스터드 접촉 시스템

스터드 접점 시스템은 전기 트램용 1회성 지상급 전원 공급 시스템이다. 전원 공급 스터드는 노면에 간격을 두고 셋팅을 하고, 전차의 자석에 의해 작동하는 스위치에 의해 매설된 전기 케이블에 연결되었다. 전류는 전차 밑에 있는 "스케이트"나 "스키 컬렉터"에 의해 스터드에서 수집되었다. 이 시스템은 1900년대 초반 잠시 인기를 끌었으나 곧 자기 스위치의 신뢰성이 떨어졌는데, 주로 주철 이동 부품에 영향을 미치는 마찰과 급속한 부식으로부터 탄생했다.

최근 몇 년 동안, 이 개념은 경계에 민감한 지역에서 간접 공급 시스템을 제거하기 위해 재기되었다. 현재의 제조 방법과 전자 제어는 그러한 시스템이 훨씬 더 신뢰할 수 있다는 것을 의미한다. 프랑스 보르도의 새로운 전차 체계는 도심에서 미학적 이유로 알스톰 APS 체계의 형태로 부활했다.

스터드

전원 공급 스터드는 스터드/스케이트 또는 스터드/스키 컬렉터 전기 연결 시스템의 고정 접점 요소다. 그것들은 움직이는 요소가 정적 요소와 전기적으로 접촉해야 할 때 사용된다. 이 시스템의 가장 큰 장점은 스터드가 있는 스케이트/스키의 자체 청소 기능이다.

스터드 접촉 시스템 또는 표면 접촉 시스템은 일부 전차선 시스템과 함께 사용되었다. 그것은 특히 오버헤드 시스템이 방해가 될 경우에 사용된다. 스터드는 특수 트랙이 아닌 개방된 도로에 있으므로 차량 하부에서만 활성화되도록 하는 방법을 채택해야 한다. 초기 시스템은 기계 스위치를 사용했다. 대부분은 차량의 자석으로부터 자석 작동을 사용하지만, 몇몇은 순수하게 기계적인 시스템을 사용했다. 20세기 초반에 사용되던 시스템으로는 모두 자력적으로 작동한 로레인, 돌터, GB 표면 접촉 시스템, 기계적으로 작동한 로브로 표면 접촉 시스템이 있었다. 실제로 당시의 기술은 불규칙할 수 있다. 이는 스터드가 활성화될 때 접촉하지 않았거나 차량이 넘어간 후에도 스터드가 활성 상태로 유지됨을 의미했다. 결과적으로 시스템은 오버헤드 시스템 또는 연속 접촉 하위 표면 시스템으로 대체되는 경향이 있었다.

수집가

대부분의 전기 철도 시스템은 외부 발전기로부터 동력을 얻는다. 이것은 기관차가 움직이는 동안 전기를 모아야 한다는 것을 의미한다. 이 맥락에서 기관차는 철도 선로 또는 전차 선로에 있는 전기 자동차를 가리킨다. 철도를 제외한 전기 동력 유도 수송의 다른 가장 일반적인 시스템은 전차선 시스템이다.

일반적으로 전기 기관차는 제3의 레일이나 머리 위의 철사를 통해 동력을 수집한다. 전체 회로는 선로 레일에 의해 완성된다. 보호선이 있는 간선 철도에는 머리 위 선과 세 번째 레일이 문제가 되지 않는다. 전차는 도시에서 운행된다. 이는 제3의 철도시스템이 실제로 실용적이지 못하다는 것을 의미한다. 중앙 홈에 놓아 다른 도로 이용자에게 보호를 제공하는 등 이용되고 있다. 그렇더라도 흙과 물이 유입되면 문제가 생길 수 있다.

다른 해결책은 스터드를 사용하는 것이다. 모든 시스템은 스터드에 스위치가 있고 이동 중인 차량에 의해 덮인 상태에서만 스터드를 켜는 수단이 있다. 적어도 하나의 스터드는 항상 수집기가 덮어야 하므로 긴 수집기를 사용해야 한다. 길이는 두 스터드 사이의 최대 거리보다 약간 커야 한다. 이 수집가는 스케이트나 스키 수집가로 알려져 있다. 이 유형의 전력 집전기는 전원 공급 스터드의 높이에서 자연적인 차이를 허용하기 위해 수직면에서 이동해야 한다. 그것은 보통 경치가 좋은 지역에서, 오버헤드 와이어를 사용하지 않을 필요가 있는 일부 풀사이즈 전차선 시스템에 사용된다.

모형 철도

스터드 접촉 시스템은 스터드의 중심선이 단일 중앙 레일보다 덜 방해적이기 때문에 모델 철도 시스템(예: Merrklin)에도 사용된다. 실외 모델 철도 시스템의 경우, 스케이트/스키 컬렉터가 장착된 스터드 공급 시스템의 사용은 특정한 실질적인 이점을 가지고 있다. 그 시스템은 본질적으로 자기 청결이다. 트랙이 완벽하지 않을 수 있지만, 두 레일이 병렬 전기 픽업 문제에서 시스템의 반환 부분으로 작용하여 실질적으로 감소한다.

철도 이외의 응용 프로그램

명백한 사용은 철도 전력 수집에 있지만, 시스템은 또한 정전기에서 이동 사용자로 또는 그 반대로 전기 에너지를 전달해야 하는 모든 곳에 응용 프로그램을 가지고 있다.

시스템들

갈색

브라운 표면 접촉 시스템은 로랭에 의해 제조되었다.

디아토

디아트 스터드 시스템은 프랑스에서 가장 흔하게 사용되었으며, 20,000개 이상의 스터드가 사용되었다. 토리노의 이탈리아인 알프레도 디아토에 의해 발명되어 1899년 투르에 처음 설치되었고, 1900년 파리 전차선 회사 중 4곳이 그 뒤를 이었다.

돌터

돌터 시스템의 경우 레일 사이의 참호에 도체 케이블이 놓여 있었다. 9피트(2.7m) 간격으로 스터드(도로 위 약 1인치(25mm)가 돌출된)와 벨 크랭크가 있는 레일 사이에 박스를 장착했다. 지나가는 전차의 자석이 이 크랭크를 끌어당겨 도체 케이블과 스터드 사이를 접촉하게 했다; 일단 전차가 움직이면 크랭크는 떨어져 나가고 스터드는 더 이상 케이블에 연결되지 않았다. 전기 마그넷에 의해 자화된 각각의 전차 밑에 긴 스케이트가 매달려 있었고, 그래서 둘 다 크랭크를 작동시켜 전차를 움직이고 전기 마그넷에 동력을 공급하는 전류를 수집했다. 전원이 차단될 경우 전기 마그넷을 충전하기 위해 소형 배터리를 운반했다. 음극 복귀 전류가 레일을 통과했다.^[1]

Torquay의 마을 의회는 해변 리조트가 전통적인 전차선의 극과 머리 위의 전선에 의해 손상되는 것을 원하지 않았다. 그래서 Dolter 전기 견인 회사는 그들의 스터드 접촉 시스템을 사용하여 전차를 건설할 것을 요청했다. 말 한 마리가 토르카이 전차 도로를 건설하는 동안 활주로를 밟은 후 사망했다.^[1] 그리고 각 전차에는 특수접촉 암에 연결된 벨이 장착되어 스터드가 지나간 후에도 계속 살아있는지 운전자에게 경고하도록 했다. 그 후 전차의 지휘자는 절연 망치를 사용하여 크랭크를 재설정해야 했다.^[2] 무역 이사회에서 전차로를 검사하는 동안 약 13km(8마일)의 시험 동안 그러한 스터드 4개가 검출되었다.^[1] 스터드를 필요할 때 라이브로 만들지 못하면 트램이 멈추는 문제도 빈번했다.^[2] 이 네트워크는 6.79마일(10.93km)을 차지했으며 1907년과 1908년 사이에 단계적으로 개통되었다. 1910년 1월 27일, 눈 폭풍으로 인해 모든 전차가 스터드와 접촉할 수 없게 되었다. 그것은 1911년 마을 의회가 돌터 시스템의 사용을 거부했던 파이그톤으로 확장되기 직전에 간접 수집으로 전환되었다.^[3]

짧은 돌터 시스템도 1907년 해안선을 따라 헤이스팅스에서 개업하여, 다른 방법으로 머리 위의 수집을 사용하는 네트워크의 두 부분을 연결했다. 그것은 1913년까지 계속되었다. 이후 8년 동안 헤이스팅스 해전선을 따라 작동하던 전차에 소형 모터를 장착해 오버헤드 와이어의 두 구간 사이를 이동할 수 있도록 했지만 1921년에는 이 구간을 따라 와이어가 제공됐다.^[4]

멕스버러 & 스윈튼 트램웨이는 1907년부터 1908년까지 오버헤드 공급으로 전환될 때까지 돌터 시스템을 사용했다.

그리피스-베델 스터드 시스템

링컨 코퍼레이션 트램웨이의 그리피스-베델 스터드 시스템.

사용자

영국

• 헤이스팅스와 지구전기트램웨이(돌터)
• 링컨 코퍼레이션 전차선로(그리피스-베델)
• 멕스버러 & 스윈튼 트램웨이 (돌터)
• 토르카이 전차(돌터)
• 울버햄프턴 주식회사 트램웨이즈(로레인)와 울버햄프턴 주식회사 트랙에서 영업한 울버햄프턴지구의 전기트램웨이즈 회사 일부 차량

프랑스.

• 오리엔트, 브리트니, (다이아토)
• 파리, (다이아토)
• 투어, (다이아토)
• 보르도

참고 항목

참조

• 트램웨이 트랙의 ICS 참조 라이브러리 볼륨. 1906년 ICS에 의해 출판되었다.

외부 링크

• 오리엔트, 브리트니 (다이아토 스터드)