발할라 열차 충돌 사고

발할라 열차 충돌 사고
NTSB 조사관들은 사고 차량들을 조사한다.
세부 사항
날짜	2015년 2월 3일 오후 6시 26분. EST(23시 26분 UTC
위치	발할라, 뉴욕
좌표	41°05′11″N 73°47′17″w/41.08628°N 73.78804°W/ 41.08628; -73.78804좌표: 41°05′11″N 73°47′17″W / 41.08628°N 73.78804°W / 41.08628; -73.78804
나라	미국
라인	할렘 선
연산자	메트로 노스 철도
인시던트형	경사 교차 충돌
원인	회선방해
통계
기차	1
승객들	최소 650년
죽음	6
부상당한	15
피해	기차 2대 자동차 1대 370만 달러

2015년 2월 3일 저녁, 미국 뉴욕 주 발할라역과 마운트 플레전트 역 사이의 경사진 횡단보도에서 메트로-노스 철도 할렘 라인에서 통근 열차가 승용차를 들이받아 6명이 숨지고 15명이 다쳤으며, 7명이 중경상을 입었다.이 충돌은 메트로-노스 역사상 가장 치명적인 것으로, 2009년 6월 워싱턴 메트로 열차 충돌 이후 미국에서 가장 치명적인 철도 사고로 9명이 사망하고 80명이 부상했다.^[1][2][a]

이번 사고는 한 방향으로 도로를 폐쇄한 교통사고로 인근 타코닉 스테이트 파크웨이의 교통이 지방도로 우회되면서 발생했다.경사진 건널목에서는 인근 에지몬트의 엘렌 브로디가 몰던 스포츠유틸리티차량(SUV)이 남쪽에서 열차가 접근하자 차량 뒤쪽으로 내려오다 건널목 사이에 끼였다.그녀는 다른 운전자가 자신을 위해 만든 공간으로 후진하는 대신 트랙 위로 나아갔다.브로디는 자신의 차량이 기차에 부딪혀 사망했고, 차량이 선로를 따라 밀리면서 3차 레일의 450피트(140m)가 넘는 부분이 느슨해졌고, 이 레일은 구간이 갈라져 1차 차 외관을 통과해 승객 5명이 숨지고 화재가 발생했다.

미국 교통안전위원회(NTSB)의 조사관들은 사고에서 승객들이 어떻게 죽었는지, 그것은 경사진 교차 충돌에서 거의 발생하지 않기 때문에 어떻게 죽었는지, 그리고 왜 브로디가 열차의 경로로 나아갔는지 등 두 가지 문제에 초점을 맞췄다.설명을 거절할 정도로 조사가 이례적으로 오래 지연된 끝에 이사회의 2017년 최종 보고서는 SUV 운전자가 사고 원인임을 밝혀냈다.차량, 건널목 표지판 및 관련 교통신호 선점, 열차 기관사의 성능 등에서 하자가 발견되지 않았다.보고서는 3차 레일이 더 작은 구간으로 진입하지 못한 것이 열차 내 사망사고의 원인이라는 것을 발견했다. 보고서는 브로디의 자동차 기어 변속 레버 배치와 같은 행동에 대한 제안된 설명은 배제했지만, 그것들 중 어떤 것도 제공할 수 없었다.이 같은 보도에도 불구하고 경사가 있는 도로를 유지하는 마운트플레전트, 웨스트체스터 카운티, 철도, 기관사를 상대로 한 소송이 진행 중이다.

배경

일몰 14분 뒤인 2015년 2월 3일 오후 5시 30분쯤 뉴욕시 북구 웨스트체스터 카운티 중심부에 위치한 마운트 플레전트(Mount Function) 마을의 북쪽 타코닉 스테이트 파크웨이를 따라 남쪽으로 이동하던 차량이 다른 차량을 들이받아 북쪽 방향 파크웨이에서 레이크뷰 애비뉴로 우회했다.^[4]이에 대응한 긴급구조대는 남쪽 방향 타코닉의 양쪽 차선과 북쪽 방향의 한 차선을 모두 폐쇄했다.양방향으로 향하는 운전자들은 공원으로 향하는 다른 길을 찾으며 지방 노면 도로에서 공원으로 되돌아갔다.^[5]

거의 15분 뒤인 5시 44분 뉴욕시에서 북동부 두체스 카운티 내 와사닉까지 82마일(132km) 구간을 따라 통근철도를 운행하는 메트로-노스 철도 할렘선 659호 열차가 발할라 남쪽 26마일(42km)의 맨해튼 그랜드 센트럴 터미널을 출발했다.^[6]봄바디어 M7A 전기 복수부대 4대가 결성한 ^[7]8대의 고속열차로, 차파콰가 첫 예정된 정차지와 함께 푸트남 현 남동역까지 운행했다.^[b][8][9]통제소에는 메트로-노스 직원인 오렌지 카운티에 거주하는 32세의 스티븐 스몰스가 있었다.그는 9개월 동안 기술자로 일했었다.^[10]

발할라의 공원도로 부분은 폐쇄된 채로 남아 있었다.북쪽으로 향하는 차량들이 이용할 수 있는 한 개의 우회로는 레이크뷰 에비뉴를 이용하고 서쪽으로 조금 떨어진 큰 켄지코 묘지를 도는 것과 관련이 있었다.레이크뷰 에비뉴는 경사진 건널목을 이용해 두 트랙을 건넜다.^[5]다음에 그런 건널목은 커머스 스트리트였는데, 북으로 가는 경쾌한 지방도로는 선로를 대각선 방향으로 교차한다.그것은 묘지를 통해 북서쪽으로 4백 미터 떨어진 곳에서 계속되었다가, 벽돌로 된 변전소 바로 북쪽에 있는 또 다른 층 횡단 위로 다시 북쪽으로 약간 올라가면서 공원 도로와의 신호 제어 교차로로 돌아간다.^[5]1984년 커머스 스트리트 건널목에서 관련 승합차 운전자를 숨지게 한 충돌 사고 이후,^[11] 붐 장벽이 설치되었다.^[12]

사고

에지몬트주 엘렌 섀퍼 브로디(49)가 몰던 2011 메르세데스-벤츠 ML350 SUV가 다시 커머스(커머스)를 타고 파크웨이로 돌아간 ^[13]오후 6시 이후에도 파크웨이는 여전히 폐쇄됐다.^[14][15]브로디는 6시에 샤파콰 보석상을 나와 영업부서에서 아르바이트를 했다.^[16] 그녀는 스카스데일의 커피숍에서 잠재적인 부기 고객을 만날 예정이었다.^[13][17]레이크뷰의 타코닉 호에서 남쪽으로 계속 갈 수 없었던 그녀는 서쪽으로 방향을 틀었고, 그 후 커머스 가 북쪽을 향해 그녀가 이전에 지나온 교차로를 향해 나아갔다.미국 교통안전위원회는 나중에 그녀가 타코닉 남부행으로 돌아올 수 있을 만큼 사고가 해결되었기를 바라고 있다고 이론화했다.^{[13]: 15–17}

휴대폰 기록을 보면 브로디의 남편 앨런이 6시 11분에 거의 9분 동안 전화를 걸어 통화했고, 그 동안 그녀는 분명히 타코닉에 있었다.그는 나중에 수사관들에게 전화하는 동안 스카스데일 모임에 가는 길을 알려줬다고 말했다.^[c] 두 사람 모두 케이블 요금이 너무 비싸다고 불평한 것 외에 대화에 대해 특이한 것은 아무것도 없었다고 말했다.^[16]그녀가 운전대를 잡고 있을 수 있는 스피커에 전화기가 있는지 알 수 없었지만, 앨런에 따르면 ML350에는 전화기가 차내에 있으면 자동으로 감지해 스피커에 올려놓는 소프트웨어가 장착되어 있었다고 한다.^[13]고향 남아프리카에서 지휘자로 일했던 적이 있는 앨런은 자신이 운전하고 있는 지역을 잘 알고 있거나,^{[13]: 15–17} 학년 교차로에 익숙하다고는 믿지 않았다.^{[16][13]: 20 [d]}

그 전화는 6시 19분에 끊겼다; 앨런은 전화기가 전원이 끊겨서인지 아니면 그의 아내의 전원이 끊겨서 그런지 확신할 수 없었다.얼마 지나지 않아 그녀는 레이크뷰 교차로에서 도로 사고 현장에 도착했고 알 수 없는 이유로 우회했다.^[16]그녀의 뒤에는 요크타운 하이츠의 릭 호프가 운전하는 차량이 있었는데, 화이트 플레인즈에서 일을 마치고 집으로 돌아왔다.^[1][19]그는 조사관들에게 레이크뷰와 커머스에서는 교통이 통제되고 있다고 말했다.호프와 브로디 둘 다 경시 건널목에서 몇 초 동안 멈춰 있었다.^{[13]: 15–17}

경사진 건널목에서는 659호 열차가 서쪽 선로에 접근하고 있었다.호프의 말에 따르면, 건널목 문이 내려가고 경고등이 깜박이기 시작했으며, 종소리가 울리기 시작했다고 한다.^[e]호프는 브로디의 SUV가 내려올 때 게이트 앞에 있었지만 트랙에는 없었다고 말한다.^[19]

건널목 관문은 브로디의 SUV의 상단을 들이받은 뒤 후미에서 미끄러져 고착됐다.호프는 그녀에게 똑같이 할 수 있는 방을 주기 위해 뒤로 물러섰다.그는 대신 브로디가 차에서 내려 후방으로 걸어가는 것을 보았는데, 보아하니 그것을 풀어주려는 것 같았다.그는 "그녀는 전혀 서두르지 않았지만 기차가 온다는 것을 알았을 것"이라고 말했다.^[19]

스몰스는 열차 선두에서 조사관들에게 교차로 안쪽에서 빛이 반사되는 것을 처음 발견했다고 말했다. 그는 교차로에서 1,200피트(370m) 전방일 때 교차로에서 빛을 반사하는 것을 발견했다.그는 곧 그것이 선로에 부딪친 차량 때문이라는 것을 깨닫고 즉시 에어 브레이크를 밟아 경적을 울렸으며, 만약 선로가 선명하게 보이면 그 소리를 듣고 제때 기차를 멈출 수 없다는 것을 알았기 때문에 차가 떠나기를 바라는 마음에서 후자의 행동을 취하도록 요구받았을 것이다.^{[13]: 31–32}

충돌

그리고 나서 브로디는 그녀의 차로 돌아왔고 호프의 말에 따르면 잠시 멈췄다.그 후, 그 차는 앞으로 나아갔고, 그녀의 차에 게이트가 내려오고 30초 후에 수사관들은 나중에 결정했다.^[21]스몰스는 택시 안에서 열차가 한 차 길이, 즉 약 85피트(26m) 떨어진 곳에 있을 때 ML350이 선로를 완전히 차단하고 충돌에 대비하는 것을 보았다.시속 51마일(82km/h)의 속도로 달리던 이 열차는 오후 6시 26분 조수석 쪽에서^{[13]: 31–32} SUV를 들이받았다.^{[13]: 15–17}

호프는 "끔찍한 아삭아삭 소리가 났고, 그와 마찬가지로 차가 사라졌다"고 말했다."망각되었다.그것은 순식간에 일어났다.무엇이 그녀를 때렸는지 그녀가 알 리가 없었지."^[19]

기차의 앞차에서 크리스 그로스 씨가 갑자기 자리에서 튕겨져 나왔다.그는 "큰 굉음과 함께 비명소리가 많이 들렸다"고 회상했다.화염은 그의 얼굴에서 1피트(30cm) 이내에 있었고, 다른 승객은 비상구를 열어 그를 끌어냈다.숨진 승객 5명은 모두 그의 근처에 앉아 있었다고 그는 주장했다.제이미 월리스(Jamie Wallace)는 두 번째 차를 탄 승객들이 처음에는 앞차량의 승객들을 돕기 위해 오려 했지만, "무슨 이유에서인지 헤드카 도어를 열 수가 없었다." 문을 부수려는 노력이 실패한 후, "우리들 중 많은 사람들이 차와 연료에서 가스의 냄새를 맡기 시작했고, 우리는 '저기, 우리가 필요한 것은,나가기 위해'"^[22]

사고로 만들어진 철도의 전기시스템에 차질이 생겨 제3의 레일은 당장 전원이 완전히 끊기지는 않았다.전환점퍼의 손상은 선로 서쪽과 교차로 북쪽의 상대 선로에서 교차로 남쪽의 선로 동쪽에 있는 레일을 분리시켰다.충돌 후 8초 이내에 전자의 전력이 끊긴 반면, 전자에 대한 전력 손실을 감지한 회로 차단기는 1분 30초 후에 수동 오버라이드가 전송될 때까지 전자의 마지막 네 대의 전동차에 이를 복구했다.^{[13]: 36}

불

세 번째 레일 구간은 첫 번째 짧은 구간이 바닥에 남아 있고, 이후 구간은 다른 구멍을 통해 들어온 한 가지 예외는 칸 중앙의 좌석 위에 쌓이면서 첫 번째 칸의 바닥을 들어올려 구멍을 냈다.마지막 한 대가 지붕으로 올라가서 그 지점에서 두 번째 차에도 구멍을 냈다.^{[13]: 39–40}

"기차가 달릴 때 당신은 금속과 맞서는 금속의 소리를 더 많이 들었을 겁니다.그리고 모든 좌석이 무너지는 것 같았다"고 NTSB의 한 인터뷰에서 리드카를 탄 한 승객이 회상했다.또 다른 사람은 충격으로 옆자리로 튕겨진 순간, 레일 한 구간이 방금 탔던 좌석을 통과하는 것을 보았다고 말했다.^[23]

첫 번째 차에 탄 승객들은 충돌 직후 작은 화재가 발생했다고 보고했는데, 수사관들은 나중에 이 화재는 세 번째 레일 덮개의 불타는 잔해, 브로디의 ML350의 재료, 그리고 열차 자동차의 내부 부품들이 복합적으로 작용한 것으로 추정했다.세 번째 레일 구성 요소 중 전기 아크의 징후는 나타나지 않았지만 일부 부분에서는 국부적인 화상 손상이 있었다.^{[13]: 43–44}

구조 노력

스몰스는 승객들을 구조하기 위해 불타는 열차에 여러 번 다시 들어갔다.메트로-노스 노동자들을 대표하는 노동조합인 통근철도 직원 협회의 앤서니 보탈리코 대표는 "그는 할 수 있는 모든 것을 했다"고 말했다.이 열차는 브로디의 SUV를 트랙 위로 665피트(203m)^{[13]: 13} 떨어진 곳에서 추락시켜 3차 레일에서 450피트(140m) 이상 이탈한 ^[24]뒤 13개의 39피트(12m) 구간으로 부서뜨렸고,^[25] 이 구간은 대부분 앞차의 객실에 쌓여 있다가 두 번째 칸으로 진입했다.^[1]뉴욕 데일리 뉴스는 열차 내 사망자의 대부분이 3-레일 부위로 인한 신체적 외상이 원인이라고 보도했다.^[26] 후에 사망한 사람들 중 4명이 브로디처럼 둔기 외상을 입었다고 보도되었다.^{[13]: 37–38}

열차 안에서 더 멀리 떨어진 승객들은 폭발음을 들었다.네 번째 차에 타고 있던 프레드 부오노코어는 "사람들이 정말로 놀라기 시작하고 유리잔을 깨고 문을 열게 한 것은 큰 'bam' 폭발 형태의 것이었습니다"라고 말했다."그리고 한 번 옆으로 뛰어내리자, 덜한 정도로 또 다른 폭발이 일어났다."맨 뒤쪽에서 승객들은 작은 충격만 느꼈다고 말했다.열차 중앙 뒷자리에 앉아 있던 닐 래더는 "짧은 정거장 같은 느낌도 들지 않았고, 그러자 열차가 완전히 멈췄다"고 말했다.^[22][27]

발할라 의용소방대와 구급대원들은 부상당한 승객들이 인근 웨스트체스터 의료센터로 이송되는 등 대응에 나섰다.소방관들이 현장에 도착했을 때, 그들은 나중에 첫 번째 차가 거의 완전히 집어삼켰고 따라서 그들이 대피하는 것을 도울 수 있는 방법이 거의 없었다고 말했다; 대부분의 승객들은 주로 제공된 도구들을 가지고 현관문을 나가거나 창문을 제거하는 것으로 이미 스스로 그렇게 해냈다. 그러나 어떤 경우에는 강제적으로.그러나 소방관들은 화재가 두 번째 차에 심각한 영향을 미치기 전에 진압할 수 있었다.트라이어티와 버스 타코닉은 승객들을 현장에서 대피시키기 위해 교차로의 양방향으로 폐쇄되었다.^{[13]: 37–38}

희생자들

브로디와 열차에 타고 있던 승객 5명이 사망했다.^[27][28]희생자 중 한 명을 제외한 모든 사람이 웨스트체스터 주민이었다.죽은 기차 승객들은 모두 맨해튼에서 일했고, 그들 중 세 명은 재정 분야에서 일했고, 두 명은 같은 회사에서 일했다.

희생자는 다음과 같다.

• 에지몬트 출신의 엘렌 셰퍼 브로디(49) SUV 운전자와 채파콰 보석가게의^[29] 장부 및 판매 동료
• D.E.의 컴퓨터 화학자인 샤파콰의 로버트 더크스(36)가 말했다. 맨해튼의^[30][31] 쇼 리서치
• 메트로폴리탄 미술관의 유럽 미술 큐레이터이자 미술관 소장품^[32] 중 네덜란드 그림에 대한 두 권의 안내서를 쓴 베드포드 힐스의 월터 리트케(69)
• JPMorgan Chase의^[33] 항공우주 및 방위 지분 분석가 Ossining의 Joseph Nadol(42)
• 코네티컷 주 댄버리의 아 디트야 토마(41) JP모건체이스 자산운용팀^[34] 지원 기술담당 부사장
• 에릭 밴더커(53) 베드퍼드 힐스 메서로파이낸셜^[35] 뉴욕 사무소 국제영업무역 선임 전무

열차 승객 중 한 명을 구한 사망자는 모두 둔기에 의한 외상으로 추정되었다. 이 예외는 화상과 다른 부상 때문에 원인을 파악하기 어려웠다.승객들 중 아무도 기도에 그을음이 없었다.^{[13]: 37–38} 생존한 9명의 승객들은 WMC로 옮겨졌고, 한 명은 매우 심각한 상태였다.^[36][1][37]사망자는 총 6명, 부상자는 15명이었다.^[38]

2015년 당시 9명이 숨지고 80명이 다친 2009년 워싱턴 메트로 열차 충돌 이후 미국에서 가장 치명적인 여객열차 추돌사고였다.^[2]이 사고는 또한 메트로-북^[1] 역사상 가장 치명적인 충돌이며 승객의 사망을 초래한 두 번째 메트로-북 열차 사고였으며, 14개월 전에 스푸이텐 뒤빌 근처의 철도 허드슨 선에서 탈선하여 4명이 사망한 이후 두 번째의 메트로-북 열차 사고였다.^[39]

여파

선두차에 불이^[27] 붙어서 결국 파괴되었다.^[14]피해액은 370만 달러로 추산됐다.^[40]탈출했거나 대피한 승객들은 더 절벽이라는 인근 등산 체육관으로 옮겨져 버스가 도착할 때까지 따뜻하게 지낼 수 있었다.^[22]열화상 장비를 갖춘 경찰 헬기가 현장을 떠돌다 눈 속에 쓰러졌을지도 모를 생존자들을 찾아 인근 켄시코 묘지를 정밀 수색했지만 아무것도 발견하지 못했다.^[41]

그 충돌의 결과로, 할렘 라인 서비스는 플레전트빌과 노스 화이트 플레인즈 사이에서 중단되었다.^[42][43]NTSB는 사건 다음날인 2월 4일 오후 메트로-북 승무원들의 현장 폐쇄를 허가했다.100명의 승무원이 하이레일 크레인을 이용해 SUV를 제거하며 차량을 정리했다.이 열차는 오후 6시 이후 메트로-북부의 북백평원 야적장으로 견인됐고, 근로자들은 파손된 제3의 레일 수리를 진행했다.메트로-북 서비스는 사고 현장에서 열차가 15분 지연되는 등 다음날 오전 재개됐다.^[44]커머스 가가 2월 5일 오후 차량 통행을 위해 재개장했다.^[45]

사회문화해설

이번 사고는 많은 지역사회가 메트로-북과 그 전임자들의 통근철도의 운행으로 인해 본래의 발전뿐만 아니라 지속적인 풍요로움을 누리게 된 웨스트체스터 카운티 중심부의 교외생활의 본질에 대해 일부 논평을 이끌어냈다.열차가 처음 정차하는 차파쿠아에서는 희생자 중 3명이 햄릿과 연결돼 있어 효과가 뚜렷했다.Dirks는 그곳에서 살았고, Brody는 그곳에서 일했고, Nadol은 지역 성공회의 일원이었습니다.^[46][47]

사망자가 대부분 차파쿠아일 것이라는 초기 우려는 근거 없는 것이었지만, 일단 기차가 멈추면 대부분의 통근자들이 리어카를 타고 더 짧은 거리를 주차장으로 가기 때문에, 그럼에도 불구하고 주민들은 그들 역시 결국 다시 기차를 타야 할 것이라는 것을 알고 불안감을 느꼈다.30년 거주자인 한 지역 가게 주인은 뉴욕 타임즈와의 인터뷰에서 그녀는 어떤 기차의 앞차도 절대 타지 않을 것이라고 말했다."내가 아는 사람이 아니길 바라고 기도했던 기억이 나.하지만...아무도 모르는 사람이 되길 바라지 않겠지."^[46]

"그가 노출되는 것은 단순히 열차 안의 사람들을 아는 수준을 훨씬 넘어선다," 라고 인근 병원의 한 정신과 의사가 말했다."이들 중 많은 지역사회는 사람들이 일과 재미를 위해 도시로 여행할 수 있고 가족을 볼 수 있기 때문에 존재할 뿐이다,"라고 목사는 말했다.기네스 맥켄지 머피 나돌 성당 임시 목사 성모 마리아."그래서 이것은 우리의 존재에 없어서는 안 되는 곳에서 우리를 강타했고, 따라서 우리는 매우, 매우 취약하다."^[46]

그 때까지 25년 넘게 인근 타리타운에 살고 있던 샘 타넨하우스는 <뉴요커>에 기고하면서 이번 사고를 "웨스트체스터의 역설"을 부각시키는 것으로 보았다.타코닉과 같은 공원 도로와 커머스 같은 구불구불한 도로들은 한때 이 카운티의 농촌적인 매력, 아직 이 도시에 가깝지만, 여전히 매력적이지만, 이 지역은 매우 심하게 발달하여 교통량이 많은 "밀집"고 말했다."[L]ife 'in the country'는 점점 더 남겨진 도시의 병폐를 복제하고 있다."^[47]

타넨하우스는 이 차의 통근 열차와의 충돌을 웨스트체스터가 과거와 현재의 모순을 풀지 못한 채 방치해 온 또 다른 지표로 보았다.웨스트체스터는 아직도 많은 노동자들이 철도로 통근하는 몇 안 되는 지역일 뿐만 아니라, 사망한 다섯 명의 승객들은 모두 남성이었으며, 통근자들이 압도적으로 남성이었던 20세기 중반, 그들의 아내가 교외 집을 돌보는 동안 도시에서 일했던 때를 회상했다.이 사고는 브라이클리프 매너에 살면서 통근자들을 주인공으로 한 존 치버의 작품에서 비롯된 것으로 보인다.윽, 묘지를 안전하게."^[47]

조사

사고 당일 밤, 국가교통안전위원회는 사고 조사를 개시하고 현장에 출동했다.^[48]그들은 일주일간 머물면서 증거를 수집하고 목격자들을 인터뷰할 계획이었다.^[49]

이론과 쟁점

조사관들은 이번 충돌의 특이한 점 중 하나에 특히 관심이 있다고 말했다.로버트 섬왈트 NTSB는 웨스트체스터 카운티의 주요 일간지 저널 뉴스에 "우리는 등급 교차 사고가 있으며, 대부분의 경우 열차 승객들에게는 치명적이지만, 승객들에게는 치명적이지 않다."우리는 무엇이 이 사고를 다르게 만드는지를 알아낼 작정이다."^[49]열차 난파선의 저자 조지 비벨: 철도 재난 과학 수사국은 이것이 흔치 않은 일이라는 데 동의했다.그는 "보통 열차가 선로에서 차를 쓸어내릴 것으로 예상한다"고 말했다.그러나 2005년 남부 캘리포니아에서 발생한 글렌데일 열차 충돌 사고와 같은 다른 예외는 당시 메트로링크 역사상 가장 치명적인 사고였는데, 이 사고에서 자살에 대한 생각을 바꾼 운전자에 의해 경사로에서 버려진 SUV가 충돌한 열차를 탈선시켜 11명이 사망했다.^[50]

또 다른 특이한 측면은 제3철도의 구성이었다.제3의 레일 위에 컨택트 슈즈를 얹은 제3의 레일을 동력원으로 하는 다른 미국의 통근 철도 기관들과 달리, 메트로-노스 기차의 콘택트 슈즈는 운행 중 제3의 레일 바닥에서 전류를 끌어낸다.철도의 과소운행 제3 궤도는 겨울철에 얼음이 상부에 쌓이지 않도록 설계되고, 고압 레일과 우발적으로 접촉할 가능성을 줄이기 위해 설계되었으며, 그 결과 기존의 과소운행 제3 궤간보다 훨씬 안전하다.^[25]이를 용이하게 하기 위해 등급교차에 인접한 세 번째 레일의 끝부분이 약간 상승한다.^[50]

척 슈머 미국 상원의원은 "이런 일은 한 번도 일어나지 않았고, 제3의 레일 구성도 드물다"^[f]고 말했다."이 끔찍하고 끔찍한 비극에 대한 설명에 저 두 사람이 합당한가?아주 그럴 가능성이 있지."그러나 스티브 디트마이어 전 미연방철도청(FRA) 관리는 과부하 신발이 보다 일반적인 과부하 환경에서도 같은 일이 일어날지 여부를 확인하기 위한 테스트를 하지 않고 레일을 들어올리는 것은 불가능하다고 AP통신에 말했다.^[25]

NTSB팀은 열차에 타고 있던 화재가 SUV에서 흘러나온 휘발유와 차량 연료 탱크를 뚫은 3차 레일에서 발생한 스파크,^{[13]: 53–54} 충격력 등에 의해 발화된 것일 수 있다고 이론화했다.그러나 섬왈트는 "모두가 알고 싶어하는 큰 질문은 다음과 같다.이 차량이 왜 건널목에 있었을까?"NTSB 팀은 건널목이 제대로 작동하고 있다고 믿었지만, 앞서 타코닉호에서 일어난 사고가 더 많은 교통량을 초래했다는 것도 알고 있었다."우리는 만약 우회도로가 이 사고를 일으키는데 어떤 영향을 끼쳤는지 알고 싶다."^[49]

일부 지역 주민들은 건널목 자체가 문제라고 제안했다.롭 아스토리노 카운티 행정관은 출퇴근을 통해 이 지역을 통과하게 된다며 교차로에 전화를 걸어 "운전자들에게는 매우 혼란스럽다"고 말했다.^[47]맨해튼에 거주하는 랜스 섹스턴은 "묘지 언덕을 내려가면 일찍 제동을 걸어야 한다"고 뉴욕타임스에 전했다.그곳에는 항상 물을 모으는 둑이 있어 더욱 위험하게 만들고 있어."그는 또 1984년 충돌로 승합차 운전자가 사망하는 사고가 난 후 열차가 얼마나 빨리 내려왔는지에 대해 동료들과 자주 불평했다고 말했다."저 건널목이 얼마나 안전해. 이런 일이 다시 일어나려면?" 그 희생자의 여동생이 신문사에 물었다.^[51][g]

건널목은 최근 몇 년 동안 더 밝은 불빛과 선로에 정차하지 말라고 운전자들에게 경고하는 추가 표지판 등 업그레이드를 거쳤으나 2009년에는 선로 서쪽 도로 위로 100–200피트(30–61m)의 점멸등이 있는 표지판을 설치하지 않았다.뉴욕주 교통부 대변인은 "무엇이 변화를 만들었을지, 그렇지 못했을지 추측하기에는 너무 이르다"고 말했다.^[25]

3일 후, NTSB 조사관들은 그 건널목의 모든 안전장치들 - 게이트, 기차 경적, 그리고 65피트(20m) 떨어진 곳의 표지판 - 선로에 정차하지 말라고 경고하는 -은 잘 작동하고 있으며 사고 당시 제대로 작동하고 있었다고 발표했다.그들은 열차가 건널목에 도달하기 39초 전에 성문이 내려갔다고 말했는데, 이는 브로디가 그들 안에서 거의 많은 시간을 보냈다는 것을 의미한다.그 다음 그들은 그녀가 그 도로에 대해 잘 알고 있는지, 그리고 그 당시 그녀가 전화를 사용하고 있는지에 대해 집중했다;^[21] 나중에 그녀의 휴대폰 기록은 사고 6분 전에 끝난 그녀의 남편과의 통화를 보여주었고, 그 동안 그녀는 자신이 어디에 있는지 확실하지 않다고 그에게 말했다고 그는 말했다.^[13]

사고 발생 몇 주 뒤 좌석 사이에 있는 일반적인 큰 레버가 아니라 스티어링 칼럼에서 튀어나온 작은 패들인 ML350의 기어 변속 레버 설계가 사고 원인으로 제시됐다.차를 운전하려면 운전자는 노를 아래로 밀어야 한다. 노를 위로 당기면 노를 후진시킨다.컨슈머리포트는 브로디스가 겨우 두 달 전에 차를 샀을 뿐이며 엘렌이 기어를 바꾸는 이 새로운 방법에 여전히 익숙해졌을 수도 있고, 호프가 그렇게 하도록 허락하기 위해 후진한 후에 그녀가 분명히 설명할 수 없을 정도로 기차길로 이동하는 것과 같은 가끔 실수를 했을 수도 있다고 지적했다."만약 누군가가 이러한 시스템들 중 하나에 익숙하지 않다면, 그들은 비상시에 정확히 잘못된 행동을 할 수 있다,"라고 잡지의 자동차 시험 담당 이사인 제이크 피셔는 말했다. 그는 한 번 이상 그러한 실수를 저질렀다고 시인했다.^[53]

보고서 및 결론

NTSB는 2015년 2월 23일 이 사고에 대한 예비 보고서를 발표했다.^[40]그러나 사고 발생 2년이 지난 지금까지도 최종 보고서를 발표하지 않고 있었다.이사회가 어떤 안전 권고안을 내놓을지 기다렸던 지방 관리들, 의원 등.Nita Lowey는 NTSB가 4명의 사망자를 낸 2013년 12월 메트로-노스 허드슨 선의 Spuyten Duyvil 탈선 사고에 대한 최종 보고서를 발표하는 데 10개월이 걸렸고, 의회가 긍정적인 열차 통제를 의무화하도록 만든 2008년 캘리포니아 사고 보고서를 발표하는 데 16개월이 걸렸다고 대조했다.국세청은 왜 이렇게 오래 걸리는지는 설명하지 않았지만 2017년 봄 최종 보고서가 나올 것으로 예상한다고 밝혔다.^[54]

NTSB는 2017년 7월 최종 보고서를 내고 "스포츠유틸리티차량(SUV) 운전자, 미확정 사유로 차량을 선로로 이동시켰다"고 밝혔다.이밖에도 경고기간 중 건널목 내 정차해 차량을 빠져나가는 운전자, 승용차를 관통하는 3차 레일, 사고 후 화재 등이 모두 원인인 것으로 나타났다.^[55]

운전자의 행동

브로디가 왜 기차의 진로로 앞으로 몰아서 사고를 피할 수 없게 만들었느냐는 원래의 의문은 그녀의 죽음 때문에 단정적으로 대답할 수 없었다.^[55][h]NTSB는 제기된 이론들 중 일부를 조사했었다.그것은 그들 중 많은 사람들이 그녀의 행동에 대한 설명이 불충분하거나 가능성이 낮다는 것을 발견했다.^{[13]: 46–50}

남편에 따르면 브로디는 사고 당시 잠을 잘 잔 것으로 보인다.휴대전화 기록에는 평소 잠을 잘 때인 자정에서 오전 9시 사이에 깨어 있는 흔적이 전혀 보이지 않았고, 직장 동료들은 그녀가 직장에서 지친 모습을 보이지 않았다고 말했다.그녀는 갑상선 기능저하증 때문에 약을 먹었는데, 만약 그녀가 약을 먹지 않았다면 그녀는 지칠 수도 있었지만, 그녀의 남편은 그런 일이 일어나지 않은 것 같다고 말했다.^{[13]: 46–50}

수사관들은 브로디가 열차가 오는 소리를 들을 수 있었는지, 아니면 오는 것을 볼 수 있었는지도 고려했다.비슷한 2011 ML350을 사용하여, 그들은 그녀가 기차에서 빠져나올 수 있었을지도 모르는 거리에서 열차 경적 소리를 측정했다.그들은 경적이 충돌하기 약 4초 전인 350피트(110m) 거리에 있을 때 차량 내부에서 경적음이 뚜렷이 커졌다는 것을 발견했다.100피트(30m)에서 경음기의 부피는 메르세데스 내부의 주변 소음 수준보다 50.5dB 높은 93.5dB(dB)로 측정되었으며, 비상 신호 및 경고 청각에 대해 ISO 7731에서 권장한 주변 소음 수준보다 훨씬 높았다.그러나 수사관들은 그들의 테스트가 자동차의 라디오와 히터가 꺼진 상태에서 이루어졌다고 허락했는데, 그것은 그날 밤 브로디의 자동차에서는 그렇지 않았을지도 모른다.^{[13]: 46–50}

기차의 불빛이 보이는지 안 보이는지 판단하기가 더 어려웠다.브로디가 차에서 내릴 때 있던 곳에서부터 운전석 쪽에서는 차량 자체뿐 아니라 인근 변전소까지 접근하는 열차를 부분적으로 가려놓았을 것이다.호프가 추측한 다른 차량으로부터 나온 이 지역의 다른 광원들도 그녀가 ML350으로 돌아올 때 근처 건물의 주변과 그녀 자신의 차 주위를 산만하게 했을 것이다.^{[13]: 46–50}

그 다음 보고서는 추측대로 브로디가 그 시프터에게 실수를 했을지도 모른다는 것을 고려했다.두 달 전에 중고^[16] ML350을 구입하기 전에, 그녀는 앞좌석 사이에 더 흔한 위치에서 시프터를 가지고 혼다를 운전했지만, 그녀의 남편은 NTSB에 그가 그녀의 차를 운전할 때 사용했고 익숙해지기 쉽다는 것을 알았던 칼럼 장착 시프터를 사용한 문제에 대해 전혀 말하지 않았다고 말했다.조사관들은 미국도로교통안전청과 협의했으나 리콜이나 시프터 배치나 운행과 관련된 불만사항도 발견하지 못했다.그들은 시험 ML350의 주행과 역방향에 필요한 동작이 바닥 기반 시프터 동작과 유사하다는 점에 주목하였고, 칼럼 장착 시프터가 사고 요인이었다는 "충분한 증거"가 있다고 결론지었다.^{[13]: 46–50} 메르세데스가 GPS 네비게이션 시스템을 갖추고 있는 동안 브로디의 남편은 그녀가 그것을 사용했는지 확신할 수 없었다.만약 그녀가 그렇게 했다면, 그것은 경사가 근처에 있다는 추가적인 경고를 제공했을지도 모른다.NTSB는 연방철도청이 자사의 등급 교차 데이터베이스를 업데이트하고 GPS 시스템 제조업체에 제공하기 위해 노력해왔으며, 2017년 말까지는 이를 달성할 것으로 예상하고 있다고 지적했다.^{[13]: 46–50 [i]}

결국 NTSB는 브로디가 자신의 차 뒤쪽을 들이받은 게이트와 그로 인해 움푹 패였을 가능성에 대해 이론화했다."이러한 초점은 그녀의 관심을 끌었고, 열차가 다가오는 청각과 시각 신호를 감지하고 지각하며 반응하는 그녀의 능력을 방해했다"고 보고서는 말했다.경사가 활성화된 후 운전자의 주의가 자신의 차량을 치면서 교차 관문 팔로 쏠렸을 가능성이 높았고, 그녀는 다가오는 기차의 근접성을 몰랐다고 결론짓는다.^{[13]: 46–50}

교통신호선점

브로디 외에도 NTSB는 기반시설에서 몇 가지 문제점을 발견했다.건널목이 활성화되면 커머스 차량의 녹색신호를 연장하기 위한 등급 건널목과 타코닉의 교통신호 선점 회로는 모두 정상 작동 상태였지만, 기록장치가 없어 사고 당시 둘 중 어느 쪽이 우선하는지 판단할 수 없었다.수사관들은 그러나 그것의 선매권에, 연방 매뉴얼 통일 교통 제어 장치의(MUTCD)하는데, 이는학년 우선 매수 회로를 건너고 항상 횡단 교통 신호등까지 가까이 있는 상황에서 우선 순위가 면적을 위반 시 회로는 고속 도로 신호에게 우선권을 주었다에서 찾아냈다.[13]:56–57

스몰스는 스몰스가 앞으로 오는 열차를 더 일찍 알아차렸더라면 쉽게 선로를 치울 수 있었을 것이라고 말했기 때문에, 이것이 사고 원인이 된 것으로 보이지는 않았다.^{[13]: 54–55} 그럼에도 불구하고 2015년 5월 주 교통부(NYSDOT)는 활성화 시 교차로에 적절한 우선권을 부여하도록 현장의 선점을 조정하고 상업 교통에 대한 녹색신호를 기존 2-10초 범위에서 29초까지 연장한 데 이어 4초간의 노란색이 이어지며 장거리 차량도 허용했다.건널목을 뚫기 위해 트랙터 트레일러를 개조한다.또한 NYSDOT는 해당 지역의 다른 모든 신호가 MUTCD 요구 사항을 준수하도록 지역에 지시했다.^{[13]: 56–57}

제3 레일 설계

NTSB는 메트로-북이 운행되지 않는 제3의 레일을 사용한 것이 사고의 심각성에 기여했는지에 대해서는 언급하지 않았다.대신에, 그것은 레일의 설계 자체가 했다는 것을 발견했다.^{[13]: 51–53}

보고서는 발할라에서 일어났던 것과 같이, 어떤 레일에서 교체된 구간이 사고 중에 펑크 나고 철도 차량에 진입하는 것은 극히 드문 일이라고 말했다.조사관들과의 인터뷰에서 메트로-북측 전력국장은 1984년 같은 건널목에서 발생한 단일치사 사고 당시 세 번째 레일이 사고로 부서지고 열차에서 떨어져 옆쪽으로 고장 나도록 설계되었다고 말했다.^{[13]: 51–53 [13]: 35} 그러나 이 경우, 단 두 개의 예외를 제외하고, 제3철도의 6피트(2m) 구간은 평균 39피트(12m)의 길이로, 1차와 2차에 축적된 것처럼 각각 1톤(800kg)의 무게가 더 큰 구간으로 크게 결합되어 있었다.^{[13]: 51–53}

이 구간에서 조사자들은 구간을 함께 고정하는 데 사용되는 스플라이스 바 및 볼트의 골절을 관찰했지만 레일 구간 자체는 관찰하지 않았다.그리고 나서 그들은 제조 업체로부터 레일의 설계 규격을 입수하고, 이 레일이 어떻게 결합될 것인가에 대한 메트로-북 자체 정비 도표에 기초하여 레일이 하중과 응력에 어떻게 반응할 수 있는지를 결정하기 위해 유한 요소 모델링을 사용한 컴퓨터 시뮬레이션을 개발했다.ng 수평 및 수직으로 사고 ^{[13]: 51–53} 발생

그러한 시뮬레이션은 레일의 이음매 바가 위쪽으로 구부러졌을 때 파손되기 전에 높은 변형 수준을 요구한다는 것을 보여주었다.그들은 철도 구간이 이미 차 안으로 들어갈 때까지 충분한 스트레스를 받지 않았다.보고서는 "이번 사고는 메트로-북의 3차 철도 조립체가 치명적인 결과로 여객철도 차량을 파괴했음을 입증했다"고 결론지었다.이어 "납골차에 진입한 3차 레일은 상당한 피해를 입혔고 부상자와 사망자의 수와 심각성을 높였다."^{[13]: 51–53}

NTSB는 메트로-북뿐만 아니라, 제3의 철도 시스템을 사용하는 전국의 모든 여객철도 서비스는 이러한 교차로에 대한 위험 평가를 수행하고 유사한 사고 시 제어된 고장을 경험하도록 설계된 방식으로 레일을 연결하는 등의 시정 조치를 취할 것을 권고했다.^[j]또한 연방교통국은 다른 모든 철도에 통지하고, 확인된 결함에 대한 수정과 함께 위험 평가를 수행하도록 요구할 것을 권고했다.^{[13]: 51–53}

불

NTSB는 또 화재가 어떻게 시작됐는지, 이를 막기 위해 어떤 조치가 취해졌을 수 있는지 살펴봤다.생존 승객들은 차량에 진입하면서 레일에서 불꽃이 튀면서 시작됐다고 말했다; ML350과 폴리머 기반 물질인 레일 커버의 잔해들은 레일에 올라탄 SUV 탱크에서 나온 연료와 함께 점화되었다.이러한 근원에서 스몰스가 열차가 멈춘 후 택시에서 내릴 수 있을 정도로 많은 작은 화재가 발생하여 그는 이미 차의 중앙과 후면이 상당히 불타고 있었다고 회상했다.^{[13]: 53–54}

중앙과 후방의 승객들은 비상구를 지나던 제3의 레일 구간으로 뒷문이 꽉 막혀 차를 탈출하려는 의도대로 이용할 수 있었다.국세청은 이로 인해 이들 중 추가 사망자와 부상자가 발생하지 않았다고 봤다.^{[13]: 53–54} 실제로 열차에서 사망한 5명 중 화재의 결과는 하나도 없었다. 승객들의 기도에서 그을음은 발견되지 않았다.^{[13]: 37–38}

그럼에도 불구하고 수사관들은 자동차의 내부 마감재나 충돌로 인해 내부로 유입된 물질이 화재의 원인이 되었을지 여부를 알고 싶었다.첫 번째 차가 너무 심하게 파손되었기 때문에, 그들은 두 번째 차로부터 좌석 커버, 벽 패널, 가벼운 렌즈의 샘플을 수집했다.2000년 자동차가 처음 시운전되었을 때 시트 업스트림 재료는 규정에서 요구하는 대로 FRA 가연성 기준을 충족하였지만, 사고 후 수행된 테스트에서는 더 이상 그렇지 않은 것으로 나타났다.그러나, FRA 규정에서는 사용 수명 중 어느 시점에서도 자재를 재평가할 필요가 없었다.^{[13]: 43–44}

NTSB 회원 성명

NTSB의 4명 중 3명은 보고서와 함께 가자고 개별 진술서를 제출했다.둘째, 로버트 섬월트 회장 대행과 T.Bella Dinh-Zarr은 ^{[13]: 69–70} 이 보고서의 결과에 동의했다; Sumwalt는 Dinh-Zarr의 진술에 동의했다.^{[13]: 71–72} 보고서가 공개된 지 일주일 만에 세 번째 멤버인 얼 위너가 반대 성명을 냈다.^{[13]: 73–75}

동시성

섬왈트는 "일부 사람들은 NTSB가 왜 SUV 운전자가 그 운명적인 저녁에 선로에 서게 되었는지를 확실히 설명할 수 있을 것이라는 기대를 했을 것으로 추측한다"고 말했다.하지만 브로디가 죽었으니 그건 불가능했어그는 그녀가 표지판과 도로 표지판에도 불구하고 "철도 선로 위나 근처에 있다는 것을 간단히 알지 못했다"고 자신의 설명을 했다.그의 생각으로는, 그녀가 이웃에 대해 잘 알지 못하는 점, 경고등 너머의 횡단보도 불이 켜지지 않은 점, 그리고 커머스 우회로를 따라 붐비는 교통체증으로 인해 생긴 산만함 등이 그것보다 더 큰 것이었다.^{[13]: 69–70}

회장에게 있어서 그의 이론에 대한 가장 강력한 증거는 그녀가 침착하게 ML350의 후면을 검사하고 거기에 걸린 장벽을 제거하기 위해 떠난 방식이었다.섬왈트는 "이 운전사가 분명히 그렇듯이 마음 상태가 좋은 사람은 철도 건널목에 가까이 있고, 시속 60마일로 달리는 열차에 치일 위험이 임박했다는 것을 알고는 이런 식으로 행동하지 않을 것"이라고 말했다.그는 발할라 충돌 사고 직후 캘리포니아에서 발생한 또 다른 경사 건널목 사고에서 한 운전자가 인근 교차로에서 발생한 혼동 때문에 부주의로 자신의 픽업 트럭을 선로 위로 돌렸다는 점에 주목했다.섬왈트는 GPS 네비게이션 하드웨어와 소프트웨어 제작자들이 FRA의 등급 교차 데이터베이스를 제품에 통합하여 이를 사용하는 운전자들이 능동적인 선로를 건널 때 이를 인지할 수 있도록 해야 한다는 보고서의 요구를 되풀이했다.^{[13]: 71–72}

딘자르는 성명에서 NTSB의 사고 조사 작업과 그 결론을 옹호했다.섬왈트처럼 그녀는 브로디의 죽음으로 그녀가 왜 선로로 차를 몰았는지 알 수 없게 되었다고 말했다.따라서 위원회는 다른 가능한 모든 원인을 조사하여 규제 준수와 결함이 없는 것으로 판단했을 때 이를 배제한 후 사고를 야기했다고 결론지었다.그녀는 "이러한 유형의 비극적 사고를 예방하는 데 도움이 될 것"^{[13]: 71–72} 이라고 결론지었다.

반대

반대파 멤버인 위너는 브로디의 동기에 대한 추측을 일축했다.그는 "모든 상황을 감안할 때 행동이 타당한지 해석하거나 판단하려고 애쓰면서 자신을 다른 사람의 자리에 앉히는 것은 인간의 본성이다"라고 썼다.그러나 투기는 이번 사고나 추가 조사로 피해를 본 사람들에게 도움이 되지 않는다"^{[13]: 73–75} 고 말했다.

Weener는 그 증거가 브로디가 표지판을 봤을 때와 트랙에 도달했을 때 사이에 "상황적 자각"을 잃었다는 것을 암시한다는 것에 동의했다.그러나 그는 미지의 사실들 중에는 브로디가 자신의 차에 가해지는 충격이 하강 장벽에서 비롯되었다는 것을 알고 있는지 여부, 즉 호프의 차량이 될 수 있다고 쉽게 생각할 수 있었는지, 그가 관찰한 후 점검하러 나갔는지, 호프가 만든 공간에 백업할 충분한 시간과 공간이 있는지 여부 등이 있다고 지적했다.위너는 "그녀는 자신이 선로 근처에 있다는 것을 잘 알고 있었고 ML350은 앞과 뒤쪽에 사각지대가 있었기 때문에 그들과 관련된 위치를 알아보기 위해 떠났을 것"이라고 덧붙였다.^{[13]: 73–75}

위너는 또 "SUV가 어떻게 교차로에 진입하게 됐는지 묻는 것만큼 중요하거나 더 중요할 것"이라고 썼다.연방의 표준은 표시와 표지판이 충분히 강한 기준에 부합하였는가?운전자들은 교차로에 진입할 때 녹색등이 노란색으로 바뀔 때 운전하도록 훈련된 것과 같이, 급하게 교차로에서 벗어날 필요가 있을 경우 장벽이 무너지도록 설계되었거나, 백업보다는 그 상황에서 교차로에서 더 큰 속도로 전진해야 한다는 충분한 교육을 받았는가?^{[13]: 73–75}

"이 각도 건널목의 구성, 건널목에 접근하는 표지판, 기존 뉴욕 철도 건널목 법규의 억제 효과, 철도 건널목 안전에 관한 뉴욕 주 운전 교육 등이 이 사건들에 어떤 영향을 미쳤는지에 대해서는 만족하지 못하고 있다"고 위너는 결론을 내렸다."가능성 있는 원인 진술이 이번 사고의 실제 원인을 반영하지 못하는 것이 우려된다."^{[13]: 73–75}

사고 후 공식 대응

사고 이후 마운트 플레전트 시와 MTA는 NTSB 보고서에서 논의된 일부 쟁점에 대해 대응해왔다.^{[13]: 58–61 [13]: 61–63}

건널목 폐쇄 제안

NTSB가 조사하여 보고서를 작성하는 동안, 이 마을은 커머스 스트리트 횡단 폐쇄 여부를 결정하기 위해 교통 조사를 실시했으며, 또한 역 바로 남쪽인 발할라 시내의 클리블랜드 스트리트 횡단에도 같은 조치를 취하는 것을 고려함으로써, 노선을 따라 2마일 이내(2마일 이내)로 경사가 줄어들었다.카운티에서 가장 많은 4개 마을에서 3.2km 떨어진 곳.^{[13]: 58–61 [57]}이 보고서는 커머스 스트리트 횡단보도가 높은 여객 열차 양과 속도, 낮은 도로 교통량, 다중 선로, 교통 신호에 불과 82피트(25m), 접근각 불량(62º), 변전소로 인한 가시성 불량, 그리고 역사상 치명적인 두 가지 사고 등 연방 도로청의 폐쇄 기준을 충족시켰다는 사실을 발견했다.이 마을은 NTSB가 교차로 폐쇄를 권고한 추락 사고에 대한 보고서를 발표할 때까지 조치를 취하거나 연구를 공개하는 것을 보류했다.^{[13]: 58–61}

2017년 10월, 그 마을은 그 계획의 세부사항을 공개하였다.타코닉 교차로에서 교통 신호의 타이밍을 바꾸고, 레이크뷰 교차로에서 좌회전 차선을 추가하며, 트럭 교통을 지역 배달로 제한함으로써 교차로에서 서쪽으로 향하는 교통의 손실을 보상할 수 있을 것이다.마을 기술자의 연구에 따르면, 마을 재정에 심각한 악영향을 미칠 수 있는 양인, 사고를 예방하기 위해 거의 할 수 없음에도 불구하고, 그 마을 사고에 대해 최대 1억 2천만 달러의 손해액을 평가할 수 있을 것으로 추정되었다.칼 풀겐지 마을 감독관은 "내 입장은, 어떤 일이 위험하고 우리가 아무런 조치를 취하지 않았다는 말을 들었을 때, 내 책임은 무엇이냐"고 물었다."더 이상 이 마을을 이런 책임에 빠뜨리지는 않을 겁니다."1,200만~1,500만 달러의 비용은 MTA가 이미 폐업 신청을 한 NYSDOT가 대부분 부담할 것이다.^[57][k]

그러나 이 지역 주민들, 특히 건널목 근처에 사는 주민들은 격렬하게 반대했다.사고지점 바로 북쪽에 위치한 플레전트 마운트의 햄릿인 손우드 출신의 한 여성은 고등학교 운전사 교육 시간에 성적 건널목을 다루는 법을 배웠다고 말했을 때 나중에 열린 회의에서 박수를 받았다."[브로디가] 비극적인 실수를 저질렀다"고 그녀는 말했다."사람들은 죽었지만 내가 이 동네에 52년을 살았기 때문에 완벽하게 잘 작동하고 있는 건널목을 닫을 수는 없어."^[59]

클리블랜드 횡단보도 폐쇄로 영향을 받을 발할라 주민들도 비슷한 반론을 제기하며 사고 발생이 없다고 지적했다.^[57]발할라 소방위원회 위원 2명도 지방도로 변경으로 대형 소방차를 수용할 수 없을 것이라고 우려했다.다른 주민들은 풀겐지가 수년 동안 클리블랜드 폐쇄를 주장해 왔기 때문에 이 계획을 평가할 때 "열린 마음"을 유지할 수 없었기 때문에, 풀겐지가 클리블랜드 폐쇄에 찬성하는 편견을 갖고 있다고 비난했다."나는 단지 한 표일 뿐이다"라고 그는 대답했다.^[59]

MTA 등급 교차 안전 캠페인

사고 후, 교통안전위원회는 멀티미디어 캠페인을 통해 등급 횡단 안전성을 홍보하기 시작했다.그것은 웹사이트에 대중들 사이에서 특히 철도 건널목에서 철도 안전을 촉진하기 위해 일하는 기관인 운영 생명구조(OLI)와 함께 개발된 페이지를 추가했다.승객들이 경사로를 지날 때 "문 뒤에서 기다리세요"라고 상기시키는 안내 포스터는 지하철과 북부, LIRR, 뉴욕 지하철의 역에서 올라갔다.^{[13]: 58–61}

이 캠페인은 또한 전자적으로 전파되었다.비디오 공공 서비스 발표는 그랜드 센트럴 터미널, 펜 역, 풀턴 센터를 포함한 MTA 열차가 운행하는 더 큰 역에서 스크린으로 진행되었다.그것들은 또한 뉴욕 대도시 지역의 많은 신문들의 페이스북과 웹사이트에서 운영되었다.촬영된 버전은 영화보다 먼저 실행되었다.NTSB에 따르면, MTA는 이전에 거의 노출되지 않았던 OLI 물질로 인구에 도달하는 데 성공했다고 보고했다.^{[13]: 58–61}

집행 노력은 교육과 대중의 지지를 보충했다.MTA 경찰은 현지 사법 당국과 협력하여 Right of Way Task Force를 만들었다.경찰관들은 주로 수도권의 여러 등급 교차로에서 운전자와 보행자, 훈련 승객들에게 팜플렛을 나눠주었지만, 2016년 11월까지 위반자들에게 소환장을 발부하는 데까지 가서 심지어 5명을 체포했다.^{[13]: 58–61}

2016년 9월, 사고가 발생한 커머스 스트리트 횡단보도는 폐쇄회로 텔레비전 업그레이드를 위한 43개의 MTA 작동 철도 건널목 중 하나가 될 것이며, FRA로부터 190만 달러의 보조금을 지불받을 것이라고 발표되었다.철도 건널목의 안전을 개선하기 위한 MTA의 광범위한 프로젝트의 일부인 CCTV 설치는 교통안전국이 "특정 사건을 조사하고 안전을 개선하기 위한 표적변경을 위해 횡단/교통 운영을 분석"^{[60][13]: 58–61} 하는 데 도움이 될 것이다.

소송

사고 발생 3개월 후, MTA는 34건의 청구 통지를 별도로 받았는데, 이는 소송을 제기하기 위한 첫 번째 단계였다.브로디 가족을 포함해 대부분이 과실을 주장하는 승객들이었다.브로디스의 변호사는 건널목을 연방 표준으로 만들었을 2009년 개선안을 위해 배정된 돈은 결코 사용되지 않았다고 주장했다.^[61]피해자 로버트 더크스의 미망인은 스몰스가 열차를 더 일찍 멈출 수 있었다고 주장하며 스몰스는 물론 마을, 카운티, 메트로 노스도 기관사를 피고인으로 지목해 과실치사 소송을 제기했다.소송은 열차가 시속 59마일(95km/h)으로 주행할 때 교차로에서 260피트(79m) 떨어진 곳에서 브레이크를 시작할 때까지 5초 동안 경적을 계속 불었다는 내용의 열차 사건기록장치 자료를 가리켰다.변호인단은 그가 즉시 브레이크를 밟았다면 충돌 정도가 덜 심했거나 완전히 피했을 가능성이 있다고 추측했다.스몰스는 교차로에서 선로가 막혔을 경우 경적을 먼저 사용하는 훈련을 받았으며, 탈선 및 열차 내 입석 승객 중 부상자가 발생할 수 있으므로 선로를 막고 있는 것이 무엇인지 확신할 때까지 즉시 비상 브레이크를 사용하지 않았다고 답했다.^[23]

원고측 변호인들은 엘렌 브로디가 열차가 접근하자 선로로 운전해 충돌사고를 일으켰다는 국세청 조사 결과에 대해 단념하지 않았다.^[62][63]

2018년 스몰스는 자신이 MTA를 상대로 제기한 법적 주장을 비밀리에 해결한 것으로 밝혀졌다; 그의 변호사는 그 엔지니어가 다시 직장에 복귀한 적이 없고, 더 이상 메트로 북에 고용된 적이 없으며, 추락의 결과로 외상 후 스트레스 장애를 앓고 있다고 말했다.생존 승객들과 유가족들을 위한 변호사들은 MTA가 "침묵을 샀다"고 비난했다.^[64]사고 발생 4주년을 전후해 부상당한 승객과 유가족을 위한 변호사들이 제3철도의 파단 실패에 기여하는 원인으로 초점을 맞추고 있다고 <저널뉴스>가 보도했다.^[23]

참고 항목

• 2015년 철도 운송 부문
• 2015년 미국서

목록

• 미국의 철도 사고 목록
• 수평 교차 충돌 목록
• 철도 사고 목록(2010-현재)
• 교통 충돌 목록(2000–현재)
• 교통 화재 목록

기타 유사한 요소가 있는 교통 사고

• 1995년 폭스 리버 그로브 버스-열차 충돌, 시카고 교외 통근열차에 치여 7명의 학생이 사망함; 건널목도 주요 고속도로 근처에 위치해있었고, 버스도 건널목과 부딪혔지만 주의가 산만한 대체 운전자는 차량이 궤도를 이탈하지 않았음을 깨닫지 못했으며, 조사 결과 선점이 없는 것으로 밝혀졌다.고속도로 신호를 위해
• 1967년 동독 랑겐웨딩겐급 횡단재해 역시 운전자의 잘못된 믿음의 궤도에 의한 충돌로 인해 열차에서 연료로 화재가 발생하여 사상 최대 규모의 횡단 사고로 94명이 사망했다.
• 2005년 글렌데일 열차 충돌 사고, 통근 열차가 경사로에서 선로에 주차된 SUV를 들이받음
• 2009년 타코닉 스테이트 파크웨이 사고, 마운트 플레전트에서도 밴 운전자의 직관에 반하는 행동이 그녀의 차와 그녀가 충돌한 차량에서 8명이 사망했다.

메모들

참조

추가 읽기

• 앨런 브로디의 성적표지판에 대한 일반적인 비판과 개선 제안Brody, Alan (July 9, 2019). "Rethinking grade crossing warning devices". Railway Age. Simmons-Boardman Publishing Corporation. Retrieved May 14, 2020..

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 발할라 열차 충돌과 관련된 미디어가 있다.

• 뉴욕 주 발할라의 메트로 노스 사고 — NTSB