서드 레일

Third rail
이 기사는 철도의 전력 시스템에 관한 것입니다.철도 직원은 차장(철도)을 참조하십시오.다른 용도는 제3의 레일(동음이의)을 참조하십시오.
Battersea에 있는 442번 영국 철도 클래스 3차 철도 전동 다중 장치.Class 442는 제3의 철도 열차가 달성한 가장 빠른 속도 기록 보유자로,[1] 1988년 4월 11일 이후 보유하고 있는 175 km/h의 기록입니다.
NYC"a" train 지하철 객차의 신발이 제3의 레일과 접촉하고 있다.앞쪽에는 인접한 트랙의 세 번째 레일이 있습니다.

활선 레일, 전기 레일 또는 도체 레일이라고도 하는 세 번째 레일은 철도 선로의 레일 옆 또는 사이에 배치된 반연속 강체 도체를 통해 철도 기관차 또는 열차에 전력을 공급하는 방법입니다.일반적으로 외부 환경으로부터 완전히 또는 거의 완전히 분리된 자체 복도에 정렬이 있는 대중 교통 또는 고속 교통 시스템에 사용됩니다.세 번째 레일 시스템은 보통 직류 전기로 공급됩니다.

최신 노면 전차 시스템은 각 세그먼트가 [2]전력을 이용하는 차량으로 덮여 있는 동안에만 전기가 공급되는 분할된 지상 전원 공급 장치를 구현하여 노출된 전기 레일에 의한 감전 위험을 방지합니다.

제3궤조 시스템은 듀얼 게이지 철도에 사용되는 제3궤조와는 관련이 없습니다.

묘사

서드 레일 시스템은 목적으로 추가 레일 ("컨덕터 레일"이라고 함)을 사용하여 열차에 전기 견인력을 제공하는 수단입니다.대부분의 시스템에서 도체 레일은 주행 레일 외부에 있는 침목 단부에 배치되지만 일부 시스템에서는 중앙 도체 레일이 사용됩니다.도체 레일은 세라믹 절연체("포트")에서 상단 접점 또는 하단 접점 단열 브래킷에서 일반적으로 약 3.0m 간격으로 지지됩니다.

열차에는 도체 레일과 접촉하는 콜렉터 슈즈(접촉 슈즈 또는 픽업 슈즈라고도 함)라고 불리는 금속 접촉 블록이 있습니다.트랙션 전류는 흐르는 레일을 통해 발전소로 돌아갑니다.북미에서는 일반적으로 전도성을 높이기 위해 전도성이 높은 강철 또는 알루미늄에 볼트로 고정되는 강철로 제작됩니다.세계 다른 국가에서도 스테인리스강 접촉 표면 또는 캡이 있는 압출 알루미늄 도체는 전기 저항이 낮고 수명이 길며 무게가 [3]가벼워 선호되는 기술입니다.주행 레일은 전기 회로의 저항을 최소화하기 위해 와이어 본드 또는 기타 장치를 사용하여 전기적으로 연결됩니다.콘택트 슈는 사용하는 세 번째 레일의 유형에 따라 세 번째 레일의 아래, 위 또는 옆에 배치할 수 있습니다. 이 세 번째 레일은 각각 바닥 접촉, 상부 접촉 또는 측면 접촉이라고 합니다.

도체 레일은 수평 교차로, 교차로 및 변전소 간격에서 차단되어야 합니다.각 섹션의 끝에는 테이퍼형 레일이 설치되어 있어 열차의 접촉 신발이 부드럽게 맞물릴 수 있습니다.

열차와 레일 사이의 접촉 위치는 다양합니다. 초기 시스템 중 일부는 상단 접점을 사용했지만, 이후 개발에서는 측면 또는 하단 접점을 사용하였습니다. 이는 선로 작업자를 우발적인 접촉으로부터 보호하고 서리, 얼음, 눈 및 [4]낙엽으로부터 도체 레일을 보호합니다.

갤러리

장점과 단점

안전.

피복 절연체의 하단 접점 세 번째 레일

제3의 레일 시스템은 지면에 가까운 곳에서 감전 위험을 발생시키기 때문에, 높은 전압 (1500V 이상)은 [dubious – discuss]안전하다고 간주되지 않습니다.따라서 적절한 전력을 전달하려면 매우 높은 전류를 사용해야 하며, 이로 인해 높은 저항 손실이 발생하고 상대적으로 가까운 공급점(전기 변전소)이 필요합니다.

전기 레일은 길을 헤매거나 선로로 떨어지는 사람의 감전 위험에 처합니다.이는 플랫폼 스크린 도어를 사용하여 피할 수 있으며, 역 배치에서 허용되는 경우 플랫폼에서 떨어진 선로 측면에 도체 레일을 배치하여 위험을 줄일 수 있습니다.또한 많은 시스템에서 세 번째 레일을 사용하지 않지만, 브래킷으로 지지되는 커버보드를 사용하여 세 번째 레일이 닿지 않도록 보호함으로써 위험을 줄일 수 있습니다.커버보드를 사용하면 레일 상단 부근의 구조 게이지를 줄일 수 있습니다.그러면 로딩 게이지가 감소합니다.

평평한 건널목에서 보행자가 선로로 걸어갈 위험도 있다.미국에서는 1992년 일리노이주 대법원이 술에 취한 사람이 소변을 [5]보기 위해 수평선을 건너는 것을 막지 못했다는 이유로 시카고 교통국에 대해 150만 달러의 판결을 내렸다.파리 메트로에는 세 번째 레일에서 소변을 볼 때 감전 위험이 있음을 나타내는 그래픽 경고 표지가 있는데, 이는 시카고에는 [citation needed]없었던 예방 조치이다.

도체 레일의 엔드 램프(방해되거나 측면을 바꾸는 곳)는 신발의 기계적 충격으로 인한 실질적인 속도 제한을 나타내며, 161km/h(100mph)는 실질적인 제3의 레일 작동의 상한으로 간주됩니다.세 번째 철도 열차의 세계 속도는 1988년 4월 11일 영국의 442급 [1]EMU에 의해 달성된 174km/h(108mph)이다.

이물과의 충돌 시, 바닥 주행 시스템의 경사진 엔드 램프는 세 번째 레일이 승용차의 내부로 침투하는 위험을 촉진할 수 있습니다.이는 2015년 [6]발할라 열차 추락사고에서 5명의 승객을 사망에 이르게 한 것으로 추정된다.

지상 전원 공급 장치(2003년 보르도 트램에 처음 사용됨)와 같은 최신 시스템은 동력 레일을 세분화하여 안전 문제를 방지하며,[2] 각 세그먼트는 동력을 사용하는 차량에 의해 완전히 가려져야만 전원이 공급됩니다.

날씨 영향

상단 접점을 사용하는 3차 레일 시스템은 눈이 쌓이거나 눈이 다시 얼어서 얼음이 형성되기 쉬우며, 이로 인해 운행이 중단될 수 있습니다.일부 시스템은 전용 제빙 트레인을 작동하여 오일 또는 부동액(예: 프로필렌 글리콜)을 도체 레일에 부착하여 동결 축적을 방지합니다.세 번째 레일은 얼음 문제를 완화하기 위해 가열될 수도 있습니다.

가선 장비와 달리, 제3의 레일 시스템은 강풍이나 얼어붙은 비에 취약하지 않으며, 이로 인해 가선 전선이 다운되어 모든 열차가 불능 상태가 될 수 있습니다.뇌우는 또한 가공선이 있는 시스템에 번개를 쳐서 전력을 차단할 수 있으며, 전력 서지가 발생하거나 전선이 끊어진 경우 열차를 정지시킬 수 있습니다.

갭

열차와 선로 형상에 따라, (예를 들어, 수평 건널목과 교차로에서) 도체 레일의 틈새로 인해 열차가 모든 동력 픽업 슈가 틈새에 있는 위치에서 정지할 수 있으며, 따라서 견인력을 사용할 수 없습니다.그 후, 열차는 「가파」라고 불리고 있다.그런 다음 다른 열차가 좌초된 열차 뒤에 올려져 도체 레일에 밀어 넣거나, 점퍼 케이블을 사용하여 열차에 충분한 전력을 공급하여 접촉화 중 하나를 활선 레일에 다시 장착해야 합니다.이 문제를 피하기 위해서는 노선에서 운행할 수 있는 최소 길이의 열차가 필요합니다.기관차는 차량 내 디젤 엔진 시스템 (예를 들어, 영국 철도 클래스 73)을 백업하거나 차량 내 신발 (예를 들어, 메트로폴리탄 철도)에 연결되었습니다.

전원 장치의 주행 레일

외부 전원으로부터 열차에 전기를 공급하는 첫 번째 아이디어는 열차가 달리는 두 개의 레일을 사용하는 것이었습니다. 즉, 각 레일은 각 극성의 도체이며, 잠자는 사람들에 의해 절연됩니다.이 방법은 대부분의 스케일 모델 열차에서 사용되지만, 침대가 좋은 절연체가 아니기 때문에 대형 열차에서는 잘 작동하지 않습니다.또한 전기 연결에는 절연 휠 또는 절연 차축이 필요하지만, 대부분의 절연 재료는 이러한 용도로 사용되는 금속에 비해 기계적 특성이 떨어져 열차 차량의 안정성이 떨어집니다.그럼에도 불구하고, 그것은 때때로 전기 열차의 개발 초기에 사용되었다.영국에서 가장 오래된 전기 철도인 영국 브라이튼에 있는 Volk's Railway는 원래 이 시스템을 사용하여 50V DC로 전기를 공급했습니다(지금은 3개의 레일 시스템입니다).이를 사용한 다른 철도 시스템은 Gross-Lichterfelde 트램웨이와 Unger Tramway였습니다.

신발 접촉

다음 항목도 참조하십시오.집전장치 contact 컨택 슈

세 번째 레일은 일반적으로 두 개의 주행 레일 외부에 위치하지만 일부 시스템에서는 두 레일 사이에 장착됩니다.전기는 슬라이딩 슈를 통해 열차에 전달되며, 슬라이딩 슈는 레일에 접촉되어 있습니다.많은 시스템에서 트랙 근처에서 작업하는 직원을 보호하기 위해 3번째 레일 위에 절연 커버가 제공되며, 때로는 신발이 3번째 레일의 측면("측면 주행") 또는 바닥("바닥 주행")과 접촉하도록 설계되어 보호 커버를 상단 표면에 직접 장착할 수 있습니다.신발이 상단 표면을 따라 미끄러지는 것을 "탑 런닝"이라고 합니다.신발이 바닥 표면을 따라 미끄러지면 눈, 얼음 또는 나뭇잎의 [4]축적의 영향을 덜 받고 사람이 레일에 접촉하여 감전될 가능성을 낮춥니다.가동률이 낮은 제3의 레일을 사용하는 시스템의 예로는 뉴욕 대도시 [7]지역의 메트로 노스, 필라델피아에 [8]있는 SEPTA 시장-프랭크포드 선, 런던의 도클랜드 [9]경전철이 있습니다.

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전기적 고려사항 및 대체 기술

(원격 발전소에서 발전되어 열차로 전송되는 전력을 사용하는) 전기 견인 열차는 각 열차에 별도의 동력 장치를 장착해야 하는 디젤 또는 증기 장치보다 훨씬 비용 효율적입니다.이러한 이점은 특히 교통 밀도가 높은 도시 및 고속 교통 시스템에서 두드러집니다.

세 번째 레일과의 접촉에 대한 기계적 제한 때문에, 이 전원 공급 방법을 사용하는 열차는 가공 전선 및 팬터그래프를 사용하는 열차보다 느린 속도를 달성합니다.그럼에도 불구하고, 그것들은 매우 빠른 속도를 필요로 하지 않고 시각적인 오염을 덜 유발하기 때문에 도시 안에서 선호될 수 있다.

세 번째 레일은 열차에 부착된 팬터그래프를 통해 열차에 전력을 전달하는 가공선의 대안입니다.가공선 시스템은 교류 (AC)를 사용하여 25 kV 이상에서 작동할 수 있는 반면, 활선로 주변의 더 작은 간극은 최대 약 1200V를 가하며, 일부 시스템은 1500V(4호선, 광저우 메트로, 광저우 메트로, 3호선, 선전 메트로), 직류 (DC)를 사용합니다[citation needed].일부 회선 또는 네트워크상의 열차는 양쪽 전원 모드를 사용합니다(아래의 「혼재 시스템」을 참조).

전 세계 모든 제3의 레일 시스템은 DC 전원으로 전원을 공급받습니다.이것에 대한 이유들 중 일부는 역사적인 것이다.초기의 견인 엔진은 DC 모터였고, 당시 사용 가능한 정류 장비는 크고, 비싸고, 열차에 장착하기에는 실용적이지 않았습니다.또한 상대적으로 높은 전류를 전송하면 [11]DC보다 AC에서 손실이 커집니다.DC 시스템의 변전소는 (일반적으로) 약 2km(1.2mi) 떨어져 있어야 합니다.단, 실제 간격은 반송 용량, 회선의 최대 속도 및 사용 주파수에 따라 달라집니다.

전류 손실을 줄이기 위한 한 가지 방법(따라서 공급기/서브 스테이션의 간격을 증가시켜 제3의 레일 전화의 주요 비용)은 하이브리드 알루미늄/철강 설계의 복합 도체 레일을 사용하는 것입니다.알루미늄은 전기 전도성이 뛰어나고 스테인리스 스틸의 활주면이 마모성이 우수합니다.

스테인리스강을 알루미늄에 부착하는 방법은 여러 가지가 있습니다.가장 오래된 방법은 스테인리스강을 알루미늄과 함께 압출하는 공압출 방식입니다.이 방법은 분리된 경우 탈아미네이션(스테인리스강과 알루미늄이 분리됨)으로 인해 어려움을 겪었습니다. 이는 최신 공동 추출 레일에서 제거된 것으로 알려져 있습니다.두 번째 방법은 알루미늄 코어로, 두 개의 스테인리스강 섹션이 캡으로 장착되고 레일의 중심선을 따라 선형 용접됩니다.알루미늄은 강철보다 열팽창 계수가 높기 때문에 알루미늄과 강철은 양호한 집전 인터페이스를 제공하기 위해 확실히 잠겨 있어야 합니다.세 번째 방법은 알루미늄 버스 스트립을 강철 레일의 웹에 리벳으로 고정합니다.

리턴 전류 메커니즘

가공선과 마찬가지로 리턴 전류는 일반적으로 한쪽 또는 양쪽의 흐르는 레일을 통과하며 지면에의 누출은 심각한 것으로 간주되지 않습니다.열차가 리옹 메트로, 파리 메트로, 멕시코 시티 메트로, 산티아고 메트로, 삿포로 시영 지하철, 몬트리올 메트로의 모든 부분과 일부 자동화된 가이드웨이 교통 시스템(예: 아스트람 선)에서 고무 타이어로 운행되는 경우, 전류를 공급하기 위해 활선 레일이 제공되어야 합니다.반환은 이러한 가이드 바 사이의 재래식 트랙의 레일을 통해 이루어집니다(고무 타이어 메트로 참조).

세 번째 레일(주행 레일 바깥의 전류 공급)과 네 번째 레일(주행 레일 사이의 전류 리턴)이 있는 또 다른 설계는 몇 개의 강철 휠 시스템에 의해 사용됩니다. 네 번째 레일 참조.런던 지하철은 이 중 가장 큰 지하철입니다(영국의 철도 전화 참조).리턴 전류를 전달하기 위해 네 번째 레일을 사용하는 주된 이유는 원래 금속 터널 라이닝에 전류가 흐르지 않도록 하기 위해서이며, 이러한 전류가 라이닝에 흐를 경우 전해 부식이 발생합니다.

또 다른 4개의 레일 시스템은 밀라노 메트로의 M1 선으로, 측면 접점이 있는 측면의 평평한 막대에 의해 전류가 빨려 들어가 상단 접점이 있는 중앙 레일을 통해 되돌아옵니다.노선의 북부 일부 구간을 따라 M2호선의 열차(팬터그래프와 고전압을 사용하며 접촉화 없음)가 M1호선에 위치한 창고에 접근할 수 있도록 가공선도 마련되어 있습니다. 창고에서 M1호선은 안전상의 이유로 팬터그래프를 사용하며, 수익 추적 창고 근처에서 전환됩니다.ks.

미적 고려 사항

제3의 레일 전화는 오버헤드 [12]전화보다 시각적으로 덜 방해가 됩니다.

혼합 시스템

주요 기사:다중 시스템(레일) 및 전기 디젤 기관차

일부 시스템은 경로의 일부에 대해 세 번째 레일을 사용하고 나머지 부분에는 오버헤드 현수막이나 디젤 동력 같은 다른 동력원을 사용합니다.이는 서로 다른 동인 시스템, 지역 조례 또는 다른 역사적 이유를 사용하여 별도로 소유하는 철도가 연결되기 때문에 존재할 수 있습니다.

영국

참고 항목: 영국의 철도 전화

영국 철도 등급 313, 319, 325, 350, 365, 375/6, 377/2, 377/5, 377/7, 387, 373, 395, 700 및 717 EMU를 포함한 여러 유형의 영국 열차가 머리 위 및 3차 철도 시스템에서 모두 운행될 수 있었습니다.

영국철도의 남쪽 지역에서는 화물 야드에는[when?] 제3의 [13]레일의 감전 위험을 피하기 위해 가공선이 있었다.기관차에는 픽업 슈즈뿐만 아니라 팬터그래프가 장착되어 있었다.

Eurostar / 고속 1

유로스타가 채널 터널을 통해 운영하는 국제 고속 철도 서비스에 사용하는 클래스 373은 대부분의 여정 동안 25 kV AC의 가공선으로 운행되며, 벨기에 고속 구간과 브뤼셀 미디 역 사이의 벨기에 노선에서 3 kV DC 구간 또는 계절별 프랑스 남부 철도 노선에서 1.5 kV DC 구간이 운행됩니다.당초 납품된 대로 클래스 373 유닛에는 교외 통근 노선을 통해 워털루까지 런던에서 이동하기 위해 설계된 750V DC 집전화가 추가로 장착되었습니다.고속 주행 중에 3차 선로와 오버헤드 선로의 전환이 이루어졌는데, 처음에는 Folkstone 근처의 Continental Junction에서, 나중에는 Channel Tunnel Rail Link의 첫 번째 구간이 개통된 후 Fawkham Junction에서 전환되었습니다.Kensington Olympia 기차역과 North Pole Depot 사이에서는 추가 전환이 필요했습니다.

이중전압 시스템으로 인해 문제가 발생.프랑스에 진입할 때 신발이 후퇴하지 않아 선로 측 장비에 심각한 손상을 입혔고, SNCF는 두 터널의 칼레 끝에 콘크리트 블록을 설치하여 만약 신발이 후퇴하지 않았다면 세 번째 레일 슈가 끊어지게 했다.영국에서 유로스타 기관사가 제3의 레일 시스템에 진입하기 전에 팬터그래프를 접지 못해 신호 갠트리와 팬터그래프가 파손되는 사고가 발생했다.

2007년 11월 14일, Eurostar의 승객 운영은 St Pancras 철도역으로, 유지보수 운영은 템플 밀스 기지로 이전되었고, 750V DC의 세 번째 레일 수집 장비는 중복되었고 세 번째 레일 슈는 제거되었다.열차 자체에는 더 이상 시속 마일 단위로 속도를 측정할 수 있는 속도계가 장착되어 있지 않습니다(수집기 신발이 전개될 때 자동으로 변경되는 데 사용되는 표시).

2009년 사우스이스턴사는 새로운 클래스 395 EMU를 사용하여 St Pancras에서 고속 1 트랙을 통해 국내 서비스를 운영하기 시작했습니다.이 서비스는 고속선(Ebbsfleet International 또는 Ashford International)에서 운영되며, 간선(Main Line)으로 환승하여 켄트 북부 및 중부 지역을 운행합니다.결과적으로, 이 열차들은 이중 전압을 사용할 수 있게 되었습니다. 왜냐하면 그들이 다니는 대부분의 노선이 제3의 레일에 전기화되어 있기 때문입니다.

북런던 선

주요 기사:북런던 선

런던에서는 북런던선이 리치몬드와 스트랫포드 사이의 전력 공급을 액튼 센트럴에서 한 번 변경합니다.이 노선은 원래 제3의 레일이었지만, 몇 가지 기술적인 전기 접지 문제, 게다가 이미 전기 화물 및 지역 Eurostar 서비스를 위해 제공되는 가공 전선으로 커버된 노선의 일부도 [clarification needed]변경으로 이어졌다.

웨스트 런던 선

주요 기사:웨스트 런던 선

또한 런던에서는 웨스트 런던 라인이 북런던 라인과 만나는 셰퍼드 부시와 윌스든 분기점 사이의 전력 공급을 변경합니다.전환 지점의 남쪽에서 WLL은 세 번째 레일에 전기가 공급되며, 북쪽에서 오버헤드입니다.

템즈링크

주요 기사:템즈링크

도시 횡단 템즈링크 서비스는 남쪽 패링던에서 북쪽 베드포드, 캠브리지 및 피터버러까지 가는 남방 지역 제3의 철도망을 통해 운행됩니다.전환은 남쪽으로 향할 때는 패링던에서, 북쪽으로 향할 때는 템즈링크에서 정지해 있을 때 이루어집니다.

노던 시티

주요 기사:노던시티 선

Hertford 및 Welwyn 교외로 가는 무어게이트 서비스 경로에서, East Coast Main Line 섹션은 25 kV AC이며, Drayton Park 철도역에서 만들어진 세 번째 레일로 전환됩니다.세 번째 레일은 무어게이트 역으로 연결되는 터널의 크기가 너무 작아서 오버헤드 전기가 통할 수 없었기 때문에 이 경로의 터널 구간에서 여전히 사용되고 있습니다.

노스다운스 선

주요 기사:노스다운스 선
퍼스트 그레이트 웨스턴에서 레딩까지 운행하는 디젤 클래스 166의 레드힐은 노스 다운 라인이 공유 구간에만 제3의 레일 전철화가 있다.

North Downs Line은 North Downs 서비스가 독점적으로 사용되는 노선의 부분에는 전기가 공급되지 않습니다.

회선의 전기화된 부분은 다음과 같습니다.

Redhill to Reigate – 남부 철도 서비스를 Reigate까지 운행할 수 있습니다.이렇게 하면 역 배치로 인해 거의 모든 운행 노선이 차단되기 때문에 레드힐에서 종단 서비스를 반환할 필요가 없어집니다.
Shalford Junction - Aldershot South Junction – 사우스웨스턴 철도 전기 포츠머스 및 Aldershot 서비스와 공유되는 노선.
Workingham to Reading – 워털루발 사우스웨스턴 철도 전기 서비스와 공유하는 노선.

벨기에

브뤼셀 지하철역입니다.두 선로의 높은 세 번째 레일은 플랫폼 중간에서 볼 수 있습니다.

브뤼셀 메트로(Brusseles Metro)는 900V DC 제3의 레일 시스템을 사용하며, 상부와 측면에 절연층이 있는 파워 레일 아래에 있는 신발로 접촉합니다.

핀란드

헬싱키 지하철은 750V DC 제3궤조 [14]시스템을 사용합니다.부오사리에서 부오사리 항구까지의 구간은 전기가 통하지 않는다. 왜냐하면 부오사리의 유일한 목적은 핀란드 철도망에 연결하는 것이기 때문이다. 핀란드 철도망은 지하철과 불과 몇 밀리미터 정도만 궤적이 다르기 때문이다.이 노선은 이전에 새로운 지하철 열차를 전철화 구간으로 이동하는 디젤 분로 기관차에 의해 사용되어 왔다.

프랑스.

프랑스 보르도의 새로운 트램웨이는 선로 중앙에 세 번째 레일이 있는 새로운 시스템을 사용합니다.세 번째 레일은 다음과 같이 분리됩니다.10m(32ft 9+3µ4인치) 길이의 도체 및 3m(9ft 10+1µ8인치) 길이의 절연 세그먼트.각 전도 세그먼트는 트램 아래에 완전히 위치하면 활성화되고 다시 노출되기 전에 꺼지는 전자 회로에 연결되어 있습니다.이 시스템('지상을 통한 전류 공급'이라는 뜻의 '알리온 파 솔'(APS)이라고 함)은 도시 주변의 다양한 위치에서 사용되지만, 특히 역사적인 중심에서 사용됩니다. 다른 곳에서는 트램이 기존의 가공선을 사용합니다. 지상 전원 공급도 참조하십시오.2006년 여름, 두 개의 새로운 프랑스 트램 시스템이 네트워크의 일부를 통해 APS를 사용할 것이라고 발표되었습니다.이들은 Angers와 Rims로, 두 시스템 모두 2009-2010년경에 오픈할 예정입니다.

프랑스의 Culoz-Modane 철도는 1500V DC 제3의 레일로 전기화되었고, 나중에 같은 전압의 가공선으로 전환되었다.역에는 처음부터 가공선이 있었다.

샤모니 및 몽블랑 지역(생제르바이 르 파예에서 발로르신까지)을 운행하는 프랑스 지선은 세 번째 레일(상부 접점) 및 미터 게이지입니다.스위스에서 부분적으로 동일한 제3의 철도 시스템과 부분적으로 가공선을 사용하여 계속 운행하고 있습니다.

피레네 산맥의 63km(39mi) 길이의 자운호에도 세 번째 레일이 있습니다.

파리 생 라자레 역에서 출발하는 많은 교외 노선은 제3의 레일(하단 접점) 피드를 사용했습니다.

네덜란드

투자 비용을 줄이기 위해, 기본적으로 제3의 철도로 구동되는 로테르담 지하철은 표면에 경전철(네덜란드어로 Sneltram이라고 함)로 건설되었으며, 수많은 수평 교차로가 장벽과 신호등으로 보호되고 있습니다.이 가지들은 가공선이 있다.가장 최근의 개발에서, 랜드스타드 레일 프로젝트는 또한 로테르담 메트로 열차가 헤이그와 훅 오브 홀란드로 가는 옛 간선 철도를 따라 배선을 따라 운행해야 합니다.

마찬가지로 암스테르담에서는 "Sneltram" 노선 중 하나가 메트로 선로로 이동해 교외의 노면 정렬로 이동했으며, 이 노선은 표준 전차와 공유되었다.Sneltram은 암스테르담 경전철의 Gemeentelijk Vervoerbedrijf에 의해 운영되며, 암스테르담의 트램과 공유하는 전통적인 트램에서 오버헤드로 전환됩니다.51호선에서 암스텔베엔까지 암스테르담 중앙역과 주이드역 사이를 운행했다.암스테르담 주이드에서는 제3궤조선에서 팬터그래프 및 현수선으로 전환했습니다.거기서부터 암스텔벤 센트룸까지 5번 노선과 선로를 공유했습니다.이 노선의 경전철 차량은 600V DC와 750V DC를 모두 사용할 수 있었다.2019년 3월 현재, 이 지하철 노선은 부분적으로 제3의 선로와 가공선 사이의 전환에 관한 문제로 인해 해체되었습니다.암스테르담 중앙역에서 주이드역까지 부분적으로 동일한 노선을 운행한 후 암스테르담 슬로터다이크역까지 50번 지하철 노선과 동일한 노선을 따라 운행하는 새로운 지하철 노선에 51번 노선이 배정되었습니다.

러시아 연방과 구소련

참고 항목: 소련의 철도 전화

구소련 이후 국가들의 모든 지하철에서 콘택트 레일은 같은 [citation needed]규격으로 만들어졌다.특히 탄소 불순물이 전기저항을 증가시키기 때문에 제3의 레일은 모두 저탄소강을 사용한다.

구소련의 메트로에서 도체 레일의 단면과 단면은 레일 프로파일 또는 i [citation needed]빔과 동일합니다.

도체 레일의 설치 전 길이는 12.5m(41ft 0인치)입니다.설치하는 동안 컨택 레일 세그먼트는 서로 용접되어 다양한 길이의 도체 레일을 생성합니다.반경 300m(984ft 3in) 이상의 곡선 구간, 직선 및 터널에서 컨택트 레일은 100m(328ft 1in), 노면 주행 시 37.5m(123ft 0in), 타이트 커브 및 파크 경로에서는 12.5m(41ft 0in)[citation needed]의 길이로 용접됩니다.

소련 이후 세 번째 레일 설비는 바닥 접점(Wilgus-Sprague) 시스템을 사용합니다. 레일 위에는 남성의 체중을 지탱하기에 충분한 구조적 무결성을 가진 고강도 플라스틱 칼집이 있습니다.전압은 825V [citation needed]DC입니다.

  • 세 번째 레일 스키마
  • Third rail schema: two brackets and third rail for bottom contact 1) brackets 2) The third rail 3) The contact surface

    세 번째 레일 스키마: 브래킷 2개와 바닥 접촉용 세 번째 레일
    1) 브래킷
    2) 세 번째 레일
    3) 접촉면

  • Bottom contact third rail in the sheath insulator

    피복 절연체의 하단 접점 세 번째 레일

  • Two contact rails at the Rechnoy Vokzal station of the Novosibirsk Metro . At stations with left-hand platforms.

    Novosibirsk Metro의 Rechnoy Vokzal 역에 있는 2개의 컨택트레일.왼쪽 승강장이 있는 역에서요.

미국

참고 항목: 미국의 철도 전화
Skokie Swift의 세 번째 레일에서 가공선 전환 구역으로

뉴욕시에서 메트로-노스 철도의 뉴헤이븐 라인은 그랜드 센트럴 터미널에서 전기 열차를 운행합니다. 그랜드 센트럴 터미널은 구 뉴욕 센트럴 철도에서 제3의 레일을 사용하지만 펠햄에서 가공선으로 전환하여 구 뉴욕, 뉴헤이븐 및 하트포드 철도로 운행합니다.스위치는 "온 더 플라이"(속도)로 만들어지며, 엔지니어의 위치에서 제어됩니다.

뉴욕의 주요 역인 그랜드 센트럴 역과 펜실베이니아 역은 배기로 인한 건강상의 위험 때문에 디젤 기관차가 터널에서 운행하는 것을 허용하지 않는다.이와 같이, Metro-North, Long Island Rail Road 및 Amtrak의 디젤 서비스는 역에서 사용할 수 있는 세 번째 레일 동력 및 각각의 접근 방식(P32AC-DM 및 DM30AC)을 활용할 수 있는 듀얼 모드/전동 디젤 기관차를 사용합니다.세 번째 레일 작동 시 이러한 기관차는 힘이 약하기 때문에 야외(비터널) 트랙 주행 시 엔진은 일반적으로 디젤 모드로 작동하며, 세 번째 레일 출력이 사용 [citation needed]가능한 경우에도 마찬가지입니다.뉴저지 트랜짓은 또한 ALP-45DP 듀얼 모드 기관차를 일반 전기 차량과 함께 펜 스테이션으로 운행하기 위해 사용합니다.그러나,[15] 듀얼 모드 기관차는 대신 오버헤드 전원 공급 장치를 사용합니다. 이는 네트워크의 대부분에서 사용할 수 있기 때문입니다.

뉴욕시와 워싱턴 D.C.에서는 한때 지역 법령에 따라 제3의 레일에서 전류를 끌어와 제4의 레일로 전류를 되돌리는 전기화된 거리 철도가 필요했는데, 둘 다 도로 밑의 연속된 금고에 설치되고 달리는 레일 사이의 슬롯을 통과하는 수집기를 통해 접근합니다.이러한 시스템의 노면전차가 가공선이 허용된 영역에 진입했을 때, 그들은 한 남자가 수집기를 떼어내고 운전사가 머리 위에 트롤리 기둥을 놓는 구덩이 위에 멈춰 섰다.미국에서는 모든 도관 공급 시스템이 중단되어 교체되거나 완전히 폐기되었습니다.

구 런던 트램 시스템의 일부 구간은 도관 전류 수집 시스템을 사용했으며, 또한 일부 트램은 오버헤드 및 언더로드 전원으로부터 전력을 수집할 수 있었다.

보스턴 MBTA의 블루 라인은 시내에서 공항역까지 이어지는 노선의 시작부터 세 번째 레일 전철화를 사용하며, 여기서 원더랜드까지 이어지는 노선의 나머지 구간은 오버헤드 현수막으로 전환합니다.블루 라인의 가장 바깥쪽 부분은 대서양에 매우 가까이 있으며, 물 가까이에 있는 세 번째 레일에 눈과 얼음이 쌓일 수 있다는 우려가 있었다.1904년 보스턴항 지하 터널은 빈틈이 없기 때문에 지하 구간에서는 오버헤드 현수막을 사용하지 않는다.그 MBTA 오렌지 라인의 호커 시들리 01200 시리즈 고속 수송 자동차(의 본질적으로 더 긴 버전은 청색 라인의 0600의)recently[언제?]그들의 팬터 그래프 장착 지점 정비를 위한 프로그램에서 제거되어;이 설치되는 오렌지 라인 북쪽의 입방의 확장 been가 설치되어 있었을 것이다 pantographs을 위해 사용되지 못하고 살아왔어요.rrent종착역

또한, 교외 지역에서 새로운 제3의 레일을 이용한 일부 미국 도시 간 철도와 도심에 도달하기 위한 기존의 오버헤드 전차 (트롤리) 인프라(예: 시카고의 Skie Swift)에도 이중 전원 공급 방법이 사용되었습니다.

가공선과 동시 사용

주요 기사:이중 전화

철도는 가선과 제3의 레일을 동시에 사용할 수 있습니다.예를 들어, 1940년에서 1955년 사이의 함부르크 S-Bahn의 경우였다.현대적인 예는 베를린 근처의 Birkenwerder 철도역으로 양쪽에 제3의 레일이 있고 가공선이 있다.뉴욕시의 펜 스테이션 단지 대부분도 두 시스템으로 전기가 통한다.그러나 이러한 시스템은 서로 다른 전기 공급 장치의 상호 작용에 문제가 있습니다.한쪽 전원장치가 DC이고 다른 한쪽 전원장치가 AC일 경우 AC트랜스의 바람직하지 않은 사전자화가 발생할 수 있습니다.이 때문에, 통상은 이중 전화는 [citation needed]피합니다.

변환

듀얼 집전 모드로 철도 차량을 운용할 수 있는 기술적 가능성은 다양하지만, 네트워크 전체의 완전한 호환성을 달성하려는 욕구가 제3의 레일에서 오버헤드 공급으로(또는 그 반대) 전환의 동기가 된 것 같습니다.

Gare Saint-Lazare, Gare des Invalides(둘 다 CF Ouest) 및 Gare d'Orsay(CF PO)에서 파리의 교외 복도는 각각 1924년, 1901년, 1900년에 전기가 공급되었다.1960~1970년대 [citation needed]SNCF 네트워크의 대규모 전화 프로젝트의 일부가 된 후 단계별로 모두 가공선으로 변경되었습니다.

맨체스터 지역에서, L&YR Bury 노선은 처음에 가공선으로 전기화되고(1913년), 그 후 제3의 레일(1917년;영국의 철도 전화 참조)로 변경되었으며, 1992년에 다시 가공선으로 맨체스터 메트로링크를 맨체스터 메트로링크로 개조하는 과정에서.대차에서 돌출된 수집용 신발을 운반하는 도심 거리의 전차는 보행자와 자동차 교통에 이중 모드 기술을 시도하기에는 너무 위험한 것으로 간주되었습니다(암스테르담과 로테르담 스넬트람의 차량은 번잡한 중심 지역이 아닌 교외에서 지상으로 나갑니다).2000년 트램링크가 개통되었을 때 그레이터런던의 웨스트 크로이돈-윔블던 선(원래는 남부 철도에 의해 전철화됨)에도 같은 일이 일어났다.

바르셀로나 메트로 네트워크의 핵심을 구성하는 5개 노선 중 3개 노선이 제3의 레일에서 오버헤드 전력 공급으로 바뀌었다.이 작업도 단계별로 진행되어 2003년에 완료되었다.

그 반대의 변화는 런던 남부에서 일어났다.빅토리아와 런던 다리 사이의 LBSCR 네트워크의 사우스 런던 선은 1909년에 현수막과 함께 전기화되었다.그 시스템은 나중에 크리스탈 팰리스, 콜스돈 노스, 서튼으로 확장되었다.영국 남동부의 제3간선 전철화 과정에서 1929년까지 노선이 개조되었다.

뉴캐슬 지역에서 오랫동안 사용되지 않았던 제3의 철도 타인사이드 일렉트로닉스 시스템 라인에 오버헤드 동력 Tyne & Wear Metro 네트워크를 구축하는 이유는 호환성을 추구하기보다는 경제와 심리학에 뿌리를 두고 있을 가능성이 높습니다.메트로 개통(1980년) 당시, 세 번째 레일 시스템은 이미 기존 노선에서 제거되었고, 시장에 세 번째 레일 경전철 차량은 없었으며, 후자의 기술은 훨씬 더 비싼 중전철 재고로 제한되었습니다.또, 타이네사이드 일렉트로닉스의 마지막 운용 스테이지에 대한 기억은 그다지 바람직하지 않았다.이것은 11년간의 비효율적인 디젤 서비스 끝에 시스템을 처음부터 구축한 것이다.

1907년 함부르크-알토나어 스타트-und Vorortbahn에 독일 전기 열차에 대한 최초의 오버헤드 공급이 등장했습니다.30년 후, 베를린 S-Bann의 성공에 영향을 받은 주요 철도 운영사인 Deutsche Reichsbahn은 현재 함부르크 S-Bann이라고 불리는 것을 제3의 철도로 바꾸기로 결정했습니다.그 과정은 1940년에 시작되었고 1955년까지 끝나지 않았다.

1976-1981년, 제3의 레일의 비엔나 U4 라인은 스타트반의 도나우카날리니와 비엔탈리니를 대체하였고, c1900을 건설하였고 1924년에 처음으로 가공선으로 전기를 공급하였다.이것은 통합 U-Bahn 네트워크 구축의 큰 프로젝트의 일부였습니다.중전철 차량으로 전환이 거부된 다른 전기 Stadtbahn 노선은 완전히 현대화되고 상당히 확장되었지만 여전히 경전철 차량(U6와 같이)과 함께 전선 아래 운행되고 있다.구르텔리니의 플랫폼은 역사적인 오토 바그너의 역 건축에 대한 많은 개입 없이 상승하기에 적합하지 않았기 때문에, 노선은 어쨌든 U-반 네트워크의 나머지 부분과 양립할 수 없을 것이다.따라서 제3의 레일로의 전환 시도는 무의미했을 것이다.비엔나에서는 역설적으로 심미적(및 경제적) 이유로 전선이 유지되었습니다.

오슬로 T-베인 시스템의 서쪽에 있는 오래된 노선은 가공선으로 건설되었고, 동부 노선은 제3의 레일로 건설되었지만, 이후 전체 시스템이 제3의 레일로 전환되었다.변환 전에는 현재 폐기된 OS T1300 및 OS T2000 트레인이 양쪽 시스템에서 동작할 수 있었습니다.

2004년 시카고 'L'의 스코키 스위프트 서쪽 부분이 현수선에서 제3의 레일로 변경되어 시스템의 나머지 부분과 완전히 호환되었다.

비표준 전압

일부 높은 제3 레일 전압(1000V 이상)은 다음과 같습니다.

나치 독일에서는, 궤간 폭이 3,000 mm (9 피트 10+1⁄8 인치)인 철도 시스템이 계획되었습니다.이 Breitspurban 철도 시스템의 경우, 대형 레일 장착 대공포로 인한 가공선의 손상을 방지하기 위해, 제3 레일에서 100 kV의 전압을 취입하는 전기가 고려되었습니다.그러나 이러한 전원 시스템은 작동되지 않았을 것입니다. 왜냐하면 레일에 근접한 고전압을 위해 세 번째 레일을 절연하는 것은 불가능하기 때문입니다.제2차 세계대전이 발발했기 때문에 전체 프로젝트는 더 이상 진척되지 않았다.

역사

제3의 철도 전기 시스템은, 차내 배터리를 제외하고, 특히 도시에서 자체 복도를 사용하는 철도 열차에 전력을 공급하는 가장 오래된 수단입니다.오버헤드 전력 공급은 처음에는 거의 전적으로 트램웨이와 같은 철도에서만 사용되었지만, 간선 시스템에서도 느리게 나타났습니다.

이 동력 공급 방법을 사용한 실험적인 전기 열차는 독일의 Siemens & Halske에 의해 개발되었고, 1879년 베를린 산업 박람회에서 주행 레일 사이에 세 번째 레일을 두고 전시되었다.1883년에 개설된 브라이튼의 Volk's Electric Railway와 같이 일부 초기 전기 철도는 현재의 도체로 주행 레일을 사용했습니다.1886년에 파워 레일이 추가되어 현재도 운용되고 있습니다.자이언트의 코즈웨이 트램웨이는 1883년 고가 외부 제3레일을 갖추고 나중에 가공선으로 개조되었다.중앙 제3의 레일을 사용한 최초의 철도는 아일랜드의 베스브룩과 뉴리 트램웨이였는데, 1885년에 개통되었지만, 지금은 자이언츠 코즈웨이 선과 같이 폐쇄되었다.

또한 1880년대에 제3의 철도 시스템이 공공 도시 교통에 사용되기 시작했다.노면 아래의 도관(도관 전류 수집 참조)에 도체를 사용했으며, 일반적으로 네트워크의 선택된 부분에 도체를 사용했습니다.이것은 클리블랜드(1884년)와 덴버(1885년)에서 처음 시도되었고, 후에 많은 대형 트램 네트워크(예: 뉴욕, 시카고, 워싱턴 DC, 런던, 파리)와 베를린(폭설 이후 20세기 초에 도시의 세 번째 철도 시스템이 폐기되었습니다)로 확산되었습니다.이 시스템은 영국 블랙풀의 해변 휴양지에서 시도됐으나 모래와 소금물이 도관으로 유입돼 고장을 일으키는 것이 발견돼 곧 폐기됐으며 전압 강하에 문제가 있었다.트램웨이 트랙의 일부 구간에서는 슬롯 레일이 여전히 보입니다.

세 번째 철도는 1890년에 개통된 세계 최초의 전기 지하철인 시티 앤드 사우스 런던 철도에 전력을 공급했습니다(현재 런던 지하철 북부 노선의 일부입니다.1893년, 세계에서 두 번째 제3의 철도 도시 철도인 리버풀 오버헤드 철도가 영국에서 개통되었습니다.수익을 창출한 최초의 미국 제3의 철도 도시 철도는 1895년 메트로폴리탄 웨스트 사이드 고가 철도였으며, 곧 시카고 'L'의 일부가 되었다.1901년, 저명한 아프리카계 미국인 발명가인 그랜빌 우즈는 미국 특허 687,098을 받았으며, 제3의 철도 시스템에 대한 다양한 제안된 개선 사항을 다루었습니다.이것은 그가 현재 배전의 제3의 레일 시스템을 발명했다고 주장하기 위해 인용되었다.하지만, 그 무렵에는 토마스 에디슨의 1882년 미국 특허 263,132건을 포함한 전기화된 제3궤조 시스템에 대한 수많은 특허가 있었고, 제3궤조 시스템은 말할 것도 없이 시카고의 나머지 '엘리베이트'를 포함한 설비에서 10년 이상 성공적으로 사용되었습니다.미국 이외의 지역에서의 개발

파리에서는 1900년 오르세 고속도로와 파리 오를레앙 CF 네트워크를 연결하는 간선 터널에 세 번째 레일이 등장했다.간선 제3선 전철화는 이후 일부 교외 서비스로 확대되었다.

우드포드 운송 시스템은 산업용 트램, 특히 20세기 초에 채석장과 광산에서 사용되었습니다.이 시스템은 250볼트의 중앙 제3레일을 사용하여 원격 제어식 사이드 덤프 차량에 [18][19]동력을 공급했습니다.원격 제어 시스템은 모형 철도처럼 운영되었으며, 세 번째 레일은 제어 센터의 스위치에 의해 동력, 타력 또는 제동으로 설정될 수 있는 여러 블록으로 분할되었습니다.

상부 접점 또는 중력식 제3 레일은 가장 오래된 형태의 집전 장치인 것 같습니다.덜 위험한 유형의 세 번째 레일을 사용하기 시작한 철도는 뉴욕의 그랜드 센트럴 터미널(1907년 – 또 다른 세 번째 레일 간선 전화의 경우), 필라델피아 마켓 스트리트 지하철-엘리베이트(1907년), 함부르크의 호흐반(1912년)으로 가는 뉴욕 중앙 철도(1907년)도 모두 바닥 레일로 알려져 있었습니다.윌거스-스프래그 [20]체계그러나 1917년 랭커셔 & 요크셔 철도의 맨체스터-베리 선은 측면 접촉 레일을 시도했다.이러한 기술은 1920년대 전환기와 1930년대 베를린 U-반, 베를린 S-반 및 모스크바 메트로의 대형 노선에서만 널리 사용되었습니다.함부르크 S-Bahn은 1939년부터 DC 1200V의 사이드 컨택 3번째 레일을 사용해 왔습니다.

1956년 세계 최초의 고무타이어 철도 노선인 파리 메트로 11호선이 개통되었다.도체 레일은 대차를 새로운 유형의 선로에서 적절한 위치에 유지하는 데 필요한 한 쌍의 안내 레일로 진화했습니다.이 솔루션은 1971년 삿포로 지하철 난보쿠 선에서 수정되었으며, 중앙의 유도/복귀 레일에 기존 철도와 같이 가로 방향으로 배치된 하나의 파워 레일이 사용되었습니다.

스트리트 트램 노선의 제3궤조 기술은 최근 보르도의 새로운 시스템(2004)에서 부활했다.이것은 완전히 새로운 테크놀로지입니다(아래 참조).

서드 레일 시스템은 구식으로 간주되지 않습니다.그러나, 도시 철도에 오버헤드 배선을 채택하려는 국가(특히 일본, 한국, 스페인)가 더 많습니다.그러나 동시에 기술적으로 진보된 국가(예: 코펜하겐 지하철, 타이베이 지하철, 우한 지하철)를 포함한 다른 지역에도 많은 새로운 제3의 철도 시스템이 건설되었고 지금도 건설되고 있습니다.바닥 동력 철도 ('제3의 레일'이라는 용어를 사용하기에는 너무 구체적일 수 있음) 또한 보통 고무 타이어 열차가 있는 시스템과 함께 사용됩니다. 새로운 전동 철도 시스템은 지역 및 장거리 시스템에 오버헤드를 사용하는 경향이 있습니다.오버헤드 시스템보다 낮은 전압을 사용하는 서드 레일 시스템은 여전히 더 많은 공급 지점을 필요로 합니다.

  • 역사
  • With surface contact third and fourth rail systems a heavy "shoe" suspended from a wooden beam attached to the bogies collects power by sliding over the top surface of the electric rail. This view shows a British Rail Class 313 train.

    세 번째 및 네 번째 레일 시스템의 표면 접촉으로 대차에 부착된 목재 빔에 매달린 무거운 "신발"이 전기 레일 상단 표면 위로 미끄러져 동력을 모읍니다.이 그림은 영국 철도 클래스 313 열차를 보여줍니다.

  • The London Underground uses a four-rail system where both conductor rails are live relative to the running rails, and the positive rail has twice the voltage of the negative rail. Arcs like this are normal and occur when the electric power collection shoes of a train that is drawing power reach the end of a section of conductor rail.

    London Underground는 두 도체 레일이 주행 레일에 대해 활선 상태이고 양극 레일이 음극 레일의 두 배 전압을 갖는 4개의 레일 시스템을 사용합니다.이와 같은 아크는 정상적인 것으로, 전력을 소비하는 전동차의 집전화가 도체 레일 부분의 끝에 닿을 때 발생합니다.

  • Conductor rail on the MBTA Red Line at South Station in Boston, consisting of two strips of aluminium on a steel rail to assist with heat and electrical conduction

    보스턴 사우스 스테이션 MBTA 레드 라인의 컨덕터 레일(열과 전기 전도에 도움이 되는 강철 레일의 알루미늄 스트립 2개로 구성됨)

  • Track of Singapore LRT; the third rail is on the right side

    싱가포르 LRT 선로; 세 번째 레일은 오른쪽에 있습니다.

  • A train on Milan Metro's Line 1 showing the fourth-rail contact shoe.

    밀라노 메트로 1호선의 열차에서 네 번째 레일 접촉화를 보여주고 있습니다.

  • Sapporo Subway with a centrally placed guiding/return rail

    삿포로 지하철 중앙 안내/귀성 레일 포함

철도 모형

1906년, 라이오넬 전기 열차는 기관차에 동력을 공급하기 위해 세 번째 레일을 사용한 최초의 모형 열차가 되었다.라이오넬 트랙은 중앙에 세 번째 레일을 사용하고, 두 개의 외부 레일은 전기적으로 연결됩니다.이것은 선로가 스스로 루프백되도록 배치될 때 발생하는 문제를 해결했습니다. 일반적으로 이것은 단락을 유발합니다. (루프가 갭을 통과하더라도, 기관차는 단락을 생성하고 갭을 통과할 때 정지합니다.)라이오넬 전기열차도 교류로 운행한다.교류 사용이란 라이오넬 기관차가 극성을 변경함으로써 역전될 수 없다는 것을 의미합니다. 대신, 출발할 때마다 여러 상태(예: 전진, 중립, 후진) 사이의 기관차 시퀀스가 사용됩니다.

Mérklin 3 레일 열차는 기관차 내부의 릴레이를 반전시키기 위해 열차의 전력 공급에 사용되는 전압보다 높은 전압에서 짧은 펄스를 사용합니다.Mérklin의 트랙에는 실제 세 번째 레일이 없습니다. 대신, 일련의 짧은 핀이 전류를 공급하고 엔진 아래에 있는 긴 "신발"이 차지합니다.이 신발은 여러 개의 핀과 항상 접촉할 수 있을 정도로 길다.이는 스터드 접점 시스템이라고 하며, 실외 모델 철도 시스템에서 사용할 경우 특정한 이점이 있습니다.스키 컬렉터는 스터드를 문지르기 때문에 본질적으로 자동 세척을 합니다.양쪽 선로 레일을 병렬로 반송에 사용하면 선로 위의 먼지로 인한 전류 중단 가능성이 훨씬 줄어듭니다.

오늘날 많은 모형 열차 세트는 보통 Z, N, HO 또는 G 게이지 시스템과 관련된 두 개의 레일만 사용합니다.일반적으로 직류 (DC)에 의해 전원이 공급되며, 전류의 전압과 극성이 열차 내 DC 모터의 속도와 방향을 제어합니다.증가하는 예외는 DCC(Digital Command Control)로, 기관차 내에서 디코딩되는 디지털 신호와 함께 양방향 DC가 일정한 전압으로 레일에 공급됩니다.이중 극 DC는 동일한 선로에 여러 대의 기관차가 존재하는 경우에도 명령과 명령을 받는 기관차를 나타내는 디지털 정보를 전달합니다.앞서 언급한 라이오넬 O-게이지 시스템은 3개의 레일 트랙과 AC 전원 장치로 오늘날에도 여전히 인기가 있습니다.

일부 모형 철도는 실물 크기의 철도의 제3 레일 구성을 현실적으로 모방하지만, 거의 모든 것이 제3 레일에서 전력을 공급하지 않습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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외부 링크

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