발리스

Balise
ETCS/TBL+용 Eurobalise 쌍과 기존의 TBL 발리스 및 원래의 Croco 열차 정류장 벨기에의 신호

발리스 /bəliːz/는 자동 열차 보호(ATP) 시스템의 일부로 철도의 레일 사이에 위치한 전자 비콘 또는 트랜스폰더다. 프랑스어 balise는 이러한 비콘과 다른 종류의 비콘을 구별하기 위해 사용된다.[1]

발라스는 고속 리그네스 아 그란데 비테세 이외의 프랑스 철도망 본선에 설치된 KVB 신호시스템에 사용된다.

발리스는 유럽열차제어시스템에서 필수적인 부분으로, 그들은 열차의 정확한 위치를 제공하는 "비콘"의 역할을 한다. ETCS 신호 전달 시스템은 유럽 연합 전체의 철도에 점진적으로 도입되고 있다.[2]

밸리즈는 유럽열차제어시스템(European Train Control System)을 기반으로 한 중국의 고속철도에 설치된 중국열차제어시스템(CTCS-2)과 CTCS-3 버전에도 사용된다.

유럽열차제어시스템 규격을 준수하는 발리스를 유로발리스라고 한다.

개요

지중해 회랑의 발리스 EBICAB

발리스는 일반적으로 전원을 필요로 하지 않는다. 지나가는 열차 아래에 장착된 발리스 전송 모듈에 의해 방송되는 무선 주파수 에너지에 대응하여, 발리스는 정보를 열차(업링크)로 전송하거나 열차로부터 정보를 수신한다(이 기능은 거의 사용되지 않지만, 다운링크). 유로발리스의 전송 속도는 시속 500km의 속도로 지나가는 열차에 의해 완전한 '텔레그램'을 수신하기에 충분하다.

발판은 '고정 데이터 발리스' 또는 '고정 발리스'로, 모든 열차에 동일한 데이터를 전송하며, 또는 '전환 가능' 또는 '제어 가능 발리스'라고도 하는 가변 데이터를 전송하는 '투명 데이터 발리스'가 될 수 있다. ('고정'이라는 단어는 물리적 위치가 아닌 발리스에 의해 전달되는 정보를 가리킨다는 점에 유의하십시오. 모든 발톱은 움직이지 않는다.

고정된 안정기는 모든 열차에 동일한 데이터를 전송하도록 프로그램되어 있다. 고정된 발리스에 의해 전송되는 정보에는 일반적으로 발리스의 위치, 곡선과 구배와 같은 선의 기하학적 구조, 그리고 속도 제한 등이 포함된다. 이 프로그래밍은 무선 프로그래밍 장치를 사용하여 수행된다. 따라서 고정된 발리스가 열차의 정확한 위치와 다음 신호까지의 거리를 통지할 수 있으며, 속도 제한에 대해 경고할 수 있다.

제어 가능한 안정기는 LEU(Lineside Electronics Unit)에 연결되며, 이 장치는 신호 표시와 같은 동적 데이터를 열차에 전송한다. ETCS 레벨 1 신호 전달 시스템의 일부를 구성하는 발리스에는 이 기능이 사용된다.[3] LEU는 철도 신호에 연결하거나 신호 제어 타워에 연결함으로써 기존의 (국가) 신호 시스템과 통합된다.

발리스가 1개의 발리스만을 포함할 수 있는 이전의 발리스 그룹과 연결되지 않는 한, 발리스가 1→2 방향과 1의 이동 방향을 구별할 수 있도록 발리스가 2개씩 배치되어야 한다. 데이터 용량이 너무 크면 발레를 추가로 설치할 수 있다.

발리스는 열차 운행의 안전성을 향상시키는 시스템을 제공하기 위해 열차의 장비와 함께 작동한다. 다중 플랫폼의 고정 발판이 있는 역에 대한 접근방법에는 자동 선택 도어 개방의 안전한 운행이 가능하도록 GPS의 보다 정확한 보완책으로 배치될 수 있다.[4]

설치

핀란드 무우라메의 오리베시-지예베스카일레 철도의 유로발리스

밸리즈는 일반적으로 트랙의 중심선에서 수면제 또는 침목 사이에 장착된다. 최대 500km/h(310mph)의 속도로 달리는 열차는 각 유로발리스 위를 지나는 동안 최소 3부 이상의 전보를 송수신한다. 초기 KER 발리스(KVB, EBICAB, RSDD)는 최대 350km/h(220mph)까지 작동하도록 지정되었다.[5]

열차의 온보드 컴퓨터는 전방의 선로에 대한 안전 속도 프로필을 결정하기 위해 발리스의 데이터를 사용한다. 필요한 경우 열차가 안전하게 정지할 수 있도록 충분한 정보가 필요하다.

발리스의 데이터에는 다음 발리스까지의 거리가 포함될 수 있다. 이는 빗장 고장으로 이어질 수 있는 빗장이 누락되었는지 점검하는 데 사용된다.

ATP 장착 구역의 시작과 끝에는 고정된 한 쌍이 탑재된 ATP 장비에 열차 이동에 대한 감독을 시작하거나 중지하도록 알리는 데 종종 사용된다.

사용법

유로발레스는 다음에서 사용된다.

  • ETCS – 유럽 전역의 열차 보호 시스템
  • 중국 고속철 노선에 사용되는 중국 열차 제어 시스템 버전 CTCS-2 및 CTCS-3
  • EuroSignum – 이전 스위스 Integra-Signum 열차 보호 시스템의 변형
  • EuroZub – 이전 스위스 ZUB 121 열차 보호 시스템의 변형
  • SCMT – 이탈리아 열차 보호 시스템
  • TBL1+ – 벨기에에서 사용되는 열차 보호 시스템
  • GNT – 독일에서 틸팅 열차를 제어하는 시스템
  • ZBS – S-Bann Berlin을 위한 새로운 고속 교통 관제 시스템
  • TASS - 서해안 본선 열차의 기울기를 제어하는 시스템

Eurobaliss 이외의 발라스는 다음에서 사용된다.

  • KVB - 프랑스에서 사용되는 열차 보호 시스템
  • ASFA - 스페인에서 사용되는 열차 보호 시스템
  • ACSE - Amtrak이 미국 북동부 회랑에서 사용하는 열차 보호 시스템
  • EBICAB - 노르웨이, 스웨덴 및 스페인의 일부를 포함한 기타 국가에서 사용되는 열차 보호 시스템
  • C-APT - (역사적) APT용으로 개발된 시스템이 허용 속도와 기밀성 정보를 전송함[6]

역사

최초의 자동 열차 보호 시스템은 유압 시스템의 개폐 스위치를 해제하여 제동계통과 직접 연결할 수 있는 트립콕이 장착된 순수 기계식이었다. 열차가 정지신호를 오버런하는 사고가 여러 차례 발생했지만 자동 정지에도 불구하고 과속으로 추락하는 사고가 끊이지 않았다. 운전석의 속도를 보여주고 과속을 방지할 수 있는 전자 시스템을 기차에 제공하기 위해 여러 개의 시스템이 발명되었다. 고속 열차의 등장으로 인해 일반적으로 선로측 신호의 속도 표시기가 160km/h(99mph)를 초과하여 충분하지 않을 것으로 예상되어 이러한 모든 열차는 택시 신호를 필요로 한다.

요구사항의 결합 해결책은 1965년에 제시된 독일 LZB 시스템이었다. 원래 설치는 모두 유선형 논리였다. 최초의 실제 택시 전자제품은 1972년(이명 LZB L72)에 제시되었고(이명 LZB L72) 1980년에 택시 컴퓨터가 도입되었다(LZB 80). LZB 시스템은 100m(330ft)의 거리에서 루프가 있는 선로 중간에 와이어를 사용해 어느 이전 시스템보다 열차의 위치를 더 정확하게 알 수 있도록 했다. 그 결과 LZB 시스템은 고속 선로뿐 아니라 통근 레일에서도 사용되어 처리량을 높였다. 그러나 시스템의 배치 비용 때문에 이러한 애플리케이션 영역으로 제한되었다.

고정 정보나 통제된 정보를 가진 패시브 발리스의 원리를 이용한 시스템의 개발은 1975년 노르웨이(트레튼)에 이어 1975년 LMEricson과 SRT에 의해 시작되었다. LME/SRT 시스템은 Ebicab 시스템이 되었다. 에비카브 시스템은 자석 커플링, 기관차의 안테나로부터 27 MHz 다운링크 등을 사용하여 발톱에 동력을 공급하고, 발톱으로부터 정보전신을 전송하기 위해 45 MHz를 사용하는 업링크를 사용하는 원리를 확립했다. 발리스의 제어된 정보는 신호 전달 시스템의 상태로부터 암호화된다. 전보에는 허가된 속도와 거리에 대한 정보가 포함되어 있다. 이 정보는 온보드 컴퓨터에서 브레이크 곡선을 계산하고 속도를 모니터링하며 결국 브레이크를 작동시키는 데 사용된다. 노르웨이에서는 1983년 에비캅을 ATP로 탑재한 1호선이 운행되었다. Ebicab 원칙은 이후 KVB 및 RSDD 시스템 및 ERTMS ETCS 발라드에 사용된다. 1980년대에, 다른 택시 컴퓨터들은 오래된 신호 전달을 읽고 그것을 더 잘 통제하기 위해 도입되었다. 독일 PZ80은 10km/h(6.2mph) 단위로 속도를 확인할 수 있었다. 프랑스의 KVB는 1990년대 초반에 다가오는 신호 측면과 허용된 열차 속도에 대한 결합된 정보를 전송하기 위해 외부 시스템을 발리스로 대체했다. 지멘스는 또한 1992년 이후 스위스에서 ZUB 121[de]로, 1992년 이후 덴마크에서 ZUB 123[de]로 배치된 PZB 신호 전달의 후계자를 발명했다. ABB는 스페인 및 이탈리아에서 채택된 EBICAB 900 시스템의 외부 발톱을 개선했다.

지멘스는 1992년[7] 유럽철도교통관리시스템이 유럽을 위한 열차 신호 전달 가능성을 연구할 때 LZB 대신 KVB와 GSM에 기반한 기술을 사용하는 선택에 영향을 미친 발리스 시스템에 대한 연구를 발표했었다. 첫 번째 유로발리스들은 1996년에 시험되었고 이후 열차 보호 시스템은 신호 전달의 필요성에 대한 기준으로 그것들을 사용했다.

참고 항목

참조

  1. ^ "balise Italian to English Engineering (general)".
  2. ^ 'EC는 ERTMS 구축 마감일을 정한다.' http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//ec-set-out-ertms-readline.dll
  3. ^ "ERTMS Levels" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2011-08-13. Retrieved 2014-12-28.
  4. ^ Connor, Piers (March 2013). "Southern's Class 377/6" (PDF). Modern Railways: 40–44. Archived from the original (PDF) on 2016-03-04. Retrieved 2014-06-02.
  5. ^ "FFFIS for Eurobalise : SUBSET-036 2.4.1" (PDF).
  6. ^ R G Latham (14 July 2005). "Control APT (C-APT)". Retrieved 3 January 2017.
  7. ^ Ulrich Lehmann (1996). "Aktivitäten von Siemens zur Einführung der EURO-Balise S21". Signal + Draht. Tetzlaff Verlag GmbH & Co. KG. ISSN 0037-4997. {{cite journal}}: Cite 저널은 필요로 한다. journal= (도움말)

외부 링크