다이하츠미라

Daihatsu Mira
다이하츠미라
Daihatsu Mira2006.JPG
7대 다이하츠미라
개요
제조사다이하츠
부르기도 한다.다이하츠쿠오레
다이하츠차레이드
다이하츠도미노
다이하츠한디반
생산1980년 6월~2018년 3월
조립일본 오사카시 이케다
차체 및 섀시
클래스케이카 또는 시티카
배치프론트 엔진, 프론트 휠 구동 / 4륜 구동
관련다이하츠이자
다이하츠 무브
다이하츠옵티
다이하츠케리아
페로두아 칸실
페로두아 켈리사
페로두아 비바
페로두아 악시아
연대기
전임자다이하츠 막스 쿠오레
후계자다이하츠미라 e:S (승용차)
다이하츠히젯캐디(반)
다이하츠 아일라 (쿠오레/채라데, 간접)

다이하쓰 미라(Daihatsu Mira, 일명 쿠오레, 도미노, 최근에는 샤라데라고도 한다)는 일본의 자동차 메이커 다이하쓰가 만든 케이 카와 시티 카이다. 다양한 옵션과 섀시 변형을 가지고 있으며, 최신 변종 모델로는 미라, 미라 AVY, 미라 지노, 미라 밴 등 4가지 모델이 있다. 미라는 1966년 다이하쓰 펠로에서 시작된 자동차 노선의 최신 계승자로, 원래 쿠오레의 상업 버전으로 도입되었다. 일본 이외의 지역에서는 미라에도 850 또는 1000cc급 대형 엔진이 제공되었다. 호주에서는 2인승 버전이 다이하츠 한디반으로, 후에 다이하츠 한디로 시판되었다.[1] 미라는 라틴어로 "골" 또는 "목적"을 의미한다.

역사

다이하쓰 미라와 쿠오레는 1980년 7월 다이하쓰 막스 쿠오레를 대체했다. 이것은 1985년에 도입된 미라/쿠오레 2세대(L70)로 대체되었다. 대부분의 세대에 걸쳐, 550 또는 660cc의 일본 국내 규정에 적합하게 소형 버전 1개, 그리고 수출 시장에 더 큰 결합 버전인 두 개의 엔진 크기를 사용할 수 있었다. 예를 들어 L200 변종(1990–94)은 일본에서 40–64 PS(29–47 kW)의 3기통 660-cc 엔진을 탑재한 반면, 세계의 다른 지역은 847-c 또는 1000-cc 엔진으로 더 강한 변종을 받았다. L500 미라는 다이하쓰에서 4기통(660cc) 엔진을 내놓은 최초의 케이카였다.

L55/L60 시리즈(1980)

다이하츠미라 L55/L60
Mira L55V.jpg
3도어, L55다이하츠미라
개요
부르기도 한다.다이하츠쿠오레
다이하츠도미노
다이하츠한디
생산1980년 6월 – 1985년 8월
조립일본 오사카시 이케다
차체 및 섀시
보디 스타일3도어 해치백/밴
5도어 해치백
파워트레인
엔진 547cc AB10/30/31I2
547 cc AB35turbo I2
617cc AD I2
전송4/5단 수동
2단 다이마틱
2단 자동
치수
휠베이스2,150mm(84.6인치)
길이3,520mm(125.8인치)
폭1395mm(54.9인치)
높이1,210mm(53.9인치)
연석 중량560–575 kg(1,560–1,268 lb)
5도어 L55다이하츠쿠오레(그리스)
3도어, L55다이하츠미라후방

1980년 7월,[2] 다이하츠 미라와 쿠오레가 도착하여 다이하츠 막스 쿠오레를 대체하였다. 이 L55 시리즈가 1세대인 다이하츠 미라였지만, 대개 2세대 쿠오레로 여겨지고, 미라는 원래 '미라 쿠오레'로 시판되었다는 사실에서 어느 정도의 혼란이 발생한다. 이 사거리는 1982년 5월 미라가 이름의 '쿠오레' 부분을 떨어뜨리면서 가볍게 면면되었다. 레이디얼 타이어가 장착된 스포티한 5단 MGX(3도어 전용)도 새로웠다. 오토클러치 "다이메틱" 변속기는 완전 자동 2단 장치로 동시에 교체되었다. 1983년 10월, 터보차지 및 4륜 구동 버전의 미라 밴을 사용할 수 있게 되었다(단, 연계된 것은 아님).

L55 시리즈는 2기통 AB10 547cc급과 수출전용 L60 Cuore에 설치된 약간 큰 617cc급 AD 2대 등 2개의 주력 엔진을 탑재해 판매됐다.[3] 두 가지 모두 트윈 밸런싱 샤프트가 적용되어 기존의 4기통 엔진과 동등한 수준의 매끄럽고 조용한 작동을 구현했다. 테스트에서 617cc의 이 자동차는 2기통 엔진을 장착한 피아트 판다 30과 시트로엥 비자 클럽과 같은 유럽 경쟁업체들에 비해 정교함과 "쓸데없는" 성격과 "열정적인" 성능으로 찬사를 받았다.[4] 주요 쟁점은 비용이었다. 밸런스축이 장착된 2기통 엔진은 아마도 기존의 4기통 엔진만큼의 비용이 들 것이다. 이 차는 오토스트라다에 완벽하게 맞는다고는 생각될 수 없지만, 민첩한 도시 주행 특성으로 콰트로루오테의 찬사를 받기도 했다. 30PS(22kW)의 "빅" 버전은 최고 속도가 120km/h(75mph)이다.[4]

더 큰 엔진은 1982년 하반기에 다이하쓰의 유럽 수출 추진의 일환으로 도입되었다.[5] 일부 시장에서는 두 개의 엔진이 모두 사용 가능했다. 예를 들어, 벨기에에서는 어떤 차체를 장착하느냐에 따라 소형 버전에 대한 Cuore 550과 623/625로 판매되었다.[6]로 판매되었다. 쿠오레는 1980년 아르헨티나와 칠레에서 모두 잘 팔렸으나(출하된 자동차 4300대) 경제난으로 1982년까지 수출이 취소됐다.[5]

1983년 미라 터보가 등장했다. 일본 시장에서만 구할 수 있었고, 상용 차량으로만, 소형 2기통 엔진의 카뷰레트와 터보차지 버전을 갖추고 있었다. 이는 41PS(30kW)에 충분했고 그 결과 최고 속도는 130km/h(81mph)에 달했다.[3] 1985년 2월 제1회 미라파르코 특별판이 도착하여 다이하쓰와 파르코 의류 체인과의 오랜 관계를 예고했다. 10인치 알로이 휠, 프론트 디스크 브레이크, 에어컨, 레이디얼 타이어, 파코 특수 인테리어를 받았고, 전국 11개 파코 매장을 통해 직접 판매됐다.[7] 파코는 또한 자신들의 출판물을 통해 이 차를 광고했다.

지오반니 미켈로티는 1985년 제네바에서 선보인 '미셸로티 PAC' 시제품(Personal Automotive Communicer)의 기반으로 이 세대 쿠오레를 사용했다.[8]

L70/L80 시리즈(1985)

다이하츠미라 L70
Daihatsu Mira Parco 90.jpg
매우 늦은 (1990) 2세대 미라 "파르코"
개요
부르기도 한다.다이하츠쿠오레
다이하츠도미노
다이하츠미라밥
다이하츠한디
다이하츠한디반
노르키스 유산(필리핀)
생산1985년 8월 ~ 1990년 3월
조립일본: 이케다, 오사카
태국: 방콕 (방찬총회)
차체 및 섀시
보디 스타일3/5도어 해치백/밴
2도어 픽업(태국, 필)
파워트레인
엔진 547cc EBI3
796cc ED-10A I3
847cc ED-10 I3
전송4/5단 수동
2단 자동
치수
휠베이스2,250mm(88.6인치)
길이3,520mm(125.8인치)
폭1395mm(54.9인치)
높이1.125mm(55.5인치)
연석 중량610kg(1,345lb)
620kg(1,367lb)(4WD)
다이하츠미라후방

2세대(L70) 미라/쿠오레는 1985년 8월에 발매되었다. 기존 2기통(AB) 버전을 대체하는 보다 긴 축간거리와 신세대 3기통 엔진을 탑재했다. 새로운 EB 엔진의 변위는 정확히 547cc로 그대로 유지되었다. L80 수출 버전의 경우 ED-10이라 불리는 847cc급 3기통(Sylinder)이 개발됐다. 1986년 9월 스위스 시장을 위한 특별판이 등장하여 좁은 보어 버전이 796cc(ED-10A라 함)를 대체하였다. 이 세금은 일부 더 큰 표준 버전과는 달리 특정 캔톤에서는 4가지 세금 마력 범주에 적합했고, 다른 캔톤에서는 800cc로 세율 제한이 두드러졌다.[9]

국내 일본 시장 버전의 경우 상용 버전(미라)이 승용차 버전(쿠오레)과 나란히 판매됐다. 이 광고는 완전히 평평하게 접히는 임시 뒷좌석을 가지고 있었고, 뒷좌석 창문에 있는 짐칸 레일을 통해 쉽게 알아볼 수 있다. 이전 세대에서는 "Van" 버전(섀시 코드 L71V)에 대해 전환 가능한 4륜 구동 버전을 사용할 수 있었다. 엔진은 원래 카뷰레터 방식으로, 자연 흡기 또는 터보차지(인터쿨러 포함) 방식이었다. 이들은 각각 38PS(28kW)와 52PS(38kW)를 제공했다.[10] 터보 버전은 원래 미라(3도어 광고)로만 출시돼 정식 버전 이후 두 달 만에 선보였다. 변속기는 4단 또는 5단 매뉴얼로, 비터보 버전에서도 2단 자동을 사용할 수 있었다.[11]

미라 워크스루 밴

1986년 1월, 5도어 「반」(미라) 버전이 추가되었다. 일반 보닛과 거의 사각형 후면 차체를 결합한 '워크스루 밴' 버전이 두 달 만에 등장했다. 폴딩 도어(후방 옵션)는 가장 좁은 거리에서도 접근이 가능하도록 했다. 1987년 8월, 미라/쿠오레는 새로운 그릴과 보닛을 포함한 약간의 세부적인 변경과 함께 약간의 페이스리프트를 받았으며, 전체적으로 부드러운 외관을 연출했다. 두 달 후, 4륜 구동 버전이 터보차지 버전으로 출시되었다. 1988년 2월, 또 다른 미라파르코 특별판이 도착했다.[12] 검은색과 밝은 팝 컬러의 인테리어로만 구입할 수 있었고, 20대 구매자를 겨냥했다. 이 모델은 급속히 매진되었고, 여름을 맞아 두 번째 파르코판(지금은 밝은 청색 인테리어를 갖춘)이 도착했고, 1989년 2월 세 번째 미라파르코에 이어 두 번째 파르코판이 도착했다. 이 버전은 터보차지 엔진과 4륜 구동 장치를 받았다.[12]

1988년 10월에 또 한번의 사소한 변화를 겪은 후, 50-PS 터보차지 미라 세단 TR/CR 시리즈도 5도어 버전으로 출시되었다. 미라 세단 TR-XX 리미티드 500개 한정판도 판매됐다.[13] 일본 L70 시리즈는 1990년 3월 kei 등급에 대한 새로운 규제에 대응하여 660-cc L200 버전이 새로 도입되면서 생산이 종료되었다.[11] 이것은 또한 새로운 모델의 도입과 함께 쿠오레 명판이 일본에서 은퇴되었기 때문에 미라와 쿠오레로 라인의 분할이 끝나는 것을 의미했다.

태국.

태국제 다이하쓰 미라랍

다이하쓰의 태국 팔은 1990년 하반기부터 일본에서 L70 시리즈가 교체된 후 계속 생산되었다. 이것들은 다이하츠와 프라 나콘 자동차, C사의 합작법인인 다이하츠 프라 나콘 자동차가 건설했다. 이토오 무역회사.[14] 그들은 정규판을 조립하는 것 외에도 1990년부터 1995년까지 지어진 픽업 열풍이 심한 태국 내수 시장인 미라 P1을 위한 ute 버전을 개발했다. 이것은 픽업 베드, 테일게이트, 그리고 새롭게 디자인된 선라이트를 특징으로 했다. 미라 픽업은 그 결과 다이하쓰의 태국 판매량이 50%나 급증하는 등 엄청난 인기를 끌었다.[15] 완전한 원을 그리며 SUV의 개발을 반영하여, 다이하츠 프라 나콘은 또한 이 마이크로 ute의 지붕이 있는 4인승 왜건 버전인 미라 P4를 개발했다. 일부 P4는 탑힌드 글라스를 추가하여 픽업용 접이식 테일게이트를 유지했고, 일부 P4는 탑힌드 원피스 테일게이트를 장착했다. 이후 2+2인승의 확장갑판인 ute("다이하츠 미라랍")와 뒤끝이 확대된 해치백("Mint")이 제공되었다.

원래 일본 사양대로 소형 엔진을 사용했지만, 이 엔진들은 너무 길어서 진정한 케이카로 분류할 수 없었다. 이후 자동차는 다른 많은 수출 시장에서 사용되는 850cc 엔진을 가지고 있다.[16] 그럼에도 불구하고, 1997년 아시아 금융 위기는 태국의 다이하쓰에게 종말을 고했는데, 1995년 4000대에서 1997년 160대로 매출이 급감했기 때문이다. 생산은 1998년 2월에 끝났고, 1998년 3월까지 다이하츠는 더 이상 태국 시장에서 차를 제공하지 않았다.[16]

필리핀

2004년에 필리핀의 한 회사가 미라 픽업을 부활시켜 현지에서 건설하여 노르키스 레거시(Norkis Legacy)로 판매하였다.[17] 매우 짧은 침대가 있는 4도어 더블택시와 마찬가지로 패널 밴 버전도 이용할 수 있다. 기존 L70 미라와는 달리 659cc급 EF 엔진을 탑재해 LPG로도 구동할 수 있다. 원래 2인승 픽업 무게는 900kg(1984lb)에 길이 3,630mm(143in)로 기존보다 길고 무겁다.

L200 시리즈(1990년)

다이하츠미라 L200
1991 Daihatsu Mira (L201) van (2011-11-08) 01.jpg
다이하츠미라3도어, 오스트레일리아
개요
부르기도 한다.다이하츠쿠오레
다이하츠도미노
다이하츠한디반
다이하츠케리아 (인도네시아)
페로두아 칸실 (말레이시아)
생산1990년 3월 – 1994년 9월
조립일본: 이케다, 오사카
말레이시아: 라왕, 셀랑고르 (PMSB, 페로두아 칸실)
인도네시아: 북자카르타(ADM, Ceria)
차체 및 섀시
보디 스타일3/5도어 해치백/밴
투 도어 워크 스루 밴
관련다이하츠 옵티(L300)
파워트레인
엔진
전송4/5단 수동
2/3/4 속도 자동
치수
휠베이스2,520mm(89.8인치)
길이3,295mm (1955.7인치)
폭1395mm(54.9인치)
높이1,415mm(55.7인치)
연석 중량640kg(1,411lb)
670kg(1,477lb)(4WD)[18]

L200/201은 세 번째 세대였고 지금까지 많은 변형에서 제공되는 가장 인기 있는 차량이다. 쿠오레라는 이름은 승객과 상용 버전의 차이가 좁혀지면서 일본 국내 시장에 삭제됐다. L200(전륜구동)은 1990년 봄부터 적어도 1998년까지 미라 배지를 달고 제작되었지만, 플랫폼은 다른 이름으로 살아왔다. L201은 수출 시장 자동차에 사용된 섀시 코드였으며, 보통 쿠오레라고 라벨이 붙었다.

다이하츠 미라 J형 5도어(프리페이스리프트)

대부분의 kei 자동차와 마찬가지로 200시리즈는 두 가지 주요 차종으로 제작되었다. "V" 시리즈는 가벼운 상업적 사용을 위한 창문형 밴 스타일이다. 이 변종에는 안전벨트가 없는 접이식 리어 벤치 시트가 적용되었다. 개인 용도로 제작된 'S' 시리즈는 대체로 비슷하지만, 크기가 크고 안락한 뒷좌석에는 벨트가 장착되어 있고, 다리 공간이 더 넓은 차량 후면에 더 가깝다. 좌석은 여전히 아래로 접히지만 'V'와는 달리 'S'는 평평한 적재 바닥을 제공하지 않는다. 이러한 특징은 뒷좌석에 임시숙박만 허용하고 평탄한 적재바닥을 요구하는 일본의 상용차 세제 선호 때문이다. 최고급 터보차지 TR-XX 모델은 승용차 버전과 밴 형태로 모두 출시되었으며, 승객 버전의 장비 수준이 약간 더 높았으며, 64PS(47kW)를 생산하는 연료 주입식, 12V, 터보차지 및 중간 냉각 엔진(EF-JL)이 장착되었다. 한편, TR-XX 밴은 배기 가스 배출 요건이 덜 엄격했으며, 동일한 중간 냉각 터보 엔진(EF-XL)의 카뷰레터 6밸브 버전을 수신하여 승객 버전의 3방향 촉매 없이 61PS(45kW)를 생산했다.

이 레인지에는 1993년 보다 둥근 전체적인 외관의 매우 미묘한 페이스리프트가 적용되었는데, 전면 및 후면 조명, 범퍼, 보닛과 앞좌석 등이 변경되었다.[19] 이 버전은 1992년 8월부터 일본 고객들에게 제공되었고, 라인업에도 일부 변경 사항이 적용되었다. 터보차지 오토매틱은 이제 4단 변속기를 받았다. 곧이어 신형 RV-4 모델이 등장했다. 이 버전은 크로스오버 가식으로 1990년대 초반 일본에서 인기를 끌었던 이른바 'RV'(리크리에이션 차량)의 물결을 따라잡았다.[20] RV-4는 엔진용 보호판뿐만 아니라, 외피, 다소 상승된 서스펜션, 루프랙 및 불바를 받았다.[20]

다이하츠 미라 워크스루 밴, 페이스리프트 모델

미라에는 3단 자동 변속기가 장착되거나 4단 또는 5단 수동 변속기가 장착될 수 있다. L210으로 알려진 시간제 4륜 구동 변형 모델도 V 또는 S 모델에서 5단 수동만으로 사용할 수 있었다. 또한, 지금까지 기계식 4륜 조향 장치(L220)가 장착된 버전은 이 옵션을 특징으로 한 유일한 케이카였다.[21] 1990년 11월, X-4라고 불리는 4륜 구동(영구 4륜 구동)이 탑재된 버전이 등장했다. 이 엔진은 전륜 구동 전용 TR-XX와 동일한 64PS(47kW)의 연료 주입 터보차지 엔진을 탑재했으며, 이 자동차의 장비 대부분을 공유했다. 이 버전의 판매대상은 월 700대 정도였습니다.[22] 1992년 8월 페이스리프트와 함께 X-4는 TR-XX 시리즈에 편입되었고, TR-XX 밴은 변화하는 조세 상황을 반영하여 단종되었다.[23]

TR-XX의 전자 연료 주입식 SOHC, 12VV(실린더당 4개) 터보는 범위 토퍼였지만, 일반적으로 흡인되는 기본 버전은 단일 바렐 카뷰레터로 만들어졌다. 스즈키 알토 전일본랠리챔피언십의 목을 조르기 위해 1991년 미라 X4R이 개발됐다. 단조된 크랭크축과 플라이휠과 기타 세부 개선사항, 근거리 기어박스, 다양한 섀시 개선사항으로 강화된 엔진을 장착했다. 장비들이 벗겨졌고, 그러한 모든 부품들이 경쟁업체들에 의해 대체될 것이기 때문에 최소한의 내부 타이어와 대각선 타이어가 있었다. A그룹 X4R은 일반 X-4보다 약 20% 높은 가격에 월 10대 정도의 비율로 판매되었다. Hotta 노리유키씨는 1992년에 학급에서 우승했다.

조수석 측면 폴딩 사이드 도어와 일반 운전석 사이드 도어를 갖춘 더 키 크고 사용자 지정이 용이한 2인승 스텝밴(워크스루 밴) 모델도 일본 시장을 위해 제작됐다.[24] 이것은 2.0m(6피트 7인치)의 kei 차량에 허용된 최대 높이에 도달했다.

수출하다
다이하츠쿠오레3도어, 유럽

L201은 주로 유럽, 호주, 뉴질랜드에서 일본 이외의 지역에서 판매되었다. 3도어 또는 5도어 L201은 847cc(ED10K)의 대형 변위 엔진과 4단 또는 5단 수동 변속기 또는 3단 자동 옵션을 유지했다. 이 카뷰레터 엔진은 5500rpm에서 41PS(30kW)를 생산했다.[21] 밴 버전은 호주에서도 사용되었는데, Handiban (Handi로 단축된)이라고 불린다.[25] 때때로 뒷 유리창이 채워진 밴은 세금 구조가 유리했던 네덜란드와 같은 특정한 다른 시장에서도 판매되었다.

L200/L201은 시장과 모델 차이가 무수히 많았다. 유럽으로 향하는 대부분의 모델들은 쿠오레로 잘못 표기되었지만, 벨기에와 룩셈부르크에서는 도미노라는 이름이 유지되었다. 그리고 미라 배지가 주로 우측 핸들 시장에서 사용되고 있음에도 불구하고, 좌측 핸들 미라 배지 L201은 도미니카 공화국에서 판매되었다.

좌측 핸들 유럽 사양 L201s는 좌측에 안개등을 받았다. 영국(일본규격 미라스가 사용 가능한 곳)에서 판매될 때, 그들은 우측에 후미 안개등을 설치했다. 일본을 위해 생산된 L200 미라스는 후미 안개등이 없었다. 미라의 후기 모델들은 양쪽에 안개등을 달았다. L201에도 2개의 라이선스 플레이트 램프가 있는 반면 L200에는 1개만 있었다.

이 세대의 미라는 말레이시아 페로두아에 의해 첫 번째 제품으로 재탄생되었다. L200은 1994년 말레이시아에서 페로두아 칸실로 판매되기 시작했다. 몇 차례 변질된 후, 칸실 생산은 마침내 2009년 7월에 끝났다. 말레이시아에서 만들어진 칸실은 2001년에서 2006년 사이에 인도네시아에서 다이하츠 세리아로 시판되었다.

L500 시리즈(1994)

다이하츠미라 L500
4th generation Daihatsu Mira.jpg
다이하츠 미라 (일본; 프리페이스리프트)
개요
부르기도 한다.노르키스 유산(필)
다이하츠쿠오레
다이하츠한디반
다이하츠 샤라데 센트로(호주)
생산1994년 9월 – 1998년 10월
2000-2012(파키스탄)
조립
차체 및 섀시
보디 스타일3/5도어 해치백/밴
관련다이하츠 무브 (L600)
다이하츠 옵티(L800)
파워트레인
엔진
전송4/5단 수동
3/4단 자동
치수
휠베이스2,300mm(90.6인치)
길이3,295mm (1955.7인치)
폭1395mm(54.9인치)
높이1465mm(57.7인치)
연석 중량710kg(1,565lb)

L500 미라스의 생산은 1994년 9월에 시작되었다. 차의 디자인은 전체적으로 약간 변경되었지만 L200과 비슷한 외관을 유지했다. L500 Mira는 주로 L501 Cuore로 일본 밖에서 잘못 다루어졌다. 200 시리즈 미라는 일본에서의 판매를 중단했지만, 수출 L500과 동일한 엔진 업데이트를 받은 다른 시장에서도 계속되었다.

일본 시장에서는 1995년 10월에 별도의 차종(비상업)인 미라 모데노가 추가되었다. 이 범위는 1996년 5월에 약간의 페이스리프트를 받았고, 1997년 5월에 나머지 범위까지 확장되었다. 1997년 8월에는 복고풍 버전인 미라 클래식이 추가되었다. 클래식은 자연 흡기 엔진(전륜 구동으로 40PS 또는 29kW, 4WD로 55PS 또는 40kW) 또는 64PS(47kW)의 터보차지 옵션과 함께 사용할 수 있었다. 클래식은 똑같이 복고적으로 디자인된 미라 지노가 5세대(L700)를 기반으로 한 것이 계승했다. 1998년 1월 산리오와 협력하여 미라 모데노의 '헬로 키티' 버전이 등장했다. 이것은 파스텔 색상으로 출시되었고, 헬로 키티 점화 키와 같은 다양한 헬로 키티 디테일을 자동차 전체에 걸쳐 받았다.

L500은 다이하쓰가 신형 JB시리즈 엔진을 옵션으로 4기통 엔진을 탑재한 최초의 kei급 차량이었다. 이 엔진을 장착했을 때 모델 코드는 L502가 되었다. 200 플랫폼에서 이용할 수 있는 모델의 범위는 500 시리즈로 넘어갔다. 한 가지 변화는 847cc 엔진의 출력을 한 단계 끌어올린 수출 버전이 연료 주입을 표준으로 받아 42PS(31kW)에 도달했다는 것이다. 이 엔진은 ED-20이라고 불렸다. 4단 매뉴얼은 더 이상 구할 수 없었지만, 4단 자동이 국내 일본 시장에서 기존 3단 버전에 합류했다.[26] 1996년 11월에는 847cc 3기통 트윈카메라 12밸브 버전도 출시되었다. ED-DE는 50PS(37kW)를 5,500rpm으로 생산했다.

호주에서는 L500 미라가 다이하츠 차레이드 센트로로 판매되었다. 그 모델은 파키스탄에서 다이하츠 쿠오레로 생산에 남아 있었다. L500은 도요타 인더스 자동차가 2000년 3월부터 2012년 사이에 생산한 것으로 1986년부터 수출 모델에 탑재된 847cc급 카뷰레터 엔진(ED-10)이다.[27] 파키스탄 쿠오레스는 41PS(30kW)를 보유하고 있으며 5도어 해치백 보디워크로만 제작됐다. 모두 합쳐서, 연간 생산능력은 약 4배 높았지만, 2001년에 2440대의 자동차가 만들어졌다.[28]

  • 리어 뷰

  • 프리 페이스리프트 미라 CL 터보(1995-96)

  • 미라 모데노 파르코(1996-98년)

  • 면면 미라 모데르노 유한 4WD(1996-98년)

  • 면면 미라 TR-XX 아반자토(1996-98년)

  • 면면 미라 TR-XX 아반자토(1996-98년)

  • 다이하츠 미라 클래식(1997-98년)

  • 다이하츠 미라 클래식(1997-98년)

L700계 전동차(1998)

다이하츠미라 L700
1999 Daihatsu Mira LS (New Zealand).jpg
1999년 다이하츠 미라 LS(뉴질랜드, 프리페이스리프트)
개요
부르기도 한다.다이하츠쿠오레
다이하츠 도미노 (사이프러스)
다이하츠한디반
페로두아 켈리사 (말레이시아)
생산1998년 10월 - 2002년 12월
조립일본: 이케다, 오사카
말레이시아: 라왕, 셀랑고르 (PMSB, 페로두아 켈리사)
차체 및 섀시
보디 스타일3/5도어 해치백/밴
관련다이하츠미라기노(L700)
다이하츠 나체
다이하츠 무브 (L900)
파워트레인
엔진 659cc JB-ELI3(L700/710)
847cc ED-DE I3
989cc EJ I4(L701/711)
전송4/5단 수동
3/4단 자동
CVT
치수
휠베이스2,360mm(92.9인치)
길이3,395 mm (1955.7인치)
폭1,475mm(58.1인치)
높이1,425mm(56.1인치)
연석 중량710kg(1,565lb)

5세대 쿠오레는 4륜 구동 버전에 L710이 사용되는 섀시 코드 L700을 받았다. 새 모델은 1998년 가을에 등장했다. 국내 일본 시장에서 판매되는 자동차의 엔진은 659cc 미만이어야 하는 반면, 수출판(L701/711)은 새로운 엔진을 받았다: 659cc JB-EL은 12V, DOHC, 3기통으로 56PS(41kW)를 5200rpm으로 생산했다. 수출 모델에도 새로운 것은 3단 자동의 사용 가능 여부였다. 2001년 페이스리프트 후 58PS(43kW)와 VVT-i로 보다 강력한 엔진 코드 EJ-VE 엔진을 장착했으며,[29] 일부 시장에서는 기존 659cc JB-DE 엔진을 보유했다.[citation needed]

해외생산

L700 미라의 생산은 2001년 말레이시아에서 픽업되었는데, 660과 1,000cc의 친숙한 다이하츠 J 시리즈 엔진을 탑재한 페로두아 칸실(Perodua Kelisa)과 함께 페로두아 켈리사로 판매되었다. 페로두아는 2007년에 이 모델의 생산을 끝냈다.

  • 쿠오레 5도어(유럽; 서문리프트)

  • 쿠오레 5도어(칠레; 페이스리프트)

  • 미라5도어(일본; 페이스리프트)

  • 미라 3도어 밴(일본; 페이스리프트)

미라 기노

주요 기사: 다이하츠미라기노

L700 플랫폼에 기반을 둔 다이하쓰 미라의 복고 버전은 이전의 미라 클래식을 대체하여 1999년에 생산을 시작했다. 미라 기노는 일반 변종과 비슷한 특징과 옵션을 받았지만 복고풍으로 스타일링을 했다. 미라기노는 원래 일본에서 659cc 엔진만 제공받았지만, 1리터 JB-VE 엔진(수출시장 L700s 기준)은 미라기노 1000으로 일본에서 잠시 사용할 수 있었다. 1.0L 엔진을 탑재한 후속 2세대 기노(L650/L660 모델코드를 탑재한 단독 라인업)를 기반으로 한 자동차가 수출 시장에서 계속 판매됐다.

L250계 전동차(2002)

다이하츠미라 (L250/L260)
Daihatsu Mira 601.JPG
다이하츠 미라 (폴란드)
개요
부르기도 한다.다이하츠차레이드
다이하츠쿠오레
페로두아 비바 (말레이시아)
생산2002년 12월 – 2009년 8월
2007-2014 (페로두아 비바)
조립폴란드: 브로클로, 크라코프
말레이시아: 라왕, 셀랑고르 (PMSB, 페로두아 비바)
차체 및 섀시
보디 스타일3/5도어 해치백/밴
관련다이하츠미라기노(L650)
다이하츠 무브 (L150)
파워트레인
엔진 659cc EFI3
989cc EJ I3
전송5단 수동
3/4단 자동 또는
CVT
치수
휠베이스2,320mm(94.1인치)
길이3,395 mm (1955.7인치)
폭1,475mm(58.1인치)
높이1,500mm(59.1인치)
연석 중량700–770 kg(1,543–1,698 lb)

초기 200시리즈와 무관한 L250/260 미라는 이 차의 6세대다. 일본에서는 미라로 제작된다. L250은 영국과 남아프리카 공화국의 다이하츠 차레이드라고 이름 붙여졌다. 다른 곳에서는 이것이 잘못되어 쿠오레로 팔렸다. 이전 세대에서 처음 볼 수 있는 1.0-L EJ 엔진이 탑재된 수출 버전은 L251이고, L260은 4륜 구동 버전(일본 국내 시장 전용)에 사용된다. 2006년 말 미라 6세대가 교체된 후 생산라인이 말레이시아로 옮겨져 2007년 5월부터 페로두아 비바가 생산되기 시작했다.

일본에서도 더 스포티한 미라 에이비 버전이 출시된다. 그 범위는 2005년 8월에 아주 작은 페이스리프트를 받았다. 2006년 11월에 특별한 니즈-프렌드-매틱(Mira Friend-Matic) 버전이 등장했다. 이 차는 90°에서 열 수 있는 운전석 도어와 완전히 자동화된 출입구 시스템을 갖춘 특수 자체 구동 휠체어(미라 셀프 매틱)에서 직접 운전할 수 있다. 셀프 매틱 구매자들은 정부의 지원을 받을 것이다. 프렌드매틱 버전은 2009년 8월까지 계속 제작되었다.

  • 2004년 다이하츠 샤라데 SL (영국)

  • 2004년 다이하츠 샤라데 SL (영국)

  • 다이하츠미라아비

  • 다이하츠미라아비

  • 실내

L275계 전동차(2006)

다이하츠미라 L275/L285
7th generation Daihatsu Mira.jpg
다이하츠미라X5도어
개요
부르기도 한다.다이하츠 차레이드 (남아공)
다이하츠 쿠오레(유럽)
생산2006년 12월 – 2018년 3월
조립일본: 오사카
디자이너모리오카 유키노부, 사카베 아키라, 마쓰에다[30][31] 지루우
차체 및 섀시
보디 스타일3도어 해치백/밴
5도어 해치백
관련다이하츠미라코오코아
다이하츠에세
다이하츠 무브 (L175)
파워트레인
엔진 658cc KFI3
996 cc 1KR-FE I3
전송5단 수동
3단 자동
CVT
치수
휠베이스2,490mm(98.0인치)
길이3,395 mm (1955.7인치)
3,470mm(136.6인치) (쿠어/차어드)
폭1,475mm(58.1인치)
높이1,540mm(60.6인치)
1,530 mm (60.2 in) (쿠어/차어드)
연석 중량820kg(1,808lb)

2006년 12월에는 7세대 미라인 L275가 발표되었다. 처음에는 승객용 버전으로만 이용 가능했던 밴 파생상품은 2007년 초에 등장하였다. 평소와 같이 4륜 구동 버전은 다른 모델 코드(L285)를 수신했다. 토파즈 네오 KF 엔진은 658cc KF-VE 트윈캠, DVVT, 43kW(58hp), 47kW(63hp)를 생산하는 동일 변위기의 KF-DET 터보 엔진 등 2개다. 자연 흡기 엔진은 5단 수동 변속기, 3단 또는 4단 자동 변속기 또는 연속 가변 변속기로 사용할 수 있다.[32] 수출 모델(L276)은 2007년 9월 처음 등장, 1.0리터 배기량 인라인 3인승 매우 가벼운 도요타 KR 엔진을 받는다.

일본의 10-15 시험 주기에 따르면 연비는 3단 자동변속기의 경우 21km/L(59mpg‑imp; 49mpg‑US)에서 25.5km/L(72mpg‑imp; 60mpg)로 변화한다‑US. 새로운 유휴 시동-정지 시스템이 탑재된 '스마트 드라이브 패키지'를 탑재한 자동차의 경우 연비가 27km/L(76mpg‑imp; 64mpg‑US)까지 상승한다.[32]

내부에서는 기어 변속이 앞좌석 사이에서 중앙 대시로 이동되었다.[33] 255mm 범위인 슬라이딩 리어 시트 옵션으로 더 많은 수하물실 또는 추가 무릎 방을 사용할 수 있다.[32]

남아프리카공화국의 수출 1.0리터 모델(다이하츠차레이드) 판매는 2011년에 끝났고, 2013년에는 유럽판(다이하츠쿠오레)이 그 뒤를 이었다.

미라 코코아와 함께 미라는 2018년 3월 30일 일본에서 단종되었다.

  • 다이하츠미라반TX3도어

  • 리어 뷰

  • 2008년 다이하츠 미라 커스텀

  • 다이하츠 미라 커스텀 RS

  • 실내

L675 시리즈(2009)

다이하츠 미라 코코아 보기

L685계 전동차(2009)

다이하츠 미라 코코아 보기

LA300 시리즈(2011년)

다이하쓰 미라 e:S 참조

LA350계 전동차(2017년)

다이하쓰 미라 e:S 참조

LA550계 전동차(2018년)

다이하츠 미라 토코트 보기

대중문화에서

  • Mira TR-XX는 슈퍼 패미컴을 위해 Kat's Run: Zen-Nippon K Car Senshuken에 Kei 스포츠카 동시대 사람들과 함께 출연한다.
  • 유튜브 채널 쇼 마이티 카 모드는 여러 개의 L700 쿠오레스를 선보였다. 즉, 블루 컬러의 투 도어 2002 다이하츠 미라는 프로그램의 진행자 중 한 명이 구입했을 때 발견되는 심각한 방치 상태 때문에 애칭으로 "블루 터드"라고 불렸다. 이 별명에도 불구하고, 후속 개조 작업(더 큰 다이하츠 시리온에서 엔진 교환을 포함)은 이 쇼를 시청하는 저렴한 DIY 자동차 애호가들 사이에서 이 모델의 명성을 높였다.[34] L200 Mira TR-XX는 그들의 영화 "Kei To The City"에서 사용되었다. 시즌 9에서는 호주산 수입규제로 인해 미라가 워킹카로 국내에 반입되는 것을 막기 위해 '하프컷'으로 수입했다. 호주에서 사들인 미라를 베이스카로 사용하고, 가능한 한 일본의 하프컷 미라를 많이 사용한 이 듀오는 호주에서 TR-XX를 재현하는 것을 목표로 하고 있었다. 이 차는 마침내 완성되어 2019년 9월 8일에 공개되었다. [35]
  • 그 차는 탑 기어에 있는 제레미 클락슨에 의해서도 검토되었다.

참고 항목

참조

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외부 링크