노르웨이의 철도 전기화
Railway electrification in Norway
노르웨이 철도망은 2552km(1,586mi)의 전기화 철도 노선으로 구성되어 있으며, 노르웨이 국가철도청의 4,114km(2,556mi) 노선의 62%를 차지한다.[1]556mi)의 62%를 차지한다. 2008년에는 노르웨이에서 운행하는 모든 열차의 승객 킬로미터의 90%, 톤 킬로미터의 93%, 에너지 소비량의 74%를 전기 트랙션이 차지했으며, 나머지는 디젤 트랙션이 차지했다.[2]
역사
초기 계획
전기 철도 기술은 1879년 독일에서 실증되었다.[3] 최초의 수익 라인은 1881년에 전기 견인력을 사용하게 되었다.[4] 노르웨이의 첫 전기 산업 철도는 1892년 스키엔 근처의 스코트포스 브루크에서 개통되었다. 2년 후, 오슬로 트램웨이 일부가 전기화되었다.[5] 최초의 교류(AC) 라인은 1892년에 가동되었고, 단상, 단 오버헤드 와이어 전원 공급을 사용한 첫 번째 라인은 1903년에 독일에서 개통되었다.[6] 1912년, 모든 독일 철도는 15 kV 16.7 Hz AC 표준을 사용하기로 합의하였고, 이후 스웨덴이 먼저 채택한 후 NSB가 이를 채택하였다.[6] NBS의 전기화에 앞서 몇몇 사설 회선들은 다른 기준을 선택했다. 시드바레인저는 유일한 본선 직류(DC)와 3차 레일 시스템을 설치하기로 선택했다.[7]
간선 시스템
전기화된 최초의 세 개의 본선 시스템은 사설 광석 거리였다. 탐샤번 선은 1909년에 개통되어 1973년까지 수익 이용에 머물렀으며, 이후 문화유산철도로 전환되었다.[8] 이 철도는 세계에서 가장 오래된 교류 철도로, 국내에서 유일하게 전기화된 협궤철이다.[7] 2년 후 노르스크 교통의 루칸과 틴노스 선,[9] 1922년 시드바레인저의 키르케네스-브예른바트 선 등이 그 뒤를 이었다.[10] 노르웨이 국영철도(NSB)의 첫 전기화는 1922년 드람멘 선과 1923년 스웨덴의 오레선과 연결되는 오포텐 선의 일부였다. Drammen Line에 El 1 기관차를 사용함으로써 증기 기관차에 대한 비용 절감 효과가 큰 것으로 증명되었고, NSB는 오슬로를 중심으로 다른 노선을 전기화하기 시작했다; 1927년부터 1930년까지 Drammen Line의 나머지 부분인 Randsfjord와 Sørand Line을 따라 계속하여 Kongsvinger로 전환되었다. 1935년에 하드레인저 선은 새로운 NSB 선로의 첫 번째 구간이 되었다. 1936년부터 1940년까지 NSB는 오슬로 서쪽의 모든 전선을 연결하는 쇠스랑 선과 브라츠버그 선뿐만 아니라 외스트폴드 선까지 전기화했다.[7]
1940년대 이후
1940년대 동안, 비록 에거순트에서 스타반거로 가는 마지막 구간은 1956년까지 전환되지 않았지만, NSB는 쇠를란드 노선을 전기화했다.[7] 1957년 키르케네스-브예르네바트 선은 전기화를 제거하고 전기 기관차를 디젤 동력으로 대체하는 유일한 노선이 되었다.[10] 1950년대에는 오슬로 주변의 여러 지역 및 통근 노선이 전기화되었는데, 릴레스트뢰름에서 하마르까지, 베스폴드 선과 동부 외스트폴드 선까지 콩스빙거 선, 트렁크 선, 도브르 선이 그것이다. 이는 NSB가 전기화 또는 디젤화에 의해 모든 증기 기관차를 제거하려는 프로그램에 크게 기인했다. 1950년대 후반과 1960년대에는 디젤 기관차를 중간 해결책으로 하여 몇 개의 전기화선이 운행되었다. 1960년대에는 노르웨이 남부의 나머지 두 줄기 라인인 베르겐과 도브르 라인이 그외비키 라인과 함께 전기화되었다. 베르겐 선은 1964년에 완공되었고 도브르 선은 1970년에 완공되었다. 이로 인해 계획된 모든 전기 회선이 완료되었고, 당국은 나머지 회선은 교통량이 적기 때문에 전기 회전을 할 수 없다고 생각했다. 1990년대에는 새로운 프로그램이 시도되었는데, 이번에는 전체 네트워크를 전기화하기 위해 아렌달 라인만 개조한 후 프로그램이 취소되었다. 그러나, 드람멘 선의 리에르센과 오슬로 터널을 포함한 오슬로 주변의 새로운 노선들, 그리고 가더르모엔과 아케르 라인은 개통 당시 전기가 공급되었다.
시스템
15kV / 16 2/3Hz - AC-시스템
노르웨이는 독일, 오스트리아, 스위스와 마찬가지로 전기 열차 시스템에 16 2/3 Hz(정밀)의 단상 15 kV AC 철도를 사용한다. 그러나 전력 공급에는 차이가 있다. 거의 모든 전력은 공중 그리드에서 50헤르츠의 3상 AC로 공급되는 변전소의 회전 변환기 또는 정적 인버터로부터 유도된다. 단상 AC를 발생시키는 발전소는 두 곳뿐이다. 그것은 Kjofossen에서 직접 오버헤드 전선에 전력을 공급하고 Hakavik에서는 5개의 변전소에 전원을 공급하는 55 kV 단상 AC 네트워크를 공급한다. 그러나 두 개의 변전소에는 변환기도 있다. 일찍이 나이그드르드 수력 발전소는 나르빅과 키루나 사이의 선로에 대해 단상 AC를 납품했다. 스웨덴으로 가는 단상 AC 라인은 이제 다음 사이에 사용된다. 68°26′51″N 17°27′27″E / 68.44750°N 17.45750E / 444750°E / .44750; 및 68°25′33″N 18°0′15″E / 68.42583°N 18.00417°E/ 을 오버헤드 와이어를 공급하기 위한 15 kV 라인으로 한다.
설명
하우제비키 발전소에서 두 개의 55 kV 길이의 단상 AC 전선이 출발하고, 하나는 산드로, 다른 하나는 선다우겐 전환소로 출발한다. 선다우겐 교환역에서는, 노라구투 변전소를 지나 네슬란즈바튼 변전소로 가는 노선, 그리고 흥미로운 궤도를 가진 아케르 변전소로 가는 노선이 출발한다. 순다우겐 스위칭 스테이션에서 북쪽으로 운행하며 59°4에서 포스 북쪽을 공유한다.3′05″N 9°51′38″E / 59.71806°N 9.86056°E/ ( 3상 AC 라인의 타워. 이후 동쪽으로 운행하며 다음과 같은 세 개의 변전소를 통과한다.
- 59°44′41″N 10°01′02″E / 59.74472°N 10.01722°E/
- 랑금로59°4번길4′48″N 10°06′46″E / 59.74667°N 10.11278°E/
- 59°47′43″N 10°15′10″E / 59.79528°N 10.25278°E/
울벤빈 변전소 남쪽 59°48′20″N 10°20′13″E / 59.80556°N 10.33694°E/ 59°4에서 종단 타워까지 자체 타워에서 다시 운행한다.9′26″N 10°24′33″E / 59.82389°N 10.40917°E/ 나머지 선은 지하에 있다.
발전소
취임식 연도의 도시 이름 지정 좌표
| 이름 | 마을 | 힘 | 취임년 | 좌표 |
|---|---|---|---|---|
| 하카빅 | 외브르 아이커 | 7 MW | 1922 | 59°37′29″N 9°57′13″E / 59.62472°N 9.95361°E |
| 코포센 | 소그노그 피오르다네 | 3.5 MW | 194? | 60°44′49″N 07°08°05°E / 60.74694°N 7.13472°E |
55kV 그리드에서 공급되는 변전소
개폐소
| 장소 | 좌표 |
|---|---|
| 순다우겐 | 59°41′51″N 9°50′30″e / 59.69750°N 9.84167°E |
변환기가 있는 변전소
노르웨이에서 거의 모든 철도 변전소는 공공 그리드에서 단상 AC로 3상 AC를 변환하는 모터-제너레이터를 사용한다. 이들 장치의 대부분은 신속한 교체를 위해 레일카에 장착된다. 몇몇 변전소는 끝이 보이지 않는 터널 안에 있다.
목록이 불완전할 수 있으며 좌표가 부정확할 수 있다.
기타 시스템
오슬로 트램웨이와 오슬로 메트로 모두 750 V DC, 오버헤드 와이어를 통한 트램웨이, 제3 레일을 통한 메트로를 사용한다.[11] 전차는 이전에 600V DC를 사용했고, 에케베르크 선은 1200V DC를 사용했다.[12]
미래
추가적인 계획들이 착수되었는데, 특히 트론드하임에서 트론드락 통근 레일의 일부인 스틴크리에르까지의 노들랜드 선과 스웨덴의 전기화된 미들 라인으로 연결되는 메러커 선 구간이 그것이다.[13]
참조
- ^ 노르웨이 철도청, 2009a: 4
- ^ 노르웨이 철도청, 2009b: 12
- ^ 아스펜버그, 2001: 9
- ^ 아스펜버그, 2001: 10
- ^ 아스펜버그, 2001: 15
- ^ Jump up to: a b 아스펜버그, 2001: 11
- ^ Jump up to: a b c d 아스펜버그, 2001: 28
- ^ 아스펜버그, 2001: 19-23
- ^ 아스펜버그, 2001: 23–25
- ^ Jump up to: a b 아스펜버그, 2001: 18-19
- ^ Kronstad, Ragna (18 October 2005). "Bremseenergi fra T-banen". Teknisk Ukeblad (in Norwegian). Retrieved 28 March 2009.
- ^ 안데르센(1992년): 13
- ^ 아스펜버그, 2001: 28-29
- 참고 문헌 목록
- Andersen, Bjørn (1992). Ekebergbanen 75 år (in Norwegian). Oslo: Lokaltrafikkhistorisk Forening. ISBN 82-91223-00-9.
- Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (in Norwegian). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-42-6.
- "Railway Statistics 2008" (pdf). Norwegian National Rail Administration. 2009a. Retrieved 28 April 2010.
- "Miljørapport 2008" (pdf) (in Norwegian). Norwegian National Rail Administration. 2009b. Retrieved 28 April 2010.
