경로 지도:

에어트레인 JFK

AirTrain JFK
JFK와 맨하탄 사이의 이전 지하철 서비스인 JFK 익스프레스와 혼동하지 않으셔도 됩니다.
에어트레인 JFK
개요
주인뉴욕·뉴저지 항만공사
로캘존 F를 연결합니다. 케네디 국제공항에서 뉴욕 퀸스의 다양한 지점까지
스테이션즈9
서비스
유형피플무버, 공항철도 링크
서비스3
연산자알스톰
압연재고32xInnovia Metro ART 200[1]
일일승차인원19,900 (평일, 2023년 3분기)[2]
기수6,737,100 (2022)[3]
역사
열린2003년 12월 17일 (2003년 12월 17일)
테크니컬
선길이8.1 mi (13 km)[4]
성격고가철도
트랙 게이지4ft 8+1 ⁄2 (1,435mm) 표준궤
전기화세 번째 레일, 750 V DC[1]
작동속도시속 60마일(97km/h)[6]
노선도
전설
롱아일랜드 레일로드
뉴욕 터미널까지 │에서 롱아일랜드까지
 자메이카 "E" train"J" train"Z" train
애틀랜틱 애비뉴/
94번길
린덴 대로
로커웨이 대로
Belt Pkwy Shield free.svg 벨트 파크웨이
NY-878.svg
NY878
나사우 익스피
인우드로 가는 기차 207번가
 하워드 비치 "A" train
록커웨이즈로 가는 기차
 레퍼츠 대로
(장기주차)
에어트레인 보관장
페더럴 서클
(임대차, 셔틀)
터미널1
터미널8
터미널 2/3
(닫힘)
터미널7
터미널4
터미널5
이 다이어그램:

AirTrain JFK는 John F를 운행하는 8.1마일(13km) 길이의 고가의 피플 이동 시스템과 공항 철도 링크입니다. 뉴욕의 케네디 국제공항(JFK Airport). 운전자 없는 시스템은 연중무휴로 운영되며 뉴욕시 퀸즈 자치구 내에 3개 노선과 9개 역으로 구성되어 있습니다. 공항 터미널과 퀸즈의 하워드 비치에 있는 뉴욕 시 지하철, 그리고 퀸즈의 자메이카에 있는 롱 아일랜드 레일 로드와 지하철을 연결합니다. Alstom은 공항 운영자인 뉴욕과 뉴저지의 항만청과 계약을 맺고 AirTrain JFK를 운영하고 있습니다.

JFK 공항까지의 철도 연결은 1968년에 처음으로 권장되었습니다. 1990년대까지 JFK 공항 철도 연결을 위한 다양한 계획들이 나타났지만, 이러한 계획들은 자금 부족으로 인해 실행되지 않았습니다. JFK 익스프레스 지하철 서비스와 셔틀버스는 JFK와 그 주변에 인기 없는 교통 시스템을 제공했습니다. JFK의 전용 수송 시스템에 대한 심층적인 계획은 1990년에 시작되었지만, 최종적으로 직통 철도에서 자치구 내의 사람 이동자로 축소되었습니다. 현재의 사람 이동 시스템은 1998년에 건설이 시작되었습니다. 건설 과정에서 AirTrain JFK는 여러 소송의 대상이 되었고, 운영자는 시스템의 테스트 중 하나에서 사망했습니다. 이 시스템은 많은 지연 끝에 2003년 12월 17일에 개통되었습니다. 시스템이 개통된 후 몇 가지 개선 사항이 제안되었는데, 여기에는 맨해튼까지 확장되지 않은 것도 포함되어 있습니다. 에어트레인 JFK는 원래 10개의 역이 있었지만, 2022년에 터미널 2 정류장이 폐쇄되었습니다.

자메이카나 하워드 비치에서 입·출국하는 모든 승객은 8.25달러의 요금을 지불해야 하며, 공항 내를 여행하는 승객은 무료로 탑승할 수 있습니다. 이 시스템은 원래 연간 400만 명의 유료 승객과 연간 840만 명의 터미널 간 승객을 수송할 것으로 예상되었습니다. 에어트레인은 개통 이후 지속적으로 이러한 예측치를 초과하고 있습니다. 2022년 이 시스템은 총 6,737,100명의 승객을 수용했으며, 이는 2023년 3분기 기준 평일 약 19,900명입니다.

역사

철도 직결 계획

JFK 공항 철도 링크에 대한 초기 제안에 대한 자세한 내용은 프로그램 for Action § JFK 공항 철도 링크를 참조하십시오.

초기계획

JFK 공항에 대한 직접 철도 연결에 대한 최초의 제안은 1940년대 중반에 이루어졌는데, 그 때는 Midtown Manhattan과 공항을 연결하는 Van Wyck 고속도로의 중앙선에 대한 철도 노선이 제안되었습니다. 당시 뉴욕시 지역의 영향력 있는 도시 계획가였던 로버트 모제스 뉴욕시 공원 위원은 이 아이디어를 고려하기를 거부했습니다.[7][8][9] 1968년 메트로폴리탄 교통국(MTA)은 뉴욕시 지역을 위한 야심찬 교통 확장 프로그램인 행동 프로그램의 일환으로 롱아일랜드 철도 도로(LIRR)를 공항까지 연장할 것을 제안했습니다.[8][10][11] 결국 1975년 뉴욕시 재정위기로 철도 연결이 전면 취소됐습니다.[12] 1987년에 뉴욕과 뉴저지의 항만 당국에 의해 만들어진 또 다른 제안은 JFK 공항의 모든 터미널과 5억 달러의 새로운 교통 센터를 연결하는 철도 노선을 요구했습니다.[13] 항만청은 1990년 항공사들이 이 제안에 자금을 댈 수 없다고 반대하자 계획을 철회했습니다.[14][15]

1978년, MTA는 맨해튼 미드타운과 하워드 비치를 연결하는 프리미엄 요금제 뉴욕 지하철인 JFK 익스프레스를 운행하기 시작했습니다.JFK 공항역.[8][16][17] 이 경로는 지하철 승객들을 하워드 비치 역으로 실어 나르고,[8][18] 승객들은 셔틀버스를 타고 공항으로 향했습니다.[17][19] 셔틀버스들은 JFK의 센트럴 터미널 구역 내에 있는 다른 공항 터미널들과 하워드 비치와 터미널들 사이에서 승객들을 수송했습니다.[20] JFK 익스프레스 서비스는 높은 비용과 버스가 종종 교통 체증으로 인해 승객들에게 인기가 없었습니다.[21][22] 이 서비스는 결국 1990년에 취소되었습니다.[8][21]

1990년대 계획

1990년대에는 Midtown Manhattan과 JFK Airport 사이에 도로로 15마일(24km) 떨어져 있는 직접적인 연결에 대한 수요가 있었습니다.[11][23] 당시 공항에는 벨트 파크웨이와 밴 와이크 고속도로, 두 개의 고속도로만 이용할 수 있었습니다.[23] 러시아워 동안, JFK에서 맨하탄까지의 이동 시간은 버스로 평균 80분까지 이를 수 있습니다; 피크타임이 아닌 시간 동안, 뉴욕시 택시는 45분 만에 이를 수 있는 반면, 버스는 한 시간 만에 같은 거리를 통과할 수 있습니다.[11] 항만청은 뉴욕시 지역의 경제 성장과 JFK의 항공 교통량 증가를 예상하고 공항에서 맨하탄까지의 직통 철도 연결 계획을 시작했습니다. 1991년, 항만청은 JFK에서 출발하는 모든 승객에게 3달러의 세금을 부과하는 여객시설부담금(PFC)[11]을 도입했는데,[11][15] 이는 연간 1억 2천만 달러를 제공하게 됩니다.[24]

1990년, MTA는 라과디아 공항과 JFK 공항을 연결하는 16억 달러의 철도 연결을 제안했습니다. 이 철도는 연방, 주, 시 정부 기관이 공동으로 자금을 지원할 것입니다.[22] 이 철도 노선은 맨해튼 미드타운에서 시작되어 이스트 강을 건너 퀸즈보로 다리를 통해 퀸즈로 들어갈 예정이었습니다.[25] 라과디아 공항으로 이동한 후 셰아 스타디움과 자메이카에서 두 번 더 정차한 후 JFK로 이동합니다.[22][26][27] 항만청이 여객 수요가 철도 연결 비용을 정당화할 수 없다는 사실을 발견한 후, MTA는 프로젝트의 우선순위를 하향 조정했습니다.[28] 이 제안은 주지사 마리오 쿠오모와[15] 퀸즈 자치구 회장 클레어 슐먼에 의해 지지를 받았습니다.[21][25] 교통 옹호 단체인 지역 계획 협회(RPA)는 이 계획을 "잘못된 것"이라고 불렀고, 공항 접근에 관한 이스트 사이드 연합(East Side Coalition on Airport Access)은 "우리는 이 도시에서 또 다른 미완성 프로젝트로 끝날 것입니다."[25]라고 말했습니다.

항만청은 1992년부터 JFK 철도 연결에 대한 청사진을 검토하기 시작했습니다.[27][24] 당시에는 6년 안에 링크가 부분적으로 개방될 수 있다고 생각했습니다.[24] 1994년, 항만청은 새로운 노선의 엔지니어링과 마케팅을 위해 4천만 달러를 책정했고, 환경영향보고서(EIS)를 만들었습니다.[29] 그 해에 프로젝트의 예산은 26억 달러로 증가했습니다.[29] 뉴욕주 교통부와 연방항공청(FAA)이 실시한 EIS는 이 프로젝트가 지역 주민들과 지지 단체들의 반대를 이끌어냈지만 이 계획이 실현 가능하다고 판단했습니다.[30]

An AirTrain vehicle in front of the TWA Flight Center
TWA 비행센터 앞 에어트레인

이 프로젝트는 1996년에 시작될 예정이었지만 맨해튼 터미널이 어디에 위치해야 하는지에 대한 분쟁이 있었습니다. 항만청은 렉싱턴 애비뉴와 59번가의 밀무역이 심한 모퉁이를 제안했지만,[25][27][29] 인근의 많은 주민들은 맨해튼 터미널을 전면적으로 반대했습니다.[31] 항만 당국은 더 많이 사용되는 그랜드 센트럴 터미널이나 펜 스테이션과의 연결을 고려하지 않았습니다. 왜냐하면 그러한 연결은 너무 비싸고 복잡했을 것이기 때문입니다.[25] 이 프로젝트의 비용을 지불하기 위해, 항만청은 9달러에서 12달러 사이의 편도 항공권 가격을 청구할 것입니다.[25] 1995년 2월까지 계획된 링크의 비용은 전년도에만 30억 달러 이상으로 증가했습니다. 결과적으로, 항만 당국은 철도 연결 계획의 축소, 연방 및 주정부의 자금 지원, 민간 투자자와의 제휴, 또는 퀸즈 지하철역에서의 노선 종료 등을 고려했습니다.[25] 그 다음 달, 조지 파타키 주지사의 행정부는 항만국에 JFK 철도 연결을 위한 수정된 계획을 고안하고 마무리하도록 지시했습니다.[32]

계획의 축소

1995년 중반에 맨해튼, 라과디아 공항, JFK 공항 간의 직통 철도 연결이 전면 취소되었습니다.[33][34][35] 이 계획은 새로운 링크에 대한 비용을 지불하기 위해 도로 통행료와 PATH 기차 요금을 인상하는 것을 포함하기 때문에 정치적으로 인기를 얻는데 실패했습니다.[34] 게다가, 1990년대의 경기 침체는 항만국이 그 프로젝트의 증가하는 가격에 자금을 지원할 수 있는 가능성이 거의 없다는 것을 의미했습니다.[34][36] 취소 이후 계획된 JFK 공항 연결은 하워드 비치와 JFK 터미널 사이를 이동하는 7.5마일(12.1km)의 모노레일 또는 사람 이동으로 축소되었습니다.[21] 항만청은 처음에 뉴어크 공항에 에어트레인 뉴어크와 비슷한 8억 2천 7백만 달러 규모의 모노레일을 건설할 것을 제안했습니다.[37] 1995년 8월, FAA는 모노레일 계획을[36] 위해 PFC 기금을 사용해 달라는 항만 당국의 요청을 승인했습니다(이미 1억 1,400만 달러를 모았고, 3억 2,500만 달러를 더 모으려고 계획하고 있었습니다).[35] 모노레일이 승인된 후, 항만청은 1997년에 건설을 시작하여 2002년까지 이 노선을 개통하기를 희망했습니다.[35][36]

항만국은 1996년 5월에 축소된 시스템을 진행하기로 투표했고,[33][38] 동시에 계획과 엔지니어링에 2,500만 달러를 책정했습니다.[39] FAA는 이미 항만 당국에 하워드 비치 지점과 터미널 구간에 대한 PFC 자금 회수를 허가했지만 자메이카 지점에 대한 자금 회수는 허가하지 않았습니다.[32] 1997년에 발표된 JFK 피플 무버에 대한 항만 당국의 최종 환경 영향 보고서(FEIS)는 8가지 가능성을 검토했습니다.[40] 결국, 항만청은 잠정적으로 JFK 경전철 시스템이라고 불리는 사람 이동자의 자질을 갖춘 경전철 시스템을 선택했습니다.[41] 셔틀버스를 대체하여 자메이카와 하워드 비치까지 운행할 예정입니다.[33][4] FEIS는 잦은 헤드웨이가 있는 자동화된 시스템이 최고의 디자인이라고 판단했습니다.[42][43][44] 맨해튼과의 직접적인 연결은 없을 것으로 보이지만, 항만 당국은 JFK와 미드타운 사이의 이동 시간이 절반으로 줄어들 것으로 예상했으며, JFK와 펜 스테이션 사이의 이동 시간은 1시간이 소요됩니다.[33] 뉴욕 타임즈에 따르면, 첫 번째 제안부터 경전철 시스템 승인까지 30년 동안, 21개의 뉴욕 지역 공항 직통 철도 제안이 취소되었고,[33][43] 엔지니어링 뉴스-레코드는 22개의 그러한 제안이 실패했다고 말했습니다.[45]

피플 무버 시스템은 1990년대 후반 JFK 공항에서 제안된 여러 주요 프로젝트 중 하나였습니다.[46][47] 파타키는 수정된 사람 이동 계획을 지지했지만, 루디 줄리아니 뉴욕 시장은 뉴욕시가 3억 달러를 기부해야 할 것이며, 맨해튼에서 직접 연결되는 철도가 아니기 때문에 자메이카에서 환승해야 하기 때문에 수익성이 없을 것이라고 말했습니다.[48] 항만청은 당초 12억 달러의 PFC 수수료와 3억 달러의 임대 수입을 사용하여 프로젝트 자금을 조달할 계획이었습니다.[43][49] 줄리아니는 항만청이 아스토리아 고가를 라과디아 공항으로 확장하는 것과 경전철 시스템을 지하철 또는 LIRR과 호환하여 향후 상호 운용성을 확보하는 것을 연구하기를 원했습니다.[50] 1997년 3월까지 5개 회사가 시스템 구축에 관심을 표명했습니다.[50][51] 다음 달, 파타키는 라과디아로 가는 철도 연결을 연구하기 위해 1억 달러를 제공하기로 합의했고, 그 대가로 줄리아니와 퀸즈 자치구 회장 클레어 슐만은 JFK 연결을 반대하지 않기로 합의했습니다. 항만청은 라과디아 연구를 위해 500만 달러 이상을 승인하기를 꺼려했습니다.[52]

줄리아니는 이 시스템에 대한 지속적인 반대로 프로젝트가 지연됐고, 10월까지 공사가 시작되지 않으면 프로젝트는 1억 달러 상당의 연방 자금을 잃을 수 있습니다.[49] 줄리아니는 1997년 10월 주 정부가 시스템 비용의 일부를 시에 환급하기로 합의했을 때 이 계획에 동의했습니다.[43][53] 합의의 일환으로, 주 정부는 라과디아 공항과 유사한 기차 링크에 대한 연구도 수행할 것입니다.[53] 그때까지 항만청은 PFC 자금으로 4억 4,100만 달러를 모았습니다.[54] 그 해 11월 퀸즈 남부 주민들에게 제안된 사람들의 이동에 대한 한 예술가의 인상이 전달되었습니다.[55] 대중의 반응은 엇갈렸습니다. 자메이카의 한 시민 지도자는 피플 무버가 그 지역의 개발을 촉진할 것이라고 낙관했고,[56] 다른 지지자들은 그것이 사업에 도움이 되고 장기적으로 밴 와이크 고속도로 교통을 완화시킬 것이라고 말했습니다.[57] 반면 주민위원회 두 곳과 여러 시민단체는 주민 이동이 교통을 악화시킨다고 주장했고,[57] 지역 신문 뉴스데이는 JFK 익스프레스의 고장을 거론하며 맨해튼과의 직접적인 연결고리가 없이는 실효성이 없다고 비판했습니다.[58]

시공

승인 및 획기적인 일

The AirTrain viaduct over Van Wyck Expressway
Van Wyck 고속도로 위의 교각을 통한 에어 트레인

항만공사는 여객시설부담금에서 나온 자금을 공항 이용객들에게만 혜택을 주는 개선에만 사용할 수 있었습니다. 결과적으로, 자메이카와 하워드 비치에서 JFK 공항을 연결하는 구간만 승인되고 건설되었는데, 이는 공항 여행객들이 이 시스템의 유일한 사용자가 될 것으로 예상되었기 때문입니다.[42] 연방정부는 1998년 2월에 새로운 경전철 시스템을 위한 PFC 기금 사용을 승인했습니다.[59][60] FAA에 따르면 보관, 유지, 운영, 운임 징수 비용 등 추가 비용을 지불하는 데 세금 자금을 사용할 수 없기 때문에 PFC 자금은 비용 중 무려 2억 달러를 사용할 수 없었습니다.[60] FPC 자금은 공항 자체 내 프로젝트에만 사용될 수 있다고 주장한 미국항공교통협회(ATA)는 경전철 사업이 자금을 불법적으로 사용하고 있다며 다음 달 FAA를 고소했습니다.[61]

1998년[61][62] 4월, 항만청은 Slattery Skanska, Bombardier Transportation, STV Inc., Perini Corporation 및 수많은 컨설턴트로 구성된 그룹인 Air Rail Transit Consortium에 9억 3천만 달러의 설계-구축-운영-유지보수 계약을 체결했습니다.[45][63] 시가 2억 달러의 사업비 차액을 지불하는 것을 원하지 않았던 줄리아니는 자금 문제가 해결되지 않는 한 공사가 시작되는 것을 허락하지 않을 것이라고 말했습니다.[62][63] 이 시스템의 건설은 결국 1998년 5월에 시작되었고,[64][65] 공식적인 기공식은 1998년 9월 16일에 열렸습니다.[9][66][67] 1999년 초, 이 시스템은 에어 트레인(AirTrain)으로 알려졌습니다.[68]

대부분 기존의 통행권을 따라 운행하는 노선이었는데, 상가 3곳을 압류하고 철거해 노선을 개척했습니다.[69] 1999년 5월, 뉴욕시 계획 위원회 위원들은 노선을 따라 있는 몇몇 건물들에 대한 비난을 승인했지만, 자메이카에서의 예상되는 높은 티켓 가격, 승객들의 요구, 그리고 감당하기 어려운 환승에 대한 우려를 표명했습니다.[70][71] 대규모 공사가 시작되기 전에 뉴욕 시의회는 프로젝트 승인 여부를 투표해야 했고, 에어트레인의 지지자와 반대자 모두 시의회에 많은 로비를 했습니다.[72] 비록 시의회 의장 Peter Valone이 이 프로젝트에 대해 공개적으로 중립적이었지만,[73] 그의 사무실은 1999년 초에 연구를 발표했는데, 이 연구는 에어 트레인이 맨해튼으로 직접 접근할 수 없는 것을 비판하고 지역 경제에 거의 도움이 되지 않을 것이라고 예측했습니다.[72][74] 현지의 지원을 끌어내기 위해 항만청은 수변공원과 같은 주변 지역의 다른 프로젝트에 비용을 지불하겠다고 제안했습니다.[75] 많은 의원들이 에어트레인에 대해 유보적인 입장을 가지고 있음에도 불구하고,[76] 의회는 그 해 6월에 47 대 3의 투표로 에어트레인을 승인했습니다.[77]

조기시공

대부분의 시스템은 구조물을 따라 선형으로 진행하면서 새로운 스팬을 세우는 임시 구조물에 장착된 크레인을 사용하여 한 번에 하나의 스팬으로 구축되었습니다. 균형 잡힌 캔틸레버 설계를 사용하여 여러 섹션을 구축했으며, 두 개의 개별 스팬은 스팬 바이 스팬 방법을 사용하여 서로 연결되었습니다.[78] 자메이카 지점은 혼잡한 밴와익 고속도로의 중앙값 위에 위치하고 있으며, 선로의 길이와 곡선이 다양하여 공사 중에 복잡한 문제를 일으켰습니다.[65] Van Wyck의 한쪽 차선은 피크 시간이 아닌 시간 동안 각 방향에서 닫아야 했고, 이로 인해 정체가 발생했습니다.[45][65] 항만청은 또한 밴 와이크 강을 따라 새로운 보도, 식재, 울타리를 설치했습니다.[75][79] 1999년 말까지 Van Wyck의 중앙에 있는 기둥들이 세워지고 [80]있었고, 고가교 폭의 절반이 지어졌습니다. 비록 그 당시에 시스템이 완성된 것은 15%에 불과했습니다.[81]

이 프로젝트에는 공항 내 터널 8천만 달러도 포함되어 있었는데, 터널은 최초로 수주된 계약 중 하나였습니다.[82][45] 2교대 근무자들이 깊이 25피트(7.6m), 폭 100피트(30m), 길이 1,000피트(300m) 크기의 참호를 발굴했습니다. 물대는 지표면 아래 5피트(1.5m) 정도로 얕아서 시공자들은 공사 중에 물을 참호 밖으로 퍼냈습니다. 하청업체인 Trevi-Icos Inc.는 방수를 위해 폭이 80피트(24m), 깊이가 50~90피트(15~27m) 사이인 "U"자 모양의 그라우트 층을 부었습니다.[82]

접수, 반대 및 불만사항

이 프로젝트는 처음부터 논란이 있었습니다: 몇몇 지역 정치인, 지역 사회 지도자, 그리고 정치적으로 강력한 건설 산업이 AirTrain을 지지했지만, ATA와 지역 주민들의 반대에 부딪혔습니다.[72] 커뮤니티 리더들은 자메이카와 하워드 비치 역과의 연결 때문에 이 프로젝트를 지지했습니다.[70] 은퇴한 미국 하원의원 플로이드 플레이크와 대자메이카개발공사를 포함한 지지자들은 이 제도가 자메이카 시내로 기업을 끌어들여 일자리를 창출할 것이라고 주장했습니다.[83] 퀸즈 커뮤니티 이사회 10, 12, 13은 프로젝트를 지지하는 자문 투표를 했습니다.[84]

자메이카 지부의 노선을 따라 있는 거의 모든 시민 단체들이 민폐, 소음, 교통에 대한 우려 때문에 반대했습니다.[70][83] 반대자들은 이 시스템이 획일적인 토지 사용 검토 절차를 거치지 않았다고 주장했고,[66] 90개 이상의 지역 단체들은 FAA가 대중이 PFC 요금에 대해 논의할 수 있도록 해주기를 원했습니다.[85] 에어트레인 근처에도 없던 브리아우드 지역 주민들도 자메이카 지사가 라과디아까지 확장될 것을 우려해 이 프로젝트에 반대했습니다.[68] 2000년 방화로 추정되는 크레인에 불이 붙은 것처럼 프로젝트에 반대하는 시위가 여러 차례 있었습니다.[86] 주택 소유자들은 콘크리트 고가교가 그들의 집의 가치를 떨어뜨릴 것이라고 믿었고,[87][65][88] 일부 거주자들은 공사로 인한 진동으로 집이 흔들리고 금이 갔다고 보고했습니다.[87] 주민들은 또한 고층 건물이 발생할 소음에 대해 우려를 표했는데,[21] 2012년의 한 연구에 따르면 주민들의 불만의 대부분은 "불편한 위반" 때문이라고 합니다.[65]

ATA의 1998년 소송을 고려할 때, 항만국은 아메리칸 항공이 시스템에 대한 반대를 포기하지 않으면 JFK 공항에 아메리칸 항공(ATA의 주요 회원사 중 하나)의 새로운 터미널 개발을 중단하겠다고 위협했습니다.[89] ATA는 1999년 1월 PFC 자금의 오용을 [90]주장하며 연방 소송을 제기했습니다.[88] 지난 3월, 연방 판사는 FAA가 공개 의견 마감 후 공개 의견을 수집하고 정독했기 때문에 프로젝트 승인을 취소했지만, PFC 자금이 오용된 것은 아니라는 것을 발견했습니다.[90][91] 또한, 심사위원은 항만청과 FAA가 ATA를 논의에서 차단한 사실을 발견했습니다.[45] FAA는 1999년 8월에 두 번째 공개 의견[92] 요청을 열고 두 번째로 프로젝트를 승인했습니다.[91] ATA와 두 개의 지역 옹호 단체는 1999년 말에 자금 지원 결정에 대해 항소했습니다.[93] 옹호 단체들은 2000년에 두 번째 연방 소송을 제기했고, FEIS가 퀸즈 남부 지역에 대한 높은 구조물의 영향에 대한 오해의 소지가 있는 진술을 포함시켰다고 주장했습니다.[94][95] ATA는 소송에서 손을 뗐지만, 한 옹호 단체는 항소를 진행해 패소했습니다.[96][97]

항만 당국은 1998년 지역 주민들의 우려를 해결하기 위해 지역 사회 연락원을 고용하기도 했습니다.[98] 이후 2년 동안 연락처는 피해를 요청하거나 진동과 공사에 대해 불만을 제기하는 400통의 전화를 받았습니다.[99] 항만공사는 민원이 제기되자 주택 소유자 보상을 위한 간소화된 손해배상 청구 절차를 시행할 뿐만 아니라 지장을 초래하거나 소음이 큰 공사 행위에 대해서도 엄격한 규정을 두고 있습니다.[100] 2002년까지 에어트레인 건설에 대한 550건의 민폐 민원이 있었고, 그 중 98%가 그해 4월까지 해결되었습니다.[101] 반면 에어트레인의 노선을 따라 사우스 자메이카 인근을 포함하는 퀸스 커뮤니티 12 구역은 건설 과정에 대한 불만이 거의 없었습니다.[102]

테스트, 지연 및 완료

이 프로젝트를 위한 웹사이트는 2000년 4월에 시작되었습니다.[103] 고가 기둥에 대한 파일 구동은 시스템 기둥의 3분의 2가 설치된 2000년 말에 거의 완료되었습니다.[99][104][96] 미국 의회는 2000년 11월에 길 찾기, 마케팅, 접근 프로젝트와 에어트레인 관련 연구에 거의 2백만 달러를 제공했습니다.[105] 이 시스템은 연말까지 첫 시험 열차를 위한 준비가 [94]완료되었으며, 2001년 3월까지 시스템의 유도로 레일이 완성된 후 두 대의 AirTrain 차량이 인도되어 테스트되었습니다.[102][106] 그때까지 근로자들은 Van Wyck 고속도로의 중앙에 있는 안내로를 위한 140개의 기둥을 완성했습니다.[106] 그 해 8월에 가이드웨이 자체가 완성되었습니다.[107] 항만 당국은 에어트레인의 1단계 건설 계약의 17%를 소수 및 여성 소유 기업(MWBE)에 부여할 계획이었지만, 2001년 중반까지 MWBE에 부여된 계약의 8.6%에 불과했습니다.[108] 한 소수 노동자 단체의 소규모 항의에 이어, 항만 당국은[109] 컨설턴트를 고용하고 계약 체결을 감독할 위원회를 만들 것입니다.[110] 같은 해 9월 11일 공격에도 불구하고 프로젝트 작업은 중단되지 않았습니다.[111]

2000년에 에어트레인 건설의 일환으로 자메이카 LIRR역의 개조가 발표되었습니다.[112] 2001년 5월, 7,500만 달러를 들여 하워드 비치 역을 개조하는 공사가 완료되었으며,[113] ADA 규정에 따라 에어 트레인과 환승이 가능하게 되었습니다.[114] 같은 달, 항만청은 3억 2,600만 달러를 들여 에어트레인 터미널을 건설하고 자메이카의 LIRRR 역을 건설할 계획이었습니다.[113][114][115] 자메이카 역의 복구 작업은 원래 2005년까지 완료될 예정이었지만, 2006년 9월이 되어서야 완료되었습니다.[101][116]

Interior of Terminal 5 station
터미널 5 역사 내부

당초 2002년 10월 하워드 비치 지점을 [64][101]시작으로 2003년 자메이카 지점에 이어 서비스를 시작할 [117][118]계획이었으나 테스트 도중 사고가 발생해 개장이 지연됐습니다.[119] 2002년 7월, 에어트레인 탈선 사고로 근로자 3명이 다쳤습니다.[119] 그 다음 달이 되자 유도로와 대부분의 역과 변전소, 그리고 전동차들이 완성되었고, 그 시스템에는 시험 열차들이 운행되고 있었습니다.[118] 봄바디어의 직원 켈빈 드부르는 2002년 9월에 콘크리트 밸러스트 블록으로 시험 열차를 조종하고 있었는데, 그의 열차가 탈선하여 블록이 앞으로 기울어져서 그를 죽였습니다.[120][121] 드부르의 죽음은 미국 교통안전위원회(NTSB)의 조사를 촉발시켰는데,[122][123] 이 위원회는 열차가 커브길에서 속도를 내고 있었다는 것을 발견했습니다.[124][125] 특히, 열차는 시속 25마일(40km/h)로 횡단해야 하는 선로의 한 부분에서 시속 55마일(89km/h)만큼 빠르게 달리고 있었습니다.[126][127] 추가 조사 결과 드부르의 감독관들이 그를 올바르게 훈련시키지 않은 것으로 밝혀졌습니다.[128][129]

당국이 드부르를 사망하게 한 탈선 사고의 원인을 조사하면서 개장은 무기한 연기되었습니다.[127][130] 2003년 2월, 항만청은 그 후 개장이 더 늦어졌지만,[131] 그 시스템은 6월에 개장할 수 있다고 발표했습니다.[80] 2003년 초까지 관측소에 대한 작업이 계속되었고,[132][133] 항만 당국은 내부 안전 위원회에서 드부르의 사망이 시스템 설계로 인한 것이 아니라는 것을 발견한 후 4월에 시스템의 시험 운영을 재개했습니다.[128][132] 드부르의 가족은 2003년 9월에 새로운 자메이카 터미널이 공개되자 항만청과 봄바디어를 고소했습니다.[134][135] 당시 시스템은 연말까지 개통할 계획이었습니다.[136] 2003년 11월, 에어레일 트랜짓 컨소시엄은 그 달 말에 전체 시스템을 개통할 것이라고 발표했지만,[137] 이후 이 날짜는 12월 17일로 늦춰졌습니다.[138][139] 후자의 날짜는 라이트 플라이어의 첫 비행 100주년을 기념하고 크리스마스와 휴가철을 위한 증가된 항공 교통량을 수용하기 위해 선택되었습니다.[138]

개호년과 초년

이 시스템은 2003년 12월 17일에 개통되었으며 [80][140][141]첫 날에는 무료로 운행되었습니다.[142] 뉴스데이에 따르면, 정치인들은 에어트레인에 대해 낙관적이었지만, 여행자들이 환승을 해야 한다는 사실 때문에 여행자들의 열정은 꺾였습니다. 그러나 신문은 "슬리핑이 진행될 역들은 세련되고 날렵하다"고 전했습니다.[9] 여러 기자들을 보내 LIRR과 에어트레인이 자동차와 택시보다 더 빠른지 시험한 뉴스데이는 에어트레인이 "도로의 스트레스에서 벗어난 현대적인 승차감을 찾는 사람들에게 이상적"이라고 말했습니다.[143] 뉴욕 데일리 뉴스는 탑승자들이 새로운 시스템에 대해 엇갈린 의견을 가지고 있다고 말했습니다.[142] 뉴욕 타임즈(New York Times)의 한 작가는 시스템이 교체된 버스 노선보다 우수했지만 에어 트레인은 환승이 필요하고 추가 요금이 필요하며 충분한 표지판이 없는 "복잡한 여행 경험"이었다고 말했습니다.[144]

동남 퀸즈 주민들은 이 시스템의 건설 비용이 19억 달러로 증가했기 [100]때문에 이 프로젝트가 분투가 될 수 있다고 우려했습니다.[9][145] 이 수치는 1999년 시스템 예산보다 4억 달러가 더 많았습니다.[136] 다른 항만 공사와 마찬가지로 에어트레인도 운영 비용에 대해 주정부나 시로부터 보조금을 받지 않았습니다. 이는 에어트레인 개통 당시 지하철 요금의 두 배가 넘는 초기 5달러 요금이 비교적 높은 이유 중 하나로 꼽혔습니다.[146] 항만 당국은 에어트레인의 개통으로 JFK 공항에서 118개의 일자리가 창출될 것으로 예상했습니다.[147] Crain's New York Business는 2003년 JFK 공항의 시스템 오픈 및 기타 업그레이드를 통해 2007년까지 연간 5천만 명의 승객을 수용할 수 있을 것이라고 말했습니다.[148] 이에 비해 2003년에는 3,170만 명의 여행객을 기록했습니다.[149]

초기 승객들은 내비게이션 표지판이 여전히 가려져 있어 열차를 찾는데 어려움을 겪었습니다.[150][151] 서비스 첫 달에 시스템이 몇 차례 중단, 지연 및 예상보다 낮은 탑승객 수를 [152]경험했으며 일부 여행객은 LIRR 및 지하철 지도에 표시되지 않아 시스템을 쉽게 찾을 수 없었습니다.[153] 이러한 문제들은 AirTrain의 1주년이 되었을 때, 봄바디어는 시스템의 가동 시간이 97%에서 99% 사이라고 보고했습니다.[154]

개발에 미치는 영향

Exterior of the AirTrain station building at Jamaica station
자메이카역 에어트레인 역 건물 외관

자메이카에서는 이 시스템이 개통될 것으로 예상되는 여러 프로젝트가 개발되었으며,[155][156] 지역 시민 지도자들은 이 시스템이 자메이카 시내에 활력을 불어넣는데 도움이 되기를 바랐습니다.[157][158] 자메이카 센터 몰, 조셉 P. 에어트레인이 개통되기 전 5년 동안 아답보 연방청사, 민사법원, 식품의약국 실험실과 사무실이 모두 지어졌습니다.[155] 2000년 초, 지역 지도자들은 자메이카의 에어 트레인 역 주변에 호텔, 사무실, 주차장을 구상했습니다.[158] 한 개발 회사는 2001년 이 부지에 300,000 평방 피트(28,000 미터)의2 사무실 건물을 짓기 시작했습니다.[159] 또 다른 프로젝트인 에어트레인 터미널 위에 250개의 객실을 가진 호텔은 [160][161]9월 11일 테러 공격 이후 연기되었습니다.[162] 2003년 중반 자메이카 역 건너편 서트핀 대로에 50만 평방 피트(46,000 m)의2 16층 건물이 계획되고 있었습니다.[155] 이 건물은 4,500,000 평방 피트(4202,000 m)에 달하는 복합 용도 개발 계획의 첫 번째 건물이었습니다.[163][164]

에어트레인 JFK가 운항을 시작한 후 자메이카는 상업이 호황을 누렸고,[162] 특히 서트핀 대로 주변은 더 많은 비즈니스 활동을 유치할 것으로 예상되었습니다.[165] 2004년 초 이 지역에 15개 스크린의 영화관이 문을 열었고, 개발업자들도 이 지역에 13층짜리 건물을 계획하고 있었습니다.[162] 2004년, 이 도시는 에어 트레인 역을 중심으로 자메이카 40 블록을 상업 지역으로 재개발할 것을 제안했습니다. RPA에 따르면, 이 지역의 교통 중심지로서의 사용도가 높기 때문에 자메이카를 "지역 중심지"로 재창조하기 위한 제안의 일부였습니다. 평균 평일 동안 10만 명의 LIRR 승객과 5만 3천 명의 지하철 승객이 자메이카를 오갔고, 항만국은 에어트레인 JFK가 연간 1,240만 명의 승객을 태울 것으로 추정했습니다.[162] 이 지역은 2007년 9월에 재개발되었고, 그 다음 달에 재개발 지역에서 제안될 13층짜리 상품 마트와 쇼룸 건물의 첫 번째 개발이 발표되었습니다.[166]

뉴욕 타임즈 기자는 에어트레인 JFK 승객들의 존재가 2011년까지 자메이카역 근처에 3개의 저가 호텔이 개발된 자메이카 시내 재개발의 한 요인이라고 썼습니다.[167] 자메이카 역 서쪽 지역은 여전히 개발이 덜 된 지역이어서 많은 여행객들이 자메이카에서 하룻밤을 묵기보다는 LIRRR이나 지하철로 갈아타는 방법을 선택했습니다.[167]

비빌트 확장

에어 트레인을 맨해튼까지 연장하는 계획은 시스템이 개통되기 전부터 검토되었습니다.[168] 1998년, 항만 당국은 폐선된 Rockaway Beach Branch의 활성화 가능성을 검토하여, LIRR 열차가 맨하탄에서 하워드 비치 브랜치로 바로 운행할 수 있도록 했습니다.[169] RPA는 또한 1999년에 뉴욕시 지하철의 새로운 노선과 역 건설을 권고하는 보고서를 발표했습니다. 이 계획에는 그랜드 센트럴 터미널에서 최종적으로 에어 트레인이 된 JFK 공항까지 이동하는 한 가지 서비스가 포함되었습니다.[170] 결국 MTA는 RPA의 제안을 거절했습니다.[171]

척 슈머 미국 상원의원은 에어트레인이 개통되던 날 JFK 공항에서 맨해튼 풀턴 센터까지 직통 철도 연결을 제안했습니다.[172] 2003년 9월부터 2004년 4월까지, MTA와 항만청을 포함한 몇몇 기관들은 로어 맨하탄-자메이카/JFK 교통 프로젝트의 타당성 조사를 실시했습니다. 이 프로젝트는 JFK 공항에서 맨하탄까지 열차가 직접 운행될 수 있도록 하기 위한 것이었습니다.[173] 이 연구는 40개의 대안을 조사했고,[174] 2004년 초까지 에어트레인을 연장하기 위한 4개의 대안이 발표되었습니다.[175] 이 프로젝트는 환경영향보고서가 작성되기 전인 2008년에 중단되었습니다.[176]

JFK공항 개보수공사

2017년 1월 4일, 뉴욕 주지사 앤드류 쿠오모의 사무실은 JFK 공항을 개조하기 위해 70-100억 달러의 계획을 발표했습니다.[177][178] 프로젝트의 일환으로, AirTrain JFK는 연장된 열차 세트 또는 뉴욕시의 나머지 교통 시스템과의 직접적인 선로 연결을 보게 될 것이고, AirTrain, LIRR, 그리고 지하철 간의 직접적인 연결은 자메이카 역에 지어질 것입니다.[179] 쿠오모의 발표 직후, 지역 계획 협회는 맨해튼과 JFK 공항 간의 직통 철도 연결 가능성에 대한 관련 없는 연구를 발표했습니다.[180][181] MTA가 2018년 9월에 발표한 또 다른 연구에서는 버려진 Rockaway Beach Branch의 복구 가능성의 일환으로 JFK에 대한 LIRR 철도 연결에 대한 대안을 조사했습니다.[182]

2017년 7월, 쿠오모 사무소는 공항 개조를 위한 마스터 플랜 제출을 받기 시작했습니다.[183][184] 1년 후인 2018년 10월, 쿠오모는 130억 달러로 성장한 프로젝트의 세부 사항을 공개했습니다. 개선된 것은 에어 트레인을 늘리는 것뿐만 아니라 Van Wyck 고속도로에 차선을 추가하는 것을 포함했습니다.[185][186] 터미널 2 역은 2022년 7월 11일에 폐쇄되었으며, 6개월 후 터미널 2가 영구 폐쇄되기 전에 폐쇄되었습니다.[187] PANYNJ는 터미널 1의 재건축을 수용하기 위해 2023년 5월 1일부터 7개월 동안 터미널 1 역을 폐쇄했습니다.[188] 이 역은 2023년 12월에 다시 문을 열었으며, 1터미널과 8터미널 사이에만 셔틀 열차가 운행됩니다.[189]

시스템

경로

AirTrain JFK는 공항의 터미널과 주차장을 하워드 비치와 자메이카 역과 연결합니다. 그것은 전적으로 뉴욕시의 퀸스 자치구 내에서 운영됩니다. 이 시스템은 터미널과 하워드 비치 또는 자메이카 역을 연결하는 두 개의 경로와 중앙 터미널 지역을 연속적으로 순환하는 한 개의 경로로 구성되어 있습니다.[190][191] 알스톰(2021년 봄바디어 인수)이 항만청과 계약을 맺고 운영하고 있습니다.[147] 자메이카와 하워드 비치를 오가는 열차는 원래 피크 시간대에 2분 간격으로 운행할 계획이었으며, 각 지점으로 교대 열차가 이동했습니다.[192] 최종 환경영향보고서는 중앙 터미널 지역의 열차가 90초마다 운행될 것으로 예상했습니다.[193] 2014년까지 실제 주파수는 훨씬 낮았습니다. 각 지점은 피크 시간 동안 7분에서 12분마다 한 대의 열차가 운행되었습니다. 평일에는 각 지점에 10분에서 15분 간격으로, 심야에는 15분에서 20분 간격으로, 주말에는 16분 간격으로 열차가 도착했습니다.[194]

하워드 비치 트레인 노선(공식 지도상 녹색)은 하워드 비치에서 시작하여 끝납니다.JFK 공항역, 뉴욕 시 지하철 A 열차로 바로 갈아탈 수 있습니다.[1] 레퍼츠 대로(Lefferts Boulevard)에 추가로 정차하며, 승객들은 주차장 셔틀버스, 자메이카로 가는 Q3 버스, 브루클린으로 가는 B15 버스, 그리고 정차 가능한 Q10 버스로 갈아탈 수 있습니다.[190][195] 하워드 비치에서 페더럴 서클까지의 구간은 약 1.8마일(2.9km) 길이로 장기 주차장과 직원 주차장을 지나갑니다.[196]

자메이카 열차 노선(공식 지도에서 빨간색으로 표시됨)은 롱아일랜드 레일로드 플랫폼에 인접한 자메이카 역에서 시작하고 끝납니다. 자메이카 역은 서트핀 대로-아처 애비뉴로 연결됩니다.뉴욕 시 지하철의 E, J, Z 열차에 있는 JFK 공항역.[1][197] AirTrain과 LIRR역에는 지하철과 지상 버스 노선으로의 환승이 포함되어 있습니다.[190][191] 자메이카 서쪽의 이 노선은 94번가의 북쪽 위를 지나 남쪽으로 꺾여 Van Wyck 고속도로로 향합니다. 자메이카에서 페더럴 서클까지의 구간은 길이가 약 3.1마일(5.0km)입니다.[196]

Howard Beach Train과 Jamicia Train 노선은 연방 순환에서 자동차 대여 회사와 호텔 및 공항의 화물 구역으로 가는 셔틀 버스를 위해 합쳐집니다. Federal Circle 남쪽의 경로는 1.5마일(2.4km) 동안 선로를 공유하고 2마일(3.2km)의 터미널 루프를 위해 선로가 두 방향으로 분리되기 전에 터널에 진입합니다.[198] 두 경로 모두 루프를 중심으로 반시계 방향으로 진행되며 터미널 1, 4, 5, 7, 8에서 순서대로 정차합니다.[191] 터미널 8에서 Q3 로컬 버스로 연결할 수 있습니다.[190][195] 자메이카나 하워드 비치에서 JFK 터미널까지의 이동 시간은 약 8분입니다.[199]

공항 터미널 순환기인 공항 터미널 루프(공식 지도의 금색)는 하워드 비치 트레인과 자메이카 트레인의 반대 방향으로 각 터미널 주변을 시계 방향으로 돕니다.[190][191] 터미널 구역 루프의 길이는 1.8마일(2.9km)입니다.[4] 2023년 현재, 에어트레인 터미널 루프는 터미널 1의 장기 폐쇄로 인해 운행이[190] 중단되었습니다.[200] 이 폐쇄 기간 동안 자메이카와 하워드 비치 지점은 터미널 4, 터미널 5, 터미널 7, 터미널 8을 양방향으로 운행하며 터미널 4와 각각의 북쪽 터미널 사이를 이동합니다.[190] 2023년 12월 현재 셔틀 열차가 터미널 1과 터미널 8 사이를 운행합니다.[189]

스테이션즈

Platform screen doors at the AirTrain JFK's Howard Beach station
모든 AirTrain JFK 승강장에 승강장 스크린 도어(Howard Beach Station에서 표시됨)가 설치되어 있습니다.

모든 AirTrain JFK 방송국에는 엘리베이터가 설치되어 있으며 1990년 미국 장애인법(ADA)을 준수합니다.[201] 각 플랫폼의 길이는 240피트(73m)이며 최대 4대의 자동차를 수용할 수 있습니다.[5] 이 역에는 승객을 보호하고 무인 열차가 안전하게 운행할 수 있도록 승강장 스크린 도어 뿐만 아니라 에어컨도 포함되어 있습니다.[1][42] 각 역에는 에스컬레이터와 엘리베이터가 포함되어 있으며, 이동 보행로는 터미널 구역 역의 설계에 통합되어 있습니다.[202] 각 역에는 CCTV 카메라, 경보기, 비상 연락처 등의 안전 시스템도 포함되어 있으며, 직원이 상주합니다.[42]

2단계 분할 플랫폼 배치를 가진 페더럴 서클을 제외한 모든 역에는 섬식 승강장이 있습니다.[191] 자메이카와 하워드 비치 역은 승객들에게 공항으로 들어가는 듯한 인상을 주기 위해 "게이트웨이 역"으로 설계되었습니다.[203] 터미널 1, 4, 5, 7, 8 뿐만 아니라 레퍼츠 대로에도 역이 있습니다. 각각 3, 6, 9번의 이전 터미널 3개가 2, 5, 8번 터미널로 이름이 변경된 역에 의해 서비스되었습니다.[191][204] 중앙터미널역 밖에 있는 4개의 역은 원래 이름과 함께 A~D자로 지정되어 있었는데,[204] 나중에 문자가 떨어졌습니다.[201] 2022년 제2터미널역이 폐쇄된 후, 제1터미널역은 2023년 1월 제2터미널이 폐쇄될 때까지 임시로 두 터미널의 승객을 위해 서비스를 제공했습니다.[205][206]

AirTrain의 주요 건축 및 엔지니어링 디자이너인 STV Inc.는 스테이션과 인프라가 일관된 디자인을 갖도록 하는 일을 담당했습니다.[207] 자메이카 정거장은 Voorsanger Architects가 설계했고, 항만청의 내부 건축 부서의 Robert Davidson이 하워드 비치 정거장을 설계했습니다.[80] 공항 내 대부분의 역은 야외에 있지만 터미널 4 역은 해당 터미널의 메자닌 내에 있습니다.[208] 자메이카 역은 LIRR 선로 위의 AirTrain 터미널에서 지하철로 이어지는 인도교와 [209][210]그 위에 호텔을 위한 공간으로 설계되었습니다.[211] 각 역의 설계자는 각 역에 대한 작업을 9개의 구역(예를 들어 주차장 연결)으로 구분했으며 각 구역은 각 현장의 특정 요구에 맞게 맞춤화되었습니다.[45]

정거장[201] 선[201] 연결[195][194] 메모들
하워드 비치
40°39'40 ″N 73°49'46 ″W / 40.661043°N 73.829455°W / 40.661043; -73.829455 (하워드 비치 역)

하워드 비치 트레인

원래 지정된 역[204] A
레퍼츠 대로
40°39'41 ″N 73°49'22 ″W / 40.661374°N 73.822660°W / 40.661374; -73.822660 (레퍼츠 대로역) 		원래 지정된 역[204] B
페더럴 서클
40°39'36 ″N 73°48'13 ″W / 40.659898°N 73.803602°W / 40.659898; -73.803602 (페더럴 서클 역)
  • 하워드 비치 트레인
  • 자메이카 트레인
  • 렌터카 시설
  • 호텔, 화물 구역 및 공항 외 대여소를 위한 셔틀
  • 장기 주차(연방 원)
 원래 지정된 역[204] C
자메이카
40°41'57 ″N 73°48'29 ″W / 40.69904°N 73.80807°W / 40.69904; -73.80807 (자메이카 역)

자메이카 트레인

원래 지정된 역[204] D
터미널1
40°38'37 ″N 73°47'22 ″W / 40.643577°N 73.789348°W / 40.643577; -73.789348 (터미널 1 정거장)
  • 셔틀
  • 공항 터미널 루프(일시 중단)
  • 하워드 비치 트레인
  • 자메이카 트레인
터미널 2/3
(닫힘)
40°38'31 ″N 73°47'13 ″W / 40.64195724402666°N 73.78685736329358°W / 40.64195724402666; -73.78685736329358 (터미널 2 & 3 정거장)
  • 공항 터미널 루프(일시 중단)
  • 하워드 비치 트레인
  • 자메이카 트레인
 영구 폐쇄
터미널4
40°38'38 ″N 73°46'56 ″W / 40.643974°N 73.782273°W / 40.643974; -73.782273 (터미널 4 정거장)
터미널5
40°38'49 ″N 73°46'48 ″W / 40.646878°N 73.780067°W / 40.646878; -73.780067 (터미널 5 정거장) 		원래 이름은 터미널 5/6[204]
터미널7
40°38'54 ″N 73°47'00 ″W / 40.648266°N 73.783422°W / 40.648266; -73.783422 (터미널 7 정거장)
터미널8
40°38'48 ″N 73°47'19 ″W / 40.646781°N 73.788709°W / 40.646781; -73.788709 (터미널 8 정거장)
  • 셔틀
  • 공항 터미널 루프(일시 중단)
  • 하워드 비치 트레인
  • 자메이카 트레인
  • 터미널8
  • 단기 주차(빨간 차고)
  • 뉴욕 시내버스: Q3
  • 터미널1로[200] 가는 셔틀열차
 원래 이름은 터미널 8/9[204]

트랙 및 인프라스트럭처

JFK Airport's control tower in the background and an AirTrain guideway in the foreground
에어트레인 가이드웨이에서 본 JFK공항 관제탑 전경

에어트레인의 총 노선 길이는 8.1마일(13.0km)입니다.[4][136][142][a] 이 시스템은 6.0마일(9.7km)[23] 또는 6.3마일(10.1km)의 단선 유도로와 [214]3.2마일(5.1km)의 복선 유도로로 구성되어 있습니다.[23][214] AirTrain JFK는 대부분 고가이지만 지하 또는 지상에서 운행되는 짧은 구간이 있으며, 총 길이는 약 1.5마일(2.4km)입니다.[23] 기차는 이전 직원 주차장인 Lefferts Boulevard와 Federal Circle 사이의 10 에이커(4 ha)의 기차 마당에서 운행되고 유지됩니다.[215]

고가 구간은 사전 주조된 단일 및 이중 유도로 구간으로 지어졌으며, 지하 구간은 절단 및 덮개를 사용했습니다.[5] 기차 마당을 포함한 지상부는 콘크리트 타이와 밸러스트 트랙 베드를 사용했습니다.[45][5] 단일 유도로 고가교는 각각 1개의 선로를 운반하며 폭이 19피트 3인치(5.87m)인 반면, 이중 유도로 고가교는 각각 2개의 선로를 운반하며 폭이 31피트 0인치(9.45m)입니다. 기둥은 프리캐스트 콘크리트 고가부를 최대 40피트(12m) 간격으로 지지합니다.[5] 고가의 구조물들은 Van Wyck 고속도로 위 40피트까지 이어집니다.[210] 노동자들은 버지니아주 케이프 찰스에서 5,500개의 미리 주조된 콘크리트 구역을 제작했고, 그 구역들은 퀸즈에 설치되기 전에 뉴저지주 캠든으로 운송되었습니다.[45] 높은 구조물은 소규모 지진으로부터 보호할 뿐만 아니라 소음 오염을 방지하기 위해 면진 베어링과 방음 장벽을 사용합니다.[78] 공항 내에 있는 AirTrain JFK의 터널은 두 개의 유도로와 여러 개의 고속도로 경사로 아래를 지나갑니다.[82]

AirTrain은 터미널을 제외한 모든 접합부에 걸쳐 연속적으로 용접된 강철 트랙[193] 위에서 작동하며, 유도로 고가교도 연속적으로 연결됩니다.[216] 열차는 반대 방향으로 가는 선로로 바꾸기 위해 자메이카와 하워드 비치 터미널에서 더블 크로스오버를 사용합니다. 또한 페더럴 서클의 북쪽과 남쪽, 8번 터미널에서 시계 반대 방향, 1번 터미널에서 시계 방향으로 크로스오버 스위치가 있습니다.[6]

트랙은 4피트 8+1 ⁄2인치(1,435mm)의 게이지로 설정됩니다. 이 시스템은 동일한 트랙 게이지를 사용하기 때문에 향후 LIRR 또는 지하철 사용으로 전환하거나 LIRR 또는 지하철 선로와 연결하여 맨해튼으로 왕복 이동할 수 있습니다.[64][199][217][218] 현재 AirTrain의 전동차 또는 전동차는 부적절한 구조적 강도와 각 시스템에 사용되는 다양한 추진 방법으로 인해 LIRR이나 지하철 선로를 사용할 수 없습니다. 특히, AirTrain 차량을 추진하는 선형 유도 모터 시스템은 LIRR과 지하철 롤링 스톡이 사용하는 트랙션 모터 수동 추진 시스템과 호환되지 않습니다.[218] 만약 한 좌석 승차가 구현된다면, AirTrain 선로 외에 지하철이나 LIRR 선로에서 운행하기 위해서는 하이브리드 차량이 필요할 것입니다.[199][218]

7개의 전기 변전소가 있습니다. 이중화로 한 변전소에서 정전이 발생해도 열차가 운행할 수 있습니다.[1] 역 사이에 비상구가 없기 때문에, 관제탑은 비상시 자동으로 열차를 다음 정거장으로 안내할 수 있습니다.[101]

운임

Turnstiles at Howard Beach-JFK Airport station
하워드 비치의 페어게이트--JFK 공항

AirTrain JFK는 터미널 지역 내에서 자유롭게 이용할 수 있으며, 장기 주차장 옆에 있는 Lefferts Boulevard역과 호텔과 렌터카 회사로 가는 셔틀버스가 있는 Federal Circle역에서도 자유롭게 이용할 수 있습니다.[219] 자메이카 또는 하워드 비치 역에서 시스템에 들어가거나 나가는 승객은 메트로카드 또는 OMNY를 사용하여 지불해야 합니다.[219][220] 에어트레인 JFK는 2023년 10월 10일부터 뉴욕 지하철과 시내버스에서도 사용되는 OMNY를 받기 시작했지만,[221][222] 일부 개찰구에서는 메트로카드만 계속 받고 있습니다.[223]

AirTrain JFK는 승객들에게 자메이카와 하워드 비치 역에서 시스템에 들어가거나 떠날 때 8달러 25센트를 청구합니다.[220] MetroCard 자판기는 각 역의 요금소 양쪽에 위치하고 있으며, 신규 MetroCard의 경우 1달러의 요금이 부과됩니다.[219] 기계는 1회 승차 요금 외에도 에어트레인 JFK의 패스도 판매합니다. 에어트레인 JFK 30일 메트로카드는 40달러에 구입할 수 있으며 첫 이용 후 30일 동안 무제한으로 탑승할 수 있습니다. 10트립 AirTrain JFK MetroCard는 $25이며 첫 이용 후 31일 이내에 AirTrain에서 10번의 여행에 사용할 수 있습니다.[220][219]

AirTrain JFK와 연결 환승 서비스 간에는 무료 환승이 없습니다. 시내버스나 지하철로 환승하는 승객의 경우 2.90달러의 추가 요금이 부과되며, 메트로카드로 결제할 수 있습니다. 자메이카에서 맨하탄행 LIRR 열차로 환승하는 고객은 피크 시간대에 7달러 또는 비 피크 시간대와 주말에 5달러를 추가로 지불하며, 이는 철도의 시티 티켓 프로그램을 이용한 것입니다.[224]

하워드 비치와 자메이카의 입·출국 요금은 원래 5달러였지만,[145] 사전 계획에는 공항과 항공사 직원의 경우 2달러의 할인된 요금이 포함되어 있었습니다.[193] 2019년 6월, 항만청은 에어트레인 JFK의 운임을 7.75달러로 인상할 것을 제안했고,[225][226] 그 해 9월에 운임 인상이 승인되었습니다.[227] 새로운 요금은 2019년 11월 1일부터 적용되었으며,[228][229] 이는 시스템 역사상 최초의 요금 인상을 의미합니다.[227] 2021년 11월, 항만국은 운임을 8달러로 두 번째 인상하는 계획을 논의했고,[230][231] 이 운임 인상은 2022년 3월 1일부터 적용되었습니다.[232] 운임은 2023년 3월 5일에 8.25달러로 한 번 더 인상되었습니다.[233][234] 요금은 2024년 3월 3일 8.50달러로 다시 인상될 예정입니다.[235]

압연재고

The Innovia ART 200, a type of rolling stock that is used on AirTrain JFK
AirTrain JFK에서 사용되는 Innovia Metro ART 200 롤링 스톡

AirTrain JFK는 밴쿠버의 SkyTrain, 용인의 Everline, 쿠알라룸푸르의 Kelana Jaya Line과 같은 Innovia Metro ART 200 롤링 스톡과 기술을 사용합니다.[1] 컴퓨터화된 열차는 완전 자동화되어 있으며 이동 블록 신호가 있는 통신 기반 열차 제어 시스템을 사용하여 열차의 위치를 동적으로 파악합니다.[1] AirTrain JFK는 전적으로 운전자가 없는 시스템이며,[1] Thales Group에서 제조한 SelTrac 열차 신호 기술을 사용합니다.[236] 이 시스템은 원래 뉴욕시의 교통 기자 버니 와겐블라스트(Bernie Wagenblast)의 사전 녹음된 발표를 사용했습니다.[237][238]

이 노선에서 운행되는 32개의 개별적인 비조형 Mark II 차량은 750V DC 상단 작동 제3 레일에서 전력을 공급합니다. 선형 유도 모터가 트랙 중앙의 알루미늄 스트립에 자기적으로 밀어냅니다. 이 차량에는 또한 역의 승강장 문에 정확하게 정렬될 뿐만 아니라 급커브와 급경사를 탐색할 수 있는 조향 가능한 트럭이 있습니다.[1][239] 이 차들은 시속 60마일(97km/h)까지 달릴 수 있고,[6] 최소 철도 곡선 반경이 230피트(70m)인 트랙에서 운행할 수 있습니다.[5][6]

각 차의 길이는 57피트 9인치(17.60m), 폭은 10피트 2인치([5]3.10m)로 뉴욕 지하철 B 부서에서 사용되는 롤링 스톡의 크기와 비슷합니다.[1] 열차는 어느 방향으로든 운행할 수 있으며 1량에서 4량 사이로 구성될 수 있습니다.[1][240] 이 자동차에는 양쪽에 두 쌍의 문이 있으며 각 문의 너비는 10피트 5인치(3.18m)입니다.[5] 개별 차량은 26석으로 최대 97명의 승객을 짐으로 태울 수 있고, 205명은 짐 없이 태울 수 있습니다.[5] 대부분의 승객들이 짐을 나르기 때문에 실제 운행 용량은 차당 75~78명 사이입니다.[239]

기수

AirTrain JFK가 계획되었을 때, 직원들과 항공사 승객들이 균등하게 나누어서 [64][69]공항과 하워드 비치 또는 자메이카 사이의 시스템을 타기 위해 하루에 11,000명의 승객들이 비용을 지불할 것으로 예상되었습니다.[64] 또한 일일 승객 23,000명이 터미널 간 이동을 위해 에어트레인을 이용할 것이라는 예측도 나왔습니다. 이는 연간 약 400만 명의 유료 승객과 840만 명의 공항 내 승객에 해당합니다.[69] FEIS에 따르면, 이 시스템은 맨해튼에서 매일 3,000명 이상의 승객을 수용할 수 있으며, 개통으로 인해 매일 약 75,000 마일(121,000 킬로미터)의 차량 운행이 줄어들 것이라고 합니다.[241] 항만청의 연구에 따르면, 시스템이 개통되었을 때, 승객의 8퍼센트가 롱아일랜드 출신인 반면, 70퍼센트는 맨하탄에서 여행할 것이라고 합니다.[141][242]

서비스 첫 달 동안 매일 15,000명에서 20,000명의 승객들이 이 시스템을 탔는데, 이는 일일 예상 탑승객 34,000명보다 적습니다.[151][152][243] 그럼에도 불구하고 에어트레인 JFK는 미국에서 두 번째로 바쁜 공항 교통 시스템이 되었습니다.[1] 첫 6개월 만에, 에어트레인 JFK는 백만 명의 승객을 수송했고,[244] 이것은 에어트레인 1주년까지 250만 명으로 증가했습니다.[154] 2004년 말까지 이 시스템에는 하루에 약 8,000명[245][246] 또는 8,500명의 유료 승객이 있었지만, 이 승객 중 1,500명만이 직원이었습니다.[64] 자메이카 루트에는 4,500명의 유료 승객이 있어서 4,000명의 유료 승객이 있었던 하워드 비치 루트보다 약간 더 인기가 있었습니다.[64] 유료 승객은 2006년까지 하루 11,000명에 달했는데, 그 때는 JFK로 또는 JFK로 비행하는 9명 중 1명이 AirTrain을 이용했습니다.[149]

Air Train이 개통된 후 10년 동안 지속적으로 전년 대비 승객 수가 증가했습니다.[247][248] 2009년 뉴욕 타임즈 기사에 따르면, 에어트레인의 승객 수 증가의 한 가지 가능한 요인은 에어트레인과 지하철의 7.75달러 요금인데, 이는 맨해튼과 JFK 사이의 52달러 택시 승차보다 저렴했습니다.[249] 2019년 JFK 공항과 하워드 비치 또는 자메이카 사이를 여행하기 위해 지불한 승객은 870만 명이었습니다. 이는 2004년 운행 첫 해 동안 260만 명의 승객이 지불했던 것보다 300% 이상 증가한 것입니다.[247] 2019년에는 1,220만 명이 에어트레인을 무료로 이용한 것으로 추정되어 연간 총 탑승객 수는 2,090만 명에 달했습니다.[248] 코로나19 팬데믹으로 인한 항공 여행 감소 [250]속에서 에어트레인은 2021년 총 탑승객 340만 명을 기록했습니다.[251] 2022년 이 시스템은 총 6,737,100명의 승객을 수용했으며,[3] 이는 2023년 3분기 기준 평일 약 19,900명입니다.[2]

참고 항목

참고문헌

메모들

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