케이카

Kei car
K-car와 혼동하지 마십시오.
혼다 엔박스

'케이카'는 일본의 가장 작은 범주의 고속도로 합법 경차를 의미합니다. 케이(Kei)는 게이지도샤(Kei-dosha), 軽自動車(Kanji), 경차(Light Automobile)를 의미합니다. ː드 ʑ도 ːɕa)라고 발음합니다 제한된 치수와 엔진 사양으로 소유자는 먼저 낮은 세금과 보험료의 혜택을 받습니다. 그리고 중요한 것은, 일본에서는 일반적으로 노상 주차가 제한되기 때문에, 대부분의 농촌 지역에서는 자동차를 합법적으로 구입하기 위한 일반적인 일본 샤코호메쇼(車庫証明書) 주차 공간 소유 요건도 면제된다는 것입니다. 일본의 자동차 제조업체들은 또한 이 법적 범주 내에서 마이크로밴과 케이 트럭을 만듭니다.

케이 카테고리는 1949년 일본 정부에 의해 자동차 소유와 일본 자동차 산업의 성장을 촉진하기 위해 만들어졌습니다. 이 규정은 1998년까지 여러 차례 개정되었지만, 1998년 10월부터 이 법은 각각 3.4m(11.2ft), 1.48m(4.9ft) 및 2.0m(6.6ft) 미만의 최대 차량 길이, 폭 및 높이, 660cc(40.3cuin) 미만의 엔진 배기량 및 최대 64PS(63.1hp, 47.1kW) 출력을 일관되게 규정하고 있습니다. 현대의 Kei 자동차는 종종 유럽의 'A' 시장 부문인 "시티-카"와 유사하다고 불립니다.

케이카는 2013년 사상 최대인 40%의 시장 점유율에서 떨어진 뒤 2016 회계연도 국내 신차 판매의 3분의 1 이상을 차지하는 등 일본에서 큰 성공을 거뒀고, 이후 일본은 2014년 케이카 세금을 50% 인상했습니다.[1][2][3] 2018년에 가장 많이 팔린 10개의 모델 중 7개는 Honda N-Box, Suzuki Spacia, Nissan Dayz, Daihats Tanto 등 모두 박시한 승용 밴인 상위 4개를 포함한 Kei 승용차였습니다.[4]

수출용 차량은 일반적으로 너무 작고 특수화되어 수익성이 없습니다.[5] 1980년경부터 꾸준히 수출되고 있는 스즈키 알토와 다이하츠 쿠오레 등 눈에 띄는 예외가 있습니다. 스즈키 지미의 수출 버전은 일본 국내외에서 큰 인기를 끌었습니다. Kei 자동차는 저렴한 가격과 사용 편의성 때문에 노인들에게 인기가 있지만 청소년과 젊은 가족들에게도 인기가 있습니다.[6]

거의 모든 케이카가 일본에서 설계·제작됐지만, 독일제 스마트 포투 버전이 잠시 수입돼 정식으로 케이카로 분류됐고, 이후 영국 캐터햄 7160도 그런 분류를 받았습니다.

묘사

사설 케이 번호판
상업용 케이 번호판

일본 정부의 규제는 외부의 물리적 크기를 제한하고 있으며, 게이 자동차의 (연소) 엔진 배기량과 동력 출력은 아래 표를 참조하십시오. Kei 차는 또한 다른 제한을 받아 왔습니다. 주로 대형 차량보다 낮은 제한 속도를 적용받았으며, 구형 Kei 차는 너무 빨리 달릴 때 경고음이 울렸습니다.[7]

Kei 자동차는 노란색 번호판(개인용 노란색 바탕에 검은색 숫자, 상업용 검은색 바탕에 노란색 숫자)을 가지고 있어 영어권에서 "노란 번호판 자동차"라는 이름을 얻었습니다.[8][9]

현대의 Kei 자동차는 종종 강제 유도 엔진, 자동 변속기 및 연속 가변 변속기, 전륜 또는 사륜 구동 방식을 선택할 수 있습니다.[9] 1980년대 이후, Kei 자동차는 동력, 속도 및 수동적(파동적) 안전성에서 매우 성숙하여 더 이상 다른 자동차보다 낮은 최고 속도를 낼 수밖에 없었습니다. 일본의 자동차 제조업체들은 그 이후로 폭이 좁기 때문에 자율 최고 시속 140km(87mph)의 속도를 내기로 합의했습니다.

A-세그먼트 비교

Kei cars는 종종 유럽 연합의[citation needed] A 세그먼트 "시티 카"의 일본 동급으로 여겨집니다. 그러나 일본의 특수 Kei 자동차의 법적 지위와 한계와는 달리 유럽 자동차 저널리즘이나 시장 분석가들이 말하는 자동차의 'A' 시장 부문에 대한 EU 또는 범유럽 법적 제한, 예외 또는 혜택은 없습니다. 일부 Kei 모델은 성공적으로 수출되거나 라이센스가 부여되어 있지만, 대다수는 일본 국내 시장(JDM)만을 위해 설계 및 제작되었으며, 이는 일본 Kei-car 규칙에 따라 가장 매력적인 차량을 제공할 수 있도록 완전히 최적화되어 있으며,[5] 우측에 스티어링이 장착되어 있을 뿐입니다.

참고로, 피아트 500(유럽에서 가장 잘 팔리는 A 세그먼트 자동차[10] 중 하나)의 길이는 3.546미터(139.6인치), 폭은 1.627미터(64.1인치), 높이는 1.488미터(58.6인치)입니다.

게이 자동차 규정[11][12]
날짜. 최대 길이 최대폭 최대 높이 최대 변위 최대전력
포 스트로크의 투 스트로크의
1949년 7월 8일 2.8 m (110 in) 1.0 m (39.4 in) 2.0 m (78.7 in) 150cc(9.2큐인) 100cc(6.1큐인) —
1950년 7월 26일 3.0 m (118 in) 1.3 m (51.2 in) 300cc(18.3큐인) 200cc(12.2큐인)
1951년 8월 16일 360cc (22.0 큐인) 240cc(14.6큐인)
1955년 4월 1일 360cc (22.0 큐인)
1976년 1월 1일 3.2 m (126 in) 1.4 m (55.1 in) 550cc(33.6큐인)
1990년 1월 1일 3.3 m (130 in) 660cc(40.3큐인) 64 PS (47 kW; 63 hp)
1998년 10월 1일 3.4 m (134 in) 1.48 m (58.3 in)

역사

최대 360cc 시대(1949-1975)

1958년 스즈키 스즈라이트 SS

케이 법률 계층은 대부분의 일본인들이 경 오토바이를 살 충분한 돈이 있었지만, 완전한 크기의 차를 살 여유가 없었던 제2차 세계 대전이 끝난 후 시대에 시작되었습니다. 자동차 산업의 성장을 촉진하고, 대체 통근 수단을 제공하고, 소규모 상점 및 기업을 위한 배달 차량을 제공하기 위해 케이카 카테고리, 세금 부담 경감, "필수 운송" 차량에 대한 법정 최고 한도를 만들었습니다.[13] 1949년 처음에는 배기량이 150cc(또는 2행정 엔진의 경우 100cc)에 불과했지만, 1950년, 1951년, 1955년에는 크기와 엔진 크기의 제한이 점진적이지만 빠르게 확장되어 구매자에게 매력적인 Kei 자동차를, 제조업체에게 생산 가능성이 높아졌습니다.

1955년부터 2행정 엔진과 4행정 엔진 모두 배기량 제한이 360cc로 증가하여 다음 해부터 생산을 시작하는 여러 Kei 자동차 모델이 등장했습니다. 여기에는 1955년식 스즈키 스즈키[14] 라이트와 1958년식 스바루 360(최초의 대량 생산 케이 카로 간주됨)[15]이 포함되어 있어, 사람들의 기본적인 교통수단에 대한 요구를 너무 심하게 손상되지 않고 충족시킬 수 있었습니다. 1955년 일본 무역성도 당시 생산된 케이카보다 더 큰 '국민차'를 개발하겠다는 목표를 내놨습니다. 이 목표는 일본 자동차 제조업체들이 케이 자동차 또는 더 큰 "국민" 자동차에 어떻게 제품 개발 노력을 집중할 것인지를 결정하는 데 영향을 미쳤습니다. 작은 외부 치수와 엔진 배기량은 일본의 주행 환경을 반영했으며, 일본의 제한 속도는 현실적으로 도시 지역에서 40km/h(24.9mph)를 넘지 않았습니다. 케이 자동차는 케이 속도 제한이 60km/h(37.3mph)로 증가했던 1960년대 중반까지 40km/h 이상의 속도로 운전할 수 없었습니다. 초기의 차량들은 그 시대의 유럽의 '거품차'에 필적했습니다.

1968년 8월 혼다 N360에 자동변속기가 등장하고 1970년 1월 혼다 Z GS를 시작으로 여러 스포츠 케이카에서 프론트 디스크 브레이크가 장착되는 [16]등 점점 더 정교해지는 시기를 거쳤습니다.[17] 전력 출력도 계속 상승하여 1970년 7월의 40 PS(29kW, 39hp) 다이하츠 펠로우 맥스 SS로 최고점에 도달했습니다.[18] 매출은 꾸준히 증가하여 1970년에는 최고치인 75만 명에 달했습니다.

1974년 12월 31일까지 케이 차량은 230mm × 125mm (9.1인치 × 4.9인치)로 일반 차량보다 작은 번호판을 사용했습니다. 1975년부터 그들은 330mm × 165mm (13.0인치 × 6.5인치)의 중형 표준 플레이트를 받았습니다. 일반 승용차와 구분하기 위해, 접시는 이제 흰색과 녹색이 아닌 노란색과 검은색이었습니다.

550cc 시대 (1976–1990)

다이하츠 히젯 (S40)

1970년대 내내 정부는 Kei 차량에 제공되는 혜택을 계속 무시했습니다. 이는 더욱 엄격해진 배기가스 기준과 결합하여 10년 상반기 동안 판매량을 대폭 낮췄습니다.[16] 혼다와 마쓰다는 각각 1974년과 1976년에 영업용 차량을 제한적으로 판매했지만, 축소되고 있는 승용 케이카 시장에서 철수했습니다. 판매는 꾸준히 감소하여 1975년에는 1970년 판매보다 80% 적은 15만 대의 승용차로 최저치를 기록했습니다.[19]

배출가스법은 1970년대 중반 케이카 업계의 또 다른 문제였습니다. 1973년부터 1978년까지 배출 기준은 4단계로 강화될 예정이었습니다.[20] 1975년에 도입될 예정이었던 더 엄격한 기준을 충족하는 것은 케이 자동차 제조업체들에게 문제가 될 것입니다. 이것은 특히 2행정 엔진에 초점을 맞춘 다이하츠와 스즈키, 특히 전체 라인업이 2행정 케이카로 구성된 비교적 작은 회사인 스즈키에게 어려웠습니다.[21] 그러나 다이하츠는 새로운 요구 사항을 충족하는 데 도움을 주기 위해 소유주인 토요타의 엔지니어링 지원과 강력한 연결을 모두 가지고 있었습니다. Kei 자동차의 모든 제조사들은 배기가스 배출 기준을 기능적인 360cc 엔진으로 충족시킬 수 없다고 주장하며 엔진 배기량과 차량 크기 제한을 강화해야 한다고 주장했습니다. 결국 일본 입법부는 전체 길이와 폭의 제한을 각각 200mm(7.9인치)와 100mm(3.9인치)씩 늘리며 동의했습니다. 엔진 크기는 550cc로 늘었으며 1976년 1월 1일부터 적용되었습니다.[21] 새로운 표준은 1975년 8월 26일에 발표되었으며, 제조업체는 새로운 제한을 활용하기 위해 디자인을 수정할 시간을 거의 남기지 않았습니다.[22]

대부분의 제조업체들은 이 결정에 다소 놀랐습니다; 500cc(30.5cuin)의 제한을 예상했던 그들은 이미 그러한 제한에 적합한 새로운 엔진을 개발했습니다. 이 새로운 엔진은 빠르게 도입되었으며, 일반적으로 기존 모델의 넓어진 차체에 장착되었습니다.[19] 배기량이 443에서 490cc 사이인 이 중간 버전은 Kei 차량에 대한 지속적인 시장이 존재하는지 확인하기 위해 개발된 "필러"였습니다.[19] 판매량이 향상됨에 따라 이러한 엔진은 제조업체가 최대 크기의 엔진을 개발할 시간을 가질 때까지 1년 정도만 지속되었습니다. 다이하츠만이 550cc 엔진을 준비했기 때문에 새로운 규정을 즉시 활용하지 못한 과도기 엔진 개발을 피했습니다. 그러나 Kei 자동차 판매는 정체 상태에 머물렀고, 승용 및 상용 Kei 자동차 판매는 1974년 이후 처음으로 70만대에 달했지만,[20] 빠르게 성장하는 시장에서 소형차는 여전히 시장 점유율을 잃었습니다.

케이카가 대형화되고 힘이 실리면서 수출이 크게 늘면서 또 다른 혜택이 나타났습니다. 특히 케이 트럭의 수출 판매는 증가한 반면 케이 승용차 수출은 더 낮은 비율로 증가했습니다. 1976년 승용차 수출이 감소했음에도 불구하고 수출된 승용차와 화물차를 합한 수출 대수는 74,633대(전년 동기 대비 171% 증가)로 집계되었습니다.[23] 1980년에는 수출이 80.3%(94,301대) 성장하면서 또 하나의 기록적인 해가 발생했는데, 그중 77.6%가 마이크로 트럭이었습니다.[24] 수출의 거의 17%가 수출된 케이 차량의 거의 4분의 1을 차지한 칠레에 비하면 왜소한 유럽으로 향했습니다.[24] 어려운 경제 환경 때문에 저가차가 잘 팔렸고, 1981년에는 일본 경차 판매량이 1970년 이후 최고치(자동차와 트럭 122만 9809대)를 기록하면서 또 한 번 성공적인 한 해를 보냈습니다.[25]

1980년대가 진행됨에 따라, 게이 자동차는 점점 더 정교해졌고, 일본 고객들이 훨씬 더 잘 살게 되면서 실용주의적인 기원을 잃었습니다. 전기 창문, 터보차저, 사륜 구동, 에어컨 등의 기능이 케이카 모델에서 사용 가능하게 되었습니다. 반대로, 밴 버전의 Kei 해치백은 더 낮은 세금과 더 관대한 배출 규제를 활용하기 위해 비기업 고객들에게 판매되었습니다. 이러한 시장에서의 움직임은 1979년형 Alto를 통해 스즈키에 의해 주도되었고, 경쟁사들은 곧 그 뒤를 이었습니다. 스바루 패밀리 렉스와 다이하츠 미라가 1년 안에 등장합니다.[26]

1980년대에 케이 자동차의 제한 속도는 80km/h (50mph)였습니다. 정부 규칙은 또한 이 속도를 초과할 경우 운전자에게 경고하는 경고음을 의무화했습니다.[7]

660cc (1990–2014)

스마트 케이

1990년 3월 경차 규정이 개정되어 엔진 배기량이 20%인 110cc(6.7인치) 증가하고, 최대 길이가 100mm(3.9인치) 증가했습니다. 이러한 변화는 1990년대 일본 경제 거품 기간 동안 발생했으며 모든 제조업체는 빠르게 적합한 새로운 모델을 개발했습니다. 5개월 만에 모든 주요 Kei 모델이 550cc에서 660cc 엔진으로 전환되었습니다.[27]

1980년대 후반에 대중화된 터보차징 및 멀티밸브 기술을 통해 지속적으로 증가하는 동력 출력에 대응하여 엔진 크기 제한과 더불어 최초로 64PS(47kW, 63hp)의 출력 제한이 적용되었습니다. 엔진 기술은 또한 스포츠 바이크와 공유되었는데, 스포츠 바이크는 자전거를 타는 사람들이 즐길 수 있도록 더 많이 설계되었고 연비는 덜 설계되어 소규모 사람들의 자동차에 대한 생각을 거스르고 케이 자동차의 세금과 구조적인 이점을 정부의 반발의 위험에 빠뜨렸습니다. 이 출력 제한은 당시 어떤 케이 제조업체의 최고 출력과 맞먹었고, 케이급 마력 전쟁을 피하기 위한 제조업체들의 신사협정이었습니다. 이 한계를 넘은 유일한 케이카는 영국의 경량 스포츠카인 캐터햄 7160으로, 규정에 맞을 만큼 충분히 작지만(치수와 배기량에서) 케이카로서의 자격을 기대하지 못했습니다. 엔진은 80hp(60kW, 81PS)로 평가되는데, 영국에서는 이 차가 이와 같은 방식으로 상동차이기 때문에 일본 당국은 수입업체에 동력이 변하지 않아야 한다고 말했습니다.[28] 일본 자동차 협회는 또한 케이 자동차에 대해 140km/h(87mph)의 속도 제한을 자체적으로 부과합니다.[29]

해외 양산형 모델이 일본에서 케이카로 판매된 드문 예로, 2001년부터 2004년까지 야나세에 의해 일본에서 판매된 스마트 포투(Smart Fortwo, 스마트 K로 불림)의 케이 버전이 있습니다. Smart K는 Kei 규정을 준수하기 위해 개정된 리어 펜더를 사용하고 타이어 치수와 트랙 폭을 줄였습니다.[30] 이 모델은 성공적이지 못했고, 케이 카가 시판되었을 때 가장 적은 예를 팔았습니다.[9]

스즈키 왜건 R은 2003년부터 2008년까지 일본에서 가장 많이 팔린 케이 카였습니다.[31] 도요타는 2011년을 시작으로 케이카 시장에 처음 진출했습니다. 그 결과로 나온 토요타 픽시스 스페이스, 다이하츠 무브 콘테의 리배드는 그 시장에서 경쟁을 증가시킬 것으로 예상되었습니다.[32] 닛산과 미쓰비시는 공동으로 미쓰비시 eK(닛산 데이즈, 이전에는 닛산 오티)를 생산하기 시작했습니다. 혼다의 Kei 자동차 라인업인 N-1, N-Box, N-WGN은 전체 판매량의 약 4분의 1을 차지합니다.[citation needed]

인센티브 감소(2014~현재)

스바루 쉬폰

일본 정부는 2014년 4월 케이카 소유자에 대한 혜택을 대폭 축소해 판매세, 휘발유세, 케이카세를 50% 인상한 뒤 마지막으로 케이카세를 50% 인상해 일반 승용차에 비해 세제 혜택을 크게 줄였습니다.[2]

다이하츠, 혼다, 스즈키, 닛산-미쓰비시(NMKV 합작회사를 통해)는 현재 케이 자동차의 유일한 양산 업체입니다. 마쓰다는 리배드 스즈키 모델을, 토요타와 스바루는 배지로 디자인된 다이하츠 모델을, 닛산-미쓰비시는 상업용 케이 모델을 스즈키로부터 조달합니다.

전기 케이카

미쓰비시 i-MiEV

미쓰비시 i의 전기 버전인 미쓰비시 i-MiEV는 최초의 전기 케이 카였습니다. 이것은 2009년 일본 국내 시장에서 함대 구매자를 위해 출시되었습니다. 2010년에 전 세계 시장뿐만 아니라 더 많은 대중이 이용할 수 있게 되었습니다.[33] i-MiEV는 16kWh 리튬 이온 배터리 팩으로 구동되는 47kW(63hp) 영구 자석 동기식 모터를 사용합니다.[34] 가정용 100볼트 메인에서 14시간 만에 밤새 충전하거나 함대 위치에 설치된 급속 충전 스테이션에서 30분 만에 충전할 수 있습니다. 사거리는 미국 EPA가 시험한 100 km(62 mi)이고, 일본 교통성이 시험한 160 km(99 mi)입니다. 세계 최초의 양산형 전기차이자, 1만 대 이상 판매된 최초의 전기차였습니다.[35][36][3][37]

i-MiEV의 리배드 및 약간 업데이트된 버전은 유럽에서도 푸조 iOn 및 시트로 ë C-Zero로 판매되었습니다. 2011년, Mitsubishi는 i-MiEV에서 드라이브트레인과 주요 부품을 차용하여 Minicab 마이크로밴의 배터리 전기 버전인 MINICAB-MiEV를 출시했습니다.[38][39] 2015년 3월 현재 전 세계적으로 50,000대 이상이 판매되고 있습니다(일본에서 판매되는 2개의 미니캡 버전 포함).[40] i-MiEV의 생산은 2021년에 중단되었습니다.

닛산 사쿠라

2022년 5월, NMKV는 일본 국내 시장에 닛산 배지의 사쿠라와 미쓰비시 배지의 eKXEV를 출시했습니다. 이 모델에는 20kWh 리튬 이온 배터리 팩이 있으며 WLTC 범위는 180km(110mi)로 추정됩니다. 둘 다 최대 출력이 47kW(63hp, 64PS)인 단일 전기 모터를 사용합니다. EK X EV는 미쓰비시 eK X의 배터리 전기 버전이고 사쿠라는 닛산의 데이즈 라인의 업데이트입니다. 두 가지는 일본에서 EV 구매 인센티브를 받을 수 있는 대상이며, 2022년 6월 기준으로 일본 주요 제조업체의 신제품 BEV 중 가장 저렴한 제품이기도 합니다.[41][42][43]

과세 및 보험

차량용 소비세 부담금은 일반 자동차의 3%에 비해 구입 가격의 2%입니다.[44] 24개월 보험 계약은 일반적으로 등록 당시 ¥ 18,980달러이며, 대형차의 경우 ¥ 22,470달러입니다.

자동차 중량세도 부과됩니다. 이 금액은 3년과 2년 동안 각각 ¥13,200과 ¥8,800으로 대형 승용차에 부과되는 ¥18,900과 ¥12,600과 비교됩니다. 따라서 두 경우 모두 절감액이 30% 이상입니다. 이 중량세는 차량의 안전 검사를 통과한 후에 납부됩니다. 필요한 도로세는 엔진 배기량을 기준으로 합니다.

베스트셀러 모델

주 기사: 일본의 자동차 산업 § 케이 자동차 판매 순위

갤러리

360cc era

550ccera

케이 스포츠카

현재의.

참고 항목

참고문헌

  1. ^ 일본 자동차 판매, 도요타 주도로 5m대로 반등 - 닛케이 아시아 리뷰
  2. ^ a b Tabuchi, Hiroko (8 June 2014). "Japan Seeks to Squelch Its Tiny Cars". The New York Times. p. B1.
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  • 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 [Nippon Kei Car Memorial 1950–1975] (in Japanese). Tokyo: Yaesu Publishing. 2007. ISBN 978-4-86144-083-0.
  • Rees, Chris (1995). Microcar Mania. Minster Lovell & New Yatt, Oxfordshire, UK: Bookmarque Publishing. ISBN 1-870519-18-3.