경로 지도:

1호선 영게 대학교

Line 1 Yonge–University
1호선 영게 대학교
유니언의 핀치 플랫폼으로 향하는 북행
개요
주인토론토 교통 위원회
로캘
터미니
스테이션즈38[1]
웹사이트공식경로페이지
서비스
유형쾌속수송
시스템.토론토 지하철
연산자토론토 교통 위원회
디포윌슨 야드, 데이비스빌 야드
압연재고토론토 로켓
일일승차인원670,106 (평일 2022 avg)
역사
열린1954년 3월 30일, 69년 전 (1954-03-30)
테크니컬
선길이38.4 km (23.9 mi)[3]
트랙 게이지4 ft 10+7⁄8 in (1,495 mm)
전기화세 번째 레일, 600 V DC
시그널링알톰 우르발리스 400
지리적으로 정확한 선 지도

1호선 영-유니버시티는 토론토 지하철의 빠른 환승 노선입니다. 토론토와 인접한 캐나다 온타리오주 본 시에 서비스를 제공합니다. 토론토 교통 위원회에서 운영하며 38개의[5] 역이 있으며 길이는 38.4km(23.9mi)로 지하철에서 가장 긴 노선입니다.[3] 1954년 캐나다 최초의 지하 여객철도 노선으로 "융지 지하철"로 개통되었으며, 1963년부터 2017년까지 여러 차례 연장되었습니다. 평일 평균 67만 명 이상의 승객을 태운 1호선은 캐나다에서 가장 붐비는 고속철도 노선이자 북미에서 가장 붐비는 노선 중 하나입니다.[6]

경로설명

1호선 영게 대학교
전설
본
7번 고속도로
Ontario 407 crown.svg 국도 407호선
국도 407호선
씨엔 요크 주
요크 주
토론토
파이오니어 빌리지
요크 대학교
핀치 버스 터미널
핀치 웨스트
핀치
다운스뷰파크
노스요크 센터
바리라인
돈 밀스로
 셰퍼드 웨스트
셰퍼드-용
윌슨 야드
Ontario 401 crown.svg 국도 401호선
윌슨
요크 밀스
Ontario 401 crown.svg 국도 401호선
요크데일
로렌스 웨스트
로렌스
글렌케언
에글린턴 웨스트
에글린턴
2024년에 시더베일로 이름을 바꾸게 될 것입니다.
데이비스빌 야드
 데이비스빌
벨트라인 트레일
512
세인트클레어 웨스트
세인트클레어
512
심폐소생술 본선
서머힐
듀퐁
2호선 블루어-댄포스
로즈데일
510
스파디나
베이 ← 2호선 블루어-댄포스 →
 세인트조지
블루어-융지
510번 전차
이전 로어 베이 연결
박물관
웰즐리
506
퀸즈파크
대학.
506
505
성 패트릭
던다스
505
501
오스구데
여왕님
501
504 508
세인트앤드류
왕
503 504 508
509 510
연합
Mainline rail interchange Amtrak
유니언 스테이션
유니온 버스 터미널
509 & 510
노면전차

이 선은 대략적인 'U'자 모양을 이루며, 일반적으로 남북으로 이어지는 두 부분은 도시 도심의 남쪽에 있는 유니언에서 만나며, 북쪽으로 갈수록 점점 더 멀리 퍼집니다. 유니언역에서 동쪽 부분은 용거리 바로 아래 또는 근처를 지나며, 때로는 뚜껑이 없는 참호에서 핀치 애비뉴의 북동쪽 종점까지 16킬로미터(9.9마일) 동안 운행되며, 블루어-용지의 2호선 블루어-댄포스와 셰퍼드의 4호선 셰퍼드와 연결됩니다.용. 이 동부 지역은 토론토 다운타운, 미드타운 토론토, 요크 밀스를 운행하다가 노스 요크 센터 북쪽 끝 핀치 애비뉴에서 종착합니다.

서부 지역은 유니언에서 북서쪽으로 항해하며, 처음에는 유니버시티 애비뉴와 퀸즈 파크 크레센트 아래에서 블루어 스트리트까지 직진하며, 블루어 스트리트 아래에서 서쪽으로 방향을 틀어 약 700m(0.43마일)를 달립니다. 이 구간을 따라 세인트루이스 2호선과 교차합니다. 조지 역과 스파디나 역. 스파디나 애비뉴에서는 북쪽으로 방향을 틀어 스파디나 로드 아래에서 약 1km(0.6마일)를 주행한 후 북서쪽으로 방향을 틀어 노드하이머 및 시더베일 협곡을 따라 에글린턴 애비뉴의 앨런 로드 기슭까지 계속됩니다. 지표면에 도달하여 윌슨 역을 지나 6km(3.7마일) 동안 도로의 중앙값을 따라 북쪽으로 계속 이동한 후 다시 지하로 이동하여 교외 산업 지역과 요크 대학 캠퍼스 아래의 오프 스트리트 정렬을 따라 스틸스 애비뉴까지 북서쪽으로 운행합니다. 거기서 제인 스트리트와 7번 고속도로의 교차점에 있는 본의 계획적인 도심 중심지인 본 메트로폴리탄 센터의 북서쪽 종점까지 약 1.5킬로미터(0.9마일)의 평행한 제인 스트리트로 바뀝니다. 이 서부 지역은 올드 토론토의 아넥스와 포레스트 힐 인근, 구 요크의 흄우드-시더베일, 요크데일-글렌 파크, 다운스뷰, 구 노스 요크의 요크 대학교 하이츠-노스우드 파크 지역, 그리고 본의 본 메트로폴리탄 센터에 서비스를 제공합니다.

이름.

노선명이 연장됨에 따라 변경되었습니다. 1954년 유니언역과 에글린턴 애비뉴 사이에 용 거리를 따라 개통된 후, 이 지하철은 "지하철" (용 지하철은 그것의 레트로닉)이라고 불렸습니다.[7] 1963년, 그것은 유니버시티 애비뉴를 따라 세인트로 확장되었습니다. 조지 역은 "융지-유니버시티 선"으로 이름을 바꾸었습니다.[8] 1966년에 영-유니버시티 지하철은 두 갈래로 운행되었는데, 하나는 블루어를 따라 킬역(융-유니버시티-블루어)으로, 다른 하나는 블루어를 따라 우드바인역(융-유니버시티-댄포스)으로 가는 노선이었다.[9]

1978년에 "스파디나" 구간이 개통되면서 "용게 대학교-스파디나 선"(YUS)이 되었습니다.[10] 스파디나 로드에는 두 개의 역만 있지만, 이 노선의 더 많은 부분은 원래 계획된 스파디나 고속도로를 따르려고 의도되었으며, 이 도로는 부분적으로 앨런 로드로 건설되었습니다.[10] 또한 지하철에는 602번 노선이라는 추가 내부 노선 번호가 있었습니다.[11]

비공식적으로, 지하철 노선은 이미 번호가 매겨져 있었지만, 2013년 10월, TTC는 승객들이 시스템을 탐색하는 것을 돕기 위해 노선 번호를 공개적으로 표시할 계획을 발표했습니다.[12] 2014년 3월, 이 노선은 공식적으로 번호가 매겨졌고, 스파디나 부분은 이름에서 삭제되면서 "1호선 용–유니버시티"로 이름이 변경되었습니다. 현재 시스템 전체의 안내 방송, 문서 및 고속 교통 지도는 "1호선" 또는 "1호선 영게 대학교"라고 합니다.[13]

역사

초기 제안

용거리를 따라 또는 근처에 지하철을 건설하자는 초기 제안들이 여러 번 있었고, 그 중 많은 제안들은 터널에서 노면전차를 운행하는 것을 포함했습니다. 여기 몇 가지 제안이 있습니다.

  • 1909년, 한 영국 회사가 에글린턴 애비뉴에서 프론트 스트리트까지 용 거리를 따라 지하철을 건설하고 운영하겠다고 제안했습니다. 1921년 도시가 대중교통을 인수하고 회사의 프랜차이즈가 종료될 것이기 때문에 이 계획은 포기되었습니다.[14][15]
  • 1910년 토론토 시장 선거에 출마했을 때, 호레이쇼 C. 호켄은 세인트루이스 북쪽에서 용 거리를 따라 "튜브"를 건설할 것을 제안했습니다. 클레어 애비뉴에서 프론트 스트리트로. 그는 그 선거에서 패배한 후 그 생각을 포기했습니다.[14]
  • 1911년에 한 도시 엔지니어가 베이와 프론트 거리에서 영 스트리트와 세인트로 가는 노선을 계획했습니다. 클레어 애비뉴. 유권자들은 그 계획을 거부했습니다.[14]
  • 1931년, City Controller Hacker는 애비뉴 로드와 세인트루이스에서 남북으로 운행하는 지하철을 제안했습니다. Clair Avenue 남쪽에서 Front 및 York 거리로, Front, Scott, Victoria 및 Gerrard 거리를 통해 광범위하게 순환합니다. TTC는 그러한 프로젝트를 정당화할 수 있는 인구가 부족하다며 이 제안을 거부했습니다.[16]
  • 1942년, TTC는 유니언 역에서 블루어 스트리트까지 베이 스트리트 아래에 남북 노선을 제안했고, 세인트루이스 북쪽으로 계속 가기 위해 영 스트리트로 조깅을 했습니다. 클레어 애비뉴. 이 아이디어는 용거리를 완전히 따라가는 지하철을 선호하며 거부되었습니다.[14]

시공

1950년 앞길 유니언역 앞(왼쪽) 지하철 공사
주택들은 수용된 후 Summerhill 근처의 Yongge Street 동쪽에서 철거되어 절단 및 덮개 터널을 건설했습니다.

제2차 세계 대전 동안, 북부 토론토(현재는 도심의 중심지로 여겨질 것)에 있는 자신의 집에서 용에 있는 도심의 동쪽과 서쪽으로 산업 지역으로 이동하는 노동자들은 기존의 도로와 노면전차 네트워크를 심각하게 긴장시켰습니다. 전후 자동차 소유 붐이 예상되는 것이 교통체증으로 도시를 질식시킬 것이라는 우려가 있었습니다. 이 계획은 1942년 토론토 교통 위원회에 의해 버스와 트램 운행을 지연시키는 혼잡을 완화하기 위해 처음 제안되었습니다.[17] TTC는 1942년부터 1945년 사이에 고속 교통부를 구성하고 다양한 해결책을 연구했습니다.

1946년 1월 1일, 유권자들에게 한 가지 계획이 세워졌습니다. 계획에는 두 부분이 있었습니다. 첫째, 북쪽으로는 에글린턴 애비뉴에서 남쪽으로는 칼리지 스트리트까지 지하철과 함께 운행되는 "급속 환승 지하철"이 특징입니다. 이 노선은 유니언역까지 영과 프론트 스트리트 바로 아래에서 계속될 것입니다. 두 번째는 퀸 스트리트와 던다스 스트리트에서 노면전차 서비스를 전환하는 "표면전차 지하철"입니다. 이것은 주로 퀸 스트리트를 따라 달리며, 각 끝은 북쪽으로 치우쳐 트리니티 파크 서쪽의 던다스 스트리트와 페이프 애비뉴의 제라드 스트리트에 도달합니다. 이 노선은 퀸 스트리트 바로 아래에서 유니버시티 애비뉴에서 처치 스트리트까지 운행되며, 나머지는 도로 밖으로 운행됩니다.[18][19] 투표는 압도적으로 찬성했고 토론토 시의회는 4개월 후 건설을 승인했습니다.[15]

국민 투표에는 연방 정부가 프로젝트의 20%를 보조한다는 조건이 포함되어 있었습니다. 연방재건부 장관, C.D. 그러나 1945년 10월 3일 편지에서 연방정부의 지원을 약속했습니다. 그러나 고용 계약의 세부 사항에 대한 의견 차이로 인해 자금 지원이 무산되었습니다. 약 20% 작은 규모의 축소 제안이 그 자리에서 동의되었습니다. 퀸 스트리트를 따라 진행된 작업은 일시적으로 중단되었고, 원래 4,230만 달러(2021년 6억 5,100만 달러)는 롤링 스톡에 대해 2,890만 달러(2021년 4억 4,500만 달러)와 350만 달러(2021년 5,390만 달러)로 축소되었습니다.[15] 전후 노동력 부족으로 인해 2년간 지연된 후, 새로운 지하철 건설은 1949년 9월 8일까지 시작되지 않았습니다. 총 130만 입방 미터(170만 입방 야드)의 재료가 제거되었고 약 12,700톤(14,000톤)의 철근과 140만 포대의 시멘트가 투입되었습니다.[15] Queen 역 아래에 제안된 Queen 노선을 위해 러프 인 스테이션이 건설되었지만 그 노선은 건설되지 않았습니다.[20]

TTC는 지하철이 Halton County Radial Railway에 보존된 이전 시카고 'L' 열차와 같은 전차에서 파생된 열차를 사용하도록 의도했습니다.
글로스터(G-시리즈) 전동차는 시스템의 첫 번째 전동차로 선정되었습니다.

영지 노선의 서비스는 새로운 롤링 스톡이 담당하게 되었고, TTC는 특히 시카고 시리즈 6000 차량에 관심을 두었는데, 이 차량은 PCC 노면전차에서 개발되고 완벽하게 제작된 트럭, 바퀴, 모터 및 구동 제어 기술을 사용했습니다. 그러나 당시 미국은 한국전쟁이 한창 진행 중이었고, 이로 인해 금속 가격이 크게 상승했기 때문에 PCC 차량은 TTC에 비해 너무 비쌌습니다. 대신 1951년 11월, 영국의 글로스터 철도 마차 및 왜건 회사에 예비 부품을 포함하여 104대의 자동차를 7,800,000달러(2021년 8,000만 달러)에 주문했습니다.

1946년 지하철 건설 당시 사용된 TTC 급행로고

토론토 지하철 서체와 TTC 로고도 이 시기에 디자인되었습니다. 지하철이 개발되는 동안 사용된 로고는 세기 중반의 건축가 존 C가 디자인했습니다. 파킨과 수석 건축가 아서 키스. 수석 엔지니어인 월터 패터슨(Walter Paterson), TTC 회장 윌리엄 맥브라이언(William McBrien), 총지배인 H.C.의 뜻에 반하여. Patten은 이전에 TTC 차량에 사용되었던 것과 더 유사한 디자인을 선호하여 이 디자인을 거부했습니다.[21]

오프닝

1954년 3월 30일 영 스트리트 지하철 개통식

5년간의 공사 끝에 온타리오 주의 레슬리 프로스트 총리와 토론토 시장 앨런 램포트는 1954년 3월 30일 7.4 킬로미터 길이의 영지 지하철을 공식적으로 개통했습니다. 그것은 캐나다의 첫 번째 지하철이었습니다.[22][23][14]

원래의 영 스트리트 지하철 노선은 유니언 지하철역에서 북쪽으로 같은 이름의 기차역 근처에서 에글린턴역까지 이어졌습니다. 총리와 시장을 포함한 고위 인사들은 그날 아침 데이비스빌 역의 마당에서 북쪽으로, 그리고 에글린턴 역에서 전체 노선을 따라 남쪽으로 가는 첫 번째 열차를 탔습니다. 그 후 이 노선은 일반에 공개되었고, 그날 오후 2시 30분에 마지막 노면전차가 영 노면전차 노선을 따라 마지막 여행을 했습니다.[14]

1954년부터 2017년까지 운영 및 확장

열차는 평균 시속 32킬로미터(20mph)의 속도로 운행되었습니다.[24] 피크 이외의 시간대에 2량 편성을 운행하려는 계획은 4량 편성 열차에 유리하게 포기되었고, 6량 편성은 대부분의 기간 동안 표준 열차였으며, 일부 피크 시간대에 8량 편성이 사용되었습니다.[citation needed]

1963년 2월 28일, 유니언 역에서 북쪽으로 커브를 따라 유니버시티 애비뉴와 퀸스 파크 아래로 향하는 연장이 추가되었고, 블루어 스트리트 근처까지 서쪽으로 방향을 틀어서 세인트루이스에서 종착했습니다. 조지 앤 블루어 스트리트.[25]

1966년 2월 26일, 블루어-댄포스 선이 킬에서 우드바인까지 개통되었습니다. 6개월 동안 시범적으로 영-유니버시티 선은 에글린턴-킬, 에글린턴-의 두 지점으로 운영되었습니다.우드바인. 인터라인은 가치가 없다고 판단되어 영-유니버시티 선은 세인트루이스 선으로 축소되었습니다. 1966년 9월 4일 [26]조지.

1969년 6월 23일 세인트루이스에서 대학교 지하철 운행. George to Union 역은 월요일부터 토요일까지, 일요일과 공휴일에는 하루 종일 밤 9시 45분 이후 완전히 중단되었습니다. 5B 애비뉴 로드 버스는 대학 지하철이 운행되지 않을 때마다 에글린턴과 프론트 스트리트 사이를 운행하며, 세인트루이스로 가는 사이드 이모가 있습니다. 조지 역은 블루어 지하철에서 승객들을 붙잡기 위한 것입니다. 이 계획은 1978년 1월 28일 스파디나 지하철이 윌슨 역까지 북쪽으로 개통될 때까지 유지되었습니다.[26]

1973년 3월 31일, 이 노선은 북쪽으로 에글린턴에서 요크 밀스까지,[25][27] 그리고 1974년 3월 29일 핀치까지 연장되었습니다.[25] 이 두 개의 연장은 노스요크로 가는 지하철을 가져오는 노스요크 연장 프로젝트의 일부였습니다.[citation needed]

글렌케언 역 (에글린턴과 로렌스 사이, 나중에 스파디나 구간에 또 다른 글렌케언 역이 건설될 예정이지만), 글렌에코 역 (로렌스와 요크 밀스 사이), 퀸스 역 (셰퍼드와 핀치 사이, 나중에 노스요크 센터 역으로 개업)도 계획되어 있었습니다.[citation needed]

1978년 1월 27일, 이 노선의 스파디나 구간이 개통되었습니다. 대학교 선의 북쪽 종착역인 조지 역에서 윌슨 역까지.[25] 성에서. 9.9 km (6.2 mi) 구간인 조지 역은 북쪽과 북서쪽으로 에글린턴 애비뉴와 윌리엄 R까지 이어졌습니다. 알렌 로드, 그 후 알렌 로드에서 윌슨 애비뉴까지의 중앙분리대를 따라 북쪽으로 이동합니다. 이 연장은 스파디나 고속도로의 일부로 제안되었지만 대규모 시위 후 에글린턴 애비뉴 남쪽 고속도로 부분이 취소되었을 때 시더베일 라빈을 통과하는 경로를 따라 지하철이 여전히 건설되었습니다. 그래서 스파디나 라인이라고 불렸지만 스파디나 로드를 따라 2km(1.2마일)도 채 안 됩니다.[citation needed]

2008년 토론토 다운타운에 있는 오래된 지하철 출입구 표지판

1987년 6월 18일, 노스요크 센터 역은 셰퍼드 역과 핀치 역 사이에 인필 역으로 추가되었습니다.[25]

1995년 8월 11일 오후 6시 2분, 듀퐁역으로 향하던 남행 전철이 러셀 힐 드라이브 아래로 추락하면서 승객 3명이 숨지고 30명이 병원으로 이송되는 러셀 힐 지하철 사고가 발생했습니다.[28] 이 사고는 토론토 교통 위원회가 관행을 재검토하고 자원을 안전에 투입하는 계기가 되었습니다.[citation needed]

1996년 3월 31일, 노선의 스파디나 구간은 윌슨 역 북쪽에서 다운스뷰 역까지 2km(1.2마일) 연장되었습니다(2017년에는 셰퍼드 웨스트로 이름 변경).[25] 당시 새로 선출된 지방 진보 보수 정부는 이 경로를 북쪽으로 요크 대학과 스틸스 애비뉴까지 확장할 자금 분담을 취소했습니다.[citation needed] 그러나, 이 확장 공사는 나중에 건설되어 2017년 12월 17일에 개통되었습니다.요크 스파디나 지하철 연장 노선.)

2016년 11월 17일 기준으로 에글린턴역에 프레스토파어 게이트가 설치되어 있으며, 이 노선에 있는 모든 역은 프레스토가 가능합니다.[29]

토론토-요크 스파디나 지하철 연장 (TYSSE)

2017년 5월 27일 요크 대학교 역 공사중

2017년 12월 17일, 1호선의 서쪽 부분은 요크 대학교 북서쪽에 있는 셰퍼드 웨스트 역에서 제인 스트리트와 7번 고속도로의 본 메트로폴리탄 센터까지 연장 개통되었습니다.[30] 토론토에 6.2km, 요크 지역에 2.4km의 8.6km (5.3마일)의 경로를 따라 6개의 새로운 역이 지어졌습니다.[31] TYSSE는 2002년 4호선 셰퍼드가 개통된 이후 처음으로 개통된 지하철 노선의 새로운 구간이었습니다.

통근자들이 지하철을 이용하도록 하기 위해 연장을 따라 3개의 역에 약 2,900개의 주차 공간이 새로 지어졌습니다. Finch West역은 400개, Pioneer Village역은 1,900개, 407번 고속도로역은 600개,[32] Vaughan Metropolitan Centre역은 900개의 공간이 있습니다.[33]

배경

1988년 로나 잭슨(Lorna Jackson)이 본 시 선거에서 제안된 407번 고속도로 회랑까지 지하철 시스템을 연장하기 위해 캠페인을 벌였을 때, 본으로의 스파디나 연장이 제안되었습니다.[34]

2005년 9월에 셰퍼드 웨스트 역을 넘어 요크 대학교에 서비스를 제공하기 위한 연장을 위한 4개의 역에 대한 선호 정렬 및 배치가 완료되었습니다.[35]

온타리오 주의 전 부총리이자 재무 장관인 그렉 소바라(Greg Sorbara)는 뉴욕 대학교와 그의 라이딩이 기반이 된 요크 지역으로 TYSSE의 핵심 홍보 담당자였습니다. 회고록에서 그는 "이 지역 사람들뿐만 아니라 나의 정치적 전망에도 좋을 것"이라고 말했습니다.[36] 2015년에 소바라는 데이비드 밀러가 토론토 시장으로 있는 동안 밀러는 처음에는 연장에 대해 열광적이지 않았다고 말했습니다. 소르바라는 "그는 지방이 어디로 가는지에 상관없이 더 많은 지하철 시설을 위해 6억 7천만 달러를 제공할 것이라는 전망에 흥분했을 것입니다."라고 말했습니다.[36]

임시버스웨이

2003년 다운스뷰(2017년 중반 셰퍼드 웨스트로 이름 변경)역과 캠퍼스 사이에 임시 버스 노선이 계획되었지만, 정부의 지하철 연장 의지를 꺾을 것으로 생각한 대학 측의 반대에 부딪혔습니다. 수많은 지연 끝에 2008년 7월 25일 요크 대학교 버스웨이 공사가 시작되었고,[37] 2009년[38] 9월 6일에 짧은 구간이 개통되었고, 나머지 구간은 2009년 11월 20일에 개통되었습니다.[39]

2017년 9월부터 고속도로 407호선과 지역번호 416호선을 참조하여 연장 12월 개통을 알리는 광고, 토론토 지역을 참조.

증축공사

예상 비용은 2006년에 20억 9천만 달러였는데, 발생 연도의 비용을 고려하면 26억 3천만 달러로 확대되었습니다.[40] 온타리오 주는 무브 온타리오 트러스트에 8억 7천만 달러를 예치했습니다. 연방정부는 6억 9천 7백만 달러를 투입했지만 2006년 가을 선거운동이 시작될 때 7천 5백만 달러를 방출했을 뿐입니다.[41] 토론토시와 요크 지방 자치 단체는 총 프로젝트 비용의 3분의 1을 지원하기로 약속했으며, 토론토는 5억 2천 6백만 달러, 요크 지방 자치 단체는 3억 5천 2백만 달러를 지원했습니다.[31]

첫 공사 계약은 2008년 2월 27일에 수주되었습니다.[42] 2008년 7월 하수도 이전과 함께 공사가 시작되었습니다.[43]

TTC는 2010년 말 LOVAT Inc.(Caterpillar Inc.에 인수된 이후)로부터 터널을 굴착하기 위해 5,840만 달러에 두 대의 터널 보링 머신을 구입했으며, 2011년 초에는 두 대의 보링 머신을 더 납품했습니다.[44][45] 연장[46] 터널 공사는 2011년 6월 17일에 시작되어 2013년 11월 8일에 완료되었습니다.[47]

2015년까지 이 프로젝트는 역 설계 계획을 자주 변경하고, TTC 관리자 2명이 해고되는 프로젝트 관리 문제, 일부 계약업체의 실적 저하, 요크 대학 역 현장의 근로자 사망 및 혹독한 겨울 날씨 등 여러 문제에 직면했습니다.[48]

2015년 3월, 연장이 예산 초과인 것으로 밝혀진 후, 토론토 시의회는 토론토로부터 9천만 달러, 요크 지역으로부터 6천만 달러를 지원받아 1억 5천만 달러의 추가 자금 지원을 승인했습니다.[49] TTC는 이후 벡텔과 최대 8천만 달러 규모의 계약을 체결하고 연장 관리를 맡았습니다.[50] 이는 일반적으로 계약자를 고용하는 데 사용되는 입찰 절차를 우회했습니다.

건설 기간 동안 비용은 당초 26억 달러에서 2016년 1월까지 약 32억 달러로 증가했습니다.[48]

확장비평

스틸즈 애비뉴 북쪽의 확장은 여러 가지 이유로 언론에서 비판을 받았습니다.[51] TTC는 미래의 파이오니어 빌리지 역에 거대한 버스 터미널 단지를 두고 요크 대학교까지 지하철을 연장할 계획이었습니다. 그러나 도비 지원을 위해서는 시 경계를 넘는 선이 필요했습니다.[citation needed] 당시 본 메트로폴리탄 센터(Vaughan Metropolitan Centre)역 주변은 대형 상점과 고속도로가 차지하고 있었으며, 대부분의 다른 지하철역을 둘러싸고 있는 밀집된 개발이 부족했습니다.[52] 또한 407번 고속도로 역은 빈 땅 안에 비크우드 묘지 건너편과 블랙 크리크 옆에 지어졌습니다.[53]

프로젝트의 제안 단계에서 TTC는 스틸즈 애비뉴 북쪽의 노선을 정당화하기에 충분한 예상 인구 밀도가 없다고 결론지었으며, 새로운 역들 중 일부는 지하철 시스템에서 가장 낮은 승객 수를 가진 역들 중 하나가 될 것으로 예상되었습니다.[54]

Vaughan은 지하철 연장을 이용하여 Vaughan Metropolitical Centre역의 환승 중심 도시 개발에 박차를 가할 계획이었습니다.[52] 본 의원 앨런 셰프먼은 새로운 도심이 지하철을 정당화할 수 있는 밀도를 형성하게 될 것이라고 말했습니다.[55] 이를 위해 본 시장인 Maurizio Bevilacqua는 개발업자와 협력하여 본 메트로폴리탄 센터 역 근처에 여러 개의 고층 건물을 지었지만, 2017년 12월 현재 이 지역은 여전히 주로 대형 박스 상점, 저층 상업 건물 및 주차장으로 구성되어 있습니다.[54] 그러나 2023년까지 이 지역에 여러 개의 고밀도 주거용 타워가 완공될 예정이었습니다.[56] 선례로서, Sheppard 지하철은 지하철이 발전을 촉진시킬 수는 있지만, 그 발전이 높은 지하철 승객 수로 귀결되지는 않을 수 있다는 것을 보여줍니다.[57] 칼럼니스트 로이슨 제임스(Royson James)가 토론토 스타(Toronto Star)에서 언급한 바와 같이, 대중교통 이용이 불편한 광역 토론토(Greater Toronto) 지역에 통근 목적지가 흩어져 있을 수 있습니다.[58]

퇴임하는 TTC의 CEO인 Andy Byford는 "사람들이 '거기서 건설한다'고 말하면 그들은 올 것입니다."라고 말했습니다. 이제 가장 시급한 것은 지하철 확장에 초점을 맞추는 것입니다. 지하철 확장은 그들이 올 것이 아니라 이미 입증할 수 있는 필요가 있습니다." 하지만, 글로브 앤 메일 칼럼니스트 올리버 무어와 제프 그레이는 TYSSE의 맥락에서 이렇게 썼습니다: "그러나 그 조언은 교외 지역의 증가하는 힘, 그리고 그들에게 구애하기 위한 퀸즈 파크의 열망과 경쟁해야 할 것입니다." 토론토 시의원이자 TTC 위원인 글렌 드 배레마커(Glenn de Baeremaeker)는 "지하철이 기술적인 면에서 장점이 있든 없든 간에, 그것은 도시와 사회가 내린 철학적인 결정입니다. 사람들은 지하철을 좋아합니다."[54]

운영비

2015년 초 교통부 대변인 Steve Munro가 보고한 TTC 예측에 따르면 TTC의 연간 TYSSE 전체 운영 비용은 3,370만 달러, 즉 1,420만 달러 순매출이 될 것입니다. 이렇게 하면 TTC 시스템 전체의 70%에 비해 58%의 비용 회수 효과를 얻을 수 있습니다. 본에서의 비용을 포함한 이러한 비용은 TTC와 토론토시에서 부담합니다.[59] 2016년에는 연장 운영에 소요될 것으로 예상되는 순비용이 3천만 달러로 수정되었습니다.[60]

2008년 요크 지역과 토론토시 간의 이해 메모에 따르면:

TTC는 다운스뷰(2017년 5월 Sheppard West로 명칭 변경)에서 본 기업 센터(Vaughan Corporate Centre로 명칭 변경)까지 스파디나 지하철 연장의 모든 운영 비용을 책임지고 프로젝트의 모든 수익(승객 수익, 통근 주차, 광고, 소매 임대)을 받게 됩니다. 요크 지역 내에 위치한 버스 터미널 및 승객 픽업 및 하차 시설에 대한 운영 비용 및 수익을 제외하고, 이는 요크 지역이 유지 및 운영합니다.[61]

본에서의 운임정책

자세한 정보: 토론토 교통위원회, § 요금 토론토 이외 지역 요금

407번 고속도로와 본 메트로폴리탄 센터 역은 토론토 시 경계 밖의 본(요크 지역 내)에 위치해 있지만, 요금 징수를 단순화하기 위해 이 역들을 출입할 때 정기적인 토론토 TTC 요금이 부과됩니다. 이러한 관행은 토론토를 횡단하는 TTC 운영 버스 노선과는 대조적입니다.두 번째 요금이 부과되는 스틸즈 애비뉴의 요크 경계입니다. 그러나 지하철과 이 역들에서 York Region Transit과 같은 교외 환승 서비스 제공자를 연결하는 경우에는 토론토 내 또는 인접 역에서 교외 환승 서비스로 환승하는 경우와 마찬가지로 추가 요금이 필요합니다.

이는 1968년에 메트로폴리탄 토론토 자치구의 교외 TTC 버스 노선과 연결하기 위해 추가 요금이 부과된 반면, 1998년 이전 토론토 시 경계 밖에서 5개의 지하철역이 개통된 것과 유사합니다.[62][63]

수집기 및 레거시 페어 미디어 단계적 종료

407번 고속도로 역에 콜렉터 부스가 설치되어 있습니다(하지만 그런 식으로 사용된 적은 없습니다). 고객 서비스 담당자를 기록합니다.

TYSSE 역들은 TTC의 전통적인 요금 미디어 제품(토큰과 같은) 판매와 함께 프레스토 카드를 선호하는 직원 요금 징수 부스를 처음으로 없앴습니다. 결과적으로, 이들 역에는 역별로 콜렉터 부스가 설치되어 있었지만, 로밍 고객 서비스 담당자들이 문을 열었습니다.[64] 이후 TYSSE 역에서 남쪽으로 이동하는 노선의 서쪽 지점을 따라 더 많은 역에서 콜렉터-부스 폐쇄가 이루어졌습니다.[65][66]

승차번호

CBC 뉴스가 발표한 초기 통계에 따르면 TYSSE의 6개 신규 방송국 중 3개 방송국의 승객 수가 보고됩니다. "2018년 5월 한 주간의 운행 기간 동안 57,100명의 승객이 새로운 역에서 열차에 탑승했습니다."[67] 핀치 웨스트 역은 이 달 동안 가장 많은 승객을 끌어 모았고, 매일 약 17,000명의 고객이 이 역을 이용했습니다(비교를 위해 로렌스 웨스트 역과 랜스다운 역은 비슷한 용도입니다).[1] 주목할 점은 이 숫자들이 요크 대학의 파업 기간 동안 기록되어 파이오니어 빌리지와 요크 대학의 승객 수가 줄었다는 것입니다. 다운스뷰 파크와 407번 고속도로는 모두 GO 트랜싯과 직접 연결되어 있음에도 불구하고 다운스뷰 파크에서 2,000명의 일일 고객이, 407번 고속도로에서 2,900명의 승객이 탑승하는 등 지하철 전체 시스템에서 최악의 승객 수를 기록했습니다.[67] 다운스뷰 공원은 이제 TTC에서 가장 덜 이용되는 지하철역인 베사리온을 대체합니다.[1] 2018년 말 통계에 따르면 다운스뷰 공원의 이용객은 하루 2,500명, 고속도로 407호선은 3,400명으로 증가했습니다. 그 연장선상에서 가장 붐비는 역은 현재 약 34,100명의 일일 고객을 보유하고 있는 요크 대학교입니다. Finch West와 Pioneer Village는 모두 약 17,000명의 고객에게 서비스를 제공하고 있으며, 종착역인 Vaughan Metropolitan Centre의 하루 사용량은 14,800건입니다. 그러나 모든 TTC 지하철역의 하루 평균 사용량은 34,000개를 조금 넘는 것으로, 이는 요크 대학교 역을 제외하고는 연장에 속하는 모든 역이 여전히 평균 사용량을 훨씬 밑돌고 있음을 의미합니다.[68]

2017년 이후 운영

2020년 6월 12일 오스구데 역 남쪽에서 충돌 사고가 발생했으며, 열차 한 대가 지나가던 열차에서 1미터(3.3피트) 이내에 정차했습니다.[69]

미래 확장

온타리오 주는 2030년에 시행될 것으로 예상되는 영 노스 지하철 연장 공사를 주도하고 있습니다.[70] 요크 지역은 2022년 교통 기본 계획에서 스파디나와 용게 다리 모두에 1호선을 추가로 연장할 것을 제안합니다.[71] 한 가지 제안은 제인 스트리트를 따라 1호선을 본 메트로폴리탄 센터 역 북쪽에서 메이저 매켄지 드라이브 웨스트(코텔루치 본 병원과 캐나다 원더랜드 놀이공원에 인접)까지 연장하고 러더퍼드 로드(본 밀스 쇼핑몰에 인접)와 랭스태프 로드(Langstaff Road)에 중간역을 설치하는 것입니다. 다른 제안은 용거리를 따라 1호선을 미래의 하이테크 역에서 메이져 매켄지 드라이브 웨스트(리치먼드 힐 GO 역에 인접)까지 연장하는 것이며 밴트리 애비뉴와 16번가 / 카빌 로드에 중간역이 있을 수 있습니다. 이러한 계획은 현재 자금이 지원되지 않으며 2051년 이후까지 시행될 예정입니다. York Region Rapid Transit Corporation은 장기 고속 교통 체계 지도에서 이러한 계획을 승인했습니다.[72]

설계.

선

데이비스빌 역 남쪽을 바라보는 오픈 컷 구간

이 노선은 대부분 지하에 있지만 셰퍼드 웨스트와 에글린턴 웨스트 사이, 블루어-용지와 에글린턴 사이에 여러 표면 구간이 있습니다. 블루어-융지 역과 에글린턴 역 사이의 대부분의 노선은 원래 오픈 컷으로 건설되었으며 세인트루이스 역 사이의 짧은 구간이 있습니다. 그 이후로 클레어 역과 서머힐 역이 가려졌습니다. 이에 대한 증거는 터널에서 확인할 수 있습니다: 선로 사이에 기둥이나 벽이 없고, 밸러스트와 배수로가 존재하며, 지하철의 나머지 부분에서는 볼 수 없는 것입니다. 터널에는 나무 그루터기와 램프 기둥의 그루터기도 있습니다. 야외에도 단서가 있습니다. 한때 선로 위의 다리였던 인근 도로변에 불필요해 보이는 난간들, 무거운 차량과 장비들이 아래 기둥 없는 터널로 떨어질 수 있으니 접근하지 말라는 경고 문구가 표시된 열차의 우측을 따라가는 빈 공간 등입니다.

터널의 대부분은 절단 및 덮개 방식으로 건설되었지만 일부 구간은 아래에 언급된 바와 같이 천공되었습니다. 모든 역은 환승 또는 요금 지불 터미널을 통해 지상 TTC 버스 및/또는 노면 전차 노선에 연결됩니다. 기타 표면 및 열차 연결은 아래에 기록되어 있습니다.

1996년부터 TTC 역은 엘리베이터, 경사로 및 기타 기능으로 건설 또는 개조되어 모든 사람이 이용할 수 있게 되었습니다.[73] 2022년 1월 기준으로 노선의 30개 역을 완전히 이용할 수 있습니다.[74] 온타리오 장애인 접근성법에 따라 2025년까지 이 노선의 모든 역을 이용할 수 있게 됩니다.[75]

1954년부터 구간별로 개통되었기 때문에 열차를 되돌리기 위해 대부분 터미널 역에 건설된 비교적 많은 횡단 횟수를 가지고 있습니다.[76] 라인의 길이를 따라 서비스 트랙 사이에 17개의 다이아몬드 크로스오버가 있습니다. 또한 8개의 저장 트랙이 있어 반전에도 사용할 수 있습니다.[76] 가능한 턴백 횟수가 많기 때문에 유지보수를 계획할 때나 긴급 서비스 중단 시 TTC가 보다 유연하게 작업할 수 있습니다.[77]

스테이션즈

참고 항목: 토론토 지하철 역 목록
에글린턴 역의 Vitrolite 타일 벽은 시스템에 남아있는 마지막 역 벽 처리입니다.

지하철 시스템에서 가장 오래된 역의 원래 디자인은 주로 실용주의적이며 유리 대리석 벽 타일과 역 이름에 토론토 지하철 글꼴을 사용하는 것이 특징입니다. 에글린턴역은 이 벽 처리를 유지하는 유일한 역이지만, 퀸역은 플랫폼 층의 천장 근처에 원래 파란색의 비트롤라이트 타일로 된 좁은 띠를 유지하고 있습니다.

유니버시티 선의 역 디자인은 주로 실용주의적이었고, 이 스타일(때로는 "욕실 현대"라고 불리기도 함)은 나중에 2호선 블루어-댄포스에도 사용되었습니다. 퀸즈 파크와 세인트 패트릭 역은 지루한 터널 안에 지어졌기 때문에 단면이 원형과 반원형으로 되어 있습니다. 박물관 역은 인근의 로열 온타리오 박물관에서 발견된 유물과 비슷한 기둥을 갖추도록 개조되었습니다.

로렌스, 셰퍼드-용(옛 셰퍼드)과 핀치 역은 디자인이 서로 비슷하지만 색상 구성이 다릅니다. 로렌스는 빨간색과 크림색, 셰퍼드는 노란색과 짙은 파란색, 핀치는 밝은 회색, 중간 회색, 어두운 회색입니다. 요크 밀스 역은 이전에 밝은 녹색과 어두운 녹색으로 개조될 때까지 동일한 디자인 계획을 따랐습니다.

스파디나역과 윌슨역 사이의 구간(이전의 스파디나 구간)은 듀퐁역의 꽃 벽화나 에글린턴 웨스트역의 노면전차 벽화 등 각 역마다 독특한 예술과 건축물을 가지고 있습니다. 원래 글렌케언과 요크데일 역에 설치되었던 예술품은 철거되었는데, 이는 전자의 예술품이 햇빛에 바래고 후자는 운영하기에 비용이 너무 많이 들기 때문입니다. 2017년 말부터 두 역 모두에서 예술품을 복원하기 위한 작업이 진행 중이며, 글렌케언은 2020년에 완전히 다시 설치될 예정입니다.

노스요크 센터 역은 충전소입니다. 그 디자인은 이전의 노스 영 확장에 있는 다른 역들과는 다릅니다. 다운스뷰 역으로 1996년에 개통된 셰퍼드 웨스트 역은 이전의 스파디나(후대의 대학교) 선 역과는 다른 예술과 건축물을 가지고 있습니다.

셰퍼드 웨스트에서 본 메트로폴리탄 센터까지 북쪽으로 뻗은 유니버시티 선의 역들은 이전 스파디나 선의 나머지 부분의 패턴과 일치하며, 또한 주목할 만한 창작자들의 공공 예술과 건축을 특징으로 합니다. 그러나 4호선 셰퍼드역의 경우처럼 승강장 벽에는 타일이나 다른 클래딩이 없고 단순히 콘크리트만 있습니다.

이름 및 단말기 지정

노선의 용 부분에서는 교차로에 위치한 거의 모든 역이 해당 거리의 이름을 따서 명명된 반면, 유니버시티 부분에서는 아래에 교차로 부제가 붙은 지역 랜드마크의 이름을 따서 명명되었습니다(예: 오스구드 - 퀸 스트리트 (Osgoode – Queen Street) 또는 교차로 뒤에 있지만 용을 따라 대응되는 역의 접미사는 "West"이지만 던다스 웨스트 역은 2호선 블루어-댄포스에 있습니다. 랜드마크를 역명으로 사용하는 패턴은 대학교 분교의 원래(남부) 구간에서만 사용되었고, 서부 지정 거리 명명 규칙은 일반적으로 이전 스파디나(북부) 구간에서 사용됩니다. 2호선 블루어-댄포스와 교차하는 대학교 지점에 있는 두 개의 환승역은 세인트라고 불립니다. 조지와 스파디나는 이 역들 사이의 1호선 아래에 있는 2호선의 남북 교차로를 지나갑니다. 다양한 요인으로 인해 스파디나 지역의 일부 역은 이전에 이름이 지어졌거나, 이전에 이름이 지어졌거나, 랜드마크 또는 지구 이름을 사용하여 이름을 변경할 것을 제안받습니다. 자막은 없지만, 스틸즈 애비뉴와 7번 고속도로(용지 지점을 따라 해당 역이 없는)의 역 이름은 각각 "Pioneer Village"(근처 블랙 크릭 파이오니어 빌리지의 이름을 따서)와 "Vaughan Metropolitan Centre"(본의 새로운 시내 중심부의 이름을 따서)입니다. North York Centre와 Scarborough Centre 방송국이 설정한 선례에 근거합니다. 셰퍼드 웨스트는 원래 "다운스뷰"로 불렸지만 인접한 새로운 다운스뷰 파크 역과의 혼동을 피하기 위해 2017년에 이름이 변경되었으며, 에글린턴 웨스트는 2024년 5호선 에글린턴의 개통과 함께 환승역이 되면 "세다르베일"(Cedarvale)로 이름이 변경됩니다.[78]

Toronto City Council은 Henry Dundas가 1700년대에 영국의 노예제 폐지를 지연시켰기 때문에 Dundas역의 이름을 바꾸려고 합니다.[79][80]

Downsview Park의 Union을 터미널역으로 표시하는 승강장 벽면 표지판

양쪽 지점의 남행역 승강장 사이니지는 노선의 거친 'U'자 모양의 최남단에 위치하고 있어 어느 지점을 따라 이동할 때 북쪽으로 방향을 틀기 때문에 유니언을 터미널 역으로 표시합니다. 열차 도착지 표지판에는 북서부 터미널 역을 간단히 설명하기 위해 본 메트로폴리탄 센터(Vaughan Metropolitan Center)라는 이름 대신 "본"(Vaughan)으로 표시하고 있습니다. 1990년대까지만 해도 기차 행선지 표지판에는 터미널 역 이름 뒤에 "VIA Downtown"이라고 쓰여 있었습니다.[81]

서비스

작업시간 및 횟수

다른 TTC 지하철 노선과 마찬가지로 1호선은 하루의 대부분을 운행하며, 일반적으로 평일과 토요일에는 동부 표준시로 오전 2시에서 6시 사이에, 일요일에는 오전 2시에서 8시 사이에 문을 닫습니다. 열차는 성수기에는 2~3분 간격으로, 비수기에는 4~5분 간격으로 역에 도착합니다.[82]

월요일부터 금요일까지 오전 6시부터 9시까지 아침 피크 시간 동안 글렌케른 역에서 열차의 절반이 회차되어 해당 지점 북쪽으로 운행이 제한됩니다. 반환점은 세인트루이스에서 옮겨졌습니다. 2016년 클레어 웨스트 역에서 글렌케언 역까지 이어졌으며,[84] 2017년 12월 1호선 연장 개통과 함께 파이오니어 빌리지 역으로 추가 이전할 계획입니다.[citation needed]

퀸즈 퀘이에서 스틸즈 애비뉴까지 320 용지 블루 나이트에서 3분에서 15분 정도의 고속도로를 이용할 수 있습니다. 대학 부분은 야간 서비스를 제공하지 않습니다.

압연재고

Rosedale역의 Toronto Rocket 열차

1호선은 봄바디어의 모비아 계열 열차를 기반으로 하는 TTC의 토론토 로켓(TR) 지하철 열차만을 사용하여 운영됩니다. 토론토 지하철 전동차의 다른 열차들과는 달리, TR 열차는 "6량 고정식" 관절식 구성으로 완전 개방형 갱도를 갖추고 있어 승객들이 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝까지 자유롭게 걸을 수 있습니다. TR 열차는 2009년 말에서 2010년 초 사이에 배송될 예정이었으나 생산 문제로 인해 2010년 말까지 지연되었습니다. 2011년 7월 21일에 이 노선에서 사용되었던 구형 H5 및 T1계 전동차를 대체하여 수익 서비스를 시작했습니다. (1995년부터 2015년까지 이 노선을 운행하던 T1계 전동차는 2호선 블루어-댄포스로 옮겨져 기존의 H4계 전동차와 H6계 전동차를 대체했습니다.)

1954년 개통 이후 1990년까지 G-시리즈 차량으로 운행되었으며, 1965년부터 1999년까지 M1과 H1/H2/H4 지하철을 혼합하여 운행하기도 했습니다.

1인 열차 운행

2021년에서 2022년 사이에 TTC는 1호선 열차를 1인 열차 운행(OPTO)으로 전환했는데, 이는 열차의 뒷좌석에 배치된 보조 경비원을 제거한 것입니다. 이 열차는 문을 작동했습니다. 이러한 변화는 열차를 운전하는 것과 출입문을 운영하는 것의 이중적인 역할을 하는 지하철 운전자들만을 전방에 남깁니다. OPTO는 이미 3호선 스카버러와 4호선 셰퍼드에 설치되어 있었습니다. OPTO는 세인트루이스 사이에 발효되었습니다. 조지와 본 메트로폴리탄 센터 역은 2021년 11월에,[85] 나머지 노선은 2022년 11월 20일부터 개통되었습니다.[86]

갭 트레인

갭 트레인은 포켓 트레인에 보관되어 있는 빈 트레인으로, 과밀을 해소하기 위해 풀 노선 트레인 사이의 갭 트레인에 투입됩니다.[87] 2018년 10월, TTC는 블루어-융지와 세인트루이스에서 혼잡을 완화하기 위해 갭 트레인을 사용하는 연습을 다시 시작했습니다. 조지 역은 매일 225,000명과 135,000명의 승객이 열차를 갈아타는 곳입니다. TTC는 빈 틈 열차 하나가 블루어-융지의 혼잡한 승강장을 비울 수 있다고 관찰했습니다.[87]

TTC는 2017년 말 이전에 갭 트레인을 운행했지만 "운영 철학 변경"으로 인해 운행을 중단했습니다. 이 관행은 2018년 1월 Bloor-Yongge에서 발생한 잠재적으로 위험한 과밀 사고에 대응하여 복원되었습니다.[87]

2018년 10월, TTC는 데이비스빌, 에글린턴 및 요크 밀스 역 근처의 포켓 트랙에 앉아 역 초과 혼잡이 감지되면 남행 서비스로 이동하는 3개의 갭 열차를 사용했습니다. 2018년 11월, TTC는 네 번째 갭 열차(로렌스 웨스트 역과 글렌케언 역 사이의 포켓 트랙 또는 에글린턴 웨스트 역과 세인트 역 사이의 포켓 트랙)를 운행할 계획이었습니다. Clair West stations)는 오전 피크 시간대에 오후 피크 시간대에 추가됩니다.[87]

갭 트레인은 또한 1호선의 용량을 증가시킬 수 있는데, 1호선은 종종 시간당 승객 28,000명의 예정 용량을 초과하여 운행됩니다. 이러한 수요를 해결하기 위해, TTC는 보통 시간당 평균 25.5편의 열차를 블루어-융지와 세인트루이스를 경유하여 운행합니다. 조지 역은 아침 피크 시간대에 있습니다. 갭 트레인 3대로 시간당 최대 28대의 트레인을 운행할 수 있습니다.[87]

자동열차제어

참고 항목: 토론토 지하철 § 신호

2010년대 후반부터 TTC는 고정 블록 신호 시스템을 1호선 영-유니버시티의 이동 블록 기반 자동 열차 제어(ATC) 시스템으로 전환하기 시작했습니다. ATC를 사용할 수 있도록 라인을 전환하는 작업은 2022년 9월에 완료되었습니다.[88]

ATC의 이점은 다음과 같습니다.

  • 러시아워에 열차간의 운행시간이 2.5분에서 2분으로 단축되어 운행가능한[89] 열차의 수가 25% 증가할 수 있습니다.
  • 기존 고정 블록 시스템에[88] 비해 신호 관련 지연이 적음
  • 보다 효율적인 전기 사용, 따라서 운영 비용[88] 절감
  • 승객 서비스 중인 열차에 대한 단선, 양방향 운행에 대한 허용량, 비록 주파수는 감소했지만, 반대쪽[90][91][92] 선로의 시간 외 유지보수를 허용합니다.

역사

2009년, TTC는 알스톰에 기존 1호선 구간의 신호 시스템을 업그레이드하고 토론토에 장비를 갖추는 계약을 체결했습니다.2012년까지 이동 블록 기반 통신 기반 열차 제어(CBTC)[93]와 함께 요크 스파디나 지하철 연장(TYSSE)이 본까지 운행됩니다. 1호선에서 ATC를 구현하는 데 소요될 것으로 예상되는 비용은 5억 6,200만 달러였으며, 이 중 4억 2,400만 달러는 메트로링스에서 자금을 지원했습니다.[89]

1호선의 "Urbalis 400" ATC 시스템의 첫 번째 구간은 2017년 12월 17일에 연장 프로젝트의 개통과 함께 셰퍼드 웨스트 역과 본 역 사이에서 수익 서비스를 시작했습니다.[94] 2017년 11월 4일, TTC는 듀퐁 역과 요크데일 역 사이의 정기 운행에 사용되는 열차로 13일간의 ATC 테스트를 성공적으로 완료했습니다. 테스트가 끝날 때, Wilson Yard의 복잡한 인터체인지를 통해 ATC를 설치할 수 있도록 이 두 스테이션 사이의 기능을 해제했습니다.[95]

ATC는 2018년 12월 3일 듀퐁 역까지,[96] 2019년 5월 12일 세인트패트릭 역까지,[97] 2020년 2월 24일 퀸 역까지,[98] 2020년 11월 21일 로즈데일 역까지,[99] 2021년 10월 에글린턴 역까지,[100] 2022년 9월 24일 핀치 [101]역까지 영구 연장되었습니다.

에글린턴역에는 1호선 승강장을 북쪽으로 24m(79피트) 이동시키기 위해 ATC를 조정하는 것 외에도 수정, 개선 및 개선을 위한 6단계가 있었습니다.[102]: 8–9 이는 2023년 5월 14일까지 완료되었습니다.[103]

2022년 9월 이전에는 ATC가 1호선의 79%에서 운행되고 있었으며, ATC의 부분적인 시행으로 개선이 이루어졌습니다. 열차는 본 메트로폴리탄 센터와 로즈데일 역 사이를 3.5분 더 빠르게 이동했습니다. 2020년 직전, ATC는 시간당 8%의 열차 증가를 허용했으며, 블루어-융지역의 아침 피크에 남행 운행 예정 열차 수는 시간당 22대에서 25.5대로 증가했습니다. 신호 위반은 2017년에서 2020년까지 약 50% 감소했습니다.[102]: 7

1호선을 모두 ATC로 전환하려면 2,000개의 비콘, 256개의 신호 및 300,000 미터(1,000,000 피트) 이상의 케이블을 설치해야 했습니다.[88]

2023년 5월 14일 기준으로 1호선 ATC 전환 시간표는 다음과 같습니다.[102]: 8

단계 위치 완성
1 요크데일 역 ~ 듀퐁 역 2017년 4분기
2A 본 메트로폴리탄 센터 역 ~ 셰퍼드 웨스트 역 2017년 4분기
2B & 2C 윌슨 야드 인터페이스 (셰퍼드 웨스트 역 ~ 요크데일 역) 2018년 4분기
3A 듀퐁 역 ~ 세인트패트릭 역 2019년 2분기
3B 세인트패트릭 역 ~ 퀸 역 2020년 1분기
3C 퀸역 ~ 로즈데일역 2020년 4분기
4 로즈데일 역 ~ 에글린턴 역 2021년 Q3
5 에글린턴 역 ~ 핀치 역 2022년 Q3
6 ATC 조정 2023년 2분기

영북확장계획

영북 지하철 연장
전설
영 스트리트 래피드웨이
보관시설
 하이테크
브릿지 랭스태프 GO
Viva Rapid Transit
7번 고속도로
리치먼드 힐 선
 로열 오차드
동돈강
 클라크였다.
씨엔 요크 주
요크 주
토론토
 스틸즈
커머/드류(미확인)
핀치
To Union

Yongge North 지하철 연장은 1호선 Yongge Street 부분을 York Region의 Richmond Hill까지 연장하는 Metrolinx의 제안입니다. 2021년 현재, 이 프로젝트는 핀치 역 북쪽에 2개의 지하 정거장과 2개의 지상 정거장을 건설하는 것을 포함합니다. 지하역 중 하나는 스틸즈 애비뉴에 있고 다른 하나는 클락 애비뉴에 있습니다.[104] 7번 고속도로의 남쪽에서 연장은 용거리에서 동쪽으로 이동하여 수면 위로 떠올랐다가 GO 트랜싯의 리치몬드 힐 선을 따라 북쪽으로 돌게 됩니다. 7번 고속도로와 407번 고속도로 사이에 있는 두 개의 최북단 역(Metrolinx에서 "브리지 스테이션"이라고 부름)과 하이테크 로드에서 북쪽으로 400미터 더 떨어진 곳에 건설될 예정입니다.[105] 브리지 스테이션은 기존의 Langstaff GO 스테이션과 연결될 뿐만 아니라 비바 및 GO 트랜싯 버스의 허브가 될 것입니다.[106] 8킬로미터(5.0마일) 확장의 예상 비용은 56억 달러입니다.[105][107]

원래 2021년 이전에는 5개의 정류장이 지하에 신설되었으며, 모든 정류장은 커머/드류리, 스틸스, 클라크, 랭스태프/롱브리지 및 비바 버스 고속 환승의 리치몬드 힐 센터 터미널에 위치했습니다. 2017년 5월, 원래 제안된 7.4 킬로미터(4.6 마일)의 연장은 56억 달러가 들 것입니다.[108][109] 그러나 2021년까지 이 버전의 확장 비용은 93억 달러로 증가하여 범위가 축소되었습니다.[105]

그 연장은 건설하는 데 10년이 걸릴 것으로 예상되었고, 노선을 따라 운행되는 하루 2,500대의 버스들 중 많은 것들을 대체했을 것입니다. 제안된 연장안의 탑승 인원은 하루에 165,000명으로 추산되었습니다.[110] 요크 지역은 이 확장이 31,000개의 일자리를 창출하는 데 도움이 될 것이며,[108] 이 확장은 2031년까지 매년 5,800만 명의 승객을 실어 나를 것이라고 추정했습니다.[111]

영북 연장의 개략도

계획이력

2007년 6월 15일 온타리오 주 정부는 MoveOntario 2020이라고 불리는 고속 환승 성장 네트워크의 일환으로 이 확장에 자금을 지원할 계획을 발표했습니다.[112]

2009년 4월 영북 지하철 연장에 대한 환경성 평가가 승인되었습니다.[111]

2014년 11월에는 지하열차 보관시설과 지표면 시설을 포함하는 환경성 평가 부칙이 승인되었습니다.[111]

도는 2016년까지 이 프로젝트를 위해 예비 엔지니어링 및 설계 비용의 15%를 지원하기로 약속했습니다.[110]

2016년 6월 2일, 지방 정부는 지하철 연장에 대한 구체적인 계획을 위해 TTC 및 요크 지역과 협력하기 위해 메트로링스에 5,500만 달러를 지원했습니다.[108][111]

2017년 5월, 토론토 시장 존 토리는 2031년까지 수용 가능할 것으로 예상되는 1호선 혼잡을 완화하기 위한 구호선에 대한 자금 지원 약속이 없는 한 영 노스 지하철 연장 계획을 지지하지 않을 것이라고 발표했습니다. 만일 그러한 자금 지원 약속이 승인되었다면, 시 직원들은 2019년 말까지 일정과 더 나은 추정치를 포함하여 두 프로젝트의 15%에서 30%의 설계를 완료할 수 있었을 것입니다. 2017년 5월 기준으로, 용지 연장은 릴리프 라인보다 계획이 더 진전되었지만,[109] 용지 연장은 더그 포드가 이끄는 온타리오 선으로 대체되었습니다.

메트로링스 미디어
image icon 2022년 4월에 제안된 확장 지도

2021년 3월 메트로링스는 예상 프로젝트 비용을 93억 달러에서 56억 달러로 줄이기 위해 프로젝트 범위를 축소했습니다. 역의 수는 6개의 지하역에서 2개의 지하역과 2개의 지상역으로 축소되었습니다. 원래 커머 애비뉴, 클라크 애비뉴, 로열 오차드 대로에 제안된 3개의 지하 역 중 2개는 제거되어 역당 4억~5억 달러가 절약되며, 스틸즈 애비뉴에 있는 역만 유지됩니다. Langstaff/Longbridge 및 Richmond Hill Centre 최북단 두 역은 서피스 브리지 및 하이테크 역으로 대체됩니다. 또한 라인의 북쪽 끝에 있는 저장 마당은 지하가 아닌 표면에 지어질 것입니다.[105][106] 마컴 시의회는 이 노선의 모든 표면 부분을 포함한 새로운 노선 개편을 거부하기로 투표했습니다. 이는 사실상 시의회가 반대표를 던진 노선 선택을 취소한 것입니다. 2021년 7월과 2022년 1월, 도는 각각 클락 애비뉴와 로열 오차드 대로에 있는 역들을 유지할 것이라고 발표했습니다. 로열 오차드는 환승 중심의 커뮤니티로서 주변 지역의 강화와 관련된 수익으로 자금을 지원받을 것입니다.[113][114]

조달

영북 지하철 연장은 두 가지 주요 계약을 통해 인도되고 있습니다. 계약 내용은 다음과 같습니다.[115]

전진터널

2023년 4월 27일, 인프라 온타리오와 메트로링스는 사전 터널 계약에 대한 자격 요청서(RFQ)를 발표하여 영지 노스 지하철 연장을 위한 1단계 조달을 시작했습니다.[116]

본 계약에는 다음의 설계 및 시공이 포함됩니다.

  • 기존 핀치역에서 407번 고속도로 남쪽의 포털까지 6.3km(3.9 mi)의 터널
  • 비상구 건축물의 발사·발굴축, 터널, 헤드월의 설계·시공 및 굴착 지원
  • 터널 보링 기계 및 터널 라이너 세그먼트의 설계, 조달 및 공급
  • CN철도 선로 및 요크-더럼 하수도 아래 및 옆에 터널링을 용이하게 하기 위해 필요한 흙 및 공사 보강 및 개량
  • 안전한 복도 출입 및 시공을 위한 CN 분리벽 시공

신속한 건설을 위해 먼저 터널링을 시작하고 역, 철도 및 시스템 건설을 위한 별도의 계약을 체결합니다.[117]

2023년 12월 1일, 인프라 온타리오(IO)와 메트로링스는 사전 터널 계약 패키지에 대한 제안 요청서(RFP)를 발표했습니다. 이전에 RFQ 프로세스를 통해 최종 후보에 오른 세 팀(CrossTransit Group, North End Connectors, Toronto-York Tunnel Connectors)은 프로젝트를 어떻게 전달할 것인지에 대한 자세한 제안과 함께 RFP를 제출하도록 초대되었습니다. IO와 Metrolinx는 받은 제안을 평가한 후 2024년 말에 이 터널링 계약을 승인할 것으로 예상하고 있습니다.[118]

스테이션, 레일 및 시스템

인프라 온타리오(Infrastructure Ontario)의 2023년 3월 업데이트 현재, 스테이션, 레일 및 시스템(SRS) 계약 조달에 대한 일정은 확인되지 않았습니다.[119]

용량 제약

토론토 의회는 2009년 1월 요크 지역의 추가 탑승객을 지원하기 위해 기존 노선의 업그레이드가 있을 경우 이 계획을 원칙적으로 승인했습니다.[120] 구체적으로 토론토 정치인들은 영지선이 파페 역과 오스구드 역 사이에 별도의 구호선이 건설되기 전까지는 리치몬드 힐까지 연장을 지원할 능력이 없다고 말합니다. 아침 러시 아워에는 보통 요크 밀스 역과 에글린턴 역 사이에 용선의 남행 열차가 도착합니다.[110] 2016년 3월, 시장실은 스마트트랙과 자동 열차 제어도 필요할 수 있다고 말했습니다.[110]

2016년 3월, York Region 관계자는 SmartTrack, 전기화된 GO 서비스, Spadina 지하철 연장 및 자동 열차 제어가 10년 이내에 시행될 것이며, 이는 리치먼드 힐까지 연장된 추가 승객을 지원하기에 충분할 것이라고 말했습니다. 따라서 리치몬드 힐의 부시장은 2019년까지 확장 공사를 시작하기를 원했습니다.[110] 본 정치인들과 관계자들은 2015년 6월 메트로링스의 보고서를 근거로 자신들의 주장을 제시하고 있습니다. 보고서에 따르면 영지선은 2021년 자동 열차 제어를 통해 방향당 시간당 36,000명의 승객을 수용할 수 있습니다. 수요는 2015년 31,200 pphpd + 2031년까지 6,600 증가 + 스틸즈 북쪽 확장에 2,400 증가로 총 40,200 pphpd입니다. TYSSE는 1,300 pphpd를 우회하고 지역 고속 철도는 추가로 4,200을 우회하여 34,700 pphpd와 1,300 pphpd의 초과 용량을 요구할 것입니다.[55][121] (그러나 2016년 4월 현재 메트로링스는 리치먼드 힐 선에서 전기화된 GO 서비스를 제공할 계획이 없습니다.)[122] 토론토 교통국의 대변인 스티브 먼로는 메트로링스의 분석에 따르면, 이 노선은 피크 시간대에 96%의 수용률을 보일 것이며, 이것이 피크 시간 평균이기 때문에 시간에 따른 변화로 인해 다소 과밀이 발생할 것이라고 말합니다.[123]

2016년 6월, TTC 대변인 브래드 로스(Brad Ross)는 용지선의 승객 수가 아침 러시 아워에 시간당 24,000명으로 25,500명에 육박한다고 말했습니다. 자동 열차 제어는 시간당 32,000명 이상의 승객을 수용할 수 있지만, 그것은 여전히 연장에서 증가된 승객 수를 지원하기에는 충분하지 않습니다. TTC는 요크 지역에서 온 추가 탑승자들을 지원하기 위해 구호선과 스마트 트랙의 완성이 필요합니다.[108] (TTC와 Metrolinx 보고서는 자동 열차 제어 시행 후 예상 용선 용량에 대해 의견이 일치하지 않음을 유의하십시오.)

2019년 1월 메트로링스는 영북 연장을 개통하기 전에 구호선을 완공해야 한다고 보고하여 2015년 6월 보고서에서 의견을 번복했습니다. 2019년 보고서는 또 구호선 1단계(파페역과 시내 사이)와 영지북연장선이 모두 건설되면 2041년에는 1호선이 수용 능력을 넘어설 것으로 전망했습니다. 그 지점에서 (셰퍼드 애비뉴 북쪽으로) 릴리프 라인의 2단계가 필요합니다.[124]

계획비평

GO 트랜싯의 장기 계획은 또한 리치몬드 힐 노선에서 리치몬드 힐 센터 터미널과 인접한 랭스태프 역과 토론토 시내의 유니언 역 사이에서 15분 간격으로 급행 열차를 운행하여 추가적인 지하철 연장의 필요성에 의문을 제기하고 있습니다.[125] 2016년 4월 현재 메트로링스는 홍수 완화를 위해 10억 달러가 필요한 리치먼드 힐 선을 전철화할 계획이 없었습니다. 계획된 서비스 개선은 15-30분 간격으로 이루어지지만, 피크 기간에만 이루어집니다.[122]

버스웨이

주 기사: 영 스트리트 래피드웨이

리치몬드 힐의 연장을 기다리는 동안, 핀치 애비뉴에서 7번 고속도로까지 용 거리를 따라 비바 버스 래피드 트랜짓 버스 차선을 건설할 계획이 있었습니다.[126] 그러나, 2014년 4월, 7번 고속도로 북쪽에 버스 도로만 건설하는 것을 찬성하여 그 계획은 [citation needed]폐기되었습니다. 요크 지역의 한 단체는 손힐을 통과하는 버스 도로를 위해 용 거리를 확장할 때 나무가 있는 대로와 사유지를 잃을 수 있다는 우려 때문에 그 계획의 취소를 위해 로비를 벌였습니다.[127] 개정된 버스 도로는 2020년에 개통되었습니다.[128]

참고 항목

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