이중 계약

이 글은 검증을 위해 인용구가 추가로 필요하다. 신뢰할 수 있는 출처에 인용문을 추가하여 이 기사를 개선할 수 있도록 도와주십시오. 공급되지 않은 재료는 도전하여 제거할 수 있다. 출처 찾기: "이중 계약" – 뉴스 · 신문 · 책 · 학자 · JSTOR (2014년 2월) (이 템플릿 메시지 제거 방법과 시기 확인)

이중 지하철 시스템이라고도 알려진 이중 계약은 뉴욕시의 고속 철도 노선 건설 및/또는 복구와 운영을 위한 계약이었다. 이 계약은 1913년 3월 19일 인터버러 고속철도 회사와 브루클린 고속철도 회사에 의해 체결되었다. 이중 계약의 일부로, IRT와 BRT는 뉴욕에 여러 개의 지하철 노선을 건설하거나 업그레이드한 후 49년 동안 운영하게 된다.

오늘날 뉴욕 지하철의 대부분의 노선은 이러한 계약에 따라 건설되거나 재건되었다. 이 계약은 시와 두 개의 분리된 민간 기업 사이에 체결되었다는 점에서 "이중"이었다. IRT와 BRT(Later Brooklyn-Manhatan Transit Corporation, 또는 BMT)는 듀얼 계약의 건설을 가능하게 하기 위해 협력했다.

배경

19세기 후반과 20세기 대부분 동안, 뉴욕은 매년 수백만 명의 이민자들을 수용했다. 많은 이민자들이 도심지에 있는 아파트와 다른 아파트로 몰려들었다. 이것은 건물들의 인구과잉과 도시거리의 혼잡을 초래했다. 맨해튼의 인구는 1850년 516,000명에서 1910년 233만 명으로 증가했다.^[1] 도시 전체의 인구는 1860년 117만 명에서 1900년 344만 명, 1910년 477만 명으로 늘어났다.^[2] 맨해튼에 사는 것은 범죄와 과밀 가능성이 높아져 위험요소가 되고 있었고, 대부분의 경우 첫 번째 지하철 노선은 이미 개발된 지역만 운행했다.^[3] 외부 자치구로 가는 첫 지하철 노선은 20세기 초에 계획되었다.^[4] 분산은 그 자치구의 확대와 발전을 가져왔다.

1906년 찰스 에번스 휴즈가 뉴욕 주지사로 선출되었고, 이듬해 뉴욕주 공공서비스위원회(PSC)를 창설하였다. PSC는 뉴욕시의 새로운 고속 철도 노선을 담당했다. PSC는 도시의 지하철 시스템을 확장하기 위한 야심 찬 계획을 세웠지만, 그들은 단지 2억 달러만 가지고 있었다.^[5] 1911년 조지 맥애니는 지하철 확장 계획을 총괄하는 뉴욕시 견적 위원회의 교통 위원회의 책임자로 임명되었다.^[6]

일부에서는 회사 소유주와 시 공무원들이 개인 수익을 낼 수 있는 다른 방법을 찾고 있을 뿐이라는 생각에 이중계약에 반대하기도 했다.^[6] 휴즈나 맥애니 같은 개혁주의자들은 도시와 지하철의 확장을 보는 것 이외에는 다른 방법이 없을 것이다. 그들은 도심지가 덜 인구가 되어 도시의 외곽 자치구로 사람들을 퍼뜨리는 것을 보고 싶었다. 그들은 지하철 노선을 건설하여 도시를 확장하고 사람들을 흩어지게 할 계획이었는데, 이것은 바라건대 지하철 노선 및 주변 지역 근처에 새로운 주택이 건설되는 결과를 가져올 것이다. 이것은 도시의 인구 밀도를 낮출 것이고 또한 지하철의 확장을 증명하는 데 도움이 되는 좋은 이유가 될 것이다.

크라우딩

계약 이전에, 그 도시에는 많은 교통수단이 몰려 있었다. 다음은 1910년 6월 30일부터 1911년 6월 30일까지의 교통수단별 연간 승차자 명단이다.

• 인터버러 고속철도 회사-지하철, 고가도로 - 578,154,088
• 허드슨 및 맨해튼 철도 — 52,756,434개
• Brooklyn Union 고가 철도 시스템 - 167,371,328
• 이스트 리버 여객선 - 23,460,000척
• Staten Island로 가는 시 여객선 — 10,540,000
• 허드슨 강 여객선 — 91,776,200대

총 924,058,050명의 승객들이 이 6가지 운송수단에 탑승했다.^[7]

뉴욕타임스는 연간 5083만 명이 탄 1860년과 15억3100만 명이 탄 1910년 사이 전차 이용객이 25배 이상 늘었다고 지적했다.^[2]

계획효과

완료 후 5년 이내에 다음과 같이 예상하였다.

완공되면 도시의 급속한 교통 시설은 3배 이상 증가하게 될 것이다. 1911년 6월 30일에 끝난 한 해 동안, 새로운 시스템의 건설이 시작된 직후에, 기존의 고속 철도 노선은 798,281,850명의 승객을 수송했다. 새로운 듀얼 시스템은 시스템 완료 즉시 그러한 용량이 요구될 것으로 예상되지는 않지만 [30억 이상]의 용량을 갖게 될 것이다. 기존 노선(허드슨강과 맨해튼철도의 7.1마일 포함)을 합친 선로는 303마일에 이른다. 여기에 듀얼 시스템 334마일의 단일 트랙의 새로운 라인에 의해 추가되어 637마일의 단일 트랙으로 새로운 시스템을 만들 것이다. 이것이 시에 어떤 의미가 될지는 새로운 증축과 증축에 의해 기존의 노선이 어떻게 증폭될 것인가를 고려함으로써 알 수 있다. 그러나 허드슨과 맨해튼 도로는 듀얼 시스템의 일부가 될 수 없다.^[7]

이러한 시스템 확장은 1929년과 1939년에 독립 지하철 시스템이 제안한 제2 시스템 확장에 비해 크지는 않을 것으로 예상되었다.

계약서

계약1 및 2

이중계약 이전에 건설된 뉴욕시의 첫 번째 정기 운행 지하철은 시에 의해 건설되었고 도시 계약 1, 2에 따라 운영을 위해 인터버러 고속철도 회사(IRT)에 임대되었다. 동측선과 서측선이 분리된 새로운 "H" 시스템이 가동되기 전인 1918년까지, 96번가 이하의 단일 간선 노선과 북쪽 지선들로 구성되었다. 이 시스템은 브루클린 브릿지-시티 홀과 96번가 사이에 4개의 트랙을 가지고 있어 그 부분에 대한 지역 및 특급 서비스가 가능했다.

계약 1은 1904년 10월 27일 시청에서 145번가까지 개통된 지하철의 원래 28개 역과 1908년 이전에 개통된 몇 개의 IRT 연장 역에 대한 것이었다. 계약 1에 포함된 원래의 시스템은 1907년 1월 14일 브로드웨이 브리지의 할렘 선박 운하를 가로질러 225번가를 향해 열차가 운행되기 시작하면서 완성되었고,^[8] 계약 2 부분은 1908년 5월 1일 애틀랜틱 애비뉴에 개통되었다.^[9]

계약서3 및 4

이중계약은 1913년 3월 19일에 체결되었다. 이 계약은 인터버러 고속철도 회사와 브루클린 고속철도 회사(BRT; 후기 BMT)에 49년간 노선을 건설하고 운영하기로 했다.^[10] 계약 3은 시와 IRT 사이에 체결되었다. 시와 BRT의 자회사인 시영 철도 회사 사이에 계약 4가 체결되었는데, 특히 노선의 건설을 위해 시와 계약할 목적으로 결성되었다.

시는 계약서 3, 4에 따라 지하철과 고가노선을 신설하고 기존 고가노선을 일부 복구·확장해 민간업체에 임대해 운영하도록 했다. 그 팽창은 두 시스템에 걸쳐 총 618마일(995km)의 새로운 트랙션을 갖게 될 것이다. 그에 비해, 기존 시스템은 트랙의 296마일(476km)을 가지고 있었다. 도시의 세 번째 주요 고속철도 회사인 허드슨 & 맨해튼 철도(현 PATH)는 계약에서 제외되었다.^[2] 3억3천7백만 달러의 예상 비용은 대부분 시가 2억2천6백만 달러를 부담하고 그 차액을 회사들이 부담할 것이다.^[11][2] 시의 출연금은 채권발행으로 조성된 현금으로, 기업의 출연금은 노선을 운영할 현금과 시설, 장비를 공급해 다양하게 이뤄졌다.

퀸즈보로 플라자

계약 협상은 길고 때로는 신랄했다. 예를 들어, IRT가 브로드웨이 라인을 통해 BRT가 제안한 맨해튼 미드타운에 대한 접근을 양보하는 것을 꺼리자, 시와 주 협상단은 즉시 BRT에게 제안된 모든 라인을 제공했다. 여기에는 상부 렉싱턴 애비뉴 라인과 퀸즈 두 라인과 같은 IRT 롤링 스톡 치수를 사용해서만 작동할 수 있었을 회선이 포함되었다. IRT는 BRT에 의한 맨해튼 미드타운의 "침략"에 재빨리 굴복했다.^[12][13]

퀸즈에서 제안된 라인의 배정은 두 회사에 부과된 것으로 판명되었다. 한 회사가 그 자치구에서 독점을 즐기는 대신에, 아스토리아로 가는 짧은 줄과 코로나로 가는 긴 줄, 그리고 결국 플러싱으로 가는 줄 등 두 회사 모두 "공동 서비스"로 운영되도록 두 회사에 할당되었다. 이 노선은 퀸즈보로 플라자라는 큰 교환역에서 출발할 것이다. IRT는 1907년 스타인웨이 터널과 퀸즈버로 다리를 건너 맨해튼에서 상승된 2번가의 연장선에서 이 역에 접근할 것이다. BRT는 맨해튼의 60번가 터널에서 퀸즈 호선에 공급할 것이다. 기술적으로 이 라인은 IRT "소유" 하에 있었지만, BRT/BMT는 영구적으로 추적 권한을 부여받았고, 근본적으로 그것을 그들의 것으로 만들었다.^[12][13]

BRT는 두 퀸즈 라인이 모두 IRT 사양에 따라 건설되었기 때문에 큰 단점이 있었다. 이는 IRT 승객들이 맨해튼 목적지까지 1인승 탑승이 가능한 반면, BRT 승객들은 퀸즈보로 광장에서 변화를 주어야 한다는 것을 의미했다. 이것은 1939년 세계 박람회를 위해 서비스가 연장되었을 때 중요해졌는데, IRT는 맨해튼에서 직행 급행열차를 제공할 수 있었고, BRT는 그렇지 않았기 때문이다. 이 관행은 시의 노선 소유까지 잘 지속되었고, 1949년에야 끝이 났다. 두 회사는 이 서비스를 통해 얻은 수익을 공유했다. 원래 이러한 배치를 용이하게 하기 위해, 두 퀸즈 노선을 따라 별도의 긴 플랫폼이 건설되어 별도의 요금 통제/보딩 구역이 설정될 수 있었다. 이것은 수술적으로 동작할 수 없는 것으로 빠르게 밝혀졌고, 그래서 결국 비례적인 공식으로 해결되었다. 이 공사의 보너스 유산은 IRT가 이 노선에서 11량 열차를 운행할 수 있었고, BMT가 아스토리아 선을 인수할 때 10량 BMT를 수용하기 위해 최소한의 작업을 해야 했다.^[13]

조건들

그 회사들에게 몇 가지 조항이 부과되었고, 결국 1940년에 그들의 몰락과 도시 소유권으로의 통합으로 이어졌다.

• 요금은 5센트로 제한되었고, 이는 제1차 세계대전 이후 인플레이션 이후 두 회사의 재정 문제로 이어졌다. BMT는 코니 아일랜드 터미널과 코니 아일랜드와 맨하탄의 챔버스 스트리트 역 사이의 "철도의 완전히 연결된 부분에 대한 연속적인 여행을 위해 열차가 운행될 수 있는 시간까지, 현재 그러한 10%의 운임이 허용된 곳" 역까지 10센트의 요금을 부과할 수 있다.^[14]
• 그 도시는 그들이 건설한 모든 선들을 "재포장"할 권리가 있었고 그것을 자신의 선으로 운영할 권리가 있었다.^[14]
• 그 도시는 이윤을 분담하기로 되어 있었다.^[14]

IRT, BMT, 공공서비스위원회 사이의 거래의 일부로서 회선의 특정 운영에 관한 다른 조건들이 있었다. 많은 조건들이 이중 시스템 전체에 적용되었다. 예를 들면 다음과 같다.

• 위원회가 이 회선 건설을 완료한 후, 회사는 그 회선 설비와 설비를 자체 제공하면서 회선을 운영하게 되었다.^[14]
• 업체들은 임시로 노선을 운영하면 지하철 연장선인 것처럼 운영해야 했다. 지하철 연장의 경우, 회사가 연장을 수락하면, 시스템의 일부로 운영할 수 있고, 그렇지 않을 경우, 회사는 3개월마다 시에 상당한 금액을 지불해야 했다. 이것은 퀸즈보로 플라자 추적 공유 작업의 일환으로 시행되었다.^[14]
• 이 회사들은 "철도 운영의 최고 기준과 승객과 직원, 그리고 그 밖의 모든 사람들의 안전과 관련하여"^[14] 이 노선을 운영했다.
• 위원회의 재량에 따라 IRT와 BMT 노선 간 환승역, 버스-지하철 환승역, 고가-지하철 환승역, 전차-지하철 환승역 등 필요한 역에서 무료 환승이 제공된다.^[14]
• 화물열차, 우편열차, 급행열차는 여객운행에 지장을 주지 않는다면 이들 회사의 선로를 이용할 수 있을 것이다.^[14]
• 역, 철도 터널, 고가 구조물, 기타 장소에서는 광고가 금지되었다. 서비스 변경에 대한 게시판 정보는 허용되었다.^[14]
• 지하철 운행에 필요한 경우, 또는 위원회가 허가한 신문, 정기 간행물, 잡지 등을 제외하고는 역내에서 물건을 판매하는 것이 금지되었다.^[14]
• 각 회사는 신문 가판대를 운영하겠다는 의사를 위원회에 제안 형식으로 게시하기로 되어 있었다.^[14]

일부 조건은 시스템의 특정 부분에만 적용된다.

• BMT는 브루클린의 86번가/그레이브센드 역에서 3번가 선까지, 5번가 선 전차 노선은 86번가와 포트 해밀턴 파크웨이로 환승하는 데 합의했다. 그들은 또한 이 전차 노선을 86번가와 4번가로 연장할 예정이었는데, 86번가/4번가 역에서 환승할 수 있었다.^[14]
• BMT는 또 허드슨&맨하탄 철도와 34번가 전철역에서 33번가 H&M역으로 환승하는 데 합의했다. 그랜드 센트럴 터미널로 가는 승객들에게 적용되는 환승은 당초 H&M이 그랜드 센트럴 터미널로 연장할 계획이었기 때문이다.^[14][15]
• IRT는 스타인웨이 터널이 재건되고 완공될 때까지 설치 및 운영하기로 합의했다. 그렇다면 스타인웨이 터널은 여전히 지하철이 연결되지 않은 전차 터널이었다. 그랜드 센트럴-42번가 역에서 IRT 고속 환승 노선으로 환승할 예정이었다. 위원회는 그 노선에 대한 단일 자동차 판매량을 승인했다.^[14]

IRT 라인

원래 시스템에서는 IRT를 위해 구축된 원래 라인 및 초기 확장 기능을 다음과 같이 한다.

• 애틀랜틱 애비뉴-바클레이즈 센터에서 자치회관까지 이어지는 동부 파크웨이 선
• 렉싱턴 애비뉴 라인 - 버러 홀에서 그랜드 센트럴-42번가
• 그랜드 센트럴-42번가에서 타임스퀘어까지 42번가 셔틀
• 브로드웨이-세븐 애비뉴 라인 타임스퀘어에서 반코틀란트 파크–242번가
• 레녹스 애비뉴 라인 96번가에서 145번가까지
• 142번가 분기점에서 180번가-브롱크스 공원까지의 백색평원 도로선 (179번가 북쪽에 철거)

IRT에 대한 이중 계약에 따라 다음과 같은 라인이 구축되었다.^[7]

• 아스토리아 선과 플러싱 선
• 브루클린 지사를 포함한 타임스퀘어-42번가 남쪽 브로드웨이-세븐 애비뉴 라인
• 그랜드 센트럴-42번가 북쪽 렉싱턴 애비뉴 선
• 제롬 애비뉴 선
• 제롬에비뉴 선까지 155번가 9번가 선
• 펠햄 선
• 177번가 북쪽 백평원 도로선(현재의 트레몬트 애비뉴)
• 애틀랜틱 애버뉴를 넘어가는 동부 파크웨이 선
• 노스트랜드 애비뉴 선
• 뉴 로트 라인

추가 트랙을 사용하여 다음 라인을 다시 작성했다.^[7]

• 렉터 가에서 155번가까지 9번가 선(새로운 트랙 1개)
• 시청역에서 129번가로, 116번가에서 155번가로 각각 2번가와 3번가 선이다.

계약에 따라 제안된 IRT 라인 중 일부는 건설되지 않았다. 가장 주목할 만한 것은, 유티카 애비뉴 아래 브룩클린(현 킹스 플라자) 마린파크(Marine Park)에 당시 신설된 IRT 노스트랜드 애비뉴 라인을 이용해 노스트랜드 애비뉴와 플랫부시 애비뉴에 IRT 라인을 건설할 계획이었다. 노스트롱드 애비뉴 선이 노스트롱드 애비뉴를 따라 썸즈헤드 만까지 계속 내려가기 위한 대체 계획도 있었다.^[16]

BMT 선

모든 맨해튼과 퀸즈 BMT 노선은 모든 지하철과 브루클린의 일부 고가 노선과 마찬가지로 이중 계약에 따라 건설되었다.^[7]

새로 작성된 선 및 선 세그먼트

• 브로드웨이 분기점 서쪽 14번가 이스턴 라인, 2트랙 지하 구조
• 퀸즈보로 플라자 동쪽의 아스토리아 선과 플러싱 선(IRT에 대한 추적권); 둘 다 3트랙 고가 구조물
• 브로드웨이 선, 4트랙 지하 구조
• 드칼브 가와 전망공원 사이의 브라이튼 비치 라인
• 4번가 선, 59번가 북쪽 4트랙, 59번가 남쪽 2트랙의 지하 구조
• 그랜트 애비뉴 동쪽 풀턴 스트리트 라인, 3트랙 고가 구조물
• 사이프러스 힐즈 동쪽 자메이카 선, 투 트랙 고가 구조물
• 맨해튼 브리지 트랙 및 접근
• 몬태규 스트리트 터널과 브루클린까지 합병하기 위한 챔버스 스트리트 사이의 나사우 스트리트 라인

노면철도를 대체하기 위해 건설된 등급분리 선로권

• 넵튠 애비뉴(Shemeshead Bay 남쪽)와 코니 아일랜드-스틸웰 애비뉴 사이의 브라이튼 비치 라인. 4트랙 고가 구조물.
• 9번가와 웨스트 8번가 사이의 컬버 라인(브라이튼 비치 라인과 상업). 3트랙 고가 구조물.
• 머틀 동부 머틀 애비뉴 선와이코프 어벤지스 투 트랙 고가 구조물.
• 4번가 지하철에서 86번가까지 Sea Beach Line. 4트랙 오픈 컷.
• 9번가와 베이 50번가 사이의 웨스트엔드 선. 3트랙 고가 구조물.

기존 선로설비 복구 및 확장

• 프로스펙트 파크에서 처치 애비뉴까지 브라이튼 비치 라인. 기존 오픈 컷은 2개 트랙에서 4개 트랙으로 확대·확장했다.
• 마시 애비뉴에서 브로드웨이 분기점까지 자메이카 선. 고가 선로는 2개 선에서 3개 선로로 확장되었다.
• 브로드웨이-머틀에서 머틀까지 머틀 애비뉴 라인자메이카 선로의 선로 연결을 포함한 와이코프 어벤지스. 고가 구조물이 2개에서 3개로 확대됐다.
• 노스트라랜드 애비뉴에서 동쪽으로 퍼턴 스트리트 라인(Fulton Street Line)은 핏킨 애비뉴의 카나시 라인에서 분리되어 있다. 2개의 트랙이 3개의 트랙으로 확장되었고 6개의 트랙이 있는 새로운 비행접점 단지가 뉴욕 동부의 옛 맨해튼 분기점과 핏킨 애비뉴 사이의 2개의 트랙을 대체했다. 이 부분은 카나시 선에 두 개의 전용 트랙을 부여했다.

효과

개혁주의자들의 예상대로 이중계약은 도시 확장을 초래했다. 사람들은 새로 건설된 지하철 노선을 따라 새로 지은 집으로 이사했다. 이 집들은 브루클린과 맨하탄에 있는 집들과 거의 같은 비용으로 감당할 수 있었다.^[11] 이중계약은 도시의 혼잡한 지역을 분산시키는 열쇠였다. 이중계약은 사람들이 더 이상 중병에 걸린 지역에서 살지 않기 때문에 높은 인구 지역을 낮추고 아마도 생명을 구하는 데 도움을 주었다. 1920년 뉴욕시 연방 인구조사에 따르면 59번가 이하 맨해튼의 인구는 1910년에서 1920년으로 줄었다. 인구 조사 결과 다음과 같은 결과가 나왔다.

• 1905년 주 인구조사: 1,271,848
• 1910년 미국 인구조사: 1,269,591명
• 1915년 주 인구조사: 1,085,308
• 1920년 미국 인구조사: 1,059,589명^[17]

사람들은 같은 비용으로 더 나은 부분으로 이동할 수 있었고 교외에서 더 좋고 편안한 삶을 살 수 있었다. 그들은 외곽 자치구로 이사한 대부분의 부유한 도시 노동자들이 그랬던 것처럼 여전히 매일 출근할 수 있었다.^[11] 이것은 또한 사람들이 여전히 일할 수 있기 때문에 상권에도 도움이 되었다.

참조

메모들

원천

외부 링크

• nycsubway.org — 이중 계약
• 계약 50주년을 포함한 이야기