자동경보장치

Automatic Warning System
27등급 안에 있는 AWS '해바라기' 표시기는 주의를 보여준다.

자동경보시스템(AWS)은 1950년대 영국에서 열차 운전자에게 조심스레 원거리 신호에 접근하고 있음을 알리는 청각적 경고와 시각적 경고를 제공하기 위해 도입됐다.[1] 그 운영은 나중에 다음에 대해 경고를 주기 위해 연장되었다.[2]

AWS는 Alfred Ernest[3] Hudd에 의해 개발된 1930년 시스템을 기반으로 하여 "Strowger-Hudd" 시스템으로 판매되었다. 1906년부터 그레이트 웨스턴 철도에 설치되어 자동 열차 제어(ATC)로 알려진 이전의 연락 체계는 영국 철도 서부 지역 내에서 AWS에 의해 점차 대체되었다.

작동 원리

등급 43 운전석의 운전석 AWS 장비

정보는 AWS 자석으로 알려진 트랙의 중간에 고정된 장비를 통해 움직이는 열차에 전자파 유도로 전달된다.[1] 이 시스템은 열차가 열차 아래의 수신기를 통해 선로 장비와 열차 장비 사이를 통과하는 자기장의 시퀀스 및 극성을 감지하는 방식으로 작동한다.[1] 다중 단위 열차는 양쪽 끝에 수신기가 있다. 단독 운행이 가능한 차량(단일 차량 DMU 및 기관차)은 차량이 이동하는 방향에 따라 전방 또는 후방에 있을 수 있다.

열차의 장비는 다음과 같이 구성된다.

  • 열차 앞면 아래 자석 작동식 '수신기'
  • 릴레이 컨트롤 박스
  • 시각 표시기(구어로는 '해바라기'로 알려져 있음)
  • '경적' 또는 '벨' 소리를 내는 청각 경보 발생기
  • AWS/TPWS 승인 버튼[1]
  • AWS/TPWS 드라이버 머신 인터페이스(표시자 패널)[4]
  • 열차의 비상 브레이크 시스템과의 인터페이스
  • 장치 공급 장치에서 12V 및 40V의 작동 전압을 제공하는 정적 전압 변환기
  • 유지보수를 위해 AWS를 분리하거나 AWS에서 서비스 오류가 발생하는 경우 차단 스위치

신호의 AWS

AWS/TPWS 드라이버 머신 인터페이스

열차가 AWS 자석을 지나갈 때, 운전석의 '해바라기' 표시등이 모두 검은색으로 바뀐다. 접근 중인 신호가 세마포어용 '지우기' 또는 다면 컬러 라이트 신호용 녹색으로 표시되면 AWS는 벨을 울린다(현대식 기관차와 복수 장치는 독특한 '핑'을 주는 전자 경보기를 사용한다). 그리고 시각 표시기는 검은색으로 남긴다. 이를 통해 운전자는 다음 신호가 '지우기'를 보이고 있으며 AWS 시스템이 작동 중임을 알 수 있다.

접근 중인 신호가 제한적인 측면(색광 설치에서 빨간색, 노란색 또는 이중 노란색 또는 주의 거리 세마포어(수평))을 표시하는 경우 AWS는 연속 경음기 또는 버저를 울린다. 그러면 운전자가 AWS/TPWS 승인 버튼을 눌렀다 놓으면 경고를 취소하는 데 약 2초가 걸린다(운전자가 버튼 위로 쓰러지거나 누르고 있으면 AWS가 취소되지 않는다).[1] 경고를 취소하면 경적음이 멈추고 시각 표시등이 검은색과 노란색 스포크 패턴으로 바뀌며, 이 패턴은 다음 AWS 자석까지 지속되며 운전자에게 제한적인 측면을 상기시킨다.

페일 세이프 메커니즘으로 운전자가 제때 경고를 취소하지 못할 경우 비상 브레이크가 작동하여 열차를 스탠드로 이동시킨다. 이 경우 빨간색 브레이크 요구 표시등이 AWS/TPWS Driver 기계 인터페이스에 깜박인다[4]. 이제 운전자는 AWS/TPWS 승인 버튼을 눌러야 하며, 브레이크는 안전 제한 시간이 경과한 후에 해제된다.

AWS는 다음과 같은 예외가 있지만, 대부분의 주요 가로 방향 신호에서 작동 라인에 제공된다.[1]

  • 통과 스테이션에서 허용 속도가 48km/h 이하이고 레이아웃이 복잡하다. 이러한 현상이 발생하는 곳을 AWS 갭 영역이라고 한다.
  • 세마포어 정지 신호에서는 AWS 자석이 제공되지 않는다(지우기 또는 정지만 표시할 수 있음).
  • 선에 AWS 자석이 장착되지 않은 경우, 섹션 부록에 표시된다.
임시 속도 제한 경고판

속도 경고용 AWS

시스템은 주행 레일 사이에 위치한 고정 자석이 속도 감소 전에 상용 제동 거리에 위치한다는 점을 제외하고 신호와 동일한 방식으로 작동한다. 단일 자석은 항상 운전실에서 경음기(주의)를 울리게 하며, 운전자는 비상 브레이크 적용을 방지하기 위해 이를 취소해야 한다. 자석 너머에는 라인 측면 경고판이 운전자에게 전방 속도 요구 사항을 알려준다.

역사

초기 장치

베를린 S-Bahn 열차 운행 중단(좌측) 및 해제(우측)

초기 장치들은 신호와 기관차 사이에 기계적 연결을 사용했다. 1840년 기관사 에드워드 베리는 신호에 연결된 선로 높이에 있는 레버를 이용해 기관차의 호루라기를 울리고 택시에 장착된 빨간 램프를 돌리는 시스템을 실험했다. 10년 후, 철도 조사국의 윌리엄 욜랜드 대령은 위험 신호가 전달될 때 운전자에게 경고를 할 뿐만 아니라 자동으로 브레이크를 밟는 시스템을 요구하고 있었지만, 이 문제를 해결할 만족할 만한 방법이 발견되지 않았다.[5]

1873년 찰스 데이비슨과 찰스 더피 윌리엄스에게 영국 특허 3286호가 위험에서 신호가 전달되면 트랙사이드 레버가 기관차의 휘파람을 작동시켜 브레이크를 작동시키고 증기를 차단하고 경비원에게 경고를 주는 제도로 승인되었다.[6] 수많은 유사한 특허들이 따랐지만, 그 특허들은 메커니즘의 손상 위험을 위해 더 빠른 속도로 사용할 수 없다는 같은 단점을 안고 있었고, 결국 수포로 돌아갔다. 독일의 경우, 코플러 시스템은 신호 기둥에서 돌출된 무기를 사용하여 기관차 택시 지붕에 장착된 한 쌍의 레버와 다른 한 쌍의 레버를 연결했다. 속도에서의 작동 문제를 해결하기 위해, 레버용 스프링 마운팅은 기관차의 액슬 박스에 직접 연결하여 정확한 정렬을 보장했다.[7] 1929년 베를린의 S-Bahn이 전기화되었을 때, 접촉 레버가 지붕에서 열차의 측면으로 이동하면서 동시에 이 시스템의 개발이 설치되었다.[citation needed]

최초의 유용한 장치는 1895년 노스이스트 철도의 빈센트 라벤에 의해 발명되었는데, 특허 번호는 23384이다. 이는 청각적 경고만 제공했지만, 전방 지점이 분기 경로로 설정된 시점을 운전자에게 알려주었다. 1909년까지 그 회사는 그것을 약 100마일의 선로에 설치했다. 1907년 프랭크 와이어트 프렌티스(Frank Wyatt Fratice)는 기관차에 "허치안 파동"을 전달하기 위해 스파크 발생기에 의해 동력을 공급받는 레일 사이에 놓인 연속 케이블을 사용하여 무선 신호 시스템에 특허를 얻었다. 전기파가 활성화되면 기관차의 공동주변에서 금속으로 된 금속이 뭉쳐 배터리에서 나오는 전류가 흐르게 된다. 블록이 "맑음"이 아니면 신호가 꺼졌고, 전류가 공동주행을 통과하지 못했으며, 릴레이가 택시의 흰색 또는 녹색등을 빨간색으로 돌리고 브레이크를 작동시켰다.[8] 런던&사우스웨스턴철도는 1911년 햄프턴 코트 지선에 이 시스템을 설치했지만, 얼마 지나지 않아 이 노선이 전기화되면서 이 시스템을 제거했다.[9]

GWR 자동 열차 제어

널리 사용되는 첫 번째 시스템은 1905년 그레이트 웨스턴 철도(GWR)에 의해 개발되었고 영국의 특허 12661과 25955에 의해 보호되었다. 기존 시스템에 비해 고속으로 사용할 수 있고 신호가 선명하게 전달될 때 택시에서 확인음을 울린 것이 장점이었다.

GWR 시스템의 최종 버전에서 기관차는 진공 열차 파이프에 솔레노이드 작동식 밸브를 장착하고 배터리에 의해 닫힌 위치로 유지되었다. 먼 곳의 신호마다 레일 사이에 긴 경사로가 놓여 있었다. 이 경사로는 이동 방향과 거의 평행한 직선 금속 날개로 구성되었다(날개는 평행에서 약간 상쇄되었기 때문에 고정된 위치에서 기관차의 접촉 신발에 홈을 끼지 않는다). 기관차가 램프 위를 지나가면서 기관차 아래 스프링 콘택트 슈즈가 올라가고 브레이크 밸브를 닫은 배터리 회로가 파손됐다. 명확한 신호의 경우, 라인 사이드 배터리의 전류가 램프를 통전시키고(그러나 극성은 반대) 접촉면을 통해 기관차로 전달되어 브레이크 밸브를 닫힌 위치로 유지하며, 역극성 전류가 운전석의 벨을 울린다. 기관차가 고속으로 주행할 때 메커니즘이 작동할 시간이 있고 따라서 외부 전류가 한 순간만 공급되도록 하기 위해, "저속 해제 계전기"는 모두 작동 기간을 연장하고 기관차 배터리로부터의 전류로 외부 공급으로부터의 전력을 보충했다. 각 원거리 신호에는 12.5V 이상에서 작동하는 자체 배터리가 있었다. 제어 신호 박스에서 전원이 직접 공급될 경우 저항이 너무 컸다고 생각되었다(기관차 장비에는 500mA가 필요함). 대신, 신호 박스의 스위치에서 3V 회로가 배터리 박스에 릴레이를 작동시켰다. 신호가 '주의' 또는 '위험' 상태일 때 램프 배터리가 분리되어 기관차의 배터리 전류를 교체할 수 없음: 브레이크 밸브 솔레노이드가 해제되고 택시에서 경적음이 울렸다. 그 후 운전자는 경고를 취소하고 자신의 통제 하에 브레이크를 밟을 것으로 예상되었다. 정상적인 사용에서 기관차 배터리는 진공 열차 배관의 밸브를 닫은 상태로 유지되도록 하기 위해 자동 차단 스위치를 통합하여 기관차가 사용하지 않고 열차 배관의 진공이 떨어졌을 때 배터리를 분리했다.[10]

3차 레일 원칙(스미스필드 마켓, 패딩턴 교외, 애디슨 로드)에 전기화된 공유 회선을 통해 특수하게 장착된 GWR 기관차가 운행하는 것이 가능했다. 전기화된 섹션의 입구에서 특정, 높은 프로파일링의 접점 램프 ([64 mm]의 일반적인 2+1/2 대신 [110 mm]의 4+1/2 ½이 차체의 래칫과 결합될 때까지 기관차의 접촉화를 들어올렸다. 전기화 구간 끝에 해당하는 상승 램프가 래칫을 해제했다. 그러나 이러한 경로를 통과할 때 무거운 견인 전류가 선내 장비의 신뢰할 수 있는 작동을 방해할 수 있다는 사실이 확인되었으며, 1949년에 다른 "잘 검증된" GWR 시스템이 국가 표준으로 선정되지 않은 것도 이러한 이유에서였다(아래 참조).[10][11]

GWR은 라인 측면과 기관차 배터리를 정비해야 한다는 중압감에도 불구하고 모든 주요 라인에 장비를 설치했다. 수년 동안 서부 지역(GWR 성공자) 기관차는 GWR ATC와 BR AWS 시스템을 모두 이중으로 장착했다.

스트로거-허드 시스템

1930년대까지, 다른 철도 회사들은 교통부의 압력에 의해 그들 자신의 시스템을 고려하고 있었다. 기존 시스템에서 발견된 접점의 강설 및 일상 마모에 의한 문제를 제거하기 위해 자기 유도에 기초한 비접촉 방법이 선호되었다. 알프레드 어니스트 허드(c.Alfred Ernest Hudd, 1883년 – 1958년)의 스트로거-허드 시스템은 한 쌍의 자석, 한 쌍의 영구 자석, 그리고 한 쌍의 전자석을 사용하여 열차가 그 위를 지날 때 순서대로 작용했다. Hudd는 그의 발명품을 특허를 얻어 리버풀의 자동 전화 제조 회사(시카고 스트로거 자동 전화 교환 회사의 자회사)에 개발용으로 제공했다.[3][12] 그것은 남부 철도, 런던 & 노스 이스턴 철도, 그리고 런던, 미드랜드 & 스코틀랜드 철도에 의해 시험되었지만 이 실험들은 수포로 돌아갔다.

1948년 현재 LMS에서 일하고 있는 Hudd는 LMS의 사단인 런던, 틸버리, 사우스엔드 노선을 그의 시스템으로 장착했다. 그것은 성공적이었고 브리티시 철도는 마지막으로 통과한 신호의 측면에 대한 시각적 표시를 제공함으로써 메커니즘을 더욱 발전시켰다. 1956년 교통부는 GWR, LTS, BR 시스템을 평가하여 BR이 개발한 시스템을 영국의 철도 표준으로 선정하였다. 이것은 1952년 해로우 앤 웨일드스톤 사고에 대한 대응이었다.[11]

네트워크 레일

네트워크 레일(NR) AWS는 다음으로 구성된다.

  • 레일 사이의 중앙에 영구 자석이 설치되고 보통 200yd(183m) 전에 관련 신호에 접하도록 배치된다. 자석 케이스의 상단은 명목상 레일의 작동 표면과 수평이다(12mm[1⁄2 인치][13] 이내).
  • 영구 자석 뒤에 위치한 레일 사이의 전자석(영구 자석과 반대 극성) 다시 케이싱의 상단은 명목상 레일의 주행 표면과 수평이 된다(12 mm[1⁄2 인치][13] 이내).
  • 검은색 디스크 또는 "AWS 해바라기"로 알려진 노란색과 검은색 "폭발" 디스크를 표시할 수 있는 택시 표시기
  • 시스템을 열차의 브레이크에 연결하는 컨트롤 유닛
  • 운전석 AWS 승인 버튼
  • AWS 제어판

이 시스템은 설정/재설정 원칙에 따라 작동한다.

신호가 '지우기' 또는 녹색("끄기")일 때 전자석에 전원이 공급된다. 기차가 지나가면서 영구 자석이 시스템을 설정한다. 잠시 후 열차가 전진하면서 전자석이 시스템을 리셋한다. 그렇게 재설정하면 벨이 울리고(새 주물에 차임벨이 울리고) 아직 울리지 않았다면 표시기가 모두 검은색으로 설정된다. 운전자로부터 어떠한 확인도 필요하지 않다. 시스템은 설정된 후 1초 이내에 재설정되어야 하며 그렇지 않으면 주의 표시와 같이 작동한다.

원거리 신호 제어 배선에 추가 안전장치가 포함되어 있어 원거리 "꺼짐"이 입증된 경우에만 AWS "지우기" 표시가 제공됨 – 기계적 세마포어 증분기는 팔을 최소 27.5도 올리거나 내릴 때만 전자석 코일 회로에 접점이 닫힌다. 컬러 라이트 신호는 램프 조명 회로에 신호의 밝기를 입증하기 위한 전류 감지 릴레이를 가지고 있으며, 이는 AWS 전자석에 전원을 공급하기 위해 녹색 측면을 제어하는 릴레이와 함께 사용된다. 솔리드 스테이트 인터락에서 신호 모듈은 전자석을 작동시키는 데 사용되는 드라이버 전자 장치의 "녹색-프로브" 출력을 가진다.

BR 표준 강도 AWS 트랙 장비

원거리 신호가 '주의' 또는 황색(ON)일 때 전자석의 전원이 차단된다. 기차가 지나가면서 영구 자석이 시스템을 설정한다. 단, 전자석의 전원이 차단되므로, 시스템은 리셋되지 않는다. 시스템을 재설정할 수 있는 1초 지연 후 운전자가 플런저를 눌러 인식할 때까지 경음기 경고가 울린다. 운전자가 2.75초 이내에 경고를 인식하지 못하면 브레이크가 자동으로 작동된다. 운전자가 경고를 인식하면 표시기 디스크가 노란색과 검은색으로 바뀌어 운전자에게 경고를 인식했음을 알려준다. 노란색과 검은색 표시는 다음 신호까지 지속되며 운전자가 주의 깊게 진행 중임을 알리는 신호 간 주의사항 역할을 한다. 경적음이 울리기 전의 1초 지연은 시스템이 2.8km/h(1+3⁄4 mph)의 낮은 속도까지 올바르게 작동하도록 한다. 이 속도 이하에서는 항상 주의 경음기 경고가 제공되지만, 운전자가 아직 경고음을 울리지 않았다면 전자석이 시스템을 재설정할 때 자동으로 취소된다. 시스템이 재설정되면 디스플레이에 모든 검은색이 표시된다.

이 시스템은 정전 시 전자석만 영향을 받고, 따라서 지나가는 모든 열차가 경고를 받기 때문에 안전하다. 단일 선로 선로에서 선로 장비는 선로 장비와 반대 방향으로 이동하는 열차에 AWS 시스템을 설정하지만 영구 자석 앞에 전자석이 마주치기 때문에 재설정하지 않는다는 단점이 있다. 이를 극복하기 위해 일반적인 영구 자석 대신 억제기 자석을 설치할 수 있다. 동력이 공급되면 억제 코일은 영구 자석의 자속을 이탈시켜 열차에서 경고가 수신되지 않도록 한다. 억제기 자석은 파워가 상실되면 보통의 영구 자석처럼 작용하기 때문에 안전하다. 더 저렴한 대안은 운전자에게 경고를 취소하고 무시하라고 알리는 라인 측면 표지판을 설치하는 것이다. 이 표지판은 흰색 세인트 앤드루스의 십자가가 그려진 파란색 사각형 보드(또는 임시 속도 제한과 함께 제공되는 경우 검은색 십자가가 있는 노란색 보드)이다.

기계식 신호방식으로는 원거리 신호에만 AWS 시스템을 설치했지만 다중경계 신호방식으로는 모든 메인 라인 신호에 장착된다. 초록색을 제외한 모든 신호 측면은 경음기가 울리고 지시계 디스크가 검은색에서 노란색으로 변하게 한다.

전자석이 없는 AWS 장비는 항상 주의 신호가 필요하거나 일시적인 주의(예: 임시 속도 제한)가 필요한 위치에 장착된다. 이는 임시 AWS 장비에 영구 자석만 포함하면 되기 때문에 시스템의 2차적인 장점이다. 전기 연결이나 공급이 필요하지 않다. 이 경우 다음 녹색 신호가 나타날 때까지 택시 내 주의 표시는 지속된다.

열차 내 장비가 올바르게 작동하는지 확인하기 위해, 동력 창고 출구 라인에 서비스 진입 차량에 대한 주의 표시를 생성하는 '차단 테스트 인덕터'가 장착된다. 그러한 선로에 사용되는 저속 때문에 선로 장비의 크기는 운영 네트워크에서 발견된 것보다 감소한다.

BR AWS 시험 헛간 인덕터

'표준강도' 자석은 DC 3차 레일 전기화 영역을 제외한 모든 곳에서 사용되며 노란색으로 칠해져 있다. 열차 내 장비를 운용할 수 있는 최소 전계 강도는 2밀리미터(트랙 장비 케이스 위로 125mm[5인치] 측정)이다. 일반적인 선로 장비는 5 mT(동일한 조건에서 측정)의 장을 생성한다. Shead Test Inductor는 일반적으로 2.5 mT의 필드를 생성한다(동일한 조건에서 측정). DC 3차 레일 전기화가 설치된 곳에는 '추가 강도' 자석이 장착되고 녹색으로 도색된다. 세 번째 레일의 전류가 자기장을 생성하여 '표준 강도' 자석을 흡수하기 때문이다.

AWS 적용 확대

  • 1971년부터 선의 허용속도가 3분의 1 이상 떨어진 경고등 앞에 AWS 영구자석을 장착했다.[14] 이것은 1969년 5월 7일 모페스에서 발생한 탈선에 대한 조사를 권고하는 것이었다.
  • 1977년부터 휴대용 AWS 영구 자석이 임시 속도 제한(TSR) 접근에 관한 경고판 앞에 장착되었다. 이는 1975년 6월 6일 누나톤에서 발생한 탈선사고에 대한 조사를 권고하는 것으로, 조명이 꺼지는 바람에 운전자가 TSR 경고판을 놓쳐 발생한 사건이다.
  • 1990년부터는 SPAD 완화 조치로 특정 '고위험' 정지 신호에 앞서 AWS 영구 자석을 즉시 설치하였다. 이 추가 AWS 자석은 관련 신호가 '진행' 양상을 보일 때 억제되었다. TPWS(Train Protection & Warning System)가 도입된 이후, 이러한 목적을 위해 AWS를 사용하는 것은 더 이상 현재 관행이 아니다. SPAD 지표도 사용됐다.

제한 사항

AWS는 오직 두 개의 상태, 즉 명확성과 주의만 가지고 있다. 위험요소가 무엇인지에 대한 어떠한 정보도 제공하지 않는다.

AWS는 운전자가 취소하도록 설계된 경고 시스템이다. 혼잡한 교외 철도의 운전자는 주의할 점으로 하루 종일 달리는 것이 가능하다. 경고를 계속 취소하면 '더블 옐로우 좀비' 효과로 불리며 운전자가 필요할 때 적절한 조치를 취하지 못하는 상태가 될 수 있다. 이로 인해 다수의 사망 사고가 발생하였다.

AWS가 운전자에게 '주의' 대신 '지우기' 표시를 하지 않거나 '지우기' 표시를 하는 잘못된 측면 고장을 발생시킬 수 있다. 이 때문에 규칙서에는 "AWS는 라인 측면 신호와 지표를 관찰하고 준수하는 책임을 운전자에게 경감시키지 않는다"[1]고 명시되어 있다.

또한 정지신호를 통과할 때 자동 제동기 적용이 없다. 상반된 움직임의 위험이 있는 신호에 설치되는 새로운 TPWS, 3분의 1 이상의 허용 속도 감소 접근법 및 완충장치가 이 문제를 극복한다.

양방향 운전

양방향 AWS, 영구 자석은 가운데에 있고 양쪽에 전자석이 있다.

영구 자석은 트랙의 중앙에 위치하기 때문에 양방향으로 작동한다. 영구 자석은 적절한 강도의 전기 코일에 의해 억제될 수 있다.

동일 선상의 반대 방향 이동에 적용되는 신호가 서로 상대적인 위치(즉, 서로 마주보고 약 400yds 떨어져 있는 경우), 두 신호의 전기-돋보기 사이에 끼워진 억제되지 않은 영구 자석으로 구성된 공통 트랙 장비를 사용할 수 있다.

다른 나라들

BR AWS 시스템은 다음에서도 사용된다.

  • 북아일랜드 철도
  • 홍콩, MTR 이스트 레일 라인(시외에서 열차를 통해 시외에서만 사용, 2012년 현재 MTR Corporation에서 운영하는 로컬 열차는 ATP/ATO로[15] 개선됨 - CB로 업그레이드됨2021년까지[16] TC)
  • 오스트레일리아의 퀸즐랜드; 때로는 ATP로 강화되기도 한다. 다른 극한에서는 퀸즐랜드도 무인 교차 루프에 고정된 원거리 신호에 영구 자석을 제공한다. 이것은 또한 때때로 AWS Signs와 함께 제공된다.
  • 사우스 오스트레일리아 애들레이드
  • 대만 철도청 EMU100, EMU200 시리즈(2006년 ATS-SN/ATS-P와 함께 사용, ATP로 대체)
  • 실험 프랑스식 시스템, 절반 기계식 및 절반 전기식(1913)[17]
  • 라이베리아; 이 나라의 광업 철도 중 하나는 억제 문제를 피하기 위해 두 세 개의 극성 자석을 사용하고 레일 근처에 위치시키는 보다 발전된 AWS 시스템을 가지고 있었다. 따라서 이 시스템은 BR 버전보다 더 많은 측면을 제공할 수 있었다.[citation needed]

참고 항목

참조

  1. ^ a b c d e f g "AWS & TPWS Handbook: Section 1.1.3 "The purpose of AWS"". RSSB. Archived from the original (pdf) on 5 December 2016. Retrieved 7 February 2017.
  2. ^ "AWS & TPWS Handbook: Section 1.4 "AWS indications and their meanings"". RSSB. Archived from the original (pdf) on 5 December 2016. Retrieved 24 September 2018.
  3. ^ a b "Alfred Ernest Hudd - Graces Guide". www.gracesguide.co.uk. Retrieved 6 August 2019.
  4. ^ a b "AWS and TPWS Interface Requirements: Appendix F" (PDF). rssb.co.uk. Rail Safety & Standards Board. Retrieved 20 December 2016.
  5. ^ 반 (1997년) 페이지 129
  6. ^ "The Inventor". The English Mechanic and World of Science (448). 24 October 1873.
  7. ^ US 1885061, George Kofler, "신호 남발 방지 철도 차량용 자동 안전 장비" 1932년 10월 25일 발행
  8. ^ US 843550, 프랭크 와이어트 프렌티스, "전기 신호 시스템" 1907년 2월 5일 출판
  9. ^ Jackson, Alan A (1978). London's Local Railways. Newton Abbot, England: David & Charles. p. 99. ISBN 0-7153-7479-6.
  10. ^ a b Dymond, A. W. J. (10 March 1936). "The Automatic Train Control System of the Great Western Railway". Transactions. G. W. R. Swindon Engineering Society (206): 102, 115.
  11. ^ a b Wilson, G R S (12 June 1953). Report on the Double Collision which occurred on 8th October, 1952, at Harrow and Wealdstone Station in the London Midland Region British Railways. London: HM Stationery Office. pp. 25–29. OCLC 24689450.
  12. ^ US 1599470, Alfred Ernest Hudd, "철도 신호 시스템" 1926년 9월 14일 발행
  13. ^ a b AWS and TPWS Interface Requirements (3 ed.). London: Rail Safety and Standards Board. March 2018. p. 10.
  14. ^ "Master Rulebook: Signals, hand signals, indicators and signs handbook. Section 7.2 "Warning indicators"" (PDF). Network Rail. Archived from the original (pdf) on 10 August 2018. Retrieved 7 March 2017.
  15. ^ MTR 이스트 레일 라인: 도입부. 체커보드 힐. 2011년 3월 15일. 2013년 6월 2일 검색됨
  16. ^ "MTR awards East Rail upgrading contracts". Railway Gazette International. 21 December 2012. Retrieved 10 September 2017.
  17. ^ "New Railway Signal Experiments". The Daily News. Perth, WA: National Library of Australia. 13 December 1913. p. 4 Edition: THIRD EDITION. Retrieved 2 August 2012.

문학

추가 읽기