다중 시스템(레일)

Multi-system (rail)
전기 디젤 기관차와 혼동하지 마십시오.
SNCF Class B 8mcel Provins에서 멀티 시스템 전자 디젤 다중 장치

다계통 전기 기관차, 다계통 전기 복수 장치 또는 다계통 열차라고도 하는 다계통 기관차는 둘 이상의 철도 전기화 시스템을 사용하여 운행할 수 있는 전기 기관차다. 다중 시스템 열차는 둘 이상의 시스템을 사용하여 전기화된 노선을 계속 주행할 수 있다.

이유들

다계통 기관차는 승객에게 열차를 갈아타도록 요구하거나 기관차를 바꾸도록 하는 등 여러 전기통신 시스템을 통해 단 한 번의 여정을 중단 없이 제공하는 데 유용하다. 열차가 국경을 넘고 각국이 서로 다른 전기통신 시스템을 시행하는 상황이 발생할 수 있다.[1]

예

유럽 연합

1945년 이전에는 유럽에서는 다계 기관차에 대한 수요가 없었다. 1950년대 이후부터 유럽 연합의 신흥 형성과 그에 따른 국경 횡단 교통량 증가는 기존의 1.5 kV DC 시스템 외에 프랑스에서 25 kV 50 Hz AC 시스템이 추가되면서 다전압 기관차의 필요성이 대두되었다.[2] 매우 높은 자본 비용이 표준 철도 전기화 시스템의 채택을 방해하거나 방해한다.[3]

21세기 초 유럽의 철도법제(제1차 철도 패키지 및 제2차 철도 패키지, 제2차 유럽 철도 화물 네트워크 구축)는 국경 간 화물통행을 자유화하여 전기통신 시스템이 다른 유럽연합 국가들 간에 통할 수 있는 기관차에 대한 수요를 발생시켰다.s. 그로 인해 봄바디어의 TRAXX와 같은 다전압 기관차의 사실상 새로운 시장이 형성되었다.[4] 그러나, 기관차와 정비비의 증가는, 국경간 작업에 대한 서로 다른 안전시스템의 설치비용과 함께, 다계통 차량의 경제적 생존가능성과 단전압 기계의 사용 또는 전기시스템이 바뀌는 변화 기관차의 사용을 감소시켰다.[5]

남아프리카 공화국

주요기사 : 남아프리카공화국의 철도운송

남아프리카에는 DC 3kV와 AC 25kV 둘 다 15km의 이중 시스템 트랙이 있다.[citation needed]

영국

1994년과 2007년 사이에 영국 철도 등급 373은 750V DC 제3 레일, 25,000V AC 오버헤드 라인 및 3000V DC에서 오버헤드 라인을 통해 작동할 수 있었다. 2007년 11월 유로스타 서비스가 St Pancras 기차역으로 이전하면서 제3철도로 운행할 수 있는 기능이 중복되었다.
주요기사 : 영국의 철도전기화

영국의 전기화는 단편적으로 시작되었다. 초기 본선(메트로와 전차선과는 반대로) 시스템은 저전압 제3 레일(일반적으로 약 600 V DC)과 오버헤드 시스템(다양한 전압, DC와 AC 모두 사용)으로 구분되었다. 이 시기의 제3의 철도 시스템은 결국 영국 남부의 750 V DC 시스템과 메르세사이드 주변의 동일한 시스템을 가진 별도의 지역을 발생시켰다.

1930년대 경제 발전을 촉진하기 위한 값싼 대출은 1500V DC 전기화의 몇 가지 계획을 낳았는데, 특히 리버풀 스트리트와 선필드와 우드헤드 라인 사이의 전후를 대부분 완료했다. 1960년대 서해안 간선 전기화를 시작으로 영국의 모든 후속 간선 전기화를 위해 25kV AC 오버헤드 시스템이 채택되었다(대부분 남부 제3 철도망에 있는 다른 기존 시스템에 대한 확장 제외).

특히 런던 동부의 도시 지역(1500 V DC에서 전환)과 글래스고 주변 교외 노선에서는 6.25 kV가 사용됐다. "자동 전원 제어"라고 알려진 시스템은 열차가 이동하는 동안 전압을 자동으로 전환할 수 있도록 개발되었다. 운전자가 해야 할 일은 중립 구간에서 벗어날 때까지 전원과 코스트를 차단하는 것뿐이며, 시스템은 자동으로 회로 차단기를 열고 전압 변화를 감지하고 변압기를 올바른 입력 전압 설정으로 전환한 다음 회로 차단기를 닫았다. 이 시스템은 다소 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었고, 경험상, 25 kV에 대해 처음에 허용된 것보다 적은 간극이 필요하다는 것이 밝혀졌다. 이를 통해 런던 틸버리와 사우스엔드 노선의 런던 끝에서 6.25 kV 구간을 25 kV로 변환하여 1983년에 변환할 수 있었다.

미국

1907년 경 뉴 헤이븐 EP-1 020 두 개의 큰 AC 팬터그래프 사이의 작은 DC 팬터그래프를 기록해 두십시오.
주요기사 : 미국의 철도전기화

미국에서는 민간기업이 독자적으로 전기화를 실시하여 서로 다른 시스템을 만들었다. Thus the New Haven EP-1 had to support three separate electrification systems: 660 V DC via third rail, 660 V via pantograph, and 11 kV 25 Hz AC via pantograph; in order to make a 27-mile (43 km) journey from the New York Central Railroad's Grand Central Terminal in New York City to its own station in Stamford, Connecticut.[6]

다중 시스템 운영은 오늘날에도 계속되고 있다. 뉴저지 트랜짓은 뉴욕으로의 미드타운 다이렉트 서비스를 위해 멀티시스템 ALP-46과 ALP-45DP 기관차(그리고 향후 멀티레벨 III 전기 복수 유니트)를 사용하고, 암트랙은 워싱턴 DC와 보스턴 사이의 북동부 회랑에 있는 멀티시스템 AEM-7, ACS-64 및 Acela 기관차를 이용한다. 두 경우 모두 1980년대 이후 각 기관이 건설하거나 개조한 신형 25 kV 60 Hz의 열차를 통해 지금은 없어진 펜실베이니아 철도로부터 12 kV 25 Hz의 열차를 상속받았다. 후자는 1930년대에 펜실베니아 주(州)가 전기화된 네트워크를 650 V DC 3차 레일에서 업그레이드한 것으로 거슬러 올라간다.[citation needed]

참고 항목

참조

  1. ^ "Traxx locomotive family meets European needs". Railway Gazette International. 2008-01-07. Retrieved 2011-01-01. Traxx MS (multi-system) for operation on both AC (15 and 25 kV) and DC (1.5 and 3 kV) networks
  2. ^ Andreas Steimel (2007). "8. Multi-system traction vehicles". Electric Traction - Motion Power and Energy Supply. Oldenbourg Industrieverlag. p. 129.
  3. ^ Hans-Jörg Bullinger (2009). "7. Mobility and Transport". Technology Guide: Principles, Applications, Trends. Springer. p. 295.
  4. ^ Robert Wright (22 September 2008). "Multi-system: Competition improved by crossborder locomotives". www.ft.com. Financial Times.
  5. ^ Pamela Luică (26 April 2011). "Multi-system locomotives, still too expensive for operators". www.railwaypro.com. Railway Pro.
  6. ^ Middleton, William D. (2001) [1974]. When the Steam Railroads Electrified (2nd ed.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press. pp. 77–79. ISBN 978-0-253-33979-9.

외부 링크