북미 철도 신호

North American railway signaling

미국에서 북미 철도 신호에 대한 표준은 캐나다, 미국, 멕시코의 철도 무역 협회인 미국 철도 협회(AAR)가 발행한다. 그들의 시스템은 철도 개발 초기에 영국에서 개발된 관행에 느슨하게 기초하고 있다. 그러나 북미의 관행은 두 지역 간의 운영 여건과 경제적 요인에 따라 영국과는 달랐다. 캐나다의 경우, 캐나다 철도 운영 규칙(CROR)은 철도안전법의 권한에 따라 교통부 장관의 승인을 받는다. 캐나다의 각 철도 회사 또는 교통 당국은 각각의 개별 재산에 특유한 특별 지침이 포함된 자체 CROR 규칙집을 발행한다. 다음과 같은 구별이 있다.

  • 미국은 스위치("영국어로는 포인트")와 신호의 전력 운용 이력이 훨씬 더 길다.
  • 미국과 캐나다는 세마포어 블레이드를 각 경로(Route Signating)에 바치는 영국의 관행에서 출발했다. 북미의 관행은 속도에 따라 경로를 분류하고, 예를 들어, 관련 경로(스피드 시그널링)의 수에 관계없이 "중속"을 위한 하나의 블레이드를 사용하는 것이다. 이러한 상황의 주된 예외는, 영국의 관행을 현지화하거나, AAR과 영국 시스템을 조합한 지하철이나 고가선 같은 중급행 수송 분야에 있다.

철도운영규칙의 역사

1937-09-26 뉴욕 중앙 시스템 운영부 정부 규칙의 내용

철도 운영에서, 직원 행동의 거의 모든 측면은 운영 규칙에 의해 관리된다. 안전하지 않은 방식으로 업무를 수행하는 직원은 대개 운영 및 안전 규칙을 위반한다. 악천후나 감지되지 않은 선로 결함과 같은 비행동 관련 요소와는 반대로, 인적 요인 관련 사고는 안전하지 않은 작업 행동과 태도에 의해 발생하거나 영향을 받는다. 따라서 거의 모든 인적 요인 사고 및 부상은 하나 이상의 작동 또는 안전 규칙 위반과 관련될 수 있다.[1][2]

1850년대까지, 종종 팜플렛이나 타임 카드의 뒷면에 인쇄되는 철도 운영 규칙은 거의 보편적인 적용으로 발전했다. 1887년 4월 14일 48개 철도 대표들은 AAR에 의해 발표된 현재 표준 운영 규칙(SCOR)의 채택에 찬성했다. 따라서 오늘날 북미의 모든 철도 규칙 서적은 개발과 적용에 있어 SCRW를 기초로 하고 있다.[1][3]

하지만, 전갈은 결코 작업 규칙서로 쓰일 의도가 없었다. 오히려, 그것의 주된 의도는 개별 철도의 유연성은 여전히 보존하면서 그들의 재량에 따라 규칙을 수정하거나 생략할 수 있는 범위까지 운영 관행을 표준화하는 것이었다. 심지어 같은 문구를 가진 규칙집도 철도에 따라 다르게 해석되고 적용될 수 있다. 참고서로 사용되었지만, 전갈은 주로 매트릭스 문서로서, 산업계가 표준 텍스트와 공통 번호 체계를 확립할 수 있었다. 사실 최근까지 철도는 원래 번호 체계에서 좀처럼 벗어나지 않았다.[1][4]

현재 미국의 대부분의 1등급 철도는 '표준' 규정집 중 하나인 '동북 운영규칙 자문위원회(NORAC) 규칙집'과 'GCOR(General Code of Operating Rules)' 중 하나를 사용하고 있다. 콘레일, 암트랙, 그리고 미국 북동부의 몇몇 통근 및 단축선 철도는 NORAC 규칙집을 사용한다. GCOR은 미시시피 강 서쪽의 모든 1급 철도, 대부분의 2급 철도, 그리고 수많은 단선 철도에서 사용된다. CSX, 노퍽 서던, 일리노이 센트럴, 메트로 노스, 플로리다 동부 코스트를 포함한 몇몇 철도 회사들은 그들만의 규칙서를 채택했다.[1] NS와 CSX의 경우, CONRAIL 합병과 함께 NORAC Rulebook이 기존의 규칙집 구조에 통합되었다. Metro-North는 NORAC를 기반으로 한 규칙서를 사용한다. 롱아일랜드 레일로드(LIRR)는 여전히 표준 운영규칙 강령을 바탕으로 한 규칙집을 사용하고 있다. 캐나다 철도는 CROR를 사용한다.

연구에 따르면, 안전하지 않은 업무 행동은 온도, 작업량, 하루 중 시간, 그리고 몇 가지를 언급하는 특정 직무와 같은 많은 요인에 의해 영향을 받을 수 있다고 한다.[5] 안전하지 않은 업무 행동은 또한 조직 문화와 조직 과정과도 연관되어 있다.[6] 따라서, 철도 운영에서 안전하지 않은 작업 행동이 줄어들기 전에, 직원들이 철도 운영 규칙을 준수하지 않는 이유 중 일부를 이해해야 한다. 또한, 철도 시스템 내의 규칙 준수, 특히 철도 규칙의 개발, 그리고 그러한 문화가 안전하지 않은 작업 행동과 어떻게 상호작용하는지에 대한 이해가 있어야 한다.[1]

역사적 운영 방법

시간표 운영

모든 기차는 주 선로를 점거할 권한이 있어야 한다. 원래 그 열차의 스케줄을 보여주는 시간표를 소지하고 있었고, 열차 승무원들이 중앙 선로로 이동할 수 있도록 허가했다.

적어도 장비 측면에서 가장 간단한 운영 형태는 스케줄에 따른 운영이었다. 모든 것이 미리 정해져 있었고 모든 기차 승무원들은 시간표를 알고 있었다. 열차는 각 역에서 예정된 시간에 따라서만 운행할 수 있었는데, 이 기간 동안 선로를 독점적으로 "소유"하고 다른 열차는 같은 선로에서 운행할 수 없었다. 일반적으로 열차는 다음 역에서 반대편 또는 후속 열차의 시간으로부터 5분 이내에 본선 "지우기"가 요구되었다. 시간표는 또한 (대개 첫 페이지에 두드러지게) 방향이나 등급에 따른 열차의 우위성을 명시하였다. 예를 들어, 대부분의 철도에서 동부 열차는 웨스트워드 열차보다 우수하며, 퍼스트 클래스(승객) 열차는 4등 열차보다 우수할 것이다. 보통 우월한 기차는 중앙 선로를 회의 장소에서 차지하고, 열등한 기차는 단일 선로 구역에서 측선을 맡는다.

열차가 단선 철도를 타고 반대 방향으로 운행할 때는 열차가 지나갈 수 있는 지점에서 서로 기다리는 만남이 예정되어 있었다. 둘 다 다른 사람이 도착할 때까지 움직이는 것이 허락되지 않았다.

시간표제에는 몇 가지 단점이 있었다. 첫 번째는 전방의 선로가 분명하다는 긍정적인 확증이 없다는 점, 다만 분명히 해야 한다는 점이었다. 이 시스템은 고장이나 다른 문제들을 허용하지 않았다. 이 시간표는 고장나거나 지연된 열차의 승무원들이 경고 깃발, 퓨즈, 어뢰로 알려진 폭발 장치를 설치할 수 있을 만큼 충분히 멀리 다시 걸어 올라갈 수 있는 충분한 시간이 있어야 하는 방식으로 설정되었다.

두 번째 문제는 시간표 제도의 경직성이었다; 새로운 시간표를 발행하고 배포하지 않고는 열차를 추가, 지연 또는 재조정할 수 없었다. 이 노선을 따라 내려가는 모든 기차는 본선에서 떨어져 있어야 하며, 처음 역에서 출발하지 않는 열차를 기다려야 할 수도 있다.

세 번째는 두 번째의 예측이었다; 시간표 체계는 비효율적이었다. 약간의 융통성을 주기 위해, 시간표는 열차들에게 약간의 지연을 허용할 수 있는 넓은 시간을 주었다. 따라서, 그 노선은 정말 필요한 것보다 훨씬 더 오랫동안 기차에 의해 소유되었다.

그럼에도 불구하고, 이 시스템은 기차보다 더 빠르게 이동하는 어떤 종류의 통신에 대한 요구사항 없이 광대한 규모의 운항을 허용했다. 시간표 운영은 초기 북미 철도의 정상적인 운영 방식이었다.

시간표 및 열차 순서

전신의 출현과 함께, 전신이 기차 자체보다 더 빠르게 메시지를 전송할 수 있는 최초의 시스템을 제공했기 때문에, 보다 정교한 시스템이 가능해졌다. 전신은 열차 운행 명령으로 알려진 시간표에 대한 변경의 전파를 허용했다. 이러한 것들은 시간표를 초과하여 열차 취소, 일정 변경 및 추가, 그리고 거의 모든 것을 허용한다. 그러나 모든 열차 승무원이 변경된 주문을 받을 수 있도록 충분한 시간을 주어야 했다.

열차 승무원들은 일반적으로 다음 역에서 그들이 정차하는 명령을 받았으나, 때로는 긴 직원이나 후프를 통해 "달릴 때" 기관차에 명령이 전달되기도 했다. 열차 주문은 열차 운행 관리원들이 측선에서 회의를 열고, 열차가 뒤에서 우선 열차가 지나갈 때까지 측선에서 기다리도록 했으며, 같은 방향으로 가는 열차 사이의 최소 한 블록 간격을 유지할 수 있도록 했다. 열차 주문은 또한 비정상적인 운행 조건을 수용하기 위해 열차의 우월성을 뒤집거나 우수 열차에 대한 추가 또는 열등 열차의 권리를 줄 수 있다.

북미 철도 교통 통제에서, 19 또는 31 양식의 열차 명령은 그들의 일정을 수정한다. 열차가 정차할 필요가 없는 명령을 "Y"(노란색) 열차 명령이라고 불렀다. 이 역의 운영자는 노란색 신호를 표시하게 되는데, 이것은 그들이 운영자로부터 후프로부터 열차 주문을 받을 수 있도록 열차의 속도를 늦출 것이다. 이들은 승무원들에게 흔히 선로 속도에 대한 정보를 주었고(선로 및 교량 수리가 필요한 지역의 경우) 열차 승무원들에 의해 "느린 주문"이라고 불렸다. R(빨간색) 지시는 역무원에게 빨간색 (정지) 신호를 표시하라고 지시하고, 회의, 대기, 기타 중요한 교통 통제 문제를 처리했는데, 승무원들이 종종 서명을 해야 하기 때문에 정지할 필요가 있어 상황을 읽고 이해했음을 표시했다. 이해했음을 나타낸다. 열차 역에는 고정된 "주문 보드"를 사용하여 신호를 보낸 전신 사업자에 의해 주문이 플래그 지정되었는데, 대개는 역 내 운영자의 위치 위에 장착된 단일 세마포어 블레이드로 구성되었다. 운영자는 일반적으로 요청된 Y 또는 R 신호가 적절히 표시되었는지 확인한 후에야 해당 이동과 관련하여 다른 열차나 엔진에 추가 지침을 발행할 수 있었다.

시간표와 열차 주문 운영은 1960년대까지 미국 철도에 흔히 사용되었는데, 와바시 철도니켈도로와 같은 꽤 큰 운영도 포함된다. 열차 주문 교통 통제는 1980년대 후반까지 캐나다에서 알고마 중앙 철도와 캐나다 태평양 철도의 일부 급류에 사용되었다. CN의 듀스-몬태그네스 통근 노선에서는 이 시스템이 1995년 신호와 카트리네이션이 전면 교체될 때까지 이 노선의 일부에서 지속되었다. 그 주문들은 이중언어로 유명했다.

시간표와 열차 순서는 북미 이외의 지역에서 널리 사용되지 않았으며, 많은 경량 교통 회선과 고교통 회선의 전자 신호에 대한 무선 전송에 찬성하여 단계적으로 폐지되었다. 현재 진정한 열차 주문 운항을 사용하고 있는 철도는 인디애나주의 사우스 쇼어 노선과 뉴욕의 LIRRR뿐이다.

미국과 캐나다의 현대적 신호방식

미국 철도는 역사적으로 다른 나라보다 훨씬 다양한 신호 시스템을 사용해 왔다. 신호 외관과 운행에 대한 국가 표준이 있었던 적이 없었기 때문에 수백 개의 철도 노선은 각각 자체 신호 기술을 개발했다.

Trains 매거진에서 설명한 바와 같이:

선원들이 본국 영토에 머무르는 한 이것은 문제가 되지 않았다. 그러나 도로가 합병되고, 갈라지고, 새로운 단선이 분리되고, 암트랙과 같은 소작인과 지역 통근 시스템이 생기면서, 열차 승무원들은 근무 주간의 과정에서 몇 가지 다른 사유지에 그들 자신을 발견할 수 있었다.
1976년 반토막 난 철도의 잔해 중 콘레일이 생긴 것은 사태를 더 악화시킬 뿐이었다. 촘촘한 미국 동북부 철도망을 통해 다른 사업자들과 교류하기는커녕, 구성 기업의 시스템을 합리화시키기도 힘들었다.
몇 년이 지나자 상황은 견딜 수 없게 되었다. 훈련 비용은 통제할 수 없게 되었다. 왜냐하면 승무원들은 그들이 운영할 수 있는 도로마다 따로따로 자격을 얻어야 했기 때문이다. 여섯 권의 규칙서를 참조해야 하는 것은 끔찍한 실수 가능성을 엄청나게 증가시켰다.[7]

결국 철도회사들이 산업 전반에 걸친 위원회를 통해 규칙집을 표준화하기 시작하면서, 철도간 신호시스템의 구현은 표준화되지는 않았지만 최소한 더욱 유사해졌다. 그러나 여전히 사용 중인 서로 다른 레거시 시스템은 일부 신호 표시를 여러 가지 다른 방법으로 표시할 수 있다는 것을 의미한다.

미국 내에서, 각 철도 운영자는 연방규제법 제49부 236조의 규정에 의거하여 자체적인 운영 관행을 수립한다. 그러나, 공통 운영 관행을 채택한 철도에는 크게 두 개의 그룹이 있으며, 따라서 공통 운영 규칙서가 있다. 동해안의 주요 철도는 NORAC 채택했다 규칙을. 미시시피서쪽의 대부분의 철도와 캐나다 태평양 철도의 미국의 운영은 GCOR을 이용한다. CSX, Norfolk Southern, Canadian National의 미국 부분을 포함한 일부 미국의 대형 철도들은 NORAC나 CROR에 가입하지 않고 여전히 그들만의 규칙서를 사용한다.

NORAC 규칙집은 회원 철도에서 운행하는 선로에 나타날 수 있는 모든 신호 측면과 표시를 설명한다. 그러나 GCOR은 참여 철도 간의 통일성이 결여되어 있어 신호 측면과 징후를 설명하지 않는다. 신호 측면과 표시 그림은 대신 각 철도 시스템의 특별 지침이나 해당 측면과 표시가 적용되는 지역 또는 분과에 대한 운영 시간표에 나타난다. 이 관행이 필요한 이유는 통합으로 만들어진 다수의 대형 시스템을 포함하는 GCOR에 참여하는 다수의 철도 회사들 간의 측면에서의 통일성이 결여되어 있기 때문이다.

캐나다 태평양, 캐나다 내셔널 및 최근까지 BC 레일 등 캐나다 내에서 운행하는 모든 철도는 캐나다 철도 운영 규칙(CROR)을 사용한다. 이러한 규칙은 캐나다 철도 협회의 포럼 내에서 논의되며, 캐나다 교통부 장관에게 변경 사항을 권고하고, 캐나다 교통부 장관은 각 회사가 발행한 규칙을 승인한다. 캐나다 규칙서는 모든 수동 신호, 음성 신호 및 플래그 신호뿐만 아니라 작동에 필요한 고정 트랙사이드 신호 표시를 포함하고 있다.

이 규칙집은 신호 영역과 암흑 영역 모두에서 다양한 운영 방법을 명시하고 있으며, 여기에는 수동적인 선로 권한 부여 방법이 사용되어야 한다.

북미 열차 제어 시스템

북아메리카에서, 선로의 특정 구간에 대한 열차 운행은 철도 회사의 규정집에 있는 특정 규칙의 적용을 받는다. 회사마다 규칙과 섹션이 다르지만, 모두 동일한 기본 운영 방식을 다루고 있다.

제한 속도 작동

제한적인 속도 또는 시선 운영은 기관사의 시야 또는 시야의 절반 범위 내에서 정지할 수 있도록 열차가 스스로 제어한다는 것을 의미한다. 특정 운영 상황에 따라 야드 제한 규칙이나 산업 트랙 규칙과 같이 약간의 변화를 가진 제한 속도 운영에는 여러 종류가 있다. 그들은 모두 같은 기본적인 작업 이론을 가지고 있는데, 두 대의 열차가 정면으로 접근하면 서로 마주 보고 완전히 멈출 수 있을 것이다. 제한 속도 작동은 일반적으로 최대 속도가 15 또는 20mph이고 일반적인 속도는 열차 길이와 시각적 조건에 의해 제어된다.

절대 또는 수동 블록

수동 블록 시스템은 레일 라인을 미리 정의된 "블록"으로 분할하여 작동하며, 일반적으로 고정 기호로 구분된다. 블록을 점유할 수 있는 권한은 그러한 접근을 허가할 수 있는 유일한 권한을 가진 중앙 통제관, 보통 분배자에 의해 부여된다. 열차에서의 무선 통신이 광범위하게 채택되기 전에는 열차 시간표가 역무원과 선로변 전화에 의해 이루어졌기 때문에 다른 지침과 함께 한 블록을 점유할 수 있는 권한이 열차에 많이 전달되었다. 특히 펜실베이니아 철도(PRR)를 비롯한 일부 철도에는 역이나 연동탑의 도로변 운행자에 의해 작동되는 수동 블록 신호 시스템이 있어 일부 열차가 정차할 필요가 없었다.[8] 이 수동 블록 시스템은 PRR의 자회사인 롱아일랜드 레일로드에서 여전히 사용되고 있다.

무선 통신의 도입으로, 이 정보는 승무원들에게 직접 전달될 수 있었다. 이 시스템에는 여러 가지 다른 풍미가 있지만, 그들은 모두 블록 시스템, 블록에 대한 접근을 허가하는 안전한 방법, 그리고 제작자와 발송자 모두에게 혼란을 제거하기 위한 표준화된 서류 작업 시스템을 공유한다.

이러한 유형의 수동 신호 시스템은 일반적으로 열차의 60mph를 초과하기 위한 FRA의 "신호 시스템" 요건을 충족한다.

여기 좀 더 일반적인 시스템들이 있다.

  • 영장관리 추적

선로 영장 관리 또는 TWC에서, 열차 운행 관리원은 지정된 두 한계 사이에 열차를 승인하는 무전기를 통해 "선로 영장"을 발행한다. 제한은 종종 마일 포스트나 역이다. 선로영장은 열차가 역까지 운행하여 "주변을 청소"하거나, 다가오는 열차가 통과할 수 있도록 측선에 진입할 수 있도록 허가할 수 있다. 일반적으로 제한된 속도로 이동하지 않는 한 하나 이상의 열차 또는 장비에 동일한 또는 중복된 권한 한계를 부여할 수 없다. TWC는 일반적으로 어두운 영역에서 사용되는 반면, 둘 이상의 열차에 동일한 권한을 부여할 수 있도록 ABS와 결합할 수 있다(일반적으로 이것은 동일한 방향으로 이동하는 열차에만 적용된다). 이렇게 하면 권한 고갈로 인해 후속 열차가 지연되지 않도록 몇 분마다 새로운 선로영장을 복사할 필요가 없기 때문에 열차 운행 관리원과 열차 승무원의 업무량을 줄일 수 있다. 캐나다에서 통관(Clearance)은 트랙 영장에 해당한다.

  • 직접 교통 관제

직접 교통 제어 또는 DTC는 레일 라인이 미리 정의된 블록(신호 없는 ABS 블록과 유사함)으로 분할되어 있고, 열차 운행 관리원이 지정된 블록 수로 진행하도록 허가한다는 점을 제외하면 TWC와 유사하다. 제한된 속도로 이동하지 않는 한, 주어진 시간에 오직 하나의 열차만이 (단일 블록이나 수십 개의 스트레칭으로 구성될 수 있다) 권위의 스트레칭을 점유할 수 있다. TWC와 마찬가지로, 열차 분리 및 안전에 도움이 되도록 교통량이 많은 지역의 ABS와 DTC를 결합할 수 있다.

  • Form D 제어

Form D Control System, 즉 DCS는 NORAC에 가입하는 철도에서 사용하는 Track Grant Control과 유사한 시스템이다(Track Grant Control은 GCOR 용어). 그 이름은 교육 승무원들이 권한을 모방하는 형태에서 유래되었다. 여기서 샘플 양식 D를 사용할 수 있으며, 선로 2는 선로 점거를 위한 권한을 부여하는 데 사용된다.

  • 통관 카드 양식 K 컨트롤

이것은 전갈을 기반으로 하는 LIRR과 같은 철도에서 흔히 사용되는 형식이다. 고정 수동 블록 신호 대신 "블록 한계 신호"가 표시되는 위치에서 열차 승무원은 해당 영역을 담당하는 운영자로부터 무선 또는 전화를 통해 "블록 지우기"를 표시하는 것처럼 해당 블록 한계선을 통과할 수 있는 통관 카드 양식 K를 받는다. 클리어 블록은 특정 블록이나 미리 정해진 선로 길이가 모든 열차에 닿지 않는 조건이다. 전방 블록의 상태와 더불어, LIRR에서 여전히 사용되고 있는 것과 같은 표준 운영 규칙에서는 열차 한 대가 "상위" 열차에 대해 "상위"를 부여한다. "상급" 열차는 "상급" 열차에 대해 "상급" 열차를 두고 "상급" 열차를 운행한다. "상급" 열차에 대항하여 "상급" 열차를 이동시키기 위해, 열차 명령은 이 운동을 통제하기 위해 사용된다. 이 철도에서는 우위 등의 열차 규칙과 「클리어-블록」등의 블록 규칙을 편찬하여 본궤도에 진출한다.

  • CTC(중앙 집중식 트래픽 제어)

캐나다에서 완전 신호 라인은 CTC를 사용하며, 여기서 신호 표시가 이동의 권한이다. 이 시스템은 철도 교통 관제사(RTC)가 감독하며, 그는 자신의 영토에 있는 열차와 엔진과 지속적으로 통신한다. RTC는 중앙 위치에서 현장의 시스템에 대해 경로와 허용 신호 요청을 할 수 있는 능력을 가지고 있다. RTC는 또한 라디오를 통해 열차에 특별 허가를 내릴 수 있다. 정지(규칙 564), 블록 내 역방향(규칙 577) 또는 신호가 장착되지 않은 수동 스위치(규칙 568)에서 본선 진입을 위해 열차 승무원은 RTC의 지시를 복사한 후 이를 정확히 반복한 후 계속 진행하도록 허용해야 한다.

  • 승객 제어 시스템(OCS)

캐나다에서는 OCS 규칙에 따라 비사인 및 자동 블록 신호(ABS) 영역이 운영되고 있다. OCS 구역에서 이동의 유일한 권한은 통관 또는 선로 점유 허가서(TOP)의 소유권이다. 회선에 신호(ABS)가 장착될 수 있지만, 이러한 신호는 철도 교통 관제자에 의해 감독되지 않고 제어되지 않는다. 그들의 표시는 선로 조건과 열차의 통행에 의해 엄격히 통제되며, 운영진에게 어떤 속도로 운행해야 하는지 알려주고, 전방으로 점유된 선로를 경고하는 역할을 한다.

기본 자동 블록 신호

자동 차단 신호 참조

신호 향상

CAB 신호 시스템 또는 CSS(Automatic Cab Signaling/Automatic Speed Control 또는 ACS라고도 함)는 ABS, 규칙 251 및 CTC의 오버레이로 자주 사용된다. 이 시스템은 신호 마스트가 보이지 않더라도 다음 신호 표시에 대한 정보를 열차 승무원에게 제공한다. 자동 열차 정지 또는 ATS 시스템은 기관사에게 열차가 클리어 이외의 신호를 통과했음을 알리고 신호가 승인되지 않을 경우 열차의 브레이크가 작동됨을 알리는 웨이사이드 인덕터를 제공한다. 자동열차제어장치(ATC)는 이들에 자체 시행을 추가하며, 다음 신호가 정지신호를 표시하지만 기관사가 열차 감속을 시작하지 않은 경우와 같은 위험한 상황이 발생할 경우 브레이크를 적용한다. 80mph 이상에서 운행하는 모든 미국 철도 노선에 어떤 형태의 ATS 또는 ATC가 필요하다.

1990년대에, 통신 기반 열차 제어(CBTC) 시스템이 철도 운송 시스템에 사용되기 시작했다. 이 시스템은 신호 시스템의 기능을 수행하기 위해 열차와 측면 장비 사이의 무선 통신을 이용한다. 보다 최근에는 간선 철도에 CBTC 시스템이 배치되고 있으며, 철도 및 공급자 신호 시스템 간의 표준 시스템 기능을 제공하기 위해 상호운용 가능한 통신 기반 신호 시스템(ICBS)이 개발되고 있다.

신호 및 어두운 영역 모두에서 작동하도록 설계된 추가적인 개선사항은 PTC(Positive Train Control)이다. 이 시스템은 재래식 운전방식에 대한 오버레이지만, 또한 위성 기반의 추적과 컴퓨터화된 무선 통신을 사용하여 열차에 부여된 권한, 열차의 현재 위치, 다음 신호의 상태(있는 경우), 스위치의 위치(센서 및 무선 송신기 장착 예정)를 검증한다. 다가오는 열차의 위치 ATC와 마찬가지로 위험한 상황이 발생하면 시스템이 브레이크를 적용한다.[9][10][11]

통합이 신호 및 운영 규칙에 미치는 영향

최근 몇 년간 주요 철도회사의 합병은 서로 다른 철도 노선과 운영 규칙서의 합병뿐만 아니라 철도 문화와 운영 관행이 융합되는 결과를 낳았다. 표면적으로는 대부분의 철도가 공통의 운영 규칙 코드를 채택한 것으로 보일 수 있지만, 적용에 큰 차이가 여전히 존재하며, 결과적으로 이러한 운영 규칙의 준수를 의미한다. 더욱이 1968년[12] 펜실베이니아 센트럴 합병과 1995년 벌링턴 북부산타페 합병의 경우에서 입증된 바와 같이 조직문화가 합병할 때 서로 다른 경영 방식이 충돌하는 경우가 많다.[13] 이것은 운영 규칙 관리자들이 새로 형성된 철도에 어떻게 특정한 규칙을 적용해야 하는지에 대해 불확실하게 만든다. 다른 경영 철학은 철도 전반에 걸쳐 다른 준수 표준에도 영향을 미칠 수 있다.[1]

합병, 신기술, 기타 외부 세력 등 철도 운영 환경이 점점 더 복잡해짐에 따라 운영 규칙은 수와 빈도 모두에서 계속 변경될 것이다. 직원들이 지금 기억해야 할 운영 규칙과 절차의 수는 상당하다. 동일한 업무량을 처리할 수 있는 직원이 줄어들면서, 개인은 더 이상 직무를 수행할 때 규칙을 찾아볼 시간을 갖지 못할 수 있으며, 아마도 이러한 규칙을 준수하려는 능력과 욕구를 더욱 복잡하게 만들 수 있다.[1]

수년간, FRA는 안전성과 효율성 모두에서 비용 효율성에 대한 운영 규칙과 실천요강의 표준화를 권고해 왔다. 1992년 미국철도교육감협의회(AARS)는 특별위원회를 소집해 "AARS가 철도운영규정·관행·절차 표준화에 관한 전체회의를 후원하며, 이 회의는 최고 수준으로 진행할 것"을 이사회와 임원회, 회원사에 제안했다. 최고 운영 책임자의 완전하고 완전한 승인과 참여로 가능한 수준"[14]이라고 말했다. 표준적인 운영 규칙 세트는 직원들이 공동 라인을 통해 운영될 때 존재하는 혼란을 최소화하고 하나의 규칙 서적이 아닌 두 개의 규칙 서적에 의해 관리된다는 주장이 제기되었다. 특히 우려되는 것은 다른 운영 규칙이 다른 철도에서 동일하거나 유사한 신호 측면을 지배하는 상황이다.[1]

일부 철도 운영 관리들은 표준화된 철도 운영 규칙이 다음을 포함한 근본적이고 중요한 방법으로 철도 산업에 긍정적인 영향을 미칠 것이라고 믿는다.

  • 한 철도에서 다른 철도로 환승할 때 철도 직원과 관리자 모두의 이동성 및 전환 용이성 증대
  • 교육 비용 절감 및 운영 규칙 개발
  • 철도 및 철도 규칙서가 통합될 때 안전 관행 개선
  • 상호 교환 지점, 지역 및 야드에 걸친 전반적인 철도 운송 시스템 개선.[1]

표준화에 대한 압력에 대응하여, NORAC와 GCOR가 지배하는 철도는 최근에 그들의 운영 규칙서를 다시 쓰고 재편성하기 위해 컨설턴트를 고용했다. 이러한 새로운 버전의 운영 규칙집에서는 1) 운영 규칙에 대한 명확성과 이해의 향상과 2) 낯선 운영 규칙을 찾는 직원의 능력 향상이라는 두 가지 주요 이점이 기대된다.[1]

그러나 이러한 혜택과 다른 혜택이 어느 정도 획득되었는지는 불확실하다. 개정된 규정집들이 운영규칙의 명확성과 이해를 높여준다고 해도 다른 중요한 문제들은 여전히 남아 있다. 사실에 입각한 이해로 볼 때, 직원들이 규칙을 개념적으로 얼마나 잘 적용할 수 있는가? 근로자가 규정을 이해하고 적용 방법을 알고 있음에도 불구하고, 얼마나 자주 운영 직원이 고의로 규칙을 위반하는가? 운영자가 고의로 운영 규칙을 위반하는 데 영향을 미치는 것은 무엇인가? 규칙 위반으로 인해 예방할 수 있었던 사건 또는 부상이 얼마나 자주 발생하는가?[1]

일부 철도 운영 관계자들은 GCOR과 NORAC를 모두 원래 전갈이 사용되었던 것처럼 사용해야 한다고 촉구한다. 개별 철도의 유연성은 그대로 유지하면서 운행규칙서를 자신의 재량에 따라 수정하거나 생략하는 등 운행규칙 표준화의 기본 지침으로 활용해야 한다는 것이다. 표준 운영규칙이 필요하지 않을 경우 남은 주요 문제는 운영규칙 개발의 품질을 유지하기 위한 프로세스가 수립됐는지 여부다. 이는 특히 끊임없이 변화하는 장비와 열차 제어 기술의 구현으로 더욱 신속한 규칙 변경의 필요성을 강요할 것이다. 따라서 반드시 짚고 넘어가야 할 문제는 운영규칙의 개발, 작성, 시험, 적용, 대표성 등에 가이드라인이 필요한지 여부다. 만약 그렇다면 어떤 종류의 지침을 개발해야 하는가? 필요한 경우 이러한 지침을 개발하기 위한 프로세스는 어떻게 해야 하는가?[1] 이를 위해 포커스 그룹을 구성했다.

참조

  1. ^ a b c d e f g h i j k l "Compliance with Railroad Operating Rules and Corporate Culture Influences – Results of a Focus Group and Structured Interviews" (PDF). Washington, DC: U.S. Department of Transportation, Federal Railroad Administration. October 1999. Archived from the original (PDF) on 16 June 2017. Retrieved 7 June 2018. Public Domain 글은 공개 도메인에 있는 이 출처의 텍스트를 통합한다..
  2. ^ "Railroad's traffic control systems". Trains. Kalmbach. 2006-05-01.
  3. ^ (쇼, 1978년)
  4. ^ (D. 야체차크, 개인소통, 1997년 3월)
  5. ^ (램지 외, 1983년)
  6. ^ (앤드류, 1997; 마스케, 1997)
  7. ^ Graetz, Martin (2006-05-01). "NORAC: Northeast Operating Rules Advisory Committee: A common rulebook for a diverse Northeast". Trains. Kalmbach.
  8. ^ ""PRR Book of Rules 1956/64."". Archived from the original on 2013-02-01. Retrieved 2007-09-19.
  9. ^ 포지티브 트레인 컨트롤: 지능형 철도 시스템 2006-09-22, 연방 철도청 웨이백 머신보관, 2006년 8월 16일 회수
  10. ^ 2006년 8월 16일 회수된 국가교통안전위원회 교통안전개선대상자 명단
  11. ^ BNSF는 2004년 3월 국제철도저널 William Vantuoono에 의해 2006년 8월 16일에 회수된 북미관점(North American Perspecture)에 의해 긍정적인 열차 제어 시험을 시작한다.
  12. ^ (다우헨과 빈젠, 1971년
  13. ^ (마찰라바, 1997년)
  14. ^ (감스트, 1993년)

원천

  • 존 암스트롱, "All About Signals"(두 기사 시리즈) Trains Magazine, 1957년 6월과 7월.

참고 항목

외부 링크