레일 신호기
Rail Signaller
시그널맨 또는 시그널러는 열차의 이동을 제어하기 위해 신호 박스의 포인트와 신호를 조작하는 철도 수송 네트워크의 직원입니다.
역사
최초의 신호원은 19세기 초에 채용되어 서로 소통하고 기관사를 훈련시키기 위해 깃발을 사용했으며 [citation needed]역간 시간 간격 작업을 위해 모래시계를 사용했다.
부가세
신호 박스를 통과한 각 열차를 점검하는 것이 신호원의 임무였고, 후행 차량에 전시된 빨간색 테일 램프를 찾는 것이었는데, 이 램프를 보면 열차가 아직 완성되었다는 것을 알 수 있었고, 따라서 구간이 비어 있었다.
각 열차의 이동은 수작업으로 열차 등록부에 기록되었고, 이 큰 책을 지탱할 수 있는 특별한 책상을 제공하는 것이 일반적인 관행이었습니다.열차 이동뿐만 아니라, 벨 코드를 통한 신호원과 인접 신호 박스 사이의 모든 통신이 기록되었습니다 (열차를 받아들이거나 토큰을 다룰 때).
1840년대의 기계적인 고정 신호, 1850년대의 전기 전신과 블록 작업, 1856년의 적절한 기계 연동 등 기술적 진보로 안전하고 신속한 열차 작업, 복잡한 선로 레이아웃을 한 손으로 제어할 수 있게 되었습니다.이러한 기술적 진보의 도래는 점차 신호 상자, 신호실 또는 연동탑으로 알려진 밀폐된 작업 공간을 제공하게 되었다.
금일 업무
영국식 철도 신호기의 원칙은 빅토리아 시대와 20세기 초 이후로 거의 변하지 않았다.현대 기술은 일반적으로 열차 운행당 필요한 노동력을 줄여 왔습니다.많은 경우 스위치, 버튼 또는 컴퓨터 명령을 사용하여 포인트 및 제어 신호를 변경합니다.많은 고전적인 기계 신호 상자가 여전히 사용되고 있지만, 이러한 신호 상자는 대부분의 철도에서 현대적인 동력 신호 시스템으로 점차 대체되고 있습니다.영국식 철도 신호 전달의 중심지는 영국, 뉴사우스웨일스, 빅토리아, 퀸즐랜드, 인도, 남아프리카라고 할 수 있다.
신호원의 주된 의무는 열차가 A에서 B로 제시간에 안전하게 도착하도록 하는 것이다.고전적인 열차 등록부는 대부분의 오래된 설비에서 사용되고 있으며, 열차 기술자와 자동 열차 기록 장치는 보다 현대적인 동력 신호 전달 체계에서 그 자리를 차지하고 있습니다.모든 열차는 영국의 컴퓨터 시스템에 시간 순서대로 나열되어 있습니다.이 시스템은 TRUST로 알려져 있습니다. 어떤 열차든 시간표와 노선과 함께 이곳에서 찾을 수 있습니다.열차가 연착할 경우, 규제 열차로 알려진 열차가 어떤 순서로 운행되어야 하는지 확인하는 것은 신호 전달자에게 달려 있습니다.
헬스
번잡한 장소에서 신호 전달은 항공 교통 통제와 유사한 방식으로 매우 어렵고 스트레스를 줄 수 있습니다.그러므로 신호인들은 스트레스와 관련된 질병에 걸리기 쉽다.노조와 철도 산업의 피로와 인체공학에 [1][2]대한 보다 최근의 상세한 연구가 장기화된 이후, 신중한 운영자들은 신호원을 포함한 안전에 중요한 근로자들에게 허용되는 연속 근무 시간 및 횟수에 관한 엄격한 지침을 시행했습니다.이 가이드라인은 안전 향상과 업무 피로 해소를 목표로 하고 있을 뿐만 아니라, 종업원의 라이프 스타일 전반을 목표로 하고 있습니다.경우에 따라서는 신호 상자 조명, 좌석 및 신호 장비의 설계 변경을 포함하여 작업 환경의 물리적 변화도 이러한 연구를 따랐다.
기타 이름
시그널맨은 Signaller, Area Controller, Network Controller 등 다양한 기업 직책으로 알려져 있습니다.미국에서는 시그널맨을 정식 명칭으로 부르기도 하지만 레버맨이나 스위치맨 등 다른 이름으로도 알려져 있습니다.일부 장소에서는 스테이션 마스터나 포터가 티켓 판매나 청소와 같은 다른 작업 외에 신호 전달 업무를 수행합니다.열차 관제사와 신호원의 위치가 1907년 시작과 항상 달랐지만, 열차 관제사는 일부 경우에 신호원에 의해 이전에 수행된 작업을 수행합니다.많은 철도에서, 현대 기술은 신호맨과 열차 제어기의 위치를 통합하였습니다 (또는 교통 규제와 열차 경로 할당이 원래 신호맨의 임무였다는 점에서 다시 통합되었습니다).그럼에도 불구하고, 전통적인 전화 열차 제어 시스템은 몇 가지 예외를 제외하고 일반적으로 폐지되었습니다.
트레인 컨트롤러
열차 작업의 효율성을 개선하기 위해, 열차 제어기 (제어기, 구역 제어기, 라인 제어기, 지역 제어기로도 알려져 있음)는 1907년 미들랜드 철도에 최초로 도입된 20세기 초에 많은 영국식 철도에 점진적으로 도입되었습니다.비록 그들의 임무의 세부사항은 철도마다 달랐지만, 열차 관제사들은 열차의 이동 (특히 화물)을 추적하고, 화물 열차의 경제적 적재와 적절한 기관차 동력을 보장하며, 열차 승무원들과 연락하고, 추가 열차를 운행하도록 지시하였습니다.효율을 극대화하고 원활한 운영에 영향을 미칠 수 있는 교통의 불규칙성을 처리하기 위해 예정되지 않은 서비스를 위한 경로를 할당하고 예정된 작업을 변경하는 화물 톤수 또는 승객.미들랜드와 같은 혼잡한 철도에서는 신호 전달 장비를 운용하면서 열차의 움직임을 추적하고 최적의 교통 규제 결정을 내리는 것이 때때로 매우 어려웠습니다.결과적으로, 빠른 열차는 전방 노선의 느린 열차에 의해 지연될 수 있습니다.더욱이, 교통에서 효율적이고 경제적인 차량 사용과 관련하여 특정한 책임을 지는 사람은 아무도 없었기 때문에, 저사용률, 낭비 및 부적절한 기관 동력의 할당에 따른 우발성을 관리하는 것이 어려웠다.비용 상승에 직면하여 운영 경제는 20세기 초 영국의 민간 철도 회사들에게 특히 중요했습니다.열차 관제사는 이러한 어려움과 다른 문제들을 관리하기 위해 고안되었습니다.열차 관제사는 통제 구역 내에서 교통 규제에 대한 책임을 지지만, 일반적으로 신호원과 [3][4][5]역장의 영역 내에 있는 안전상 중요한 책임은 없다는 점을 유념해야 합니다.
작업방법
일반적으로, 열차 관제사들은 선택적인 코드 호출음이 있는 옴니버스 회선 전화 시스템에 의해 해당 지역의 모든 신호 박스에 연결된 구역 또는 "분할" 통제실에 배치되었습니다.이러한 운영 방법은 때때로 전화 열차 제어 시스템으로 알려져 있습니다.시그널맨이 방향을 요구하면, 수신기를 들어 옴니버스 서킷의 열차 관제사에게 말을 걸기만 하면 됩니다.열차 관제사가 지시를 내리거나 열차의 도착 및 출발 시간을 수신하고자 할 경우, 그는 전화기에서 관련 신호 상자를 선택했고, 전화기에서 관제 '전화가 울렸습니다.이 시스템에는 크게 두 가지 문제가 있었다.첫째, 열차 제어기는 신호원의 경로 요청, 열차 기록 및 기타 업무로 과부하가 될 수 있습니다.이로 인해 신호원이 옴니버스 서킷에서 발언할 차례를 기다리는 것이 지연되어 열차 통제관의 역할은 다소 자멸적이었습니다.둘째, 시그널맨은 종종 경험과 현장감 덕분에 열차 운행 결정을 내리는 데 더 나은 위치에 있었지만, 관료적 절차에 의해 그렇게 하는 것을 막았습니다.이 시스템의 결함을 묵인하면서, 신호원은 일반적으로 그들만의 장치에 맡겨졌고, 특히 열차 운행이 전반적으로 중단되었을 때, 열차 제어 시스템이 단순히 그것에 가해진 요구를 처리할 수 없었습니다.
예외적인 경우, 지역 통제 사무소는 포기되었고 열차 통제관은 주요 신호 박스에 임명되었습니다 (1960년대 후반 영국 철도 런던 미들랜드 지역처럼). 전화 통신의 필요성이 사라졌습니다.이러한 관행은 현대적인 전력 신호 전달 방식이 도입된 이후 표준이 되어 온 것에 따라 이루어졌습니다. 전통적인 열차 제어기는 신호 상자에 위치한 선임 신호 관리관, 신호 박스 감독관 또는 교통 규제자에 의해 대체되었습니다.
전원 신호 박스
영국에서는 1950년대부터 대형 전원 신호 박스의 시운전으로부터 고전적인 "Control"의 종말이 왔습니다.전원 신호 박스(PSB)에는, 복수의 전기 신호 패널 또는 컴퓨터 신호 패널을 조작하는 다수의 신호원이 있어, 넓은 조작 영역을 나타내는 큰 조명 트랙 다이어그램이 있는 경우가 있습니다.이것은 신호원이 그들끼리 교통 법규를 훨씬 더 쉽게 다룰 수 있게 한다.경우에 따라, 열차 운행 결정을 위해 교통 규제 기관이 임명될 수 있습니다.1999년 래드브로크 그로브 사고 이후, 주요 신호 박스에 감독관을 임명해야 한다는 결정이 내려졌다.단, 이들 슈퍼바이저는 트레인컨트롤러가 아닙니다2003년 이후 뉴사우스웨일스의 주요 신호기에서도 비슷한 약속이 있었다.
뉴사우스웨일스 주
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호주 뉴사우스웨일스에서는 전력 신호 박스와 신호원을 위한 기타 기술 조항 개선에도 불구하고 열차 관제사와 전화 열차 제어 시스템은 레일코프 하에서 현재까지 존속하고 있습니다.이러한 열차 관제사들은 1980년대 통합 및 구조 조정 과정에서 비롯되었으며, 규칙과 규제에 대한 상당한 변경으로 인해 점차적으로 이론적이고 실제적인 안전 작업 책임을 떠맡게 되었습니다.이러한 변경의 최종 결과는 광범위한 영향을 미쳤습니다. 열차 제어관 직책의 수는 줄어들었지만, 열차 제어관의 의무 명세서가 확대되면서 신호원에 대한 전반적인 책임 (적어도 이론적으로는) 감소하였고, 이전에 신호원이 [6][7][8][9]관리하던 업무에 열차 제어관이 보다 직접적으로 관여하게 되었습니다.이러한 변화가 열차 작업 효율의 전반적인 향상으로 이어졌는지 의심스러우며, 2000년 경에 이르러서야 열차 제어 시스템이 제대로 시행되었습니다.신호원이 열차 운행 결정의 상당 부분을 스스로 결정할 수 있는 권리에서 벗어나면서, 위에서 언급한 열차 제어 시스템의 한계가 극명하게 드러났습니다.더욱이, 안전 중요 통신 체인의 추가 연결은 산업 전문가와 철도 종사자 모두에게 [5]위험으로 확인되었습니다.1988년 이후 수정된 기업 전망과 포스트모던 비즈니스 이데올로기의 요소를 가진 현대 경영 문화에 영향을 받은 것으로 보이는 이 변화는 컴퓨터화되고 대부분 자동화된 신호 전달 시스템과 단순화된 시간표를 사용하는 소수의 컨트롤러에 의해 감독되는 네트워크를 선호했다.소수의 관리자와 엔지니어가 있는 블루칼라 노동자, 역장 등 일선 관리자에 의해서만 운영되던 오래된 수직 통합 국유 철도는 1980년대 이후 인기가 떨어졌다.오늘날, 철도 및 노동력은 일반적으로 크게 확장되고 전문화된 화이트칼라 구성 요소를 가지고 있으며, 철도 직원의 평균적인 업무는 실제 작업보다 덜하고 더 이론적이 되고 있습니다.그러나, 식민지 네트워크의 유지, 복잡한 시간표 및 운영 환경 때문에, 시드니 철도 네트워크의 실질적인 자동화 및 전통적인 신호 전달자 역할의 제거는 이 시점에서 여전히 실행 불가능한 상태로 남아 있습니다.1990년대 중반 시작된 시드니 철도망의 규제완화와 자유화는 아직 초기 단계에 머물러 있다.대부분의 네트워크에서 CityRail이 승객 서비스를 위해 가지고 있던 가상 독점이 사라지면, 20세기 초 수직 통합 영국 철도 아래에서 발전한 전통적인 열차 제어 시스템은 아마도 그것과 [10][11]함께 사라지게 될 것입니다.이 시나리오는 점점 더 가능성이 높아지지만, 신호 전달 및 제어에 미치는 영향은 여전히 불확실합니다.
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
- ^ 레일 인적 요인:통합 철도를 지원하는 John R.Wilson et al, 2005년, Ashgate, 런던
- ^ 인력 및 철도 시스템:철도의 중심에 있는 인적 요인, 존 R.Wilson et al, 2007년, Ashgate, 런던
- ^ 철도 제어, Philip Burtt, George Allen & Unwin, 1926
- ^ 키첸사이드, 제프리, 윌리엄스, 앨런:철도 신호 전달의 2세기, 옥스퍼드 출판사, 1998
- ^ a b 철도 안전:Interlocking and Train Protection, Ian Macfarlane, 2004년
- ^ 1907년 뉴사우스웨일스 관공서 철도, 규칙 및 규정
- ^ 1959년 뉴사우스웨일스 철도부 규칙 및 규정
- ^ Rail Infrastructure Corporation, 네트워크 규칙, 2002
- ^ 1993년까지 개정된 뉴사우스웨일스 철도부 규칙 및 규정집 및 근로시간표, 파트 II, 1967년 일반 부록
- ^ 철도 관리 및 엔지니어링, V.A. Profilidis, Ashgate, London, 2006
- ^ 1988년 교통행정법(NSW)
외부 링크
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