보우트 에어트랜스

Vought Airtrans
보우트 에어트랜스
Airtrans Vehicles.jpg
DFW 국제공항에서 운행 중인 보우트 에어트랜스 여객기
개요
로캘댈러스/포트워스 공항, 텍사스
운송종류피플 무버
측점수33
데일리 라이더십평생 2억 5천만
작전
작업 시작됨1974년 1월
연산자댈러스/포트워스 공항
차량수68
열차 길이차량당 21피트(6.40m)
헤드웨이165피트(50.3m)
기술
시스템 길이15mi(24.14km)
최고 속도27km/h(17mph)

LTV의 (Vought) 에어트랜스는 1974년에서 2005년 사이에 댈러스/포트워스 국제공항에서 운영되었던 자동화된 피플 무버 시스템이었다. 적응력이 있는 사람들 이동기는 공항철도, 직원열차, 아메리칸항공 TRAAIN, 유틸리티 서비스 등 여러 시스템에 활용되었다. 모든 시스템은 동일한 가이드웨이와 차량기지를 활용했지만 다양한 경로를 만들기 위해 서로 다른 스테이션에 서비스를 제공했다.

30년간의 서비스 후, 시스템의 1970년대 기술은 공항의 확장 요구에 더 이상 적합하지 않았고, 2005년에 현재의 스카이링크 시스템으로 대체되었다. 시스템 대부분이 경매에 부쳐 고철용으로 팔린 반면 일부 안내도와 역(일부는 아직 공개)은 남아 있다. 에어트랜스는 운항 첫해에 거의 500만 명의 사람들을 이동시켰고, 수명이 다할 때까지 2억 5천만 명 이상의 승객을 태웠다.[1][2]

에어트랜스 기술은 미국 전역의 유사한 대중 교통 시스템에 배치될 것으로 예상되었다. 일본에서는, 니가타 엔지니어링과 스미토모 주식회사 사이에 설립된 컨소시엄에 의해 일본에서의 유사한 배치를 허가받았다.[3] 니가타엔지니어링은 이후 오사카의 난코항 타운 선, 히로시마의 아스트람 선, 도쿄의 유리카모메 등 도시민 이동 시스템을 위해 이 기술을 공급했다. [4] #25는 텍사스주 댈러스 비행박물관에 기증됐고, #30과 #82는 텍사스주 포트워스의 노스텍사스 역사교통에 기증됐다.[5][6]

역사

배경

1960년대 초 미국에는 도시의 무질서한 확장과 그에 따른 도시 붕괴의 영향에 대한 우려가 커지고 있었다. 전국의 주요 도시들은 교외가 확장되고 도시 밖으로 자본이 유출되면서 도심 중심지가 유령도시로 변하는 것을 지켜보고 있었다. 이것과 싸우고 있는 유일한 도시들은 효과적인 대중 교통 시스템을 갖춘 도시들이었다; 뉴욕 시와 보스톤과 같은 도시들은 지하철의 효용성이 자동차보다 더 컸다. 그러나 이러한 해결책들은 소규모 도시나 대규모 도시 교외 지역의 예산을 훨씬 넘어 개발 비용이 매우 많이 들었다. 1960년대를 거치면서 도시 계획계에서는 개발 비용이 훨씬 덜 드는 소형 자동화된 차량인 개인용 고속철도 시스템이 해법이라는 움직임이 확산되고 있었다.

동시에 아폴로 프로젝트가 접고 리처드 닉슨 대통령이 베트남전쟁에서 손을 떼기 시작하자 항공우주업계에서는 1970년대와 1980년대가 침체기일 것이라는 우려가 적지 않았다. 대규모 대중 교통 시스템 구축에 필요한 프로젝트 관리와 함께 PRT 시스템이 필요로 하는 고도로 자동화된 운영은 항공우주 회사들에게는 자연스러운 일이었고 1970년대 후반까지 많은 사람들이 PRT 시스템에 종사하고 있었다. 1970년에 LTV는 이러한 노력에 동참했는데, 당시 엔지니어링 부사장이 지상 교통 시스템을 조사하기 위한 연구팀을 구성하였다. 그들은 새로운 PRT 디자인을 구축하기 위해 기성 하드웨어를 사용하는 시스템을 스케치했다.[7]

DFW 입찰

공사 중인 차량

댈러스/포트워스 공항은 최근에 건설을 시작했으며, 사람들의 이동은 그들의 요구 사항 중 하나였다. 공항은 노선 양끝에 대형 주차장을 두고 줄지어 배치된 4개의 반원형 터미널 지역과 가운데에 2개의 호텔 타워로 구성됐다. 이 끝에서 저 끝까지 수 마일 떨어져 있었기 때문에, 단지 주변 사람들을 이동시키기 위해서는 어떤 형태의 빠른 교통수단이 필요했다. DFW는 이 시스템이 사람뿐만 아니라 우편, 쓰레기, 물품, 수화물도 운반하기를 원했다. 바로사는 최근 민간 개발업체로부터 모노캡 개념을 구입해 DFW에 이 제도를 도입하고 있었다. LTV는 1970년 말에 제출된 공동 제안서에 다른 제공업체 2명과 함께 참여하도록 요청받았다. 하지만 세 곳 모두 공항이 예산으로 책정했던 가격을 초과해 업체들에게 재제출 요구를 받았다.[7]

바로는 거절하고 모노캡에 대한 관심을 노르 주식회사에 팔았는데, 후에 노르 ROMAG가 원래의 디자인을 1971년 5월 마감일에 제출하기로 결정하면서 LTV는 비용을 낮추기 위한 방법으로 기존의 고속도로 사양과 건설 기법에 부합하는 길잡이를 개발했다. 그들은 시제품 하드웨어를 개발할 시간이 없었기 때문에 대신 전체 운영에 대한 광범위한 컴퓨터 시뮬레이션으로 그들의 제안을 뒷받침했다. 웨스팅하우스와 대시베이저(벤딕스)도 설계에 들어갔으나 LTV의 시뮬레이션이 결정적인 것으로 입증돼 1971년 8월 2일 수상자로 발표됐다.[8] 계약서에는 1973년 7월 13일에 이 시스템이 가동되어야 한다고 규정되어 있었다.[8]

에어트랜스 가이드웨이의 건설은 거의 일정에 따라 이루어졌는데, 이는 공항 자체보다 나은 것으로 나타났다. 1974년 1월 DFW가 문을 열었을 때 '미래에 사는 사람'으로 예고됐던 에어트랜스는 순식간에 기대에 못 미쳤다. 당초 오전 7시부터 오후 10시 사이에 운영돼 56%만 안정적으로 작동했다. 더 심각한 문제는 예산이었다. 당초 3400만 달러에 낙찰된 보우트는 일련의 문제로 인해 이 프로젝트에 2260만 달러의 손실을 입었다고 발표했다.[9]

근무수명

에어트랜스
수하물 보관소
항공박물관 프론티어에 전시된 보우트 에어트랜스 여객기

에어트랜스는 원래 계약 시방서에 따라 화물과 여객 서비스를 모두 지원하기 위해 만들어졌다. 터미널 간 수하물은 89개의 LD3 컨테이너에 의해 처리되었으며, 각 터미널의 일련의 반자동 컨베이어 벨트 시스템에 적재되었다. 건설 중에 공항은 터미널 간 취급에 필요한 시간을 줄여달라고 요구했고, 이러한 증가된 속도를 충족할 수 있는 다른 시스템을 설치해야 했다 - 에어트랜스 수하물 취급 시스템은 운용에 사용된 적이 없었다. 마찬가지로 '에어메일 시설'에서도 우편물 취급 서비스가 시연됐지만 USPS는 직원들에게 자동 시스템과의 연계를 요구한다는 점에서 지나치게 까다롭다고 판단해 이용을 거부했다.[10] 쓰레기 처리를 위해 소각장을 지었지만 제대로 작동하지 않았고 사용도 되지 않았다. 대신, 터미널에서 나온 쓰레기는 몇 시간 후 기존 승용차에 옮겨졌다. 결국, 승객 서비스에 대한 수요 증가로 인해 화물 차량이 승객으로 전환될 수 밖에 없었던 1991년까지, 보급 시설만이 화물 차량을 사용하게 되어 큰 성공을 거두게 되었다.[10][11]

서비스에서 에어트랜스 시스템은 예상치 못한 여러 가지 문제를 안고 있었다. 이 시스템은 원래 눈을 거의 볼 수 없는 전형적인 댈러스 날씨를 위해 고안된 것으로, 눈이 내리면 정상 운행으로 인해 가이드웨이가 맑아질 것으로 예상됐다. 운영 과정에서 눈과 얼음은 심각한 문제로 판명되었지만, 시스템을 명확하게 유지하는 방법에 대한 자세한 연구는 드문 기간 동안 트럭 서비스를 제공하는 것이 덜 비쌀 것이라는 것을 보여주었다.[12][13] 게다가, 차량 유지관리가 예상보다 더 어려운 것으로 드러났지만, DFW의 교통부는 한 번에 한 대씩 시스템을 업데이트했다. 와이어링과 전자 부품들은 에어트랜스 자동차 안으로 옮겨졌다; 그들은 자동차 밑의 날씨에 노출되어 있었다. 회로판은 마이크로칩으로 대체되었다. 15년 동안 지속적으로 개선된 후, 그 시스템은 신뢰성의 모범으로 떠올랐다. 1987년 최고조에 달했던 이 시스템은 하루 2만3000명의 승객을 태웠다. 현재 24시간 운영되는 1988년에 이 시스템은 99.8%의 가동 기록을 달성했다.[11] 1989년에 그 차량들은 정비와 청소 운영을 개선하기 위해 개조되었다.[14] 에어트랜스가 데뷔했을 때 8트랙 카트리지를 사용하여 발표했는데, 오디오 시스템은 나중에 카세트 시스템으로 업그레이드되었고, 여전히 나중에 디지털 음성 합성기로 업그레이드되었다.

이 시스템은 원래 보안에 대한 우려가 매우 다른 시대에 설치되었으며, 현대적인 보안/보안 라인의 양쪽에서 운영되었다. 불안정한 쪽은 터미널 사이를 오가는 승객과 공항을 이동하는 직원과 화물 서비스(사용 당시)를 위한 보안 측면인 주차장을 오가는 승객들이 이용했다. 이로 인해 직원들은 새로운 보안 준비가 추가되었을 때 회선을 오갈 때 보안을 통해 이동해야 했다. 이 문제에 대한 해결책은 직원용 사이드 도어를 플랫폼 반대편으로 이동한 다음, 문이 반대쪽으로 오도록 "뒤로" 차량 일부를 들여보내면 쉽게 구현되었다. 이러한 변화로 인해 새로운 노선은 "종업원 열차"가 되었고, 여객선은 "공항 열차"가 되었다.[11] 1990년과 1991년 사이에 "TraAin" 또는 "AAirtransce Express"로 알려진 터미널 3E와 터미널 2E(현재 터미널 A&C로 알려져 있음)를 이동하는 아메리칸 항공 승객을 서비스하기 위해 또 다른 수정이 추가되었다. 1997년과 1998년에 공항의 동쪽과 서쪽을 연결하는 추가적인 교차점이 시스템에 추가되었다.

차량의 원래 수명이 다가오자 DFW는 시스템을 교체하는 연구를 시작했다. LTV는 오랫동안 중계사업을 그만두었고, 다른 어떤 회사도 기존 네트워크에 적응할 수 있는 유사한 AGT 시스템을 제공하지 않았기 때문에, 완전히 새로운 시스템이 필요했고 결국 봄바디어 이노베이션ia APM 200에 의해 승리했다. 시스템은 완전히 새로운 안내도를 요구했기 때문에, 에어트랜스 시스템은 새로운 시스템이 설치되는 동안 계속 작동해야 할 것이다. 대부분 가이드웨이 개선사항인 중년의 업그레이드 프로세스가 1998년에 시행되었다.[15] 승객들의 운행이 2003년부터 중단되기 시작했으며, 셔틀버스 운행으로 대체되었다. 2005년 5월 9일에 직원 열차 운행이 종료되었고, 5월 20일에 TraAin이 그 뒤를 이었다. 새로운 스카이링크 서비스가 다음날 개통되었다.[11]

기타 개발

1976년 보우트는 도시 대중 교통국으로부터 대중 교통 애플리케이션에 적합한 에어트랜스 버전을 생산하는 데 필요한 수정을 연구하기 위해 7백만 달러의 계약을 받았다. 변화는 주로 시스템 구현의 자본 비용을 줄이기 위한 변화와 함께 속도를 시속 17마일로 증가시키는 것을 목표로 했다. 보우트는 생산 화물 차량 중 하나를 계측된 시험대로 사용해 증가된 속도로 기존 DFW 가이드라인에서 작동했으며, 이 성능을 운영 환경에서 제공하기 위해 어떤 변경이 필요한지 결정하기 위해 수집된 정보를 이용했다. 선로측 와이어에 눌렀던 동력 채집 암은 원래 DFW 시스템에 대해 고려된 설계로 수정되어야 했고, 충분히 빠르게 전환하기 위해 조향장치를 업그레이드해야 했으며, 에너지 사용을 개선하기 위해 신차 역시 회생 제동을 특징으로 했다. 가이드웨이 중앙의 철 줄무늬를 판독하는 비기계 조향 시스템도 시도했지만, 30mph까지의 속도에는 필요하지 않아 폐기되었다.[16]

이런 제안은 전혀 나오지 않았고, LTV는 AGT 시장을 벗어났다.

레거시

2005년에 버려졌음에도 불구하고 상당량의 에어트랜스 인프라가 여전히 공항 부동산에 존재한다. 공항의 주요 도로 옆에는 손대지 않은 긴 안내도 구간이 여전히 존재하고 있으며, 직원 주차장에서 여전히 역을 찾을 수 있으며, 터미널 B와 C는 여전히 그 아래를 운행하는 안내도를 가지고 있다. 비록 역으로의 접근이 제한되었고, 일부분은 수하물 처리 시스템으로 사용하기 위해 전환되었다. 2021년 1월 현재 공항 소유지 서남쪽에는 온전한 세차 등 지원시설 단지가 여전히 서 있는데 인근 서비스도로에서 외곽에 주차된 에어트랜스 승용차 4대(40대, 42대, 48대, 31대)를 볼 수 있다.[17]

시스템 운영

차량

오리지널 에어트랜스 배색

에어트랜스 차량은 길이 21피트(6.4m), 폭 7피트(2.1m), 높이 10피트(3.0m)로 무게는 14,000파운드였다. 이 섀시는 강철로 제작되고 공기 백 서스펜션이 있는 폼이 가득 찬 타이어 위에서 작동하는 전기 동력 대형 버스를 기반으로 했다. 프론트 휠과 리어 휠 사이의 연결은 4륜 스티어링을 제공했다.[18]

객차에는 최대 16명의 승객이 앉을 수 있는 세로 좌석과 최대 24명(총 40명)의 입석 공간이 있었다. 차체 구조는 아크릴 코팅 섬유유리로 제작되었으며 한쪽 면에만 자동문이 설치되었다. 문 건너편에는 수동 제어장치를 숨기는 동안 손가방을 위한 공간이 마련되어 있었다.[11] 비상구는 차량의 양쪽 끝에 위치해 있었다.[18] 승용차는 2차(또는 그 이상)의 3차 열차를 형성하기 위해 결합될 수 있다. 양방향 모터를 전환할 수 있고 차량이 가이드웨이에서 위치를 조정하여 우측 또는 좌측으로 열리는 도어를 제공할 수 있다.[18]

화물 차량의 경우, 3개의 LD3 컨테이너를 처리할 수 있는 크기의 화물 적재용 전동 컨베이어 벨트 3개가 들어 있는 플랫베드로 승객의 차체를 교체했다.

차량 사이에 5개의 블록(각각 90피트(27m)의 길이로 구성됨)으로 작동되는 차량. 첫 번째에는 최대 속도가 허용되었고, 다음 두 번째에는 속도가 감소되었으며, 마지막 두 번째에는 최대 속도가 허용되었다. 차량은 완전히 정지하기 위해 165피트(50m)가 필요했다. 이러한 대형 헤드웨이는 승객 용량을 줄이고 이를 보충하기 위해 여러 대의 차량이 필요했다.

운영은 보통 관제센터에 있는 두 명의 운영자가 담당했다.[10] 차량에는 승객이 비상시에 운영자와 통화할 수 있도록 양방향 통신이 설치돼 있었다.[18]

이 차량들은 외관에 주황색과 노란색 인테리어로 갈색으로 칠해져 공항의 색채와 잘 어울렸다. 1989년에 그 차들은 새로 단장되었고, 그 결과 파란색과 흰색 테마가 만들어졌고 내구성이 더 강한 인테리어가 되었다.[19]

가이드웨이 및 전원 공급 장치

에어트란 차량의 휠

가이드웨이는 콘크리트로 만들어졌고 고속도로 건설 기법에 기초했다. 공항의 다양한 지형으로 인해 공중 도로와 지상 도로 양쪽이 도로 위와 아래로 방향을 틀게 되었다. 안내도가 반원형 터미널이나 원격 주차 구역으로 진입할 때, 지상/램프 레벨과 터미널 건물 아래를 유지했다. 이러한 터미널 지역에서 가이드웨이는 다양한 스테이션, 바이패스 트랙 및 차량 보관 사이드 서비스를 제공하기 위해 분기되었다. 공항이 확장됨에 따라 우회 안내로가 추가로 건설되었다. 가이드웨이를 따라 여러 곳에 공항서비스도로 부근에 예인선이 설치돼 있어 장애인 차량을 가이드웨이에서 떼어내고 정비시설로 견인할 수 있었다.

가이드웨이는 단방향으로 모든 차량이 공항 주변을 시계 반대 방향으로 돌았다. 가이드웨이 벽면 상단에는 차량을 조향하는 레일이 들어 있었다. 차량 양쪽에 있는 작은 우레탄 휠이 레일을 결합했고, 메인 휠의 기존 조향 서스펜션과 기계적으로 연결됐다. 두 세트의 유도 바퀴 중 하나를 그 밑에 끼우기 위해 올리거나 내리는 가이드웨이 양쪽에 있는 막대를 개폐하여 개폐를 제공했다. 이 스위치는 철도에 사용되는 기존의 안전장치 스위치에서 개조되었다.

전력은 480VAC에서 3상 형태로 가이드웨이 벽면에 있는 3개의 도체 스트립을 통해 공급되었다.[20] 도체 아래에는 공통의 지반이 있었고, 그 위로는 신호 전달에 사용되는 유도 루프가 있었다. 차량 모서리에서 뻗어 나온 기계식 "필러"의 끝단에 브러시가 있는 상태에서 도체를 결속시킨다. 전력은 수리되어 DC 모터로 공급되었고, DC 모터는 기존의 디퍼렌셜에 부착된 다음 한쪽 끝의 휠에 부착되었다. 모터는 양방향으로 움직였으며, 차량의 이동 방향에 따라 전환되었다.[18]

노선 및 역

조기경로지도
스테이션 내부

에어트랜스는 공항 전역에 걸쳐 다수의 고정 노선에 걸쳐 운영되었다. 각 경로는 서로 다른 스테이션, 가이드웨이 및 차량 구성을 사용하여 수정할 수 있다. 바이패스 트랙이나 차량을 포함한 모든 스테이션이 저수요 스테이션을 멈추지 않고 진행할 수 있지만, 진정한 집단 쾌속 환승 시스템처럼 포인트 투 포인트 서비스를 제공하는 시스템 전환은 고려되었지만 실행되지는 않았다. 이 시스템의 유연성은 다른 항공사와 승객의 요구를 충족시키기 위해 자주 변경되는 경로를 초래했다. 처음에는 "출발지와 목적지" 교통을 위해 계획되었지만, 시스템은 (단방향 운행으로 인해 연결 승객을 이동시키도록 수정되었다. 초기 서비스 사양은 종단간 최대 트립 20분, 원격 주차까지 30분이 허용되었다.[21]

에어트랜스는 공항 주변의 53개 승객, 직원, 서비스 스테이션에 서비스를 제공하기 위해 건설되었으며, 그 중 33개는 승객과 직원들을 위한 것이다.[22] 각 터미널은 하위 레벨 터미널 드라이브 근처에 위치한 터미널 섹션(예: 터미널 2E 섹션 1)에 해당하는 3개의 승객 스테이션을 포함하고 있었다. 이들 여객역에는 밀폐된 대기장소, 목적지 표지판, 2세트의 바이파티 자동문(제3의 공간이 있음) 및 상위 등급의 발권/수하물 클레임이 있었다. 운영 초기에는 4분의 1을 투입하여 진입 개찰구를 통과함으로써 역 진입을 달성하였다. 각 터미널 구간의 직원 역은 터미널의 램프 구역에 인접한 별도의 안내로에 위치하여 승객의 시야에서 선별되었다. 이 역들은 더 원시적이어서, 전기화된 안내도로의 접근을 막는 자동문이 없고 울타리가 있는 야외 대기 장소가 없었다.[21]

북쪽(1W)과 남쪽(5E) 원격 주차 구역에는 각각 두 개의 스테이션이 있었다. 추가 스테이션이 공항 호텔을 서비스했다. 이 역들은 하나의 안내로 양쪽에 있는 두 개의 플랫폼으로 구성되었다: 밀폐된 여객역과 노출된 직원 역이다. 가이드웨이의 양쪽으로의 환승은 보호대상인 고가 보행로 또는 역이하 보행로로 수용되었다.

개통 당시 에어트랜스 노선은 여객노선 5개 노선(터미널간 3개, 원격주차 2개)과 직원노선 4개 노선(터미널 1개를 원격주차장 1개소에 직접 연결)으로 구성됐다. 주문형 화물 서비스는 터미널에 위치한 다양한 화물 스테이션에 서비스를 제공했다. 미국 우정국에 두 개의 항공우편 노선이 투입되었으나 수요가 용량을 초과하고 장비가 잘 연결되지 않아 곧 종료되었다.[23]

1991년 아메리칸 항공은 새로운 "TraAm" 서비스의 일환으로 3,800만 달러에 터미널 A(2E)와 C(3E)에 각각 2개의 새로운 역을 건설했다.[24] 현대식 역은 안전한 램프 쪽의 직원 역과 인접해 건설되었으며, 터미널 간 공항 열차를 이용하기 위해 보안을 벗어나지 않고 연결 승객들이 미국 터미널 사이를 환승할 수 있도록 했다. 이들 역은 터미널 관문 구역으로 바로 에스컬레이터 서비스를 제공했다. 터미널 B(2W)를 서비스하는 다섯 번째 TraAin 역은 아메리칸 항공이 터미널로 확장했을 때 안내선을 따라 건설되었다. 이 새로운 서비스는 모든 화물 차량이 승객용 차량으로 전환되었기 때문에 에어트랜스 화물 서비스가 종료되는 결과를 낳았다.

운항 마지막 해(2005)에 에어트랜스는 다음과 같은 노선(여행 순서)으로 구성되었다.

공항철도 적색: 북원격주차장 B&A, 터미널 B(2W) 스테이션 C, B, 터미널 C(3E) 스테이션 B, 터미널 A(2E) 스테이션 C&A.

공항 열차 녹색: 터미널 B(2W) 스테이션 C, B, A, 터미널 C(3E) 스테이션 B, 터미널 A(2E) 스테이션 C & A.

공항 열차 노란색: 터미널 B(2W) 스테이션 C, B, A, 터미널 E(4E) 스테이션 C, B, A, 터미널 C(3E) 스테이션 B, 터미널 A(2E) 스테이션 C 및 A.

아메리칸 에어라인 TraAin: 터미널 C(3E) Gates C17-C39, Gates C1-C16, 터미널 A(2E) Gates A19-A39, Gates A1-A18, 터미널 B(2W) Gates B1-B10.

공항 직원 열차: 모든 터미널을 North Remote 또는 South Remote Parking과 연결하는 두 개의 경로.

사건

스테이션에 진입하는 에어트랜스 차량으로, 지상 레벨의 트랙 표시

1977년 에어트랜스 여객열차 한 대가 2량짜리 직원 열차의 뒤쪽에 부딪혀 9명이 다쳤다. 차량은 사우스원격주차장의 안내로 오작동 구간을 우회하기 위해 수동조종 중이었다.[25]

에어트랜스와 관련된 두 명의 사망자가 1977년 9월에 발생했다. 제한 옹벽에서 차량 위로 뛰어오른 뒤 가이드웨이로 추락해 10대 청소년이 숨지는 사고가 발생했고, 이 사고로 2량짜리 전동차에 치여 숨졌다. 같은 주 동안 포트워스 출신의 한 남성이 가이드웨이에서 고압 도체를 만졌을 때 감전됐다.[26]

1986년, 에어트랜스 차량이 안내도를 달리는 길로 착각한 조깅하는 사람을 치었다. 애틀랜타에서 온 이 남성은 열차 옆에 238피트(73m)나 밀려났다가 전선이 끊어져 멈춰섰다. 그는 상처와 찰과상을 입었지만 죽지는 않았다.[27]

사양

DFW 공항의 항공 운송 정보:[11]

  • 15: 모든 공항 열차 노선의 가이드웨이 길이(마일)
  • 33: 총 공항 기차역 수
  • 68: 공항 열차 비행대의 승객 차량 수
  • 11,450: 공항철도에 의해 제공되는 지속적인 서비스 일수
  • 274,800: 공항철도에 의한 지속적인 서비스 제공
  • 2억 5천만: 총 승객 수
  • 97,000,000: 모든 공항철도 차량이 운행하는 총 주행 거리
  • $34,000,000: 공항 열차 및 가이드웨이의 원래 계약 비용

참조

메모들

  1. ^ LTV공사의 도시배치 가속화를 위한 가이드웨이 자동화 시연. 1975
  2. ^ DFW 뉴스
  3. ^ AGT 1975, 페이지 47
  4. ^ Vuchic, Vukan (2007). Urban Transit: Systems and Technology. Wiley. ISBN 978-0471758235.
  5. ^ "비행의 프런티어"
  6. ^ "Equipment Roster". North Texas Historic Transportation. Retrieved August 24, 2010.
  7. ^ a b Vought, 프로그램 배경
  8. ^ a b Vought, System Requirement 및 LTV의 제안 솔루션
  9. ^ "LTV 주식회사"
  10. ^ a b c Vought, Controls
  11. ^ a b c d e f 캅스 2005
  12. ^ Patton, R J 및 R R R, "항공 운송 및 기타 가이드웨이에서 얼음 비교", TRB 특별 보고서 185, 제설 및 얼음 제어 연구, 페이지 328-336
  13. ^ Stevens, R D, Nicarico, TJ, "AGT 가이드웨이 및 스테이션에 대한 전천후 보호", TRB 특별 보고서 185, 제설 및 제빙 연구, 페이지 337-342
  14. ^ 댈러스 모닝 뉴스, 1989년 1월 8일
  15. ^ 존 그래디, "달라스/포트워스 공항 열차 중요 요구 사항"
  16. ^ 코빈
  17. ^ "SW Construction Road". Google Street View. January 2021. Retrieved 17 September 2021.
  18. ^ a b c d e Vought, 차량
  19. ^ 조 심나허. "에어트랜스는 거친 출발에서 회복한다." 댈러스 모닝 뉴스 8 1989년 1월 8일 홈 파이널, 스페셜: 7K 뉴스뱅크. 웹. 2010년 3월 23일.
  20. ^ Vought, 전력 분배
  21. ^ a b http://www.airtrans.endofnet.com/airtrans/umtatx060020796%20phase%20II%20vol5.pdf UMTA-TX-06-0020-79-6 ATP Phase II Volume 5: 시스템 작동
  22. ^ 아마존 보우트 헤리티지
  23. ^ "Stovall Criticizes Postal Service". The Dallas Morning News. October 7, 1974.
  24. ^ 테리 맥슨. "아메리칸 항공사가 기차 시스템을 가동시킬 것." 댈러스 모닝 뉴스 1991년 9월 27일 홈 파이널, 비즈니스: 11D. 뉴스뱅크. 웹. 2010년 3월 22일.
  25. ^ "크래쉬 관련 때문에" 댈러스 모닝 뉴스. 1977년 2월 27일.
  26. ^ "Teen-ager Killed at D-FW Sought Job Earlier". The Dallas Morning News. September 17, 1977.
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참고 문헌 목록

외부 링크