북미 철도 신호기

미국의 북미 철도 신호 표준은 캐나다, 미국 및 멕시코의 철도 무역 협회인 미국 철도 협회(AAR)에 의해 발행됩니다.그들의 시스템은 철도 개발 초기 몇 년 동안 영국에서 개발된 관행에 느슨하게 기반을 두고 있습니다.그러나 북미의 관행은 두 지역 간의 다른 운영 조건과 경제적 요인 때문에 영국의 관행과 달랐다.캐나다에서, 캐나다 철도 운영 규칙 (CROR)은 철도 안전법의 권한에 따라 교통부 장관이 승인합니다.캐나다의 각 철도 회사 또는 교통 기관은 각각의 개별 재산에 고유한 특별 지침이 포함된 자체 CROR 규정집을 발행합니다.특징으로는 다음과 같은 것이 있습니다.

• 미국은 스위치(영국 용어로는 포인트)와 신호의 전력 운용 역사가 훨씬 길다.
• 미국과 캐나다는 세마포 블레이드를 각 경로(루트 시그널링)에 할당하는 영국의 관행에서 벗어났습니다.북미에서는 속도별로 루트를 그룹화하여 예를 들어 관련된 루트의 수에 관계없이 "중속"에 단일 블레이드를 사용합니다(스피드 시그널링).이 상황의 주요 예외는 영국의 관행을 현지화하거나 AAR과 영국의 시스템을 조합한 지하철이나 고가선 등의 중고속철도 분야이다.

철도운영규칙의 역사

철도 운영에서 직원 행동의 거의 모든 측면이 운영 규칙에 의해 통제됩니다.안전하지 않은 방법으로 업무를 수행하는 직원은 일반적으로 운영 및 안전 규칙을 위반합니다.인적 요인 관련 사고는 악천후 또는 감지되지 않은 선로 결함 같은 비행동 관련 요소와 대조적으로 안전하지 않은 작업 행동과 태도에 의해 야기되거나 영향을 받습니다.따라서 거의 모든 인적 요인 사고와 부상은 하나 이상의 운영 또는 안전 규칙 ^[1][2]위반과 관련될 수 있다.

1850년대까지, 종종 팜플렛이나 타임카드의 뒷면에 인쇄된 철도 운영 규칙은 거의 보편적인 적용으로 발전했습니다.1887년 4월 14일, 48개 철도 대표들은 AAR에 의해 발행된 현재 표준 운영 규칙 (SCOR)의 채택에 찬성표를 던졌습니다.따라서, 오늘날 북미의 모든 철도 규정서는 개발과 ^[1][3]응용 모두에서 SCOR를 기반으로 하고 있습니다.

그러나 SCOR는 작업 규칙서로 사용하기 위한 것이 아니었습니다.오히려, 그 주된 의도는 개별 철도의 자유 재량에 따라 규칙을 수정하거나 생략할 수 있는 유연성을 유지하면서 실행 가능한 범위까지 운영 관행을 표준화하는 것이었습니다.심지어 같은 어구의 규칙집도 철도마다 다르게 해석되고 적용될 수 있었다.SCOR는 참고서로서 사용되었지만, 주로 매트릭스 문서로서 업계에서는 표준 텍스트와 공통 번호 체계를 확립할 수 있었습니다.사실, 최근까지 철도는 원래의 ^[1][4]번호 체계에서 거의 벗어나지 않았다.

현재 미국의 대부분의 클래스 I 철도에서는 Northest Operations Advisory Committee(NORAC) 규칙집과 GCOR(General Code of Operating Rules) 규칙집 중 하나를 사용하고 있습니다.Conrail, Amtrak 및 미국 북동부의 여러 통근 및 단거리 철도는 NORAC 규정집을 사용합니다.GCOR은 미시시피강 서쪽의 모든 클래스 I 철도, 클래스 II 철도 및 다수의 쇼트라인 철도에서 사용됩니다.CSX, 노퍽 서던, 일리노이 센트럴, 메트로 노스 및 플로리다 이스트 코스트를 포함한 일부 철도 회사는 자체 규정집을 ^[1]채택했습니다.NS와 CSX의 경우, NORAC 규칙집은 Conrail 합병과 함께 기존 규칙집 구조에 통합되었습니다.Metro-North는 NORAC에 기반한 규칙집을 사용합니다.LIRR(Long Island Rail Road)은 여전히 표준 운영 규칙에 기초한 규칙서를 사용합니다.캐나다 철도는 CROR을 사용합니다.

조사에 따르면 안전하지 않은 작업 행동은 온도, 작업 부하, 시간,^[5] 특정 작업 작업 등 다양한 요인에 의해 영향을 받을 수 있습니다.안전하지 않은 업무 행동은 조직 문화 및 조직 프로세스와도 ^[6]관련이 있습니다.따라서, 철도 운영에서 안전하지 않은 작업 행위를 줄이기 전에, 직원들이 철도 운영 규칙을 준수하지 않는 이유 중 일부를 이해해야 합니다.또한, 철도 시스템 내에서 규칙 준수의 문화적 구성요소, 특히 철도 규칙의 개발, 그리고 그러한 문화가 안전하지 않은 ^[1]업무 행동과 어떻게 상호작용하는지 이해해야 합니다.

과거의 조작 방법

시간표 조작

모든 열차는 주요 선로를 점거할 권한이 있어야 합니다.원래 그 열차의 운행 시간표를 가지고 있었기 때문에, 승무원이 주요 선로로 이동하는 것을 허가했습니다.

적어도 장비 측면에서 가장 간단한 형태의 운영은 일정에 따른 운영이었다.모든 것이 미리 정해져 있었고 모든 열차 승무원은 시간표를 알고 있었다.열차는 각 역에서 정해진 시간에 맞춰 운행할 수 있었으며, 이 기간 동안 선로를 독점적으로 "소유"하고 다른 열차는 동일한 선로에서 운행할 수 없었습니다.일반적으로 열차는 다음 역에서 마주 오거나 뒤따르는 열차 시간으로부터 5분 이내에 간선으로부터 "정거"해야 했습니다.시간표는 또한 (일반적으로 첫 페이지에 두드러지게 표시) 방향 또는 등급별로 열차의 우수성을 명시하였습니다. 예를 들어, 대부분의 철도에서 동쪽 열차는 서쪽 열차보다 우수하고, 일등석 (승객) 열차는 4등석 열차 (운임)보다 우수합니다.우량 열차는 보통 약속 장소에서 주요 선로를 유지하며, 하위 열차는 단일 선로 영역에서 측선을 담당합니다.

열차가 단선 철도에서 반대 방향으로 운행될 때, 각 열차가 통과할 수 있는 지점에서 서로를 기다리는 회의가 예정되었다.어느 쪽도 다른 쪽이 도착할 때까지 움직이지 못하게 되어 있었다.

시간표 체계에는 몇 가지 단점이 있었다.첫 번째는 앞의 트랙이 명확하다는 긍정적인 확인은 없었고 단지 명확해야 한다는 것이었다.이 시스템은 고장 및 기타 문제를 허용하지 않았습니다.이 시간표는 고장 나거나 지연된 열차의 승무원들이 경고 깃발, 퓨즈, 어뢰로 알려진 폭발 장치를 설치할 수 있을 만큼 충분히 멀리 선로를 걸어서 올라갈 수 있는 충분한 시간이 있도록 열차 사이에 설정되었다.

두 번째 문제는 시간표 시스템의 유연성이었다. 새로운 시간표를 발행하고 배포하지 않고는 열차를 추가, 지연 또는 재조정할 수 없었다.모든 하행선 열차는 본선에서 떨어져 출발하지 않은 열차를 기다려야 할 수도 있습니다.

세 번째는 두 번째의 결과였다; 시간표 체계가 비효율적이었다.약간의 유연성을 주기 위해, 시간표는 열차에 약간의 지연을 허용할 수 있는 넓은 시간을 주었습니다.따라서, 그 노선은 실제로 필요한 것보다 훨씬 더 오랫동안 열차에 의해 소유되었다.

그럼에도 불구하고, 이 시스템은 열차보다 더 빠르게 이동하는 어떤 종류의 통신에 대한 요구도 없이 대규모 운영을 가능하게 했습니다.시간표 운행은 초창기 북미 철도의 정상적인 운행 방식이었다.

시간표 및 열차 주문

전신의 등장으로, 전신이 열차 자체보다 더 빨리 메시지를 전송할 수 있는 최초의 시스템을 제공했기 때문에, 보다 정교한 시스템이 가능해졌다.전신은 열차 주문으로 알려진 시간표를 변경하는 것을 허용했습니다.이는 시간표를 오버로드하여 열차의 취소, 일정 변경 및 추가 및 기타 거의 모든 것을 가능하게 합니다.그러나 모든 열차 승무원이 변경된 명령을 받을 수 있도록 충분한 시간이 주어져야 했다.

때때로 긴 직원이나 후프를 통해 "주행 중" 기관차에 주문이 전달되었지만, 열차 승무원들은 일반적으로 그들이 정차하는 다음 역에서 주문을 받았다.열차 발주는 열차 운행 관리원들이 사이드사이드에서 회의를 설치하고, 열차가 뒤에서 우선열차가 지나갈 때까지 사이드사이드에서 대기하도록 강요하고, 같은 방향으로 가는 열차들 사이에 적어도 한 블록의 간격을 유지할 수 있게 했다.열차 주문은 또한 비정상적인 운행 조건을 수용하기 위해 열차의 우위성을 뒤집거나, 우위 열차에 대한 추가 또는 열등한 열차에 대한 권리를 부여할 수 있습니다.

북미 철도 교통 통제에서, 양식 19 또는 31의 열차 주문은 그들의 일정을 변경할 것입니다.열차가 정차할 필요가 없는 명령은 "Y" (노란색) 열차 주문이라고 불렸습니다.역의 운전자는 황색 신호를 표시하여 열차의 속도를 늦춰 운전사로부터 열차 주문을 받을 수 있게 했다.이것은 승무원들에게 (선로와 교량의 수리가 필요한 지역의) 선로 속도에 대한 정보를 제공했고 열차 승무원에 의해 "저속 주문"이라고 불렸습니다."R"(빨간색) 명령은 역 운영자에게 빨간색(정지) 신호를 표시하도록 지시하고, 회의, 대기 및 기타 중요한 교통 통제 문제를 처리했으며, 승무원들은 종종 상황을 읽고 이해했음을 나타내는 서명을 해야 했기 때문에 정지할 필요가 있었다.주문은 열차역에서 고정된 "주문판"을 사용하여 신호를 보내는 전신 기사들에 의해 플래그가 표시되었습니다. 이 보드들은 보통 기차역의 기관사 위치 위에 설치된 단일 세마포 블레이드로 구성되어 있습니다.운영자는 일반적으로 요청된 Y 또는 R 신호가 적절하게 표시되었음을 열차 운행 관리원에게 확인해야만 열차 운행 관리원이 해당 이동과 관련하여 다른 열차 또는 엔진에 추가 지시를 내릴 수 있었습니다.

시간표와 열차 주문 운영은 1960년대까지 와바시 철도 및 니켈 플레이트 로드와 같은 꽤 큰 규모의 운영을 포함하여 미국 철도에서 일반적으로 사용되었다.열차 주문 교통 통제는 1980년대 후반까지 알고마 중앙 철도와 캐나다 태평양 철도의 일부 스퍼스에서 사용되었습니다.CN의 Deux-Montagnes 통근 노선에서, 이 시스템은 1995년에 신호와 현수막을 완전히 교체할 때까지 노선의 일부에서 지속되었습니다.그 주문들은 2개 국어를 구사하는 것으로 유명했다.

시간표와 열차 주문은 북미 이외에서는 널리 사용되지 않았으며, 많은 경교통 노선에 무선 신호를 보내고 고교통 노선에 전자 신호를 보내는 것을 위해 단계적으로 폐지되었다.현재도 제대로 된 열차 주문 운영을 사용하고 있는 유일한 철도는 인디애나의 사우스 쇼어 노선과 뉴욕의 LIRR입니다.

미국과 캐나다의 최신 신호 방식

미국 철도는 역사적으로 다른 나라보다 훨씬 다양한 신호 시스템을 사용해 왔다.신호 외관과 운영에 대한 국가 표준이 없었기 때문에, 수백 개의 철도 노선은 각각 독자적인 신호 기술을 개발했습니다.

Trains 매거진의 설명:

승무원들이 본국에 머무르는 한 이것은 문제가 되지 않았다.그러나 도로가 통합, 분할, 새로운 간선 노선이 분리되고, Amtrak과 같은 세입자 운영자와 지역 통근 시스템이 생겨나면서 열차 승무원들은 한 주 동안 여러 개의 다른 건물에서 근무할 수 있게 되었습니다.

1976년 6개의 부도난 철도의 잔해 중 콘레일이 생긴 것은 상황을 더 악화시킬 뿐이었다.촘촘한 미국 북동부 철도망을 통해 다른 사업자들과 교류하는 것은 말할 것도 없고, 구성 회사들의 시스템을 합리화하는 것은 충분히 어려웠다.

몇 년 후, 그 상황은 견딜 수 없게 되어 있었다.승무원들이 운행할 수 있는 도로마다 개별적으로 자격을 부여해야 했기 때문에 훈련 비용은 감당할 수 없게 되었다.여섯 권의 규칙서를 참조해야 하는 것은 엄청난 ^[7]실수 가능성을 증가시켰다.

결국 철도 회사들이 산업 전반의 위원회를 통해 규정집을 표준화함에 따라, 철도 간 신호 시스템의 구현은 표준화되지 않더라도 최소한 더 비슷해졌습니다.그러나 아직 다른 레거시 시스템이 사용 중이기 때문에 일부 신호 표시는 여러 가지 다른 방법으로 표시될 수 있습니다.

미국 내에서, 각 철도 운영자는 연방 규정집 Title 49 Part 236의 규정에 따라 자체 운영 관행을 형성합니다.)그러나, 공통 운영 관행을 채택한 두 개의 주요 철도 그룹이 있으며, 따라서 공통 운영 규칙서가 있습니다.동해안의 주요 철도들은 NORAC 규정을 채택했다.캐나다 태평양 철도의 미국 운영뿐만 아니라 미시시피 강 서쪽의 대부분의 철도는 GCOR를 사용합니다.CSX, 노퍽 서던, 캐나다 국적의 미국 부분을 포함한 일부 미국 대형 철도는 NORAC 또는 CROR에 가입하지 않고 여전히 자체 규정집을 사용합니다.

NORAC 규칙집에는 회원 철도에 의해 운영되는 선로에 나타날 수 있는 모든 신호 측면과 징후가 나와 있습니다.그러나, GCOR은 참여 철도 간의 통일성이 부족하기 때문에 신호 측면과 징후를 설명하지 않습니다.신호 측면과 표시는 대신 각 철도의 시스템 특별 지침 또는 각 측면과 표시가 적용되는 지역 또는 부서의 운영 시간표에 나타납니다.이러한 관행은 합병을 통해 만들어진 다수의 대형 시스템을 포함하는 GCOR에 참여하는 다수의 철도들 간의 통일성이 결여되어 있기 때문에 필요합니다.

Canadian Pacific, Canadian National 및 최근까지 BC Rail을 포함하여 캐나다 내에서 운행되는 모든 철도는 CROR (Canadian Rail Operation Rules)를 사용합니다.이러한 규칙은 캐나다 철도 협회의 포럼에서 논의되며, 캐나다 교통부 장관은 각 회사가 발행한 규칙을 승인합니다.캐나다 규정집(Canadian Rule Books)에는 작동에 필요한 고정 선로 측 신호 표시뿐만 아니라 모든 핸드 신호, 음성 신호 및 플래그 신호가 포함되어 있습니다.

이러한 규칙집에는 신호 영역과 어두운 영역 모두에서 다양한 운영 방법이 명시되어 있으며, 여기에는 트랙 권한을 부여하는 수동 방법을 사용해야 합니다.

북미 열차 제어 시스템

북미에서, 선로의 특정 구간에서의 열차 운행은 철도 회사의 규칙집에 있는 특정 규칙에 의해 통제됩니다.회사마다 규칙과 섹션은 다르지만 모두 동일한 기본 운영 모드를 다루고 있습니다.

제한 속도 작동

제한적인 속도 또는 시선 운영은 기관사의 시야 또는 시야의 절반 범위 내에서 열차가 정차할 수 있도록 스스로 제어한다는 것을 의미합니다.제한 속도 운전에는 야드 제한 규칙이나 특정 운전 상황에 따른 산업용 트랙 규칙과 같이 약간의 차이가 있는 많은 유형이 있습니다.그들은 모두 같은 기본 작동 이론을 가지고 있는데, 정면으로 접근하고 있는 두 대의 열차가 서로 마주치면 완전히 멈출 수 있다는 것이다.제한 속도 작동은 일반적으로 최대 속도 15 또는 20mph에서 작동하며, 일반적인 속도는 열차의 길이와 시각적 조건에 의해 좌우됩니다.

절대 또는 수동 블록

수동 블록 시스템은 레일 라인을 사전 정의된 "블록"으로 분할하여 작동하며, 일반적으로 고정 기호로 구분됩니다.블록을 점유하는 권한은 중앙 컨트롤러(통상 디스패처)에 의해 부여되며 이러한 액세스를 허용하는 유일한 권한을 가집니다.열차에서 무선 통신이 널리 채택되기 전에는, 열차 운행 시간표 명령이 역 직원과 선로 측 전화와 같이 블록을 점령하기 위한 권한이 열차에 전달되었습니다.일부 철도, 특히 펜실베니아 철도 (PRR)는 일부 열차가 ^[8]정차할 필요성을 없애기 위해 역이나 인터록 타워의 도로변 운영자에 의해 활성화되는 수동 차단 신호 시스템을 가지고 있었습니다.이 수동 블록 시스템은 PRR의 자회사였던 롱 아일랜드 철도 도로에서 여전히 사용되고 있습니다.

무선 통신의 도입으로, 이 정보는 승무원에게 직접 전달될 수 있었다.이 시스템에는 여러 가지 다른 맛이 있지만, 모두 공통적으로 블록 시스템, 이러한 블록에 대한 접근을 허용하는 안전한 방법 및 승무원과 배차원 모두에게 혼란을 없애기 위한 표준화된 서류 시스템을 공유합니다.

이러한 유형의 수동 신호 시스템은 일반적으로 열차가 60mph를 초과해야 한다는 FRA의 "신호 시스템" 요구 조건을 충족합니다.

다음은 보다 일반적인 시스템입니다.

• 추적 보증 관리

TWC (Track Warrant Control, TWC)에서, 열차 운행 관리원은 무선을 통해 "트랙 영장"을 발행하여 지정된 두 제한 사이의 열차를 승인합니다.제한은 종종 마일포스트나 역입니다.트랙 워런트는 열차가 역에 진입하여 "주요를 통과"할 수 있도록 허가하거나, 다가오는 열차가 통과할 수 있도록 측선에 진입할 수 있습니다.일반적으로, 제한된 속도로 이동하지 않는 한, 한 대 이상의 열차나 장비에는 동일하거나 중복된 권한이 부여될 수 없습니다.TWC는 일반적으로 어두운 지역에서 사용되지만, ABS와 결합하여 둘 이상의 열차가 동일한 권한을 부여받을 수 있습니다 (일반적으로 이는 동일한 방향으로 이동하는 열차에만 해당됩니다).따라서 후속 열차가 권한 부족으로 지연되지 않도록 하기 위해 몇 분마다 새로운 선로 보증서를 복사할 필요가 없기 때문에, 열차 운행 관리원과 열차 승무원의 작업 부하가 감소합니다.캐나다에서 통관은 트랙 워런트와 동일합니다.

• 직접 트래픽 제어

Direct Traffic Control (DTC; 직접 교통 관제)는 철도 노선이 사전 정의된 블록(신호가 없는 ABS 블록과 다소 유사)으로 나뉘고 열차 운행 관리원은 열차가 지정된 블록 수로 진행하도록 허가한다는 점을 제외하고는 TWC와 유사합니다.제한된 속도로 이동하지 않는 한, 한 번에 한 대의 열차만이 (단일 블록 또는 수십 개의 블록으로 구성될 수 있는) 권한 범위를 차지할 수 있습니다.TWC와 마찬가지로, 교통량이 많은 지역에서는 DTC를 ABS와 결합하여 열차 분리 및 안전을 지원할 수 있습니다.

• 폼 D 컨트롤

Form D Control System(DCS; 양식 D 제어 시스템)은 NORAC(선로 보증 제어는 GCOR 용어)에 가입한 철도에서 사용되는 선로 보증 제어와 유사한 시스템입니다.그 이름은 열차 승무원들이 권위를 베끼는 형태에서 유래했다.양식 D의 샘플은 여기에서 구할 수 있습니다. 두 번째 줄은 트랙을 점유하기 위한 권한을 부여하는 데 사용됩니다.

• 통관 카드 폼 K 컨트롤

이는 SCOR를 기반으로 하는 LIRR과 같은 철도에서 일반적으로 사용되는 형식입니다.고정된 수동 블록 신호 대신 "블록 제한 신호"가 표시되는 위치에서, 열차 승무원은 해당 지역을 담당하는 운영자로부터 무선 또는 전화를 통해 "블록 제한" 양식 K를 발급받습니다. 이 양식 K는 마치 "블록 제한"을 표시하는 것처럼 해당 열차가 해당 블록을 통과할 수 있도록 합니다.클리어 블록(Clear Block)은 특정 블록 또는 미리 정해진 길이의 선로가 모든 열차에서 클리어되는 상태를 말합니다.전방 블록의 상태 외에도, LIRR에서 여전히 사용되고 있는 것과 같은 표준 운영 규칙은 하나의 열차에 "우위" 열차보다 "우위"를 부여합니다."우등" 열차는 "우등" 열차보다 선로 권리가 있습니다."우위" 열차를 "우위" 열차에 대항하기 위해, 열차 명령은 운동을 통제하기 위해 사용됩니다.이 철도는 우위성 등의 열차규칙과 클리어 블록 등의 블록규칙을 정리하여 본선에서 진행한다.

• 집중형 트래픽 제어(CTC)

캐나다에서는 완전 신호 라인은 CTC를 사용합니다.여기서 신호 표시는 이동의 권한입니다.이 시스템은 철도 교통 관제사 (RTC)에 의해 감독되며, 철도 교통 관제사는 해당 지역의 열차 및 기관과 지속적으로 통신합니다.RTC는 루트를 회선화하여 필드 내의 시스템에 대해 중앙 위치에서 허용 신호 요구를 할 수 있습니다.RTC는 또한 무선을 통해 열차에 대한 특별 허가를 발행할 수 있습니다.정지 (규칙 564), 블록 내 역방향 (규칙 577) 또는 신호가 장착되지 않은 수동 스위치 (규칙 568)에서 본선에 진입하기 위해, 열차 승무원은 RTC의 지시를 복사하여 올바르게 반복해야 합니다.

• 승객관리시스템(OCS)

캐나다에서는 OCS 규칙에 따라 비신호 및 자동 차단 신호(ABS) 영역이 운영됩니다.OCS 지역에서 이동에 대한 유일한 권한은 통행 허가 또는 선로 점유 허가 (TOP)를 소지하는 것입니다. 노선에 신호 (ABS)가 설치될 수 있지만, 이러한 신호는 철도 교통 관제사에 의해 감독되지 않고 제어되지 않습니다.이들의 표시는 선로 상태와 열차의 통행에 의해 엄격하게 관리되며, 운행 승무원에게 어떤 속도로 운행해야 하는지 알려주고 전방의 점유 선로에 대해 경고하는 역할을 한다.

기본 자동 블록 신호

자동 차단 신호 참조

시그널링 확장

Cab Signaling Systems 또는 CSS(Automatic Cab Signaling/Automatic Speed Control(ACS; 자동 운전실 신호/자동 속도 제어)라고도 함)는 ABS, 규칙 251 및 CTC의 오버레이로 자주 사용됩니다.이 시스템은 열차 승무원들에게 신호 돛대가 보이지 않더라도 다음 신호 표시에 대한 정보를 제공합니다.자동 열차 정지(ATS) 시스템은 활성화 시 기관사에게 열차가 클리어 이외의 신호를 통과했으며 신호가 인식되지 않을 경우 열차의 브레이크가 작동됨을 경고하는 길가 인덕터를 제공합니다.자동 열차 제어(ATC)는 이러한 기능에 차량 내 강제력을 추가하며, 다음 신호가 정지 신호를 표시하지만 기관사가 열차 속도를 늦추기 시작하지 않은 경우와 같은 위험한 상황이 발생할 경우 브레이크를 적용합니다.80mph 이상으로 운행하는 미국의 모든 철도 노선에는 어떤 형태의 ATS 또는 ATC가 필요합니다.

1990년대에, 통신 기반 열차 제어(CBTC) 시스템이 철도 시스템에 사용되기 시작했습니다.이러한 시스템은 열차와 도로변 장비 사이의 무선 통신을 이용하여 신호 시스템의 기능을 수행합니다.보다 최근에는, CBTC 시스템이 간선 철도에 배치되었고, 철도 및 공급업체 신호 시스템 간에 표준 시스템 기능을 제공하기 위해 상호운용성 통신 기반 신호 시스템 (ICBS)이 개발되고 있습니다.

신호와 어두운 영역 모두에서 작동하도록 설계된 또 다른 확장 기능은 포지티브 트레인 제어(PTC)입니다.이 시스템은 기존의 운영 방식에 대한 오버레이이지만, 또한 열차에 주어진 권한, 열차의 현재 위치, 다음 신호 상태(있는 경우), 스위치 위치(센서와 무선 송신기가 장착됨)를 확인하기 위해 위성 기반 추적과 컴퓨터 무선 통신을 사용합니다.마주 오는 열차의 위치ATC와 마찬가지로 위험한 상황이 발생하면 시스템은 브레이크를 ^[9][10][11]작동시킵니다.

합병이 시그널링 및 운영 규칙에 미치는 영향

최근 몇 년 동안 주요 철도 회사의 합병은 서로 다른 철도 노선과 운영 규칙서의 병합뿐만 아니라 철도 문화와 운영 관행의 병합으로 이어졌습니다.표면적으로는, 대부분의 철도가 공통의 운영 규칙을 채택한 것처럼 보일 수 있지만, 적용 분야에서는 여전히 큰 차이가 존재하며, 결과적으로 이러한 운영 규칙을 준수합니다.또한 1968년 펜^[12] 센트럴 합병과 1995년 ^[13]벌링턴 노던 싼타페 합병의 사례에서 입증되었듯이 조직 문화가 합병될 때 서로 다른 경영 스타일이 종종 충돌합니다.이로 인해 운영 규칙 관리자들은 새로 형성된 철도에서 구체적인 규칙을 어떻게 적용해야 할지 불확실하게 되었습니다.서로 다른 관리 철학이 ^[1]철도 전반에 걸쳐 서로 다른 준수 기준에 영향을 미칠 수도 있습니다.

합병, 신기술 및 기타 외부 세력으로부터 철도 운영 환경이 점점 더 복잡해짐에 따라 운영 규칙은 수와 빈도 모두에서 계속 변경될 것입니다.종업원이 암기할 필요가 있는 조작 규칙과 순서의 수는 매우 많습니다.동일한 워크로드를 처리할 직원이 줄어들면 개인은 더 이상 업무를 수행할 때 규칙을 검색할 시간이 없어질 수 있으며, 이러한 ^[1]규칙을 준수하려는 능력과 욕구가 더욱 복잡해질 수 있습니다.

FRA는 수년간 안전성과 효율성 모두에서 비용 효율성을 위해 운영 규칙과 관행의 표준화를 권고해 왔습니다.1992년, 미국철도감독자협회(ARS)는 특별위원회를 소집하여 이사회, 집행위원회 및 회원국에 "AARS가 철도 운영 규칙, 관행, 절차의 표준화에 대한 전체 회의를 후원하고 이 회의는 최고 수준의 회의를 개최해야 한다"고 제안했다.최고 운영 ^[14]책임자의 완전하고 완전한 지지와 참여로 가능한 수준입니다."표준적인 일련의 운영 규칙은 직원들이 공동 회선을 통해 운영될 때 존재하는 혼란을 최소화하고 한 권이 아닌 두 권의 규칙서에 의해 관리될 것이라고 주장되었다.특히 우려되는 것은 서로 다른 운영 규칙이 서로 다른 ^[1]철도에서 동일하거나 유사한 신호 측면을 지배하는 상황입니다.

일부 철도 운영 관계자들은 표준화된 철도 운영 규칙이 다음과 같은 근본적이고 중요한 방식으로 철도 산업에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 믿고 있습니다.

• 한 철도에서 다른 철도로 환승할 때 철도 직원과 관리자 모두의 이동성과 전환 용이성 향상
• 교육 비용 절감 및 운영 규칙 개발
• 철도와 철도 규정서가 병합될 때 안전 관행 개선
• 환승 지점, 지역 및 ^[1]야드에 걸친 전반적인 철도 배달 시스템 개선

표준화 압력에 대응하여, NORAC와 GCOR가 모두 관리하는 철도 회사는 최근 운영 규정집을 다시 작성하고 재구성하기 위해 컨설턴트를 고용했습니다.이러한 새로운 버전의 운영 규칙서에서는 1) 운영 규칙의 명확성과 이해의 향상과 2) 익숙하지 않은 운영 ^[1]규칙을 검색할 수 있는 직원의 능력의 향상이라는 두 가지 주요 이점이 예상됩니다.

그러나 이러한 효익과 기타 효익의 획득 정도는 불확실하다.개정된 룰북이 운용규칙의 명확성과 이해를 높인다고 해도, 그 외의 중요한 문제는 여전히 남아 있다.사실적인 이해로 볼 때, 직원들은 규칙을 개념적으로 얼마나 잘 적용할 수 있는가?운영 중인 직원이 규칙을 이해하고 적용 방법을 알고 있더라도 규칙을 의도적으로 위반하는 경우가 얼마나 됩니까?운영 중인 직원이 운영 규칙을 고의로 위반하는 데 영향을 미치는 요소는 무엇입니까?규칙 위반이 없었더라면 예방할 ^[1]수 있었을 사고나 부상으로 이어지는 빈도는 얼마나 됩니까?

일부 철도 운영 관계자들은 GCOR과 NORAC를 SCOR가 원래 사용되었던 것처럼 사용해야 한다고 주장한다.이들은 운영규칙서를 운영관행을 표준화하는 기본 지침으로 사용하되, 개별 철도가 자율적으로 규칙을 수정하거나 생략할 수 있는 유연성을 유지해야 한다고 말한다.표준 운영 규칙이 필요하지 않은 경우 남은 주요 문제는 운영 규칙 개발의 품질을 유지하기 위한 프로세스가 확립되었는지 여부입니다.이는 특히 지속적으로 변화하는 장비와 열차 제어 기술의 구현에 있어 중요하며, 이는 보다 신속한 규칙 변경의 필요성을 야기할 것입니다.따라서 운영규칙의 개발, 작성, 테스트, 적용 및 표현에 가이드라인이 필요한지 여부를 질문해야 한다.만약 있다면 어떤 가이드라인을 작성해야 하는가?필요한 경우,^[1] 그 가이드라인을 작성하기 위한 프로세스는 무엇입니까?이를 위해 포커스 그룹을 구성했다.

레퍼런스

원천

• 존 암스트롱, "신호에 관한 모든 것" (2 기사 시리즈)Trains Magazine, 1957년 6월과 7월.

「 」를 참조해 주세요.

• 신호 블록 방식

외부 링크

• 철도 신호:북미의 시그널링과 안전
• 철도 신호 및 통신– 사진과 정보
• 북미 시그널링
• 철도 신호 및 운영 FAQ
• 모바일 CROR 신호 앱.캐나다 철도 신호 학습 도구로 사용할 수 있습니다.