트랙 회로

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선로 회로는 신호 전달자와 관련 신호를 제어하기 위해 선로에 열차가 없음을 증명하는 데 사용되는 전기 장치입니다.트랙 회로에 대한 대안으로 액슬 카운터가 있습니다.

원칙과 운용

선로 회로의 기본 원리는 전기 회로를 단락시키기 위해 기관차와 차량의 휠과 차축에 의해 두 개의 레일을 연결하는 것입니다.이 회로는 열차의 부재를 감지하기 위해 전기 장비에 의해 모니터링됩니다.이것은 안전 장비이기 때문에 Fail-safe 작동이 매우 중요합니다.따라서, 회로는 고장이 발생할 때 열차의 존재를 표시하도록 설계되었습니다.반면에, 잘못된 점유율 수치는 철도 운영에 지장을 주며, 최소화되어야 합니다.

선로 회로는 철도 신호 시스템이 반자동으로 작동할 수 있도록 하며, 열차 앞에 선로가 있는 경우 열차가 서행 또는 정지하도록 신호를 표시합니다.이 시스템은 선로 점유를 알리고 신호가 안전하지 않은 표시를 표시하는 것을 방지함으로써 열차 운행 관리원과 운영자가 사고를 일으키는 것을 방지합니다.

기본 회로

선로 회로에는 일반적으로 각 레일에 전력이 공급되고 각 레일에 배선된 릴레이 코일이 있습니다.열차가 없을 때, 릴레이는 전원에서 레일을 통해 흐르는 전류에 의해 통전됩니다.열차가 있으면 차축이 선로를 짧게 한다.트랙 릴레이 코일의 전류가 떨어지고 전원이 차단됩니다.따라서 릴레이 접점을 통과하는 회로는 트랙이 점유되었는지 여부를 보고합니다.

각 회로는 블록과 같은 정의된 트랙 구간을 감지합니다.이러한 섹션은 보통 양쪽 레일에서 절연 조인트로 분리되어 있습니다.절연 장애 시 한 회로가 다른 회로에 잘못된 전력을 공급하지 않도록 하기 위해 일반적으로 전기 극성은 한 섹션에서 인접한 섹션으로 반전됩니다.회로는 저전압(1.5~12V DC)으로 전원이 공급됩니다.릴레이와 전원 공급 장치는 파손된 레일이 트랙의 일부를 회로에서 전기적으로 분리하는 것을 방지하기 위해 섹션의 반대쪽 끝에 부착됩니다.직렬 저항기는 트랙 회로가 단락될 때 전류를 제한합니다.

전기 공급 중인 회로

일부 철도 전철화 방식에서는 한쪽 또는 양쪽 주행 레일이 리턴 트랙션 전류를 전달하기 위해 사용됩니다.이는 상당한 트랙션 전류가 매우 작은 트랙 회로 전류를 압도하기 때문에 기본 DC 트랙 회로를 사용할 수 없습니다.

주행 라인 또는 근접 트랙에서 DC 트랙션이 사용되는 경우 DC 트랙 회로를 사용할 수 없습니다. 마찬가지로 50Hz AC 전기가 사용되는 경우 50Hz AC 트랙 회로를 사용할 수 없습니다.

이를 수용하기 위해 AC 트랙 회로는 직류(DC) 대신 교류(AC) 신호를 사용하지만 일반적으로 AC 주파수는 91Hz에서 10kHz까지의 오디오 주파수 범위 내에 있습니다.릴레이는 선택된 주파수를 감지하고 DC 및 AC 트랙션 주파수 신호를 무시하도록 배열되어 있습니다.다시, 페일 세이프 원칙은 릴레이가 신호의 존재를 점유되지 않은 트랙으로 해석하는 반면, 신호의 부족은 열차의 존재를 나타냅니다.AC 신호는 코드화할 수 있으며 기관차는 유도 픽업을 장착하여 캡 신호 시스템을 만들 수 있습니다.

여러 트랙 회로 블록에 걸쳐 트랙션 전류의 연속 경로를 제공하기 위한 두 가지 일반적인 접근 방식이 있습니다.가장 간단한 방법은 두 개의 레일 중 하나에만 절연 선로 회로 조인트를 설치하고 두 번째 방법은 선로 회로 레일의 접지 경로입니다.이것은 한 레일의 파손만 감지할 수 있다는 단점이 있습니다. 따라서 보다 널리 사용되는 두 레일 시스템은 임피던스 본드를 사용하여 트랙 회로 주파수에서 전류를 차단하면서 트랙션 전류가 격리된 트랙 회로 블록 사이를 통과할 수 있도록 합니다.

AC 회로는 경우에 따라 DC 트랙 회로를 방해하는 부유 전류를 발생시키는 영역에서 사용됩니다.

조인트리스 트랙 회로

현대식 트랙은 설치 중에 조인트가 용접되는 등 연속적으로 용접되는 경우가 많습니다.이는 신호 전달 시스템을 제외하고 많은 이점을 제공하며, 신호 시스템은 더 이상 레일에 자연적인 파손이 없어 블록 단면을 형성하지 않습니다.이 시나리오에서 이산 블록을 형성하는 유일한 방법은 각 블록섹션에서 다른 Audio Frequency(AF; 오디오 주파수)를 사용하는 것입니다.한 섹션의 오디오 신호가 인접한 섹션으로 전달되는 것을 방지하기 위해 튜닝된 회로 쌍이 섹션 경계에서 레일을 가로질러 연결됩니다.튜닝 회로는 종종 전송된 신호를 트랙에 적용하거나 섹션의 다른 쪽 끝에서 수신된 신호를 복구하기 위해 회로를 통합합니다.

다이어그램과 같이 블록 섹션이 2개인 철도를 생각해 보십시오.섹션 1에는 왼쪽 끝에 주파수A가 주입되어 오른쪽 끝에 수신됩니다.섹션 2는 섹션 1의 오른쪽 끝에서 계속되며, 섹션 2의 오른쪽 끝에서 주파수 B가 주입되고 수신됩니다.

주파수 A가 수신되는 위치와 주파수 B가 주입되는 위치 사이에는 종종 갭이 있습니다.이를 '튜닝 존'이라고 하며, 주파수 A의 진폭이 섹션 2의 방향으로 감소하고 주파수 B의 진폭이 섹션 1의 방향으로 감소하는 트랙 구간입니다.튜닝 구역은 길이가 20m 정도일 수 있다.

조인트리스 트랙 회로의 장점:

• 절연 블록 조인트, 기계적 고장(절연 및 인접한 레일에 응력을 가함으로써)의 위험이 있는 구성요소 및 유지보수를 제거합니다.
• 전기화된 영역에서 조인트리스 트랙 회로는 다른 어떤 더블 레일 트랙션 리턴 트랙 회로보다 적은 임피던스 본드를 필요로 합니다.

조인트리스 트랙 회로의 단점:

• 임피던스 본드를 배치하는 제한에 의해 튜닝존 내 또는 튜닝존 부근에 접속할 경우 튜닝존의 필터 특성이 저하될 수 있습니다.
• 전자회로는 낙뢰에 더 취약하다.

CSE UM71

CSEE(현 안살도 STS) UM71은 또 다른 종류의 조인트리스 트랙 회로입니다.한 트랙에서는 1700Hz와 2300Hz를 사용하고 다른 ^[1]트랙에서는 2000Hz와 2600Hz를 사용합니다.잘못된 측고장을 일으킬 가능성을 줄이기 위해 변조 주파수는 기본 주파수를 128로 나누어 계산합니다.송신기 엔드 (Tx)가 열차의 전면에 있는 한, 열차의 장비에 의해 다른 변조 속도를 감지하여 ATC에 사용할 수 있습니다.

EBItrack(구 TI21) 및 Westinghouse FS2500 조인트리스 트랙 회로는 UM71과 유사합니다.

데이터 픽업 유닛

CSEE 등의 조인트리스 트랙회로는 Data Pickup Unit(DPU; 데이터 픽업 유닛)으로 분할할 수 있습니다.이것은 2개의 트랙회로로 분할하는 것보다 저렴합니다.DPU는 캐스케이드 내의 트랙 회로 전체의 주파수를 변경할 필요가 없습니다.DPU는 인접한 레일에서 전류의 유무를 감지하고 그에 따라 릴레이를 픽업 또는 드롭하는 튜닝 코일로 구성됩니다.DPU는 타이밍 회선용으로 사용됩니다.각 트랙 회로 주파수에는 해당 주파수에 맞춰 조정된 자체 DPU가 있습니다.DPU는 거의 어디에나 위치할 수 있습니다. DPU는 조인트리스 트랙의 길이가 최소라는 한계를 극복합니다.

DC 코드화 트랙 회로

비전기화 영역에서는 DC 코드화된 트랙 회로를 사용할 수 있습니다.전원 공급 단자에서 릴레이 단부로 흐르는 전류를 변조하여 회선 없이 신호 및 캡 신호를 제어합니다.변조된 전류는 트랙에 연결된 장비에 의해 감지될 수 있으며, 이용 가능한 경우 적절한 운전실 신호 전달을 활성화하기 위한 신호 및 표시 정보를 제공합니다.^[2] 예측 변수 시스템에 의해 중첩되어 레벨 ^[3]교차를 작동할 수 있습니다.

코드화된 트랙 회로의 브랜드에는 다음이 포함됩니다.

• Alstom né GE 일렉트로코드 5
• Microtrax/E-Code by Hitachi name Union 스위치 및 신호

트랙 절단

단면의 길이가 트랙 회로의 실제 길이를 초과하는 경우 컷 트랙을 제공할 수 있습니다.컷 트랙을 사용하면 마지막 트랙의 릴레이가 두 번째 마지막 트랙 회로의 전원 공급 회로를 컷하는 등 계속됩니다.컷 트랙은 단방향 트랙에만 적합합니다.

밸러스트가 오염된 트랙 회로는 밸러스트가 양호한 트랙 회로보다 짧기 때문에 더 많은 컷 트랙이 필요합니다.

고전압 트랙

High Voltage Impulse Track(HVIT; 고전압 임펄스 트랙) 회로의 일반적인 브랜드는 Jeumont-Schneider입니다.고전압은 녹과 다른 문제를 투과합니다.

HVIT는 약 100VDC에서 좁은 양의 펄스와 약 30VDC에서 넓은 음의 펄스의 두 펄스를 번갈아 전송합니다.두 펄스의 에너지는 동일합니다.수신기 끝에서 R-C 회로는 릴레이가 픽업되기 위해서는 올바른 비율의 두 펄스를 통합합니다.R-C 회로는 양극 및 음극 펄스가 올바른 위상인지 확인합니다.2개의 펄스는 약 1Hz로 동작합니다.

이 회로는 추가 장비와 함께 AC 및 DC 전기 라인에서 작동합니다.

싱글 레일 및 더블 레일

비전기화 영역에서는 절연 블록 조인트가 각 레일에 하나씩 쌍으로 제공됩니다.

전기가 흐르는 지역에서는 약 수천 암페어의 트랙션 전류가 변전소로 돌아올 수 있도록 하기 위한 해결 방법이 필요합니다.이는 리턴 레일이라고 하는 레일 중 하나에 절연 블록 조인트가 없는 것으로 달성할 수 있습니다.

무거운 트랙션 리턴 전류를 전달하기 위해 양쪽 레일이 필요한 경우, 양쪽 레일에 절연 블록 조인트를 설치하고, 절연 조인트 주위에 트랙션 전류를 전달하기 위해 임피던스 본드를 설치한다.임피던스 본드는 기본적으로 중앙 탭 코일로, 예를 들어 50Hz에서는 트랙션 전류에 대한 낮은 임피던스를 제공하고, 예를 들어 1.7kHz에서는 신호 전류에 대한 높은 임피던스를 제공합니다.

장애 모드 및 방지

휠 및 브레이크

철도 휠은 강철로 제작되며 레일 간 단락이 양호합니다(견인 저항).

더 많은 바퀴가 달린 긴 열차는 전도성이 더 좋다.짧은 열차, 경전철 모터 또는 단일 엔진이 문제가 될 수 있습니다.뉴질랜드에서는 가벼운 Rm급 레일 모터가 항상 감지되지 않는 문제가 있었습니다. 뉴질랜드의 철도 신호 전달을 참조하십시오.Budd 레일모터 1개도 가볍고 브레이크가 있는 열차는 정차할 때 약간의 문제가 발생했으며 레일에 ^{[citation needed]}잘 닿기 위해 두 번 정차해야 했다.

주철 브레이크 슈는 비전도성 이물질(예: 잎 및 모래 기반 견인 화합물)의 휠을 청소하는 경향이 있지만 디스크 브레이크는 청소하지 않습니다.따라서 일부 디스크 브레이크 차량에는 올바른 트랙 회로 ^{[citation needed]}작동을 지원하기 위해 휠을 청소하는 "스크러버 패드"가 있습니다.

릴레이

신호 유지자에 의해 "바이탈 릴레이"라고 불리는 트랙 회로 릴레이는 잘못된 쪽의 고장 가능성을 줄이도록 특별히 설계되었습니다.예를 들어, 전기 서지와 낙뢰 후 잘못된 접점이 용접을 중단할 가능성을 줄이기 위해 탄소-은 접점이 있을 수 있습니다.

회로 고장

회로는 대부분의 고장이 "선로 점유" 표시(우측 고장이라고 함)를 발생하도록 설계되었습니다.예를 들어 다음과 같습니다.

• 레일 또는 와이어가 끊어지면 전원 공급 장치와 릴레이 사이의 회로가 끊어지고 릴레이 전원이 차단됩니다.아래 예외를 참조하십시오.
• 전원장치에 장애가 발생하면 릴레이의 전원이 차단됩니다.
• 레일을 가로지르거나 인접한 선로 구간 사이에 단락이 발생하면 릴레이 전원이 차단됩니다.

한편, 회선이 열차를 검출하는 것을 막는 고장 모드(잘못된 쪽의 고장)는 가능합니다.예를 들어 다음과 같습니다.

• 릴레이의 기계적 고장, 트랙이 사용 중인 경우에도 릴레이가 "트랙 클리어" 위치에 고착됩니다.
  • 한 개의 페르펙스 케이스가 더위로 뒤틀려 릴레이 접점을 만지며 들어 올렸습니다.
  • 또 다른 릴레이에서는 금속 와셔가 빠져 나가 릴레이 접점이 막히는 것을 보았습니다. 하프 와셔를 풀 서클 와셔로 교체해야 했습니다.
• 레일의 녹, 모래 또는 마른 잎과 같이 차륜을 레일로부터 부분 또는 완전히 절연하는 상태.이는 북미와 호주에서는 "분로 실패"라고도 합니다.엔진 주행등의 모든 휠에서 작동하는 샌딩 기어는 샌딩이 중단되고 기관차가 선로를 따라 더 내려갈 때까지 일시적으로 레일로부터 샌딩 기어를 절연할 수 있습니다.
• 진흙 밸러스트("배터리 효과"를 발생시킬 수 있음) 또는 인근 송전선로부터의 기생 전류와 같은 빗나간 전기 신호를 생성하는 트랙베드(노반)의 상태.
• 트랙 ^[4]회로를 제어하는 기기의 기생 진동.
• 전기 접촉이 잘 되지 않을 정도로 무겁지 않거나(분사 고장), 휠이 전기적으로 절연되어야 합니다.
• 절연 레일 조인트와 선로 회로 피드 배선 사이의 레일 파손은 감지되지 않습니다.

잘못된 "트랙 클리어" 신호 (일반적으로 미국에서는 "허위 클리어"로 알려져 있음)를 초래하는 고장 모드는 열차가 점유된 블록에 진입하여 충돌의 위험을 발생시킬 수 있습니다.바퀴의 비늘이나 짧은 열차도 문제가 될 수 있습니다.또한 건널목의 경고 시스템이 작동하지 않을 수도 있습니다.이것이 영국 관행에서 트레들이 교차 회로에도 사용되는 이유입니다.

이러한 유형의 장애에 대응하기 위해 다양한 수단이 사용됩니다.예를 들어 릴레이는 매우 높은 수준의 신뢰성으로 설계되어 있습니다.전기적 문제가 있는 영역에서는 간섭에 덜 취약한 다양한 유형의 트랙 회로를 사용할 수 있습니다.낙엽이 문제가 될 때, 어디에서 속도가 제한될 수 있습니다.레일을 확실하게 우회시키지 못하는 장비를 통과시키기 위해 차량 통행을 금지할 수 있습니다.

사보타주는 가능합니다.1995년 Palo Verde 탈선 사고에서, 파괴된 선로의 파손을 감추기 위해 교체한 레일 부분을 전기적으로 연결했다.따라서 트랙 회로는 고장을 감지하지 못했고 엔진 운전자에게 "정지" 표시가 제공되지 않았습니다.열차 사고를 일으키기 위한 것이 아니라 단순히 경제나 잠재적 부상을 방해하기 위한 노력으로 열차가 불필요하게 서행하도록 하는 또 다른 형태의 방해는 두 개의 레일 사이에 와이어를 묶어 잘못된 ^[5][6]방해 신호를 발생시키는 것이다.

레일헤드 오염 및 녹

선로 회로는 레일과 휠 사이의 적절한 전기 접점에 의존합니다. 오염으로 인해 한쪽이 다른 쪽과 절연될 수 있습니다.흔히 볼 수 있는 문제는 낙엽이지만, 찌그러진 벌레도 검출에 ^[7]실패한 적이 있습니다.

더 지속적인 문제는 녹입니다.보통 열차의 바퀴가 정기적으로 지나가면 레일헤드가 녹슬지 않게 된다.정기적으로 사용하지 않는 라인은 녹슬어 차량이 검출되지 않을 수 있다.거의 사용되지 않는 지점이나 크로스 서버, 터미널 플랫폼 선단도 녹슬기 쉽습니다.이를 극복하기 위한 조치에는 다음이 포함됩니다.

• 차량 감지를 위한 디프레스 바 또는 디딤판
• 난간 헤드에 용접된 스테인리스 스트립(종종 지그재그 모양)
• 고전압 임펄스 트랙 회로
• 트랙 회로 보조기 (TCA) - 녹층의 저항을 분해하는 열차 탑재 시스템;
• 해당 섹션의 액슬 카운터 및/또는
• 터널이 고착되어 있어 다음 선로 회로에서 열차가 감지되지 않는 한 선로 회로가 픽업될 수 없습니다.

규모.

일부 상황에서는 절연 블록 조인트가 휠 스케일로 브리지되어 트랙 회로가 하나 또는 두 개 고장 날 수 있습니다.이 문제는 블록 조인트 쌍이 약 4m 간격으로 직렬로 배치됨으로써 줄일 수 있다.짧은 4m 구간은 트랙 서킷이 ^[8]되지 않습니다.

예방접종

전기 기관차는 트랙 회로가 사용하는 주파수에서 노이즈가 발생하는 것을 피해야 합니다.SNCB Class 13에는 이러한 문제가 있었습니다.

일시적인 문제

절연 블록 조인트를 통과하는 짧고 가볍고 빠른 열차가 도착 트랙 회로에 나타나기 전에 출발 트랙 회로에서 사라질 수 있으며, 이로 인해 잘못된 명확한 신호가 제공될 수 있습니다.이 문제는 예를 들어 1 ~ 2초의 시간 지연을 출발 트랙 회로에 도입함으로써 해결할 수 있습니다.CSEE와 같은 전자 트랙 회로는 이러한 시간 지연을 쉽게 포함할 수 있습니다.

측선 투표율

이러한 지점을 통해 트랙 회로를 통해 일련의 지점 검출기를 배선하는 것이 때로는 편리합니다.이 작업은 다음 두 가지 방법 중 하나로 수행할 수 있습니다.

• 점 검출기의 접촉은 점이 반전될 때 트랙 회로를 분로시켜 신호를 빨간색으로 만들 수 있지만, 이는 페일 세이프가 아닙니다.
• 트랙 회로는 추가 블록 조인트로 분할할 수 있으며, 포인트가 정상이고 신호가 녹색 신호를 수신할 자격이 있을 때 해당 지점의 검출기가 트랙 회로를 완성합니다.이것은 부분적으로 페일 세이프입니다.
• 두 번째 릴레이는 접점을 메인 릴레이와 직렬로 배선하여 분자에 설치할 수 있습니다.이것은 Fail Safe이지만 가격이 ^{[dubious – discuss]}비쌉니다.

선로 회로 작동 클립

영국의 모든 중전철에 의해 운반되는 간단한 안전장비는 선로회로조작클립(TCOC)^[9]이다.이것은 레일에 클립으로 고정되는 두 개의 금속 스프링 클립을 연결하는 와이어 길이입니다.사고나 장애물이 발생할 경우 양쪽 레일에 부착된 클립은 해당 라인이 사용 중임을 나타내므로 해당 섹션의 신호가 위험에 처하게 됩니다.

영국의 비상 보호^[9] 절차에서는 인접 회선이 차단된 사고 후 신호기와 즉시 접촉할 수 없는 경우 TCOC를 영향을 받는 모든 주행 회선에 배치해야 합니다.

TCOC는 열차 감지가 차축 카운터나 트레들 같은 선로 회로를 통한 것이 아닌 경우에는 효과적이지 않습니다.

역사

선로 서킷은 1864년 ^[10]윌리엄 로버트 사이크스가 브릭스턴에 있는 런던 채텀과 도버 철도의 짧은 선로에서 처음 사용하였습니다.페일 세이프 선로 회로는 1872년 미국의 전기 기계 공학자인 윌리엄 로빈슨에 의해 발명되었다.그의 신뢰할 수 있는 블록 점유율 감지 방법의 도입은 현재 거의 보편적으로 ^{[11]: 3ff} 사용되고 있는 자동 신호 시스템 개발에 핵심이었다.

첫 번째 철도 신호는 신호 전달기 또는 역 에이전트에 의해 수동으로 작동되었습니다.신호 측면을 언제 변경할지는 종종 운영자의 판단에 맡겨졌습니다.사람의 실수나 부주의로 인해 부적절한 신호 전달과 열차 충돌이 종종 발생하였습니다.

19세기 중반 전보의 도입은 상당한 거리에 걸쳐 정보가 전기적으로 전달될 수 있다는 것을 보여주었고, 이는 철도 신호를 전기적으로 제어하는 방법에 대한 연구에 박차를 가했다.비록 로빈슨 이전에 여러 시스템이 개발되었지만, 아무도 열차의 움직임에 자동으로 반응할 수 없었다.

로빈슨은 1870년에 모델 형태의 완전 자동 철도 신호 시스템을 처음으로 시연했습니다.이후 펜실베이니아 주 루드로(일명 킨주아, 펜실베이니아 주)에 있는 필라델피아와 이리 철도에 실물 크기의 버전이 설치되었고, 그곳에서 실용성이 입증되었습니다.그의 설계는 작은 선로 측면 신호 오두막 위에 위치한 전기 작동식 디스크로 구성되었으며, 개방된 선로 회로를 기반으로 했습니다.블록 내에 열차가 없을 때 신호에 전력이 공급되지 않아 선로가 ^{[11]: 4} 깨끗함을 알 수 있었습니다.

이 협정의 본질적인 약점은 안전하지 않은 상태에서 실패할 수 있다는 것이었다.예를 들어, 선로 회로의 단선은 블록 내에 열차가 없다고 거짓으로 나타냅니다. 설령 열차가 있더라도 말입니다.이를 인식한 로빈슨은 위에서 설명한 폐쇄 루프 트랙 회로를 고안하여 1872년에 이전 회로 대신 설치하였다.그 결과 완전 자동 페일 세이프 신호 시스템이 후속 ^{[11]: 6–9} 개발을 위한 프로토타입이 되었습니다.

비록 기차를 제어하는 신호 사용의 선구자였지만, 영국은 로빈슨의 디자인을 채택하는 데 느렸다.당시 영국 철도의 많은 객차에는 나무 축과 나무 허브가 달린 바퀴가 있어 선로 서킷과 호환되지 않았습니다.

사고

선로 회로 부족으로 인해 발생

다음과 같은 수많은 사고는 선로 회로를 제공함으로써 예방할 수 있었습니다.

• 노턴 피츠워런 철도 사고(1890년)
• 호스 분기점 철도 사고(1910년)
• 퀸틴실 철도 사고(1915년)
• Geurie 크로스 루프 충돌(1963년)
• Lac-Mégantic 철도 재해(2013년)

트랙 회로 고장으로 인해 발생

선로 회로 자체가 고장 났을 때 발생하는 사고는 매우 드문 일입니다.예를 들어 다음과 같습니다.

• 코완레일 참사는 레일의 모래가 차륜을 레일로부터 절연시켜, 선로 블록 신호를 제대로 표시하지 못하고, 후방 추돌을 일으켰습니다.
• 2009년 6월 22일 선로 회로 제어 ^[4]모듈에서 기생 진동이 발생하면서 발생한 워싱턴 메트로 열차 충돌.

파손된 레일

선로 회로는 선로 중 하나 또는 두 선로에 전류를 흘려 작동하기 때문에 레일이 완전히 파손되었는지 여부를 감지할 수 있습니다.단, 파단이 부분적인 경우 또는 분기율(포인트 세트)에 있는 경우에는 검출하지 못할 수 있습니다.

• Here Green rail crash (1967년) - 레일 상단이 파손되어 탈선
• Weyauwega 탈선(1996년) - 분기율에서 발견되지 않은 파손된 레일.
• Big Bayou Canot 레일 사고(1993) - 감지되지 않았지만 교량에서 연속적으로 심하게 꼬인 연속 용접 레일은 여전히 신호에 명확한 상태를 나타낸다.

「 」를 참조해 주세요.

• 철도 신호 적용
• 선로 차단기
• 잘못된 쪽의 장애

레퍼런스