제너럴 모터스 노면 전차 음모 사건

General Motors streetcar conspiracy
1981년 제너럴 모터스 본사 건물

제너럴모터스(GM) 노면전차 음모란 미국 제너럴모터스(GM)와 관련 업체들이 내셔널시티라인(NCL)과 자회사에 버스와 물자를 독점 판매한 데 관여한 유죄 판결과 피고인들이 제3조 항을 위반해 교통시스템을 소유하거나 통제하려는 음모를 꾸몄다는 혐의 등을 말한다.셔먼 반독점법 제1호이 소송은 피고인들이 실제로 미국의 많은 도시들의 노면전차 시스템을 해체하려는 음모를 꾸몄다는 의혹을 불러일으켰다.

요약

1938년에서 1950년 사이에, National City Lines와 그 자회사, American City Lines와 Pacific City Lines는 GM, Firestone Tire, Standard Oil of California, Federal Engineering, Phillips Petrical 및 Mac Trucks로부터 투자를 받아 약 25개 도시에서 [a]추가 교통 시스템을 통제했습니다.시스템 포함: St. 루이스, 볼티모어, 로스앤젤레스, 오클랜드.NCL은 전기 트랙션이 일부 지역에서 보존되거나 확장되었지만, 그 기간 동안 종종 노면 전차를 버스 운행으로 전환했다.샌디에이고와 같은 다른 시스템은 도시선의 성장기 이상으로 전환되었습니다.관련 업체 대부분은 1949년 NCL 자회사들에 대한 버스, 연료 및 공급품 판매에서 주간 상거래를 독점하려는 음모로 유죄 판결을 받았지만, 운송업계를 독점하려는 음모에 대해서는 무죄 판결을 받았다.

도시 전설로서의 이야기는 마사 비앙코, 스콧 보틀스, 시 아들러, [3]조나단 리치몬드, 클리프[4] 슬레이터, 로버트 포스트에 의해 쓰여졌다.그것은 인쇄물, 영화, 그리고 다른 매체에서 여러 번 탐구되었고, 특히 Who Framed Roger Rabbit, Taken for a Ride, Internal Burnion, and The End of Cubburia에서 두드러졌다.

샌프란시스코, 뉴올리언스, 뉴어크, 클리블랜드, 필라델피아, 피츠버그, 보스턴을 포함한 미국의 일부 도시들만이 전차를 기반으로 한 레거시 철도 도시 교통 시스템을 보유하고 있지만, 그 시스템은 예전보다 상당히 작아졌습니다.다른 도시들은 전차를 다시 도입하고 있다.노면전차가 실제로 도로를 주행하지 않는 경우도 있다.보스턴은 1920년대 중반까지 시내 노선을 모두 높이거나 매설했으며, 남아있는 대부분의 노선은 그들 스스로 통행권을 가지고 운행하고 있다.하지만, 샌프란시스코와 필라델피아 노선은 터널을 이용하는 것뿐만 아니라 도로를 달리는 많은 부분을 가지고 있다.

역사

배경

19세기 후반, 교통 시스템은 일반적으로 철도, 최초의 말이 끄는 전차, 그리고 나중에는 전기 동력 전차 및 케이블카였다.철도는 화강암 블록이나 마카담 위의 도로 교통보다 더 편안하고 롤링 저항이 적었으며, 말이 끄는 전차는 일반적으로 마차에서 한 단계 올라갔습니다.전기 트랙션이 더 빠르고, 더 위생적이며, 달리기가 더 저렴했습니다. 말의 비용, 배설물, 경구 위험 및 사체 처리 비용이 완전히 제거되었습니다.노면전차는 나중에 교통의 장애물로 여겨졌지만, 거의 20년 동안 도로에서 흔히 볼 수 있는 어떤 것보다도 가장 높은 동력 대 중량 비율과 가장 낮은 롤링 저항을 가지고 있었습니다.

노면전차는 통상적인 사업세와 재산세를 납부했지만, 일반적으로 프랜차이즈 요금도 납부했고, 적어도 공유 우선권을 유지했으며, 거리 청소와 제설 작업을 제공했다.또한 최소한의 서비스 수준을 유지해야 했습니다.많은 프랜차이즈 수수료가 고정되거나 총액(v. net)에 기초하고 있었다. 이러한 약정은 고정 요금과 결합되어 점진적으로 불가능한 재정 압박을 [5]초래했다.초기 전기자동차는 일반적으로 2인승으로 호시카 시절부터 유지되어 왔으며, 이후 몇 년 동안 급여가 수입을 [6]앞지르면서 재정적인 문제를 야기했다.

많은 전선, 특히 서구의 전선들은 다른 부동산이나 운송 사업과 연결되어 있었다.특히 태평양 전기와 로스앤젤레스 철도는 본질적으로 부동산 개발과 장거리 [7]수송을 위한 손실 선도업체였습니다.

1918년까지 미국 노면 전차 주행 거리의 절반이 [8]파산 상태에 있었다.

초년

포퓰리즘적 교통관(1899년).

렌터카 사업으로 더 잘 알려진 John D. Hertz는 또한 초기 모터버스 제조업체이자 운영자였다.1917년 [9]그는 시카고에서 버스를 운영하는 시카고 모터코치 컴퍼니를 설립했고 1923년에는 버스 제조업체인 옐로코치 제조회사를 설립했습니다.그 후 1926년 "미국 [10]모든 지역의 도시 및 시골 지역까지 자동차 운행의 확장을 수용하는 계획"으로 옴니버스사를 설립하여 뉴욕의 [11]5번가 버스 회사를 인수하였다.같은 해, Fifth Avenue Coach Company는 어려움을 겪고 있는 뉴욕 철도 회사의[12] 주식의 대다수를 인수했습니다.1927년 제너럴 모터스는 옐로우 코치 제조 회사의 지배 지분을 인수하고 Hertz를 메인 [citation needed]이사진으로 임명했습니다.그러나 헤르츠의 버스 노선은 어떤 전차와도 직접 경쟁하지 않았고, 그의 핵심 사업은 고가의 "자동차 코치"[13]였다.

1930년까지, 대부분의 전차 시스템은 노후화되고 돈을 잃고 있었다.대중을 위한 서비스는 고통스러웠다; 대공황은 이것을 더 복잡하게 만들었다.옐로우 코치는 노면전차를 버스로 대체하도록 교통회사들을 설득하려고 노력했지만, 노면전차 사업을 소유한 전력회사들에게 자동차화를 [14]설득할 수 없었다.GM은 소규모 도시의 노면 전차 시스템을 버스로 전환하는 자금을 조달하기 위해 UCMT(United Citys Motor Transport)라는 새로운 자회사를 설립하기로 결정했습니다.새로운 자회사는 미시건주 칼라마주와 새기노, 오하이오주 스프링필드에 소규모 교통 시스템에 투자하여 버스로 [14]전환하는 데 성공했습니다.그 후 UCMT는 오리건주 포틀랜드 시스템에 비슷한 [15]제안을 했습니다.그것은 미국 교통 협회에 의해 비난을 받았고 [16]1935년에 해산되었다.

뉴욕 철도공사는 1935년에 버스로 전환하기 시작했고, 새로운 버스 서비스는 뉴욕시 옴니버스 사에 의해 운영되었고, 옴니버스 [17]사와 경영을 공유했다.이 기간 동안 GM은 뉴저지의 Public Service Transportation과 협력하여 "All-Service Vehicle"을 개발했습니다. 이 버스는 무궤도 트롤리로서도 작동할 수 있으며, 유선 [18]인프라 비용을 지불하기에는 인구가 너무 적은 지역에서 오프라인 승객을 인도할 수 있습니다.

견인 이익과 그들의 정치인에 대한 영향력에 대한 반대가 [dubious – discuss]커지고 있었다.예를 들어, 1922년 뉴욕 대법관 존 포드는 신문계의 거물 윌리엄 랜돌프 허스트의 뉴욕 시장 후보로 나서 앨 스미스가 '추적 이익'[19]에 너무 가깝다고 불평했다.1925년, 허스트는 비슷한 방식으로 [20]스미스에 대해 불평했다.1941년 영화 시티즌 케인에서 주인공은 허스트와 사무엘 인술에 느슨하게 기반을 두고 있으며 '추적 이익'[21][22]의 영향에 대해 불평한다.

1935년 공공사업 지주회사법은 한 개인사업자가 다른 당사자에게 대중교통을 제공하고 전기를 공급하는 것을 불법으로 규정하여 자주 [disputed – discuss]발전하는 전차 사업자에게 큰 어려움을 야기하였다.

내셔널 시티 라인, 퍼시픽 시티 라인, 아메리칸 시티 라인

1936년, E에 의한 소규모 버스 운영으로 1920년에 시작된 내셔널 시티 라인.로이 피츠제럴드와 그의 [23]형은 "시내버스 운송과 육로버스 운송에 종사하는 특정 운영 회사의 지배적 지분을 인수하기 위한" 목적으로 공급업체와 [14]제조사로부터 대출을 받아 재편성되었다.1939년 NCL의 사장 로이 피츠제럴드는 [24]옐로우 코치 제조에 접근하여 확장을 위한 추가 자금 지원을 요청했습니다.1940년대에 NCL은 Firestone Tire, Standard Oil of California(현 Chevron Corporation), Phillips(현 코노코필립스의 일부), GM 및 Mac Trucks(현 [24]볼보의 자회사)의 자회사인 Federal Engineering에서 확장 자금을 조달했습니다.1938년 NCL의 자회사로 설립된 Pacific City Lines(PCL)는 미국 [25]서부의 노면전차 시스템을 구입하기 위한 것이었다.PCL은 [26]1948년에 NCL과 합병했습니다.American City Lines(ACL)는 1943년 미국 각지의 대도시 지역에서 지역 교통 시스템을 획득하기 위해 조직되었으며 1946년 [25]NCL과 합병되었다.연방 정부는 1941년에 NCL의 재정 협정의 몇 가지 측면을 조사했다. (이는 1946년 퀸비의 편지에 대한 음모 신화의 중심성에 의문을 제기한다.)[27]1947년까지 NCL은 16개 [28]주 45개 도시에 46개 시스템을 소유하거나 통제했습니다.

1939년부터 1940년까지 NCL 또는 PCL은 캘리포니아 오클랜드에서 전기 열차와 노면 전차를 운영하는 키 시스템을 적대적으로 인수하려고 시도했다.이 [29]시도는 1941년 1월 8일 지배적 이권을 확보하면서 키 시스템 내부자들의 신디케이트에 의해 일시적으로 저지되었다.1946년까지 PCL은 키 [citation needed]시스템의 주식 64%를 취득했습니다.

1945년 NCL은 한동안 [31]재정난에[vague] 빠졌던 로스앤젤레스 철도(일명 "옐로우 카")[30]를 인수했다.새 주인은 노면전차 노선의 폐쇄를 늦추고 다른 노면전차들은 트랙리스 트롤리로 [31]개조했는데, 이 트롤리들 중 일부는 처음에 오클랜드로 사용되었고 다른 것들은 1948년에 [31]특별히 구입되었다.LATL은 최신 노면전차의 [31]주요 구매 중 하나로 PCC도 새로 구입했다.

에드윈 J. 퀸비

1946년에, 에드윈 Jenyss Quinby, 1934년(는 레일 사용자와 서비스해 로비를 한)[32]의 전기 Railroaders 협회와 북한 저지 고속 교통(뉴욕 주립에 이용되었다)의 전 직원의 활성 준비 commander,[표창 필요한]설립자인 내셔널 시티 항공의 소유에 대한24-page" 드러내다"을 출판했다.그 마는 "앞으로yours; City Manager;도시 교통 기관사'대중교통 및 납세자 및 지역사회의 승마시민에 관한 위원회'의 멤버입니다."이것은 여러분 모두에게 가장 중요하고 가치 있는 공공 시설인 전기 철도 시스템을 사기치기 위한 신중하고 계획적인 캠페인이 있다는 긴급한 경고입니다."[33]그의 행동주의는 연방 당국이 GM과 다른 [34]회사들을 기소하도록 이끌었을지도 모른다.

그는 또한 1935년 공공사업 지주회사법의 제정 배후에 누가 있는지 의문을 제기했고, 이후 그는 [35]노스 저지 [36]고속철의 역사를 썼다.

소송, 유죄판결 및 벌금

1947년 4월 9일, 9개의 기업과 7명의 개인(특정 피고인의 임원 및 이사)이 남부 캘리포니아 연방 지방 법원에서 "수많은 운송 회사의 지배권을 획득하고 운송 독점권을 형성하고" "버스와 버스의 판매를 독점하려는" 혐의로 기소되었다.회사 내셔널 시티 Lines"[37]1948년이 경영하는 서플라이즈는 장소가 연방 지방 법원 남 캘리포니아에서 연방 지방 법원 북부 일리노이 주에서 미국 대법원은(미국 대 내셔널 시티 Lines사)에 호소 이후 바뀌었다.그것은 음모 monopo 증거 있다고 느꼈다[38].버스와 [39]보급품의 공급을 제한하다.

1949년, 파이어스톤 타이어, 스탠다드 오일 오브 캘리포니아, 필립스 페트롤리엄, GM, 맥 트럭은 NCL이 관리하는 지역 운송 회사에 버스 및 관련 제품을 독점하려는 음모를 꾸민 혐의로 유죄 판결을 받았고, 이들 회사의 소유권을 독점하려는 음모를 꾸민 혐의는 무죄 판결을 받았다.그 평결은 1951년에 [40]항소심에서 확정되었다.GM은 5,000달러의 벌금과 GM의 회계 담당 H.C.를 부과받았다.그로스만은 [41]1달러의 벌금을 부과받았다.예심 판사"나는 변호인을 인정하려 하는 솔직하다가 한 다음에 매우 철저한 검토의 전체 성적표에 이 경우에, 그리고의 전시품이 제공되고 받아에서 증거가 되지 않았을지도 모르게 되는 것은 같은 결과 배심원 왔다에 노력하고 이 사건 없이 배심,"[42]을 명시적으로 그야 안녕지 않을 수 있다고 지적하면서 말했다.mse재판에서 유죄가 확정됐다면요

샌디에이고 전기 철도는 1948년 J. L. Hauh가 소유했던 Western Transit Company에 550만 [43]달러에 팔렸다.Hauh는 또한 키 시스템의 사장이었으며, 후에 메트로폴리탄 코치 라인의 태평양 전기 철도 승객 사업 매입에 관여했습니다.마지막 샌디에이고 전차는 [44]1949년에 버스로 개조되었다.Hauh는 [45]1966년에 버스에 기반을 둔 San Diego 시스템을 그 도시에 팔았다.

볼티모어 교통회사가 운영하는 볼티모어 전차 시스템은 1948년 NCL에 인수되어 버스로 전환하기 시작했다.이후 3년 [46]동안 볼티모어 트랜짓의 전체 승객 수는 두 자릿수로 급감했다.어려움을 겪고 있는 태평양 전기 철도의 승객 운영은 1953년 메트로폴리탄 코치 라인에 의해 인수되었고 1958년 마지막 노선이 버스 [citation needed]운영으로 전환되었다.

도시대중교통법과 1974년 반독점 청문회

1964년 UMTA(Urban Mass Transportation Act of 1964, UMTA)는 "기존 도시 지역의 가치를 수용하고 강화하기 위해" 소관과 함께 도시 교통국을 설립했습니다. "따라서 우리의 국가 복지는 자가용 차량과 현대 대중 교통의 적절한 균형 잡힌 사용을 필요로 합니다."도시 성장에 기여하는 것"이라고 말합니다.1970년 도시대중교통법에 따라 교통자금이 증가하였고, 국가대중교통원조법(1974년)에 의해 더욱 확대되어 자본 건설비용과 교통운영비를 [citation needed]지원할 수 있게 되었다.

1970년 하버드 법대 학생인 로버트 엘드리지 힉스는 캘리포니아에서 랄프 네이더 연구 그룹 보고서를 작성하기 시작했는데, 이 보고서는 'Politics of Land: Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California'[47]s Report'에 처음 출판된 미국의 전차 시스템을 해체하려는 광범위한 음모를 주장했다.

1972년 필립 하트 상원의원은 경쟁을 회복하고 반독점 [48]우려를 해소하기 위해 미국 경제를 재구성할 목적으로 '산업재편법'을 의회에 제출했다.

1973년, 필스베리, 매디슨, 서트로의[49] 변호사이자 브루킹스 연구소의 학자인 브래드포드 스넬은 "미국 지상 교통: 자동차, 트럭, 버스,[50] 철도 산업의 구조조정에 대한 제안"이라는 제목의 논란과 논쟁을 불러일으키는 논문을 준비했다.Stern Fund의 자금 지원을 받은 그 논문은 나중에 [51]청문회의 중심축으로 묘사되었다.스넬은 이 보고서에서 제너럴모터스(GM)는 주권 경제국가라며 버스와 [52]트럭으로 철도와 버스 운송을 대체하는데 큰 역할을 했다고 말했다.

이 논문은 1974년 2월에 첨부한 성명서와 함께 상원 구속으로 배포되었으며,[53] 그 내용이 상원의 고려된 견해임을 암시한다.이 위원회의 의장은 나중에 [54]이 실수에 대해 사과했다.스넬은 이미 상원 법사위원회의 반독점 및 독점 소위원회에 [55]직원으로 참여하고 있었다.

1974년 4월 청문회에서 샌프란시스코 시장 겸 반독점 변호사 조셉 알리오토는 "제너럴 모터스와 자동차 산업은 일반적으로 일종의 독과점 악습을 보인다"고 증언하면서 GM은 "석유 회사 및 타이어 회사와 고의적인 공동 행동을 취해왔다"고 덧붙였다.중요한 형태의 경기, 즉 전기 고속 교통을 파괴하기 위한 목적이다.톰 브래들리 로스앤젤레스 시장도 GM이 자회사(PCL)를 통해 "태평양 전기와 로스앤젤레스 전차 시스템을 완전히 파괴했다"[56]고 증언했다.시장도 스넬 자신도 두 도시가 GM에 [57]대한 소송의 주요 당사자라고 지적하지 않았다.스넬은 직접적 또는 간접적 금전적 이해관계가 있었다. (소송은 결국 취하되었고 원고들은 승산이 없음을 인정했다.)[citation needed]

하지만, 조지 힐튼, 경제학의 UCLA에서 교수와 지적했다 교통 scholar[58], 프리 휠 도시 교통, 백방 이 character—from 레일의 사회에 주요한 변환에 "나는 이[스넬의]해석 맞는 것은 아니다, 더 나아는 그들이 정확하지 못했지만 논쟁았던 것을 말함 스넬의 관점을 거부했다.msteam to 디젤 철도 추진—독점자의 [59][60]책략이 아닌 대중의 선호, 기술 변화, 천연 자원의 상대적 풍요, 그리고 기타 비인간적인 현상이나 영향의 결과로만 발생할 수 있는 일종의 전환입니다."

GM은 같은 해 "The Truth About American Ground Transport"라는 제목의 반박문을 발표했다.상원 소위원회는 청문회록의 부록으로 스넬의 작업과 함께 GM의 작업을 인쇄했다.GM은 명백하게 [57][61]하위판결이었던 구체적인 혐의들을 다루지 않았다.

전차의 쇠퇴에 대한 역할

퀸비와 스넬은 노면전차 시스템의 파괴가 미국을 자동차 의존국으로 몰아넣기 위한 더 큰 전략의 핵심이라고 주장했다.대부분의 교통 학자들은 교통 시스템의 변화가 비현실적인 자본화, 인플레이션 기간 동안의 고정 요금, 포장 및 자동차 기술의 변화, 대공황, 반독점 조치, 1935년 공공 사업 지주 회사 법, 라 라와 같은 다른 요인들에 의해 야기되었다고 주장하면서 동의하지 않는다.bor 불안, 쇠퇴하는 산업의 자본 유치 어려움, 급속히 증가하는 교통 혼잡, Good Roads Movement, 도시 스프롤, 자가용 차량 소유에 유리한 세금 정책, 고정 인프라 과세, 공동 소재 부동산 프랜차이즈 수리 비용, 광범위한 운전 기술 확산, 자동 전송미션 버스, 그리고 자동차에 [b]대한 일반적인 열정.

1974년 스넬의 증언의 중요한 요소들의 정확성은 클리프 [49]슬레이터가 1997년 Transportation Quarterly에 게재한 기사에서 이의를 제기했다.

최근의 언론계 재방문에서는 GM이 전차 하락에 큰 영향을 미쳤다는 생각에 의문을 제기하고 있으며, 이는 오히려 GM이 전차 하락의 이점을 이용하기 위해 노력하고 있음을 시사하고 있다.가이 스팬은 스넬과 다른 사람들이 단순한 음모론에 빠져서 편집증적[62] 망상에 가깝다고 주장했어요

확실히 GM은 전기 트랙션과의 전쟁을 벌였다.그것은 확실히 전면적인 공격이었지만, 결코 고속 수송 실패의 유일한 이유는 아니었다.또, 정부의 행동과 부주의가 전기 [63]트랙션의 제거에 크게 기여했다는 것도 분명합니다."

2010년, CBS의 Mark Henricks는 다음과 같이 [64]보도했습니다.

National City Lines라고 불리는 GM이 지배하는 회사가 많은 시영 트롤리 카 시스템을 구입했다는 것에는 의심의 여지가 없다.그리고 의심할 여지 없이, 너무 많은 시간이 지나기 전에, 그 노면 전차 운행은 폐쇄되었습니다.GM이 지역 버스 회사에 판매되는 운송 장비와 물자 시장을 독점하려고 공모한 혐의로 전후 재판에서 유죄 판결을 받은 것도 사실이다.사실이 아닌 것은 이러한 사건들에 대한 설명이 실행 가능한 대중 교통을 위해 민간 기업의 이익을 거래하려는 사악한 음모라는 것이다.

기타 요인

미국에서는 일반적으로 노면전차와 대중교통을 감소시키는 이유로 다른 요소들이 거론되고 있다.로버트 포스트는 GM의 음모 혐의의 궁극적인 범위는 미국 교통 시스템의 [65]약 10%에 불과하다고 지적했습니다.Guy Span은 정부의 행동과 부작위가 전기 [63]트랙션의 제거에 기여하는 많은 요인 중 하나였다고 말한다.Cliff Slater는 미국의 규제 프레임워크가 실제로 전기 노면전차를 더 적게 [66]규제했을 경우보다 더 오랫동안 보호한다고 제안했다.

일부 규제 및 규제 변경은 전차의 감소와 직접적으로 관련되어 있습니다.

  • 어려운 노사 관계와 요금, 노선, 시간표의 엄격한 규제는 도시 전차 [67]시스템에 타격을 입혔다.
  • 많은 도시에서 노면전차는 선로 주변 도로의 포장 상태를 양호하게 유지해야 했다.이전에 그 도시에서 독점적으로 운영될 수 있는 명시적 권리의 대가로 합의되었던 그러한 조건들은 [68]값비싼 부담이 되었다.
  • 1935년 공공사업 지주회사법은 대부분의 노면전차를 포함한 규제되지 않은 사업체의 운영을 금지했다.이 법은 또한 주 경계를 넘어 운영되는 서비스에 제한을 가했다.많은 지주회사들이 여러 주에 걸쳐 전차와 전기공사를 운영했고, 두 종류의 사업을 모두 소유한 지주회사들은 한 [69]개를 매각할 수밖에 없었다.노면 전차 사업의 쇠퇴는 종종 성장하는 소비자 전기 사업보다 다소 가치가 떨어졌고, 그 결과 많은 노면 전차 시스템이 [70]매물로 나왔다.더 이상 전기 사업 지주회사와 제휴하지 않은 독립회선은 이전 부모로부터 전력을 전액 구입해야 했고, 이로 인해 이미 적은 [71]이윤을 더 줄여야 했다.대공황으로 인해 많은 노면 전차 운영자들은 유지 보수와 자본 개선을 [72]위한 자금이 부족해졌다.
  • 뉴욕시와 다른 북미 도시에서는, 뉴욕시 지하철의 Interborough Rapid Transit Company와 Brooklyn-Manhattan Transit Corporation에 의해 체결된 Dual Contracts와 같은 제한적인 법적 협정의 존재로 인해, 높은 인플레이션, 높은 시기에 요금을 인상할 수 있는 민간 대중 교통 사업자의 능력이 제한되었습니다.시 당국이 그들을 인수하거나 경쟁적으로 보조금을 지급하는 [73]교통을 운영하도록 강요했습니다.

다양한 자금 지원 모델도 강조 표시되었습니다.

  • 노면 전차는 개인 투자자들의 자금으로 건설되었고 수많은 세금과 배당금을 내야 했다.반면, 새로운 도로는 세금 [74][75]수입으로 정부에 의해 건설되고 유지되었다.
  • 1916년까지 전국의 거리 철도는 장비를 교체하는 것보다 더 빨리 닳아 버렸다.운영비는 일반적으로 회수되었지만, 장기 투자를 위한 돈은 일반적으로 다른 [citation needed]곳으로 전용되었다.
  • 미국 정부는 대공황에 도로 건설에 [74]대한 막대한 보조금으로 대응했다.
  • 이후 주간 고속도로 시스템의 건설은 1956년 연방 지원 고속도로법에 의해 승인되었으며, 이 법은 새로운 주간 도로망 [75]41,000마일(66,000km)을 건설하기 위해 250억 달러의 공적 자금을 지출하는 것을 승인했다.노면전차 운영자들은 간혹 고속도로 [76][failed verification]건설에 따른 노선 복구 비용을 부담해야 했다.
  • 1956년에 도입된 연방 유류세는 고속도로 건설 자금만 조달할 수 있는 새로운 고속도로 신탁 기금에 납부되었다(약 10%가 새로운 대중교통 [67]계좌로 전용된 1983년까지).

실행 가능한 노면 전차 서비스를 운영하는 것을 어렵게 만든 다른 문제는 다음과 같습니다.

  • 미국에서는 백인 [46]비행으로 인한 교외화와 도시의 무질서한 확산으로 인해 저밀도 토지 이용 패턴이 형성되어 오늘날까지 [77][78]전차나 대중 교통으로는 쉽게 제공되지 않았습니다.
  • 트래픽의 폭주가 증가하면, 서비스 속도가 저하해, 운용 코스트가 증가해, 나머지 [79][80][81]유저에게 있어서 서비스의 매력이 저하하는 일이 자주 있었습니다.
  • 최근에는 목적지 및 도심에 무료 주차 시설을 제공하는 것이 모든 사용자에게 운전자만 누리는 시설 비용을 부담시켜 추가적인 교통 체증을 유발하고 다른 교통 [82]모드의 생존 가능성에 큰 영향을 미친다는 의견이 제시되고 있다.

반론

몇 년 동안 논의되어 온 구체적인 혐의는 다음과 같습니다.

  • 스넬의 증언에 따르면 뉴욕과 코네티컷의 뉴욕, 뉴헤이븐 & 하트포드 철도(NH)는 인수되어 디젤 [83]열차로 전환되기 전까지 수익성이 높았다.NH의 일부는 디젤로 전환되었고 메트로 노스 철도와 암트랙에서 전기 운전을 계속하고 있다.실제로, 이 노선은 수년간 재정난에 빠졌고 [84]1935년에 파산 신청을 했다.
  • "GM이 뉴욕 전차 죽였어요"[83]실제로 뉴욕 철도회사는 뉴욕 철도공사에 [86]인수되기 6년 전인 [85]1919년에 경영에 들어갔다.
  • 'GM이 LA에서 레드카를 죽였다'[83]태평양 전기 철도('빨간 차량'을 운영하던)는 [87][88]제2차 세계대전 이후 차량 소유 수준이 높아지면서 교통 체증이 악화되면서 출혈 노선이 되었다.
  • Salt Lake City 시스템은 1949년 법원 서류에 언급되어 있다.하지만, 이 도시의 시스템은 1944년에 National City Lines에 의해 구입되었는데, 그 때 한 노선을 제외한 모든 노선이 이미 철수되었고, 이 마지막 노선의 철수는 3년 [citation needed]전에 승인되었다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 일부는 이 수치를 100까지 올려놨지만, 신뢰할 수 있는 소식통에 따르면 내셔널은 [1]1937년 말까지 이미 20개의 도시 시스템과 2개의 인터르반을 획득했으며,[2] 이 경우에서 언급된 46개의 시스템에서 제외되어 엘긴-오로라 선이 두 개의 시스템으로 분할되는 것을 반영하도록 조정해야 한다.
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  40. ^ 1951년 제7순회항소법원 제33단락은 "우리는 제공된 모든 증거와 제외된 증거를 신중하게 고려했다.재판부의 판결은 공정했고, 계약의 의도, 목적, 이유에 대한 증언을 인정하는 데 큰 자유를 허용했기 때문에 재판부가 추가 증언을 배제하는 것은 전적으로 정당하다고 생각한다.
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참고 문헌

추가 정보

외부 링크