시살피노
Cisalpino![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e7/CisalpinoHorgenOberdorf2.jpg/250px-CisalpinoHorgenOberdorf2.jpg)
시살피노 AG(Aktiengesellschaft)는 시간표상 CIS로 일컬어지는 철도 회사로서 바젤, 샤프하우젠, 취리히, 제네바, 밀라노, 베네치아, 트리에스테, 리보르노, 플로렌스를 잇는 스위스와 이탈리아를 잇는 국제 열차를 운행했다. 이 회사는 스위스 무리베이 베른에 법률 본부를 두고 있으며 스위스연방철도(FT)와 트렌이탈리아(Trenitalia)가 공동 소유하고 있다.[1]
틸팅 열차를 이용해 알프스를 횡단하는 고속 열차를 운행하기 위해 1993년 설립되었다. 그러나 2005년에는 기존의 비열차로 운행하는 스위스-이탈리아 간 주간 장거리 여객열차도 모두 인수했다.
2009년 가을, 서비스 품질에 대한 언론의[2] 악화와 새로운 열차의 주문을 둘러싼 혼란으로 인해 이 프로젝트는 포기되었다. 남은 열차는 두 주인 사이에 거의 고르게 나눠져 있었다.
이 회사는 2012년 12월까지 ETR 610 열차를 소유하여 Trenitalia와 스위스연방철도(SBB CFF FFS)에 임대하였다.[3] 그 회사는 여전히 존재하지만, 그 이름은 더 이상 공공의 목적으로 사용되지 않는다.
시살피노 틸팅 열차
원래 서비스는 시간표에 CIS라는 약자를 사용해 '시살피노'라는 이름으로 낙인찍혔지만, 지금은 'EC'라는 약자를 사용해 '유로시티'라는 이름으로 대체됐다. 이탈리아 ETR 470 틸팅 열차(공동 명칭 "펜돌리노") 9대로 운행했다.
2009년 시간표 동안 이 열차들은 밀라노와 스위스 북부를 연결하는 두 개의 주요 노선에 사용되었다. 뢰츠베르크 노선을 통해 베른과 바젤까지 하루 4대의 열차를 운행했다. 취리히는 7대의 일일 열차로 고타르반을 통해 연결되었는데, 이 중 3대는 직통 열차였고, 나머지 4대는 루가노를 임대된 스위스 ICN 열차로 변경해야 했다.[4] 취리히로 향하는 열차 중 한 대는 원래 슈투트가르트까지 북쪽으로 운행했으나 2006년 샤프하우젠까지 운행되었다.
밀라노 그레코 워크숍에서 열차 정비는 이탈리아의 철도 운영사인 트렌이탈리아에 의해 수행되었다. 열차는 스위스연방철도뿐만 아니라 트렌이탈리아에서 온 직원들로 구성되었고, 케이터링은 이탈리아 회사인 크레모니니가 제공했다.
그 기차들은 두 개의 클래스를 가졌다. 일등석에서는 전원 소켓이 가능했다. 시살피노 열차는 식당차를 포함했다.
문제
당시 운행 중이던 시살피노 ETR 470호 전동차는 시간 엄수(주말 중간 고장)와 청결(화장실 과잉) 문제가 지속되고, 1세대 펜돌리노로 인해 고객들이 메스꺼움을 호소하도록 하는 승차감으로 인해 악평에 시달렸다.[5] 취리히와 슈투트가르트 사이의 서비스는 이러한 이유로 2006년 12월 중순에 중단되었다. 2008년에는 83대의 시살피노 열차가 목적지에[6] 도착하지 못해 11.2%가 15분 이상 지연(평균 지연 28분)을 겪었다.
신열차
2004년 알스톰(옛 피아트 페로비아)으로부터 많은 구제를 바라며 14대의 새로운 경사진 열차 ETR 610이 주문되었지만, 그들 스스로도 약간의 문제가 있었다.[7] 뢰츠베르크 기지 터널의 개통과 함께 2007년 12월 일정 변경과 함께 제공될 예정이었던 서비스 진입이 연기되었고 2009년 봄으로 일정이 변경되었다. 또 다시 열차는 승객 수송 서비스를 받을 준비가 되지 않았고 두 대의 열차가 수익 창출 서비스에 들어갔던 2009년 8월로 도입이 연기되었다. 2009년 12월까지 6대의 열차를 이용할 수 있었지만, 마지막 열차는 계획보다 3년 늦은 2010년 12월에야 운행될 것이다.
이 새 열차는 원래 문제가 있는 열차를 건설한 것과 같은 컨소시엄에서 발주한 것이다.
중량 문제
2009년 시험[8] 동안, 새로운 ETR 610 열차는 취리히에서 밀라노로 가는 주요 고타드 노선에 비해 너무 무거웠다는 것이 밝혀졌다. 열차의 중량은 선로에 가해지는 힘에 의해 허용되는 코너링 속도에 영향을 미치며, 열차가 무거울수록 코너링 속도가 느려진다. 새로운 열차는 너무 느리게 운행해야 하기 때문에 틸트 기술이 없는 전통적인 열차는 그만큼 빠를 것이라는 사실이 밝혀져 프로젝트 전체를 문제 삼았다.
유로시티
시살피노는 또 바젤이나 취리히에서 고타르드를 거쳐 밀라노까지, 제네바에서 심플론을 거쳐 밀라노까지 2개 노선에서 기존 유로시티 열차를 운행했다. 밀라노에서 제노바, 리보르노로 가는 열차 한 대가 계속되는 동안 이 열차들 중 세 대가 매일 베네치아까지 갔다.
이 열차들은 전통적인 스위스나 이탈리아 유로시티를 타지 않고 운행되었다. 모든 기차에는 1등석과 2등석이 있었다. 식당차는 일부 기차에서만 이용할 수 있었다.
베니스행 열차에 대해서는 베네치아에서 정비가 실시되었다. 다른 열차는 스위스에서 유지되었다. 시살피노 열차와 마찬가지로 승무원은 이탈리아의 트렌이탈리아와 스위스의 스위스연방철도가 제공한다.
시살피노는 2009년 시간표 동안 이탈리아 주식으로 밀라노-벨린조나 유로시티 부부 3쌍을 운영하기도 했다.
2010년에는 시잘피노라는 이름이 시간표에서 사라졌지만, 문제가 있는 오래된 ETR 470 열차가 운행하는 시간표에서 사라졌다. 취리히-밀란 노선에서 그들은 유로시티라고도 불린다. 어느 유로시티가 오래된 틸팅열차인지 알 수 있는 유일한 방법은 접이식 자전거가 허용되는지 확인하는 것이다(대부분의 접이식 자전거가 실제로 짐칸에 들어가기는 하지만 기울이는 열차에서는 허용되지 않는다).
참고 항목
참조
- ^ SBB 그룹, 2013년 연결재무제표 참고사항, 132페이지
- ^ Blick-Cisalpino 토하는 승객과 지연, Blick - 번역
- ^ Ferrovie dello Stato Italiane Group, 2012년 연례 보고서, 18페이지
- ^ 시살피노 [permanent dead link]
- ^ "이탈리아행 더 나은 열차 운행 약속" 스위스인포.
- ^ 통계, "cessoalpino"
- ^ "착하지 못하는 기차" 스위스인포
- ^ "새로운 시잘피노는 고트하드에게 너무 무겁다.", 타게산자이거(트랜스털레이션)
외부 링크
![]() | 위키미디어 커먼즈에는 시살피노와 관련된 미디어가 있다. |
- 시살피노를 서비스에서 제거하기 위한 캠페인 비도착 및 지연에 대한 최신 통계를 제공한다.