스테이튼 아일랜드 철도의 역사

Staten Island Trail(SIR)은 Staten Island의 뉴욕시 자치구에 있는 유일한 쾌속 철도 노선이며, 메트로폴리탄 교통청의 단위인 Staten Island Rapid Transit Operating Authority에 의해 운영된다.철도는 표준 철도 노선으로 여겨지지만 SIR의 나머지 부분과 단절되어 있는 노스쇼어 지부의 서쪽 부분만 화물로 사용되어 국가 철도 체계와 연결되어 있다.

1836년 Staten Island의 철도 서비스에 대한 첫 번째 철도 제안이 발행된 반면, Staten Island Railway라는 이름으로 두 번째 사업이 시도된 후 1855년이 되어서야 공사가 시작되었다.이 시도는 윌리엄 밴더빌트의 재정적인 지원 때문에 성공적이었다.이 노선은 1860년에 개통되어 토텐빌에서 밴더빌트 상륙까지 운행되었고 페리와 함께 각각 퍼스 암보이, 뉴저지, 뉴욕까지 연결되었다.1871년 화이트홀 스트리트 터미널의 웨스트필드 페리 참사 이후 철도는 경영에 들어갔고 1873년 스태튼아일랜드 철도회사로 개편되었다.1880년대에 에라스투스 위만은 기존의 철도 노선 일부를 이용해 섬을 포위하는 철도 노선 체계를 계획했고, 뉴욕 진출을 원하는 볼티모어 & 오하이오 철도(B&O)와 협력하여 1880년 스테이튼 아일랜드 쾌속 철도(Staten Island Rapid Transit Rail Railway)를 조직했다.1885년 B&O는 이 노선에서 과반수의 지분을 얻었고, 1890년까지 이 노선에 대한 신규 연장이 실시되었다.1890년 아서 킬 다리가 개통되어 섬과 뉴저지를 연결했다.이 노선은 주요 화물 통로임이 판명되었다.1890년대 B&O와 Staten Island Rapid Transit Railway 회사가 모두 파산한 후, 철도는 Staten Island Rapid Transit Railway (SIRT)로 재구성되었고, 1899년에 B&O에 의해 매입되었다.

1924년 SIRT는 전년도 법으로 제정된 카우프만법을 준수하기 위해 노선의 전기화를 시작했다.지하철 운행과 양립할 수 있도록 설계된 신형 전동차가 주문되었고, 1925년 이 시스템의 3개 지부에 전기 서비스가 개시되었다.1930년대와 1940년대를 거쳐 3개 분과에 급제 제거 사업이 완료되었다.제2차 세계 대전 동안 SIRT의 화물 운송은 급격히 증가하여 잠시 수익성이 있었다.1948년 뉴욕시 교통위원회가 스테이튼 아일랜드의 모든 버스 노선을 인수하여, 구역당 5센트에서 섬 전체의 버스 요금이 7센트로 인하되었다.SIRT의 기수들이 버스에 몰려들면서 기수들이 급감했다.그 후 그 지점의 서비스는 축소되었다.1953년에 SIRT는 North Shore 지점과 South Beach 지점의 서비스를 중단했다.사우스 비치 지점은 노스 쇼어 지점이 계속해서 화물을 운반하는 동안 곧 버려졌다.SIRT가 토튼빌 지점의 서비스를 중단하겠다고 위협한 가운데 뉴욕시가 나서 운영비를 지원하면서 서비스가 보존됐다.1971년 뉴욕시는 토텐빌 노선을 구입했고, 이 노선의 운영은 국영 도시교통청(MTA)의 부서인 스태튼아일랜드 신속교통운영청(Staten Island Rapid Transit Operating Authority)으로 넘겨졌다.화물 운임은 1991년까지 계속되었다.

MTA 운영 하에서 개선되었다.이 노선은 1920년대 이후 처음으로 새로운 열차 차량을 받았고, 여러 정거장을 개조했다.MTA는 1994년에 Staten Island Rapid Transit을 MTA Staten Island Railway (SIR)로 다시 브랜드화했다.톰킨스빌과 토튼빌 사이의 노선의 요금은 메트로카드의 도입으로 1997년에 없어졌다.2010년에는 톰킨스빌에서 요금 징수가 다시 도입되었다.노후화된 나소·대서양 역 대신 본선의 아서 킬(Arthur Kill) 역이 2017년 개통했다.이 역은 70년 만에 처음으로 본선에 개통되었다.이 철도는 구의 서쪽이나 북쪽의 주민들에게 서비스를 제공하지 않지만, 이러한 복도에 대해서는 경전철과 버스 고속 환승이 제안되었다.스태튼 아일랜드 북서부의 화물 서비스는 2000년대에 복원되었다.

기업사

몇 해	회사	약어	메모들
1836-1838	스태튼아일랜드 철도회사		철도를 건설하는 데 실패.[1]: 1253
1851-1873	스태튼 아일랜드 철도 회사	SIR	1851년 밴더빌트(Vanderbilt)에 의해 만들어졌으며, 1872년 법률에 매각되었다가 1873년 스태튼 아일랜드 철도 회사에 매각되었다.[1]: 1254–1255
1873-1884	스태튼 아일랜드 철도 회사	시루	SIR의 운영을 가정하기 위해 만들어졌으며, 1884년 SIRTR에 의해 임대되었다.그것은 계속 별개의 회사로 운영되었다.[1]: 1255–1257
1880-1899	스태튼 아일랜드 고속철도 회사	SIRTR	확장성을 구축하기 위해 만들어졌으며, 1899년에 SIRT에 판매되었다.[1]: 1257–1260
1899-1971	스태튼 아일랜드 고속철도 회사	Sirt	SIRTR 운영을 위해 만들어졌으며,[1]: 1260 B&O에 의해 1971년 MTA에 매각되었다. 일반적으로 SIRT로 알려져 있다.[2]
1971-현재	Staten Island Rapid Transit Operating Authority	SIRTOA	1971년 SIRT의 운영을 B&O로부터 메트로폴리탄 교통청(MTA)으로 이전하기 위해 설립되었으며,[2] 1994년부터 MTA Staten Island Railway(SIR)로 공공연히 알려져 있다.[3]

첫 번째 줄: 1836–1885

초기 노력: 1836–1860

이 철도의 전신인 Staten Island Rail-Road Company는 1836년 5월 21일에 통합되었다.이 헌장은 사우스필드 시의 어느 지점, 검역소에 증기선이 착륙한 지 1마일 이내, 그리고 암보이 맞은편 웨스트필드 시의 어느 지점에서 종착역을 개시할 것을 요구했다.제안된 노선은 현재의 클리프톤과 토튼빌의 위치 사이를 운행했을 것이다.^{[4]: 7 [5]: 225 [6]: 4} 13마일(21km) 노선은 약 30만 달러의 비용이 들었다.^{[7]: 687} 그러나 이 회사는 1838년 철도가 편입된 후 2년 이내에 철도가 건설되지 않아 헌장을 잃어버렸다.^{[1]: 1253–1254}

섬에서 철도를 시작하려는 시도는 1849년과 1850년에 다시 시작되었는데, 이때 퍼스 암보이와 스테이튼 섬의 주민들이 토텐빌에서 스타플턴으로 가는 노선의 가능성에 관한 회의를 열었다.1836년의 이전 시도처럼 그들은 재정적인 어려움에 직면했고, 코넬리우스 '코모도어' 반데르빌트의 아들이자 스테이튼 아일랜드 거주자인 윌리엄 밴더빌트의 도움을 구했다.밴더빌트는 그러한 철도를 필라델피아에 도달하는 유일한 수단이었던 캄덴과 암보이 철도의 독점을 줄이기 위한 방법으로 생각해 왔었다.승객들은 뉴욕에서 암보이까지 페리를 타고, 캠덴으로 가는 철도를 타고, 그리고 마침내 필라델피아로 가는 페리를 타곤 했다.밴더빌트는 자신의 철도가 뉴욕에서 스테이튼 아일랜드로 가는 페리를 타고 암보이까지 가기 전에 자신의 철도를 타고 가는 등 이동시간을 단축할 것이라고 생각했고, 뉴욕시와 암보이 종착역 사이의 캠든과 암보이의 독점을 없앴다.^[8]지역 주민들이 구상한 계획은 밴더빌트의 제안된 노선을 따랐기 때문에, 그는 철도를 건설하기 위해 1851년 8월 2일 Staten Island Rail Company(SIRR)의 헌장을 도왔다.그 회사의 정관은 1851년 10월 18일에 제출되었다.^{[9]: 27–28}

1852년에 이 노선의 가격은 322,195달러가 될 것으로 예상되었다.두 가지 가능한 경로 옵션을 고려했다. 첫 번째는 스테이플턴의 뉴 페리 선착장에서 출발하여 로키 할로우(Rocky Howlone)를 지나 캐슬턴과 사우스필드 하이츠 사이의 계곡을 따라 뉴 도프로 내려가는 것이었다.계곡을 통해 4마일(6.4km)을 가면 암보이 로드를 향해 커브를 돌다가 남쪽으로 꺾이고, 빌롭 하우스를 지나 비들스 그로브와 암보이 여객선 근처에서 끝난다.두 번째 경로는 밴더빌트 랜딩에서 시작하여 클리프턴을 거쳐 뉴 도프까지 운행될 것이다.^{[9]: 14–16}

그 철도의 헌장은 그것을 건설하는 데 2년이 걸렸다.그러나 당초 노선에 대한 계획처럼 난관에 봉착했다.한 가지 문제는 이 노선의 선로설비를 위한 부동산 취득이었다; 많은 부동산 소유주들이 그들의 땅을 팔기를 거부하여 제안된 노선을 막았다.이 노선의 헌장 상실을 막기 위해 1853년 이 노선의 건설을 위해 2년 연장을 청원하는 데 성공했다.1853년, 그 회사에 뉴욕과 스테이튼 섬 사이의 여객선 운항권을 주는 법안이 통과되었다.^[10][11]여전히 어려움에 직면해 있는 이 회사는 1855년 1월 이 프로젝트를 완성하기 위해 뉴욕 주 의회에 3년 연장을 신청했다.선로에 필요한 모든 재산을 취득한 후, 1855년 11월에 공사가 시작되었다.^{[4]: 7 [1]: 1254–1255 [12]: 444} 그러나 이 회사는 이 노선을 완성할 돈이 바닥났고 유일한 스테이튼 아일랜드-맨해튼 여객선 운영사인 코넬리어스 밴더빌트에게 대출을 요청했다.^{[6]: 4} 밴더빌트는 철도 자금 조달에 동의했지만,^{[5]: 225} 이 노선의 북쪽 터미널을 스테이플턴에서 밴더빌트 상륙으로 바꾸었고, 그의 배는 동쪽으로 더 착륙했다.^{[13]: 461} 밴더빌트는 밴더빌트 랜딩에서 페리 임대 계약을 따낸 경쟁자들을 임대받기 전에 막으려 했다.그는 제임스 R을 임명했다.로빈슨이 경쟁자들을 저지하기 위한 구조를 만들려고 했지만, 1851년 7월 28일, 사람들은 거의 완성된 구조를 해체하려 했고, 로빈슨이 그들을 막으려고 하면 그를 해치겠다고 위협했다.^{[6]: 4} 1858년 코넬리우스의 아들 윌리엄 밴더빌트가 철도 이사회에 임명되었다.^{[4]: 7}

오프닝: 1860

1860년 2월 1일 밴더빌트 랜딩과 엘팅빌 사이의 복선 노선에 주주들과 관계자들이 취임식을 가졌고, 그해 4월 23일부터 여객 운행이 시작됐다.^{[5]: 225 [6]: 4 [14][15]}밴더빌트 랜딩에서 승객들은 페리를 타고 맨해튼으로 가는 통로를 계속했다.첫 번째 기관차는 철도청장의 이름을 따서 "알버트 주르네"라고 명명되었다.1860년 5월 5일 두 번째 기관차가 노선에 추가되었다; 그것은 "E"라고 명명되었다.그 회사의 부사장 뒤에 밴커"가 붙는다.^[16]나머지 라인은 한 달 안에 완성될 것으로 예상됐다.^[15]

그 후 한 달 동안, 나머지 선은 안나데일과 쾌적한 평원 사이에 단일 선로로 건설되었고, 후게노트의 옆을 지나, 이 지역에서 스컹크의 불행으로 알려진 이 지역인 모기가 득실거리는 늪과 모래가 우거진 땅을 통과했다.통나무로 아로마루를 짓는데 많은 시간과 나무가 필요했다.뉴도프 남쪽의 승객 부피가 낮기 때문에 노선을 복선화하는 것은 가치 있는 투자가 될 것 같지 않다고 여겨졌다.쾌적한 평원의 남쪽, 그 줄은 이중으로 추적되었다.^[16]이 노선은 1860년 5월 14일 안나데일까지 연장되었고, 1860년 6월 2일 토텐빌까지 철도의 정식 개통으로 완공되었다.^{[6]: 5 [17]}토텐빌행 노선이 완공되면서 승객들은 아서 킬을 건너는 여객선으로 갈아타고 뉴저지 주 퍼스 암보이까지 통행이 가능해졌다.^{[4]: 7 [5]: 225 [18]: 36} 처음에, 서비스는 밴더빌트 랜딩과 토튼빌 사이를 11번 정차했다.^[19]많은 역들이 개럿슨스나 기포드스 같은 근처의 큰 농장의 이름을 따서 명명되었다.엘팅빌과 안나데일에 건설된 역들은 이름만 대면 알팅스 가문과 안나 세긴이 철도 건설 비용을 지불하는 데 가장 큰 영향력을 발휘했다.^[16]철도의 도착은 스테이튼 섬의 일부 지역에 위엄을 주었다; "빈곤한 할로우"는 로즈뱅크, 오크우드는 오크우드 하이츠, 그리고 다른 곳들은 철도의 도착과 함께 이름을 바꾸었다.^[20]

1860년 8월, 이 철도는 밴더빌트 착륙장의 창고에서 부두까지 연장되어 승객들이 모래를 따라 100피트(30m)를 걷는 대신 열차에서 보트까지 직접 걸어갈 수 있게 되었다.당시 맨해튼에서 토튼빌까지는 1시간 반이나 걸렸다.철도 노선의 후원은 그 사업자들의 가장 큰 기대를 초과했다.^[19]1861년 2월 27일 뉴저지 기관차공단은 두 기관차에 대한 압류통보를 내렸고, 코넬리우스 밴더빌트가 다시 끼어들었고, 1861년 9월 4일, SIRR은 윌리엄 밴더빌트와 법정관리에 들어가, 기관차와 롤링 스톡이 채권자들에게 손실되는 것을 막았다.^{[4]: 7 [5]: 225 [6]: 5} 밴더빌트 부부는 철도에서 주식을 샀지만 1863년 윌리엄 밴더빌트는 그 빚을 갚고 그것이 해고될 수 있을 만큼 충분히 관리를 잘 해냈다.그 결과, 이 철도는 밴더빌츠의 소유가 되었고, 그들의 주도하에 시설이 확대되었는데, 이는 자본 재고를 35만 달러에서 80만 달러로 늘림으로써 가능해졌다.^[8]

1861년 10월 5일, 철도에서 첫 번째 대형 사고가 일어났을지도 모를 사고로, 16세의 메리 오스틴은 철로를 건너던 중 프린세스 베이에서 열차에 치여 사망했다.^[21]

페리 충돌: 1860-1884

퍼스 암보이와 토튼빌 사이의 페리 서비스는 1863년 SIR에 의해 운영되었다.^[22]열차와 드물게 맨해튼을 오가는 여객선 사이를 직접 연결하는 것이 필요했지만, 운행 초기에는 이마저도 어려웠다.밴더빌트 상륙작전을 제공하는 여객선은 변호사 조지 로가 소유하고 있었다.밴더빌트는 맨해튼과 스테이튼 섬 사이의 페리 서비스를 운영하려고 했는데, 이 페리 서비스는 로스와 경쟁할 것이다.그는 또한 섬의 중앙 선착장에서 공사를 시작했지만 폭풍으로 목재가 파괴되자 계획을 포기했다.오직 큰 돌기둥만이 남아 있었다. 1900년의 썰물 때에도 그것은 여전히 보였다.^{[13]: 462}

밴더빌트는 결국 프랜차이즈 싸움 끝에 자신의 페리 서비스를 법률에 팔아야 했다.^{[5]: 226} 전투가 끝난 후 밴더빌트는 스태튼 아일랜드의 수송 작업에 흥미를 잃었고 그는 1883년까지 회사의 사장이었던 동생 제이콥 H. 밴더빌트에게 여객선과 철도 운영을 넘겨주었다.^{[4]: 7 [13]: 462 [16]}1864년 3월, 윌리엄 밴더빌트는 로의 페리를 사들여 철도와 페리를 모두 같은 회사 밑에 들여왔다.^{[5]: 226} 1865년, 철도는 뉴욕 & 리치몬드 페리 회사의 운영을 인계받았고, 이후 맨해튼까지 페리 서비스를 운영하는 직접적인 책임을 맡게 되었다.^{[4]: 7} 퍼스 암보이와 스테이튼 아일랜드 여객선은 서비스를 늘린 제이콥 밴더빌트의 주도로 철도에 인수되었다.^[16]

1871년 7월 30일 화이트홀 스트리트 터미널에서 여객선 '웨스트필드'의 보일러가 폭발해 85명이 사망하고 수백명이 부상할 때까지 SIRR과 페리 노선은 약간의 수익을 올리고 있었다.^{[4]: 7 [5]: 226} 철도공사 사장으로서 제이콥 밴더빌트는 체포되었지만 기소되지는 않았다.^{[23]: 101} 그 참사로 1872년 3월 28일 철도와 여객선이 법정관리에 들어갔다.^{[5]: 228 [24]: 553} 1872년 9월 17일, 호레이스 테올이 매입한 페리호 '웨스트필드'를 제외하고,^{[5]: 228} 회사의 재산은 압류로 조지 로에 매각되었다.^{[6]: 5 [13]: 462} 얼마 후, 법률과 Theall은 SIRR과 페리를 Staten Island Trail Company (SIRW)에 팔았다.법률은 주주들이 즉시 그의 임기를 채우지 않으면 자신의 회사를 설립하겠다고 위협했지만, 협상이 타결되었다.SIRW에 대한 헌장은 1873년 3월 20일에 만들어졌고, 1873년 4월 1일 법은 SIRR의 재산을 48만 달러에 SIRW에 양도했다.^{[1]: 1255 [13]: 462 [16][25]: 569} 페리 운항은 새로 설립된 스태튼아일랜드 철도 페리 회사로 이관되었다.여객선과 철도 서비스는 한 곳에서의 문제가 다른 곳에서의 사망으로 이어지는 것을 막기 위해 별도의 철도회사로 분리되는 한편, 승객들에게 여전히 연결 서비스가 제공될 수 있도록 했다.^[22]

남북전쟁 중에 SIRW와 연결된 보트가 정부에 팔려서 포선으로 전환되었다. 미시시피에 대한 공격 중에 파괴되었다.1876년, SIRW의 페리 시스템과의 경쟁은 다음과 같이 나타났다.가너 준장은 여객선을 소유하고 "D"를 운영했다.R. 마틴" 이스트 쇼어(East Shore)에 있다.그러나 가너가 사망하면서 이 여객선 운행이 갑자기 중단되었다.그의 보트는 존 스타린에 의해 구입되었는데, 그는 각 보트에 5천 달러를 지불하고, 프랜차이즈를 취득했다.그는 1884년 8월 1일 Staten Island Rapid Transit Trail Company (SIRTR)에 인수될 때까지 그것을 운영했다.^{[13]: 462 [26]: 70}

SIRT/B&O 운영: 1880–1900

조직: 1880-1884

1880년까지 SIRW는 거의 가동되지 않았고, 그 결과 뉴욕주는 해밀턴 워드 법무장관을 통해 그 해 5월에 회사를 해산시키라고 소송을 제기했다.이 소송은 이 회사가 "1872년 9월에 다른 사람들에게 권리를 넘겨주었고, 그 권리를 행사하지 못했다"고 말했다.국민 소송이 결정된 뒤까지 철도회사 채권자들이 이에 대한 소송을 진행하지 못하도록 제지하는 가처분 신청이 접수되면서 법적 절차가 시작됐다.^{[5]: 229 [27]}비록 허둥지둥했지만 철도는 캐나다인 에라스투스 위만에 의해 이 섬을 개발하려는 계획의 중심축이 된다.1867년 위만은 뉴욕에 있는 던, 바를로, 컴퍼니의 본사를 감독하기 위해 뉴욕에 도착했다.^{[18]: 36} 위만은 그곳의 저택으로 이사한 후 스테이튼 섬의 대표적인 거주자 중 한 명이 되었다.그는 "Staten Island의 두크"라고 불리며 이 섬을 개발하는 데 관심이 있었다; Wiman은 성공하기 위해서는 뉴욕시와 뉴저지와의 연결을 가진 공동 교통 중심지를 건설해야 할 필요가 있다는 것을 인정했다.^{[5]: 230 [18]: 37} 이를 위해 1880년^{[25]: 569} 3월 25일에 Staten Island Rapid Transit Trail Company(SIRTR)가 조직되어 1880년 4월 14일에 법인화되었다.^{[1]: 1257}

위만의 계획은 밴더빌트 랜딩과 톰킨스빌 사이의 SIRW의 2마일을 이용하여 섬을 포위하는 시스템을 요구하였다.그의 계획은 또한 한 터미널에서 모든 여객선의 중앙 집중화를 요구했고, 현재 세인트 근처인 6~8개의 터미널을 대체했다. 조지위만은 이 계획을 지지하기 위해 볼티모어&오하이오 철도(B&O)의 로버트 개럿 사장에게 접근했고 개럿은 이에 동의했다.^{[4]: 7} SIRTR은 위만의 계획을 이행하는 데 필요한 다양한 선로권을 획득하기 위한 입법을 모색하기 시작했다.당시 위만의 회사는 철도를 소유하지도, 통제하지도 않았는데, 만약 연결선을 건설하기 위한 헌장을 얻었다면, 연결할 것이 아무것도 없었을 것이다.그리고 나서 SIRTR은 제안된 노선에 대한 조사를 시작했다; 1881년 4월, 그것은 조지 로로부터 직접 1.5마일(2.4km)의 중요한 선로 권리를 획득했다.^{[5]: 229} 위만이 자신의 계획을 설명했을 때, 그는 법률로부터 워터프론트 옵션을 확보했지만, 법률은 옵션이 만료되었을 때 그 옵션을 갱신하는 것을 거부했다.법으로 하여금 그것을 갱신하도록 설득하기 위해 위만은 그 장소를 "St"라고 명명할 것을 제안했다.조지."로는 그 몸짓에 즐거워하며 위만에게 선택권을 허락했다.^{[28]: 4 [29]: 8} 1882년 10월 위만은 SIRTR이 계획한 새로운 페리 운항에서 맨해튼까지 승객을 착륙시키기 위해 부두 신청을 했다.^{[5]: 229}

클라렌스 T. 배럿, 헨리 P. 유다, 그리고 테오도르 C.Vermilyen은 SIRTR이 스태튼 아일랜드 철도를 반데르빌트 상륙에서 톰킨스빌까지 연장하는데 필요한 토지의 가치를 평가하기 위해 위촉위원으로 임명되었다.위원들이 보고할 때까지 회선 작업이 지연되었다.^[30]SIRTR은 리치몬드 카운티의 사무소에 제안된 경로의 지도를 제출했다.계획대로라면 섬의 북쪽 해안에 있는 포스트씨의 잔디밭을 가로지르게 될 것이다; 1883년 2월 26일, 포스트씨를 대신하여 프랭클린 바틀렛씨와 클리포드 바틀렛씨는 법원에 노선 변경을 요구할 것이라고 통보했다.^[31][a]

1883년 4월 3일 SIRTR은 SIRW와 그 보트를 장악했다.같은 날 SIRW 연차총회에서 에라스무스 위만은 철도 이사회에 선출되어 철도 사장이 됨으로써 철도를 장악하게 되었다.^{[5]: 229} 이 회의에서 위만은 스테이튼 섬의 철도 노선 제안을 발표했다.^{[18]: 37} 그는 Staten Island 철도 노선을 오늘날의 세인트 조지의 하얏트 스트리트까지 연장하자고 제안했다.거기서부터 섬의 북쪽 해안을 따라 뉴 브라이튼과 스너그 항구를 가로지르는 줄이 생기곤 했다.그 후 이 선은 내륙으로 들어가 킬 반 컬과 평행하게 운행된다.사람들이 정착한 곳에 따라 섬 내부에 추가 스퍼 라인이 건설되었을 것이다.^[32]위만은 또 토텐빌에서 퍼스 암보이까지 아서 킬을 가로지르는 다리를 제안해 그곳에서 운항하던 여객선을 대체했다.이것은 라리탄 강 위에 새로운 다리가 있는 퍼스 암보이(Perth Amboy)와 사우스 암보이(South Amboy)를 경유하는 뉴욕시와 필라델피아 사이의 직통 노선의 일부였을 것이다.회의가 열리기 전 며칠 동안 위만은 자신을 선출할 주주 1만1800명 중 7,450명을 얻어 철도의 많은 이사들을 놀라게 했다.^[32]월말까지 위만은 이해충돌을 피하기 위해 SIRTR에서 사임했다.1883년 6월 27일 SIRW와 SIRTR의 이사회가 사장으로 지명된 에라스투스 위만의 주도로 두 회사의 합병을 정식으로 비준하였다.^{[5]: 229} 1883년 6월 30일, SIRTR은 클리프톤과 톰킨스빌 사이에 노선이 개통되었을 때 효력을 발휘하기 위해 99년의 기간 동안 SIRW를 임대했다.^{[1]: 1256 [25]: 569} 밴더빌트 랜딩과 토튼빌 사이의 노선은 SIRW에 의해 계속 운영되었다.^{[1]: 1258}

철도의 통제에는 밴더빌트호의 페리 통제가 포함되었지만, 노스쇼어 페리는 별도로 임대되어 1884년 5월 1일 임대 만료를 앞둔 스타린이 운영하였다.1884년 7월 18일 SIRTR은 스타린을 북쇼어 작전에 입찰했다.구매의 일환으로, 페리 서비스는 매시간이 아닌 매 40분마다 운영되었을 것이다.철도와 나룻배의 요금은 아침저녁으로 5시에서 7시 사이가 아니면 10센트였을 것이다.스타린은 몇 년 동안 법정에서 임대차 계약과 계속 싸웠다.^{[5]: 230 [33]}

1885년 5월 5일, 퍼스 암보이 철도는 뉴욕에서 통합되어 토텐빌의 SIRW에서 뉴저지 주의 퍼스 암보이까지 2마일(3.2km) 길이의 노선을 아서 킬을 연결함으로써 건설되었다.그 철도는 자본금 100만 달러에 편입되었다.^[34]이 철도 노선은 결코 건설되지 않았으며,^[35] 아마도 펜실베니아 철도의 이익이었을 것이다.퍼스 암보이 철도는 Harsimus Cove와 엘리자베스를 경유하는 혼잡을 피하기 위한 대체 화물 노선이 될 예정이었다.^{[36]: 25}

확장: 1884–1900

SIRTR에 대한 지배지분은 1885년 11월 B&O에 의해 주식 매입을 통해 취득되었다.1885년 11월 21일, 로버트 개럿 B&O 사장은 SIRTR을 B&O에 99년간 임대하여 B&O가 뉴욕에 접근하게 하여 펜실베이니아 철도(PRR)와 경쟁할 수 있게 하였다.^{[37][4]: 8 [5]: 230 [18]: 37} 위만은 노스쇼어 지점 건설 비용을 지불하기 위해 매각 대금이 필요했다.이 기금은 또한 킬 밴 쿨에 교량 건설, 수변 재산의 2마일(3.2km)의 인수, 그리고 세인트의 터미널 시설에 대한 비용도 지불하는 데 도움이 되었다.조지^[38][39]1885년, 제이콥 밴더빌트는 SIRW의 대통령으로 은퇴했다.B&O가 개통한 신규 노선은 SIRTR이 운영했고, 클리프턴에서 토튼빌까지 오리지널 노선은 SIRW라고 ^[40][41]불리며 별도 법인으로 유지됐다.^{[16][42]: 536} SIRW가 사용하는 승용차는 SIRTR에 의해 임대되었다.^{[43]: 841}

1884년 3월 17일, 북쇼어 지부의 건설은 여러 법적 절차를 거쳐 시작되었다. 평가관 일행은 성적표를 작성하기 시작했으며, 노반으로 갈 길을 개척했다.^{[5]: 230 [30][44]}리치몬드 테라스에서 운행할 말차 노선의 권리는 이 노선을 건설하기 위해 구입되었다; 통행권은 섬의 노스 쇼어를 따라 1700년대 중반부터 운행되어 온 뉴저지 주 엘리자베스로 가는 나룻배에 도달했다.^[45]B&O는 해군 스너그 항구 근처에 있는 부동산 소유주들의 반대에 대처하기 위해 해안과 킬 반 컬을 따라 약 3.2km의 암석을 건설했고, 2만 5천 달러의 추가 비용이 들었다.^{[4]: 8 [7]: 691} 그 회사는 팔머의 러닝에서 그 노선이 코브를 지나갈 재산을 얻기 위한 소송전을 치렀다.^{[7]: 691} 포트 리치몬드의 일부 부동산이 인수되어 몇몇 주택 소유자와 사업주들을 대체했다.B&O에 의해 알링턴으로 이름이 바뀐 올드 플레이스의 스태튼 아일랜드 북서쪽 모퉁이에 있는 농장도 매입되었다.^[45]

클리프턴(이전의 밴더빌트 상륙)과 톰프킨스빌 사이의 구간에 대한 채점 작업이 이때부터 시작되었고, 1884년 초에는 9월 1일에 개통될 것으로 예상되었던 이 구간의 공사가 그해 7월 31일에 개통될 정도로 정력적으로 계속되었다.^{[30][4]: 7 [7]: 690} 이 구간의 첫 열차에는 관리인과 경찰관, 초대 손님 몇 명, 열차가 톰프킨스빌에 도착하기 전에 탑승한 승객 몇 명이 타고 있었다.그 놀이기구는 3분 30초가 걸렸다.^{[7]: 690} 그 연장은 1884년 8월 1일 여객 서비스를 위해 개통되었다.^[30][46]이 노선의 개통으로 SIRTR의 99년 SIRW 임대는 효력을 갖게 되었다. 이 계약에 따라, 토텐빌로 가는 철도와 그 소유지는 고속 철도 시스템의 일부가 되었다.^{[7]: 690 [1]: 1256}

위만은 세인트루이스까지 노선을 연장하고 싶었다.조지는 그렇게 해서 회사의 지배하에 있는 모든 지점들이 한 곳에서 만나 맨해튼으로 가는 여객선과 연결될 수 있었다.그러나 대부분의 노선은 허세를 따라 해안가를 따라갔는데, 그 길을 건설하기 위해서는 지반을 만들어야 했다.주법은 톰프킨스빌 인근의 등대부 터에 의한 건설을 방해하면서 미국의 재산을 관통하는 철도를 운행할 권리를 부여할 수 없었다.그 회사는 그들이 해안 근처의 언덕을 통과하도록 허용하는 의회법을 확보했다.그 터널에 대한 보조금은 진행을 늦추는 제약으로 둘러싸여 있었다.이 터널의 건설은 1885년에 시작되었는데,^{[4]: 7–8} 길이가 585피트(178m)나 되었고, 측면의 거대한 석조 벽과 머리 위의 두께가 2피트(0.61m)나 되는 벽돌로 지어진 아치형으로 보호되었다.터널은 한 번에 두 대의 열차가 나란히 들어갈 정도로 넓었다.그 프로젝트의 비용은 19만 달러였다.^{[7]: 690–691} 1884년 11월 16일 위만, 제임스 M.데이비스, 로데릭 카메론 경, 헤르만 클라크, 루이 드 쫑은 세인트 조지 개선 회사를 합병해 최근 조지 로의 사유지에서 매입한 땅과 수변지를 처리했다.새 회사는 세인트 조지의 새로운 페리 터미널 건설을 담당할 예정이었다.^{[5]: 230 [47]}

북쪽 해안과 남쪽 해변 지점의 개방

노스쇼어 분기점은 1885년에 완공되어 1886년 2월 23일에 개통되었으며, 엘름 파크에서 열차가 종착한다.맨해튼과 엘름파크 사이의 이동시간은 기존 페리호 90분에서 39분으로 단축됐다.^{[7]: 691} 1886년 3월 7일 위만의 계획의 핵심 조각인 세인트.George Terminal, 개업; North Shore 열차는 Elm Park와 St.조지, 그리고 이스트쇼어 기차는 세인트루이스 사이를 운행했다.조지와 토튼빌.^{[18]: 37} 1886년 초, 터미널의 개통과 운영의 통합을 기대하여 클리프톤에서 토튼빌로 가는 구 스테이튼 아일랜드 철도역을 새로운 노선의 플랫폼에 맞추어 저급 플랫폼에서 고급 플랫폼으로 격상하였다.^[16]1886년 중반, 노스 쇼어 지부는 에라스티나에 새로운 터미널을 열었다.^{[6]: 6} 1889–1890년에, 트랙이 아서 킬 브리지까지 연장되면서 알링턴의 사우스 애비뉴 등급 건널목에 정거장이 건설되었다.^[48]알링턴에서, 기차는 성으로 돌아가는 여행을 위해 역전되었다.조지^[16]개통된 지 몇 년이 지나도 대부분의 열차가 에라스티나에서 종착했다.^[49]

당시 아르로차르 지점으로 알려진 1.7마일(2.7km) 길이의 지점이 1888년 1월 1일, 아로차르에 복선으로 개통되었다.^{[50][51]: 257–258} 그 분기는 클리프턴 분기점에서 갈라졌다; 그것은 두 정거장, 즉 포트 와즈워스와 아로차였다.첫해에, 그 지점은 특히 여름철에 교통이 혼잡했다.^{[51]: 257–258} 1884년의 지도에서 증명된 바와 같이, 사우스 비치 지점은 원래 오크우드 해변의 프로메나드 가까지 운행하기 위한 것이었다.^[22][52][53]그러나 SIRTR이 밴더빌트 일가의 뉴도프 비치 농장 횡단 승인을 얻을 수 없었기 때문에 증축은 지어지지 않았다.^[16]대신 이 노선은 사우스 비치까지만 건설되었다.1893 회계연도 동안 SIRTR은 1.75마일(2.82km)의 노선을 사우스 비치까지 연장하기 위해 토지를 매입했고, 1894년에 2.3마일(3.7km)의 사우스 비치 지점이 완공되었다.^{[1]: 1259}

Tottenville 노선 개선사항

1886년 그라스미어 역은 555.35달러에 토텐빌 선에 개통되었다.^[54]

서비스 개선을 위해 B&O 관리 하에 회선의 상당 부분을 복선화했다.1887년과 1888년에 뉴도프 사이에 두 번째 트랙이 건설되었다.^{[51]: 257 [55]}개럿슨과 뉴도프라는 두 개의 새로운 역이 다음 해에 개통되었다.^{[1]: 1259} 1893년, SIRW는 더블 트랙킹과 토튼빌의 새 역을 포함한 더 많은 개선을 위해 담보 대출을 발행했다.^[55]1895년에 성지에 상륙한다.조지와 스테이플턴은 야드 공간과 스테이션 사용을 위해 획득되었다.^{[56][57]: 482} 1895년 6월부터 1895년 12월 사이에 이 선은 안나데일로 이중 추적되었다.1896년과 1899년 사이에 이중 추적된 12.64마일(20.34km) 노선의 부분은 5.8마일(9.3km)에서 10.04마일(16.16km)로 늘어났다.^{[42]: 536 [57]: 485}

1896년, 토텐빌의 터미널은 퍼스 암보이 여객선과 더 가깝게 연결되고 새로운 여객선 전표를 제공하기 위해 600피트(180m) 떨어진 곳으로 이동되었다.^[58]터미널은 메인 스트리트의 동쪽에 위치해 있었지만, 일의 일부로서 벤틀리 스트리트로 옮겨졌다.이러한 변화는 지역 기업들에 부정적인 영향을 미쳐 메인 스트리트의 성격을 바꾸고 상업적 생존력을 떨어뜨렸다.^[59]새 터미널을 건설하기 위해서는 부동산을 취득해야 했다.^{[1]: 1255 [60]: 847} 1910년 SIRW는 메인 스트리트의 오래된 여객선 부두의 토지 이용을 중단했다.^{[43]: 834}

뉴저지로 확장

B&O는 스테이튼 섬과 뉴저지 사이의 철도를 위한 다양한 제안을 했다.승인된 계획은 아서 킬에서 크랜포드의 저지 센트럴을 만나기 위해 유니온 카운티의 로셀 파크와 린덴을 거쳐 5.25마일(8.45km) 길이의 구간으로 구성됐다.1888년 10월 B&O는 자회사인 볼티모어와 뉴욕 철도(B&NY)를 만들어 SIRTR이 운영하기로 했다.건설은 1889년에 시작되었고 그 해 말에 완공되었다.^{[4]: 8 [45]}위만의 3년간의 노력 끝에 의회는 1886년 6월 16일 아서 킬에 500피트(150m)의 스윙 브리지 건설을 허가하는 법을 통과시켰다.^[18][61]공사 개시가 9개월이나 지연된 것은 전쟁부 장관의 승인을 기다렸기 때문이며,^{[4]: 8} 뉴저지 주의 명령으로 6개월을 더 기다려야 했기 때문이다.의회가 법안에 서명한 지 2년 후인 1888년 6월 16일로 완공 기한을 정했기 때문에 건설은 1888년의 잔인한 겨울까지 계속되어야 했다.^{[18]: 37–38 [61]}이 다리는 1888년 6월 13일 사흘 일찍 완공되었다.^[61][62]

그것이 개통되었을 때, 아서 킬 다리는 지금까지 건설된 것 중 가장 큰 다리였다; 그것은 45만 달러의 비용이 들었고 사망자가 없이 건설되었다.그 다리는 5개의 석조 조각으로 이루어져 있는데, 중앙은 1개의 석조 조각이고, 중앙은 중류로 되어 있고, 그 위에 드로잉이 놓여 있다.교량의 연결통로는 500피트(150m), 고정간격은 150피트(46m), 연결구간 양쪽에 208피트(63m)의 맑은 수로가 있어 교량의 폭이 800피트(240m)나 됐다.그 다리는 낮은 수위로부터 30피트(9.1m) 위에 있었다.추첨을 위해서는 656톤의 철이 필요했고, 각 접근방식에 85톤이 필요했다.기차는 9월 1일까지 다리 위를 운행할 계획이었으나,^[61] 진입이 끝나지 않아, 이는 성에서 출발하는 첫 열차가 있던 ^{[4]: 8} 1890년 1월 1일까지 지연되었다.조지는 크랜포드 분기점으로 다리를 건넜다.^[63]접근하기 위한 땅은 낮고 늪지대였기 때문에, 2마일(3.2km)의 높은 구조물이 지어졌다; 스태튼 섬의 6,000피트(1,800m)와 뉴저지 주의 4,000피트(1,200m)가 건설되었다.^[63]노스쇼어 지점은 1890년 3월 1일 화물 운송에 개방되었다.^{[1]: 1259–1260} 1890년 7월 1일, B&O의 모든 화물 운송은 이 노선을 사용하기 시작했다.^[64]화물 운임은 볼티모어에서 세인트루이스까지 운행되기 시작했다.필라델피아의 파크 정션과 뉴저지의 크랜포드 분기점 사이의 리딩 철도와 뉴저지의 중앙 철도를 경유하는 조지.^[65]

B&O는 SIRTR에 1톤당 10센트를 지불하고 아서 킬에서 세인트까지 라인을 이용했다.조지^{[42]: 537} 아서 킬 대교가 완성되자, 리하이밸리철도와 PRR에 의해 미전부에 압력을 받아 새로 건설된 다리를 헐어 버리고 아서 킬을 타고 홀랜드 훅을 지나 석탄바지를 항해하는 것을 방해하는 것이라고 주장하면서 다른 설계의 다리로 교체하게 되었다.그들의 노력은 성공하지 못했다.^{[18]: 37 [45]}

1890년 9월, 위만은 브루클린과 스테이튼 섬 사이의 터널에 대한 권리를 확보했고, 이 터널 권리는 뉴저지와 스테이튼 아일랜드 분기 철도 회사에 의해 취득되었다.1900년 5월, PRR을 비롯한 철도업계는 아서 킬 다리에서 노스쇼어 분교를 사용하고 브루클린 39번가로 터널을 이용할 수 있는 터널권을 비공식적으로 확보했다.이는 화물열차가 보스턴과 워싱턴을 직접 오갈 수 있도록 하기 위한 것이었다.^[66]

조직개편

B&O는 1896년 2월에 파산했다. 뉴욕시장에 진출하려는 시도로 B&O의 서부 노선은 황폐해졌다.J.P.모건은 철도의 최고 경영진을 교체하고 재정비했다.^[45]세인트루이스의 신 터미널.조지는 1893 회계연도에 그 프로젝트에 대한 작업이 계약된 후 1896년에 완성되었다.^{[67]: 569} 이 건물은 건축가 카레와 헤이스팅스에 의해 설계되었으며, 철제 골격으로 지어졌다.당시 이 터미널은 페리, 철도, 차량, 보행자 및 트롤리 서비스를 갖춘 미국 최대의 터미널이었다.Staten Island의 트롤리 회사들은 새로운 터미널에 대한 접근을 주장했지만 B&O에 의해 거절당했다.쟁점은 법정까지 갔고, B&O는 결국 트롤리 터미널과 롱 바이애드로를 트롤리 운영자와 비용을 분담하게 되었다.^[68]1897년 10월 이전에 승객들은 요금을 지불하기 위해 역의 티켓 헬리콥터에 표를 실었다.이후 지휘자들이 입장권을 챙겼다.^[69]

1895년에 Staten Island에서 트롤리 서비스가 시작되었다; 그것은 SIRTR로부터 승객들을 끌어모으고 철도의 독점을 끝냈다.그 결과, 철도는 파산했다.^[6]1899년 4월 20일, 철도회사와 회사에 보유하고 있는 모든 실물 및 개인 재산은 B&O 대표들에게 200만 달러에 경매로 팔렸다.^{[13]: 464 [70]}철도는 이미 뉴저지 주 엘리자베스포트에서 아서 킬 브릿지를 포함한 사우스 비치까지 노선을 소유하고 있었다.당시 B&O 열차는 코뮈니포 역에서 세인트조지 역까지 노선 변경될 것이라는 소문이 돌았다.매입 후 SIRTRC의 경영에는 변화가 없었다.^[70]1899년 7월 1일 SIRTR은 두 번째 모기지 채권에 대한 이자 지급을 불이행했고, 스테이튼 아일랜드 철도의 임대는 7월 14일 법정관리에 들어가면서 끝났다.^{[71]: 780} 1899년 7월 31일, Staten Island Rapid Translation Company(Staten Island Rapid Transit, 또는 SIRT)도 SIRTR의 운영을 목적으로 통합되었으며, 거래는 1899년 8월 1일에 이루어졌다.^{[72]: 511} SIRT 라인의 St.조지 및 클리프턴 정션은 SIRW와 공동으로 운영되었다.^{[1]: 1246, 1257, 1250, 1262}

현대화: 1900-1949

펜실베이니아 철도 관리: 1900-1913

펜실베이니아 인수

알렉산더 카사트 대통령이 이끄는 펜실베이니아 철도(PRR)가 B&O를 장악한 후 SIRT에 개선이 이뤄졌다.카사트는 1899년에 PRR의 사장으로 임명되었고, 그는 "관심 공동체" 계획을 위해 뉴욕 중앙 철도청과 연합했다.Cassatt는 화물 운임을 극도로 낮게 유지한 Standard Oil과 Carnegie Steel에 의해 수행되고 있는 리베이트 관행을 끝내기를 원했다.이를 위해 두 철도는 더 작고 약한 간선 철도의 주식을 사들였다.뉴욕 센트럴은 리딩 컴퍼니에서 주식을 샀고, PRR은 체서피크와 오하이오 철도, 노퍽 남부 철도, 그리고 SIRT와 스테이튼 섬의 페리를 포함한 B&O에서 주식을 샀다.그 계획은 효과가 있었다; 두 회사의 평균 운임이 올랐다.Cassatt는 1899년에 B&O 주식을 처음 매입했는데, 그 대부분은 1901년까지 PRR 관리 하에 있었다.PRR이 SIRT를 포함한 B&O를 보다 직접적으로 통제한 후, 1901년 5월에 철도 노선에 개선이 이루어졌다.신임 PRR 사장이 다른 우선순위를 가지면서 노선에 대한 PRR 통제는 감소했고, 1906년 PRR은 B&O 주식의 절반을 유니온 퍼시픽 철도청에 매각했다.B&O의 나머지 PRR 주식은 1913년 유니온 퍼시픽에 매각되었다.^{[73]: 194–195, 199–200}

개선사항

PRR의 통제 아래, B&O는 다시 이익을 얻었고 더 강한 철도가 되었다.^[45]PRR은 B&O가 새로 개발한 성질을 그대로 유지할 수 있도록 했다.1902년 10월 13일 SIRT는 뉴저지 주 플레인필드에서 세인트까지 시범 여객 서비스를 시작했다.조지, 크랜포드 분기점을 지나 저지 센트럴을 지나 달리는 중.SIRT는 일요일을 제외하고 매일 4대의 열차를 운행했는데, 플레인필드에서 B&O의 로얄 블루 서비스와 직접 연결되었다.이 열차는 기관차와 두 명의 승객 코치로 구성되었다.이 서비스가 운영되는 동안 B&O는 브루클린에 있는 철도 페리 터미널, 사우스 페리 터미널, 세인트 페리 터미널에서 주요 노선 열차 표를 판매했다.조지^[74]이 서비스는 수익성이 떨어졌기 때문에 1903년에 중단되었다.^[75][76]PRR은 스태튼 아일랜드 페리호의 이동 시간을 절반으로 줄이기 위해 4대의 대형 2층 기선을 구입했다.PRR이 여객선 서비스를 개선했음에도 불구하고, B&O는 1905년 10월 25일 시가 여객선과 터미널을 소유하면서 화이트홀 스트리트 터미널에서 퇴출되었다.그 도시는 새로운 성터를 건설했다. 조지 터미널은 2318,720달러에 거래된다.^{[77]: 29}

PRR은 일일 운행 횟수를 28회로 늘렸고, 1902년 철도의 전기화를 숙고하기 시작했다.PRR의 Perth Amboy sub-division 남부에 대한 투자는 Staten Island의 South Shore의 개발을 증가시킨 공로로 인정받았다.이와 같이, 1902년경, Whitlock에 새로운 역이 건설되어 Whitlock 부동산 회사가 사우스 쇼어(South Shore)에 건설하고 있는 새로운 공동체를 위해 사용되었다.개발 회사는 처음 25채에 대해 맨해튼과 휘트록 사이를 1년간 무료로 통근할 것을 약속함으로써 예비 구매자들에게 신규 주택에 입찰하도록 유도했다.^[78]1912년 12월 SIRT는 공공서비스위원회(PSC)에 철도가 역을 버리고 남쪽으로 1594피트(486m) 떨어진 베이테라스(Bay Teras)라는 이름의 역으로 교체할 수 있도록 청원했다.그 변화는 지역사회의 인구 중심에서의 변화를 예상하면서 이루어졌다.이 신청서를 듣기 위한 청문회는 12월 18일에 PSC에 의해 열렸다.^[20][79][80]

1907년 2월 21일 스태튼아일랜드 철도는 시뷰 애비뉴 남쪽 위치에서 시뷰 애비뉴와 개럿슨 애비뉴 사이의 북쪽으로 100피트(30m) 떨어진 곳으로 둥힐스 정류장을 이전할 수 있는 허가를 받아 달라고 공익위원회(PSC)에 청원했다.1907년 3월 12일, PSC는 허가를 내주었다.^[81]

1909년 9월 뉴욕주 공공서비스위원회(PSC)는 B&O가 Staten Island Trail의 자본 주식 227주를 취득할 수 있도록 허용하여 B&O에 장교들이 보유해야 하는 몇 개의 주식을 제외한 모든 철도 주식을 주었다.^[82]실제로 Staten Island Trail의 모든 주식은 1906년까지 B&O에 의해 매입되었다.^[65]

1900년 이후, 아나데일 지역 사회와 리틀팜즈 개발의 몇몇 부분에 새로운 집들이 지어졌다.1910년, 개발의 일환으로 건설 회사는 새로운 철도역을 건설했다.^[83]그 결과 1910년 3월 22일 SIRT는 PSC에 안나데일 역에서 서비스를 중단하고 서쪽으로 450피트(140m) 떨어진 같은 이름의 새 역으로 교체할 수 있도록 청원했다.^{[84][18]: 189} 1910년 11월 18일, 전 여름 우드하모니 회사가 건설한 안나데일의 새로운 역에서 열차가 정차하기 시작했는데, 선로의 동쪽 방향이었다.이 역은 서행 선로의 역을 대체했다신설역 건설의 일환으로, 수동으로 하지 않고 2개 선로에서 1개 선로로 줄이 좁혀지는 스위치의 가동이 역에서 이루어지기 시작했다.^[85]또한 1910년에는 클리프톤에 새로운 화물집이 가동되었고, 퍼스 암보이 사단의 리치몬드 계곡 남쪽까지 75파운드(34kg)의 신형 레일이 설치되었다.퍼스 암보이 사단의 남쪽 구간에 이미 배치된 레일보다 8파운드(3.6kg)나 무거운 이 새로운 레일들은 자동차의 경련을 줄일 것으로 기대되었다.^[86]

PSC는 1910년 12월 16일 공청회를 열어 그레이트 킬즈의 암보이 애비뉴, 그라스미어의 클로브 애비뉴, 후게노트의 암보이 애비뉴에 있는 크로크의 건널목에서 등급 건널목을 없애자는 제안을 검토했다.L.L. 트리부스 공공사업청장과 크롬웰 자치구 대통령은 스태튼아일랜드 철도의 관리들이 승인한 스태튼아일랜드의 등급 교차로를 없애기 위한 추진에 착수했다.추정 위원회는 잠정적인 계획을 수립하기 위한 충당금을 승인했었다.이전 주 의회에서는 뉴욕시의 등급 교차점 제거 기금에서 주 몫으로 25만 달러를 할당하는 법안이 통과되었는데, 이 중 20만 달러는 퀸즈, 5만 달러는 스테이튼 아일랜드였다.이처럼 두 자치구의 등급 교차 탈락에는 1억 달러가 지원될 것으로 보인다.당시 스테이튼 섬에는 89개 등급의 건널목이 있었는데, 이 중 14개는 간판으로, 44개는 종으로, 14개는 깃발로, 17개는 게이트로 보호되었다.1907년부터 1910년까지 등급 교차로에서 사고로 100명이 다치고 56명이 사망했다.^[87]

1911년 3월 6일, PSC가 이 섬에서 가장 위험한 건널목으로 여겨져 철거를 명령했던 후게노트의 암보이 애비뉴의 등급 건널목을 없애는 작업이 시작되었다.여름 말까지 프로젝트를 완성할 목적으로 작업이 빨리 끝나도록 되어 있었다.프로젝트의 일환으로 암보이 에비뉴는 10~12피트(3.0~3.7m) 정도 침체를 겪게 되고, 선로는 14피트(4.3m)의 여유 공간을 제공하기 위해 올려지게 된다.건널목의 폭은 보도와 함께 60피트(18m)로 되어 있었고, 도로 위의 구조물은 콘크리트 교대 위에 강철로 되어 있었다.이 프로젝트에는 78,240달러의 비용이 들 것으로 추정되었고, 19,560달러의 자금이 주정부에서 조달되었다.PSC는 또한 크룩의 건널목과 함께 그레이트킬스에서의 등급 건널목을 없앨 것을 명령했다.; 이 프로젝트에 대한 작업은 곧 시작될 것으로 예상되었다.^[88][89]

1911년 3월 24일, 쾌적한 평야와 토텐빌 사이에 홀 시그널 컴퍼니에서 제조한 자동 블록 신호 시스템이 투입되어 대서양 역에 전신 블록 신호 사무소가 필요 없게 되었다.^[90]새로운 신호 시스템은 열차가 신호 블록을 드나들 때 전보 사업자가 보고해야 하는 작업을 줄였다.^[91]이 시스템은 세인트루이스 북부 해안 지점에서는 이미 사용되고 있었다.조지에서 알링턴으로, 그리고 세인트에서 사우스 비치 지점으로.조지는 얼마간 사우스 비치에 갔다.^[92]

1911년 7월, 공공서비스위원회(PSC)는 안전성을 높이고 빈번한 사고 발생을 줄이기 위해 SIRT에 북쪽 해안사단의 여러 등급 교차로에 관문을 설치하라고 명령했다.이는 위그노트의 암보이 애비뉴에서 기수들이 경사를 건너도록 하라는 PSC 명령과 크룩이 항상 그레이트 킬에서 교차하는 것에 이은 것이다.이러한 교차로를 없애기 위한 프로젝트 입찰은 일찍이 광고되었지만, 아직 어떤 작업도 시작되지 않았다.SIRT에는 42개, SIR에는 43개, 사유재산에는 34개가 추가되었다.^[93]PSC는 1911년 9월 모든 등급 건널목을 없애겠다는 목표로 교통량이 많은 시내의 모든 건널목을 조사하기 위해 검사관을 파견했다.PSC의 목표는 SIRT가 모든 등급 교차를 제거하거나 위험한 교차로에 관문을 설치하도록 하는 것이었다.위그노트와 그레이트킬즈의 교차점 제거 계획이 준비되었고, 곧 작업이 시작될 것으로 예상되었다.^[94]

1911년 11월, 공공 서비스 위원회는 스테이튼 아일랜드 철도 회사와 스테이튼 아일랜드 고속 철도 회사가 노선을 전기화해야 하는지 여부와 추가적인 터미널 시설, 선로 및 스위치가 필요한지 여부를 검토하기 위해 11월 23일 공청회를 위해 통지를 했다.이 문제는 찰스 A 신부가 제기한 항의의 결과로 나왔다.성에서 자동차와 증기기관차의 개폐로 인한 소음에 대한 캐시디.조지 화물칸.^[95]1911년 12월, PSC는 Staten Island Trail Company와 Staten Island Rapid Transit Trail Company에 그들의 노선의 전기화를 고려할 것을 명령했다.이 문제에 대한 공청회는 1912년 1월 15일로 정해졌다.^[96]

1911년 12월 12일, 10월 30일과 12월 4일 사이에 열린 일련의 청문회에 이어, PSC는 스테이튼 섬의 등급 교차점을 보호해야 한다고 판결했다.공청회는 프린스 베이와 플레전트 플레인스 주민들이 쾌적한 평원의 샤로트 애비뉴 건널목에서 두 남자아이가 타고 있던 무대 코치를 들이받아 중상을 입자 낸 청원에 이어 열렸다.The PSC ordered that, as of March 15, 1912, gates had to be placed at Centre Street in Clifton, Sea View Avenue and Garretson Avenue in Dongan Hills, at Rose Avenue in New Dorp, at Giffords Lane in Great Kills, at Huguenot Avenue in Huguenot, at Prince Bay Avenue in Prince Bay, and at Amboy Road in Pleasant Plains on the Perth Amboy Division.In addition, the SIRT and SIR were required to have signal bells placed at Fisher Avenue in Tottenville, at Old Mill Road in Richmond Valley, Annadale Road in Annadale, and Ocean Avenue in New Dorp on the Perth Amboy Division, and have a flagman placed at each of these crossings from 7 a.m. to 7 p.m..토텐빌의 메인 스트리트 횡단보도에는 항상 기수 한 명이 배치되어 있어야 했다.The PSC also ordered that, as of January 15, 1912, gates had to be installed at Newark Avenue and Douglas Avenue in Elm Park, and at Central Avenue in Mariners' Harbor on the North Shore Division, and at Tompkins Avenue in Fort Wadsworth, St. Mary's Avenue, Clifton Avenue, and Pennsylvania Avenue in Rosebank, Maple Avenue in Clifton, and Wave Aven사우스 비치 사단의 스테이플턴에 있는 ue와 전망 거리.또 사우스비치 사단의 클리프턴의 체스트넛 애비뉴와 노스쇼어 사단의 엘름파크에 있는 화강암 애비뉴에도 신호벨을 설치해야 했다.^[97]

1912년 5월, 클리프턴 분기점과 쾌적한 평원 사이에 새로운 신호 시스템의 설치에 관한 작업이 시작되었다.새 신호 설치를 허용하기 위해 둥안힐스와 그라스미어 사이에 설치돼 있던 실험용 라크로닉스 자동 신호 시스템을 없애기로 했다.^[98]

1912년 8월, 뉴욕시 견적위원회는 쾌적한 평원의 암보이 로드와 휴게노트의 위그노트 애비뉴 사이에 트랙을 추가하기 위한 스테이튼 아일랜드 철도 회사의 신청에 대해 9월 19일 청문회를 개최할 것이라고 통지했다.^[99]1912년 10월, 위그노트에 스위치가 있던 안나데일과 쾌적한 평원 사이의 단선 구간을 제외하고 퍼스 암보이 사단에 새로운 신호 시스템을 설치하는 작업이 완료되었다.^[99]나머지 구간은 위그노트의 등급횡단 탈락 사업이 완료되고 안나데일과 쾌적한 평야 간 2차 트랙이 완공되면 새로운 신호를 받을 예정이었다.^[91]1912년 10월, 견적 위원회는 Staten Island Trail Company의 Function Plains에서 Huguenot까지 노선을 복선화하려는 신청에 대한 청문회를 열었다.앞서 휴게노트의 암보이 에비뉴에 대한 회사의 신청에 대한 청문회가 단독으로 열렸던 바 있다.철교 콘크리트 부대가 거의 완성되고 대형 철제 거더가 투입될 준비를 하는 등 그 등급 분리 프로젝트에 대한 작업이 빠르게 마무리되고 있었다.후게노트의 암보이 에비뉴 경사가 프린스베이 역을 지나 연장되면서 2번 트랙의 우회전 등급을 매기는 작업이 진행되었다.두 번째 트랙을 작성하기 위한 작업은 견적 위원회의 신청서가 통과된 후 시작될 것으로 예상되었다.복선전철이 완성되면, 열차는 더 이상 안나데일과 쾌적한 평야에서 반대 방향의 열차를 기다리지 않아도 될 것이다.^[100]

1912년 11월, 추정위원회는 SIRT의 쾌적한 평야로 안나데일 구간의 복선전환을 위한 신청에 대한 최종변론통지서를 12월 5일에 발행했다.10월 청문회에서 아무도 그 계획에 반대하는 발언을 하지 않았다.뉴욕시와 스테이튼아일랜드 철도회사의 계약은 시장이 계약을 체결한 후 3개월 후에 회사가 시에 500달러를 지불하도록 하고, 2차 선로를 건널 때마다 100달러의 총액이 통과되거나 1934년 10월 28일까지 연간 800달러의 금액이 지불된다.건너갈 건널목은 쾌적한 평야에 있는 우드바일 애비뉴, 샤롯 애비뉴와 암보이 애비뉴, 프린스 베이의 베이뷰 애비뉴와 마니 애비뉴, 그리고 휴게노트의 위그노트 애비뉴와 암보이 애비뉴였다.암보이 에비뉴의 경사도 철거 작업이 진행 중이었고, 새로운 거더들이 투입되고 있었다.두 번째 트랙을 채점하는 작업은 프린스 베이 역까지 남쪽까지 완료되었다.^[101]1912년 12월 17일 브루클린 주 대법원은 암보이 도로 확장에 필요한 재산을 평가·평가하기 위한 위원회 임명 신청을 받았는데, 이는 그곳에서 경사를 폐지하는 사업의 일환일 것이다.이 도로는 1913년 1월 1일경 개통될 것으로 예상되었다.^[102]

1912년 12월 26일, 뉴욕시는 후게노트와 쾌적한 평원 사이에 두 번째 트랙을 건설할 수 있는 권리를 SIRT에 부여했으며, 3년 후에 완공될 것으로 예상된다.그 보조금은 25년 동안이었지만 이 프로젝트는 1934년이 되어서야 완성되었다.^{[1]: 1256 [103]}

1913년 3월 25일, 휴게노트와 아나데일 사이의 퍼스 암보이 사단의 이중 추적 작업이 시작되었다.프린스베이에서 쾌적한 평야까지 2번 트랙을 완주하는 작업이 곧 끝날 것으로 예상됐다.자동 블록 신호 시스템은 새로운 두 번째 트랙을 통해 확장될 것이다.동시에 그레이트 킬즈에서 크로크스를 횡단하는 것을 제거하는 작업이 시작되었다.^[104]오크우드와 그레이트 킬즈 역 사이에 있던 크로크스 건널목은 양쪽에서 내려가는 등급으로 대각선으로 열차 선로를 건넜다.이것은 스태튼 섬에서 가장 치명적인 건널목으로 여겨졌는데, 특히 암보이 로드에서 자동차 교통이 더 무거워짐에 따라 더욱 그러했다.건널목을 없애기 위한 작업은 철도선 위 암보이 도로의 등급을 올리는 것으로 구성될 것이다.작업은 1913년 여름 중순 이전에 완료될 것으로 예상되었다.^[105]

Amboy Avenue의 학년 횡단 프로젝트 작업은 10만 달러를 들여 1913년 5월에 완료되었다.^[89]Amboy Avenue는 지금 이 지점에서 철로 밑을 통과했다.이것은 SIRT에서 탈락한 1학년 교차로였다.^[106]얼마 전 PSC 청문회에서 SIRT는 애너데일의 워싱턴 애비뉴, 둥안 힐즈의 리버티 애비뉴, 그리고 그라스미어의 클로브 애비뉴에 앰보이 사단에 있는 11개의 추가 등급 교차를 없애는 것을 고려할 것을 권고했다.^[105]

1913년 6월 18일, 퍼스 암보이 사단의 유일한 단선 구간으로 프린스 베이와 플레전트 플레인스 사이의 구간을 떠나 안나데일과 프린스 베이 사이의 새로운 복선전철 위를 열차가 운행하기 시작했다.길이 약 3.2km의 새로운 복선 구간은 열차 지연을 줄이고, 더블 선로 구역의 경계에서 스위치를 제어하는 프린스 베이의 새로운 타워로의 3교대 전신을 가능하게 했다.쾌적한 평야에 그 역의 일련의 개선사항의 일환으로 또 하나의 탑이 설치될 예정이었다.여객역은 기존 화물역으로 옮겨지고, 선로 반대편에 새로운 화물역이 건설된다.^[107]사업의 일환으로 등급 조정이 이루어졌으며, 노반 밸러스트가 잘 갖춰져 있고, 중궤도가 설치되어 있어 나머지 노선에서 유지되던 상위기준으로 상태가 개선되었다.^[108]1913년 7월, 안나데일 주민 일행이 PSC에 아나데일 전신국 복구를 호소했다.^[109]

1913년 8월 7일 암보이 애비뉴의 옛 역 부지에 새로운 2층짜리 스위치 타워 건설 공사가 시작되었다.^[110]이 탑은 Functional Farmes와 프린세스 베이 사이에 설치되고 있는 연동장치를 자동으로 제어하게 되며, 프린크스 베이에 설치되었던 것과 유사하게 된다.1913년 9월, 쾌적한 평원역에서 개선 작업이 거의 마무리되었고, 탑은 10월에 완공될 궤도에 올랐다.쾌적한 평원역 주택은 전면 개보수되어 승강장과 역가 주택에 전등을 받았다.^[111]새 역은 1913년 10월 8일에 개업하였고, 그 직후 탑이 완공되었다.^[88]1913년 12월 18일, 열차는 크룩스 건널목 위로 새로운 높은 구조물을 사용하기 시작했으며, 다른 등급 건널목을 제거했다.^[106]

1915 회계연도에는 안나데일과 쾌적한 평야 사이에 두 번째 트랙이 완성되었고 암보이 로드, 휴게노트 공원, 쾌적한 평야에서 등급 교차 제거 사업이 진행되었다.^{[43]: 834} 1917년 1월 19일, 견적 위원회는 스타텐아일랜드 철도회사가 쾌적한 평야와 프린스 베이 사이의 노선을 이중으로 추적할 권리를 포기하도록 신청하는 것을 가슴 아프게 하기 위해 1월 26일에 공청회를 개최할 것이라고 통지했다.위그노트와 그레이트킬스의 등급교차가 없어지자 PSC는 쾌적한 평야와 프린스베이 사이의 5등급교차도 함께 없애야 한다고 SIRC에 통보하고 3년 동안 회사에 일임했지만 이뤄지지 않았다.그들은 그 일을 완성하기 위해 그 회사에 1년 연장을 허가했지만, 그것은 1916년 12월 26일에 만료되었다.^[112]SIRC는 2차 트랙의 경우 운영이 이 구간의 이중 추적이 필요 없고, 필요할 때까지 등급교차 해소와 이중추적 비용을 피하고 싶어 2차 트랙의 완료권 포기 허가를 신청했다고 밝혔다.^[113]

1917년 8월, PSC는 차량 안전을 위해 SIRT와 다른 철도의 33개 등급 교차로에 출입문을 폐쇄하도록 지시하는 명령을 채택했다.^[114]뉴욕주 교통위원회는 1919년 8월 15일 SIRT에 14피트(4.3m)의 간격을 두고 기존 철도선 아래로 그 거리를 낮춰 버지니아 애비뉴의 경사를 없애라고 명령했다.그러나 제1차 세계 대전과 인근 등급 교차 제거 사업 문제로 인해 이 작업은 지연되었다.^{[115]: 60–61}

1922년 4월 13일 SIRT는 PSC에 정거장의 동쪽에서 1,000피트(300m) 떨어진 곳에 베이 테라스 역을 링컨 로드로 옮기고 역 이름을 라이스 매너로 바꾸라고 청원했다.PSC는 이 조치로 더 적은 수의 사람들이 이 역을 이용할 수 있게 될 것이기 때문에 이 신청을 부인했다.기존 역을 바로 둘러싸고 있는 주택은 35채인 반면 제안된 위치는 3채에 불과했다.주변 지역의 개발에 박차를 가하기 위한 조치였다.^[116]

교통량 증가

1890년과 1906년에 각각 세인트조지 야드와 알링턴 야드의 자동차 플로트 터미널과 화물 마당이 개장되었다.^[22]Staten Island의 두 주요 화물 야드인 Allington과 Saint George는 만원 상태였고, 1912년에 교통 혼잡을 완화하기 위해 B&O는 저지 센트럴을 경유하여 저지 시로 가는 화물을 운행하기 시작했다.B&O는 Staten Island의 라인을 통해 운영된 중탄 무역으로부터 이익을 얻었다.^[45]1920년에, 400만 톤의 화물이 철도에서 처리되었다.게다가, 이 노선의 승객들의 교통량도 증가했다.1903년과 1920년 사이에 노스쇼어 분기점의 일일 여행은 50에서 65로, 사우스 비치 분기점에서 50에서 60으로, 그리고 토튼빌 분기점에서 22에서 34로 증가했다.^[117]1920년에는 노스쇼어 분기점에서 매일 65대의 열차가 운행되었고, 사우스비치 분기점에서 매일 60대의 열차가 운행되었으며, 토텐빌 분기점에서 매일 34대의 열차가 운행되었다.대부분의 철도 승객들은 노스 쇼어 지점과 사우스 비치 지점을 이용했다.1920년에는 800만 명의 승객이 노스쇼어와 사우스비치 지사를 이용했고, 500만 명의 승객이 본선 노선을 이용했다.^[118]1921년까지, 사망자는 없는 SIRT에서 3,369,400대의 열차가 운행되었다.^[119]

전기화: 1923-1925

1923년 6월 2일, 카우프만 법은 알 스미스 주지사에 의해 서명되어 SIRT를 포함한 뉴욕의 모든 철도를 1926년 1월 1일까지 전기화하도록 의무화하였다.^[120][121]이에 따라 B&O는 PSC에 제출한 전기화 계획을 작성했다.이 계획은 1924년 5월 1일 PSC에 의해 승인되었고, 1924년 8월 1일 공사가 시작되었다.SIRT는 뉴욕 지하철 시스템의 BMT 4번가 선에 연결하는 협곡에서 브루클린까지에 따라 계획된 터널이 완공되면 브루클린-맨해튼 트랜짓(BMT)과 호환되도록 600V DC의 3차 철로 배전될 예정이었다.^[122]B&O는 이 터널을 이용해 뉴저지로부터 자메이카만의 계획된 항구를 포함하여 브루클린과 퀸즈의 화물 터미널에 화물을 연결할 계획이었다.그 도시는 1924년에 로이스 터널에 공사를 시작했다.정치적 압력과 사업비 증가로 1925년 화물터널 부분이 없어졌고, 1926년 사업 전체가 중단됐다.양쪽 끝의 축들만이 건설되었다.^{[18]: 133} SIRT는 스탠더드 스틸 카 사로부터 90개의 전기 모터와 10개의 트레일러(모터로 변환된 라이터)를 주문하여 오래된 증기 설비를 교체하였다.^{[18]: 133} 이러한 자동차, ME-1은 BMT가 사용 중인 표준과 유사하도록 설계되었다.^[122]

1925년 5월 20일 사우스 비치에서 포트 워즈워스 사이의 사우스 비치 분점에서 첫 전기 열차가 운행되었고, 1925년 6월 5일 분점에서 정기 전기 운행이 시작되었다.^{[123]: 7805} 전기화 프로젝트의 일환으로, 사우스 비치 지점은 사우스 비치 종점에서 웬트워스 애비뉴까지 한 정거장 연장되었다.^[20][124]웬트워스 에비뉴에는 짧은 나무로 만든 반자동차가 있는 승강장이 있었고, 그곳에 쉼터가 지어졌다.그 위치는 이전에 이 노선의 증기 기관차의 서비스 및 전환점으로 사용되었었다.^[16]전기 서비스는 1925년 7월 1일 퍼스 암보이 소부서에서 많은 팡파레로 시작되었다.^{[123]: 7805 [125]}노스쇼어 지부의 전기화는 1925년 12월 25일에 완료되었고, 알링턴에서 세인트까지 10분의 시간절감 효과를 거두었다.조지^[6][126]3개 지점이 모두 전기화됨에 따라 퍼스 암보이 소분과의 열차는 19대, 사우스 비치 분기의 열차는 15대, 노스 쇼어 분기의 열차는 5대가 운행되었다.^[127]

그러나 비싼 전기화 비용 때문에 로레토 스퍼 산, 트래비스 지사와 함께 세인트조지, 알링턴 야드 등은 전기화되지 않았다.^{[4]: 8} 13개의 증기 기관들이 퇴역했고 4개의 완전히 자동화된 변전소가 사우스 비치, 올드 타운 로드, 엘팅빌, 토튼빌에 문을 열었다.SIRT의 이전 세마포어 신호는 새로운 색상 위치 조명 신호로 대체되었다.이것이 B&O 신호 유형의 영구적인 첫 번째 사용이었다- 그것은 나중에 철도의 표준이 되었다.^{[18]: 133} 세인트 조지 야드에는 현대식 신호 시스템이 마련되어 한 명의 파견원이 모든 작업을 할 수 있게 되었다.클리프턴 정션 숍은 증기 장비보다는 전기 장비를 유지하도록 업데이트되었고, 마당의 상당 부분이 전기화되었다.프린스베이(Prince's Bay)와 플레전트플레인스(Flavorite Plains)^[121] 사이에 등급 교차 제거전기화가 설치되는 동안, 시스템의 노반은 100파운드짜리 레일로 재건되었다.^[128]

더 빠르고, 더 신뢰할 수 있는 전기화된 서비스에 대한 약속은 개발자와 민간인들이 SIRT 라인과 함께 토지를 구매하도록 자극했고, 스테이튼 아일랜드에 거주자들을 끌어들이기 위해 주택을 제공하려는 의도를 가지고 있었다.^[129]1925년 7월 2일, 개통 후 처음으로, 철도는 흡연자들을 위해 열차의 첫 차를 예약하는 것을 중단했다.이 결정을 번복해 달라는 청원이 철도청에 보내졌다.^[130]

1924년 말, 쾌적한 평야와 프린세스 베이 사이의 퍼스 암보이 사단의 6개 등급 교차를 없애고 복선 0.82마일(1.32km)을 추가해 전 노선의 복선 선로를 완성하는 사업이 시작되었다.프로젝트 비용은 SIR, 뉴욕주, 뉴욕시가 분담했다.이 프로젝트에 대한 작업은 1926년에 완료되었고, 국가는 1927년 8월 15일에 이 프로젝트에 대한 최종 지불을 했다.^{[115]: 60} 105만 달러 프로젝트에 대한 작업은 1926년 초에 85%가 완료되었다.^[131]1926년 6월 23일, 교통위원회는 57만 3천 달러의 철도 선로 상승을 통해 클리프턴의 베이 스트리트에서 경사도 건널목을 없애고, 포트 와즈워스의 톰킨스 애비뉴, 호프 애비뉴, 벨러어 로드 건널목을 64만 7천 달러에 없앨 것을 명령했다.이 명령은 벨에어 도로 건널목을 폐쇄하고, 톰킨스 애비뉴와 호프 애비뉴가 사우스 비치 분지 위를 지날 수 있도록 선로의 부분적 침체와 도로의 고도화를 요구했다.SIRT는 교통위원회의 이러한 명령의 타당성을 시험하기 위해 소송을 제기했지만, 그 명령은 뉴욕 주 항소법원에 의해 유지되었다.1927년, SIRT는 미국 대법원에 이 결정을 항소할 계획이었다.1926년 11월 24일, 교통위원회는 철로 위를 가로지르는 거리의 고도를 통해 클리프턴에 있는 톰킨스 에비뉴 등급 건널목을 없애도록 명령했다.이 프로젝트의 예상 비용은 281,000달러였다.^{[115]: 63}

1927년에는 버지니아 애비뉴 등급 교차 제거 프로젝트에 대한 작업이 여전히 진행되지 않고 있었다.SIRT는 1926년 10월 22일 교통위원회의 명령을 수정할 것을 요청했으나, 이 요청은 거부되었다.리치몬드 자치구 대통령은 1927년 6월 1일, 14피트(4.3m)가 아닌 12.8피트(3.9m)의 여유 공간을 제공하라는 명령의 수정을 요청했다.^{[115]: 60–61} 1937년 7월 12일, 노스 쇼어 사단의 21개 등급 횡단선을 400만 달러에 없애는 포트 리치먼드 - 마리너스 항구 제거 프로젝트에 대한 첫 번째 청문회가 열렸다.^{[115]: 64}

1926년 뉴욕 주 교통 위원회는 SIR의 18등급 건널목에 자동 신호 설치를 47,000달러에 명령했다.이 신호들은 1927년 9월 중순부터 작동되었다.^{[115]: 56}

팽창

1920년대에, 아우터브리지 교차로 건설에 필요한 자재들을 운반하기 위한 지점이 세워졌다.지점은 리치몬드 밸리 역에서 웨스트 쇼어를 따라 달렸으며, 본래는 드럼구글 대로의 끝을 지나 찰스턴의 앨런타운 레인에서 끝이 났다.그 나뭇가지들은 다리가 완공된 후에 다리 남쪽으로 잘려졌다.걸프 석유 회사는 1928년 아서 킬을 따라 부두와 탱크 농장을 열었다. 이를 위해 트래비스 지점은 알링턴 야드 남쪽에서 섬의 서쪽 해안에서 걸프포트로 가는 늪으로 건설되었다.^{[4]: 41 [16]}이때 B&O는 웨스트쇼어를 따라 두 지사에 합류할 것을 제안했다.웨스트 쇼어 선은 일단 완공되면 노스 쇼어 하위 구역의 알링턴과 퍼스 암보이 하위 구역의 토튼빌 사이를 열차를 운행할 수 있었을 것이다.또한 퍼스 암보이 소분과의 화물은 세인트 조지 야드의 혼잡과 SIRT의 빈번한 승객 서비스 때문에 더 이상 지연되지 않을 것이다.이 제안은 대공황으로 인해 취소되었다.^[16]

1930년대에 그라스미어의 퍼스 암보이 소부서와 포트 리치몬드의 노스 쇼어 지부에 합류하는 루프를 구축하자는 제안이 있었다.기존의 웨스트 쇼어 선로를 이용하지 않고 노스 쇼어 지부와 토튼빌에 합류하자는 제안도 있었다.^[16]1936년 조지프 A. 팔마 스태튼 아일랜드 자치구 대통령은 두 개의 철로를 수용하기 위해 건설된 바욘 다리를 건너 (뉴저지를 경유) 맨해튼까지 스테이튼 아일랜드 래피드 트랜짓(Staten Island Rapid Transit)을 연장할 것을 제안했다.^[132][133]뉴욕항만공사는 1937년 두 번째 계획을 승인했는데, 록펠러 센터 근처 맨해튼 51번가에 터미널이 있어 웨스트 쇼어, 저지 센트럴, 라카와나, 스테이튼 아일랜드에서 오는 열차를 운행할 수 있다.^[134]이 원래의 제안은 1950년에 뉴욕 시장의 공화당 후보인 에드워드 코르시에 의해 다시 제기될 것이다.^[135]

1931년 시더 애비뉴 역은 사우스 비치 분기점에 있는 시더 애비뉴 층교에서 나무로 된 승강장이 건설되면서 문을 열었다.^[136]

1932년 2월 4일에는 오후 9시 29분부터 10시 29분까지 20분에서 15분으로, 퍼스 암보이 사단의 경우 오후 10시 29분부터 오전 1시 29분까지 40분에서 30분으로 줄어들었다.^[137]

1948년 6월 14일, SIRT가 세인트 조지 페리 터미널의 철도 터널을 넓히는 것을 허용하는 법안이 법안으로 서명되었다.^[138]연방 소유의 땅 밑에 건설된 이 터널은 456피트(139m)의 거리를 두고 19피트(5.8m)나 넓어졌다.^[139]이 터널은 제3의 선로를 건설할 수 있게 했고 세인트 조지에서 토튼빌과 사우스 비치까지 더 많은 열차를 운행할 수 있게 했다.추가 선로 또한 세인트 조지의 페리 터미널에서 열차를 더 잘 다루도록 했다.^[140]

등급 교차 제거: 1926-1950

1926년 6월 25일, 교통위원회는 클리프턴의 베이 스트리트와 포트 와즈워스의 호프 애비뉴, 벨에어 로드, 톰킨스 애비뉴에서 4개 등급의 건널목을 없앨 것을 명령했다.이 사업에는 100만 달러가 소요될 것이며, 비용의 절반은 철도에, 4분의 1은 시와 주에 각각 소요될 것이다.당시 베이 가의 경사가 스테이튼 섬에서 가장 위험한 경사로 여겨졌다.^[141]SIRT는 그러한 사업의 건설을 명령할 권한이 없다고 주장하며 교통위원회를 고소했다.항소법원은 1926년 7월 23일 교통위원회의 손을 들어주었다.이 사건은 대법원으로 넘어갔고, 대법원은 "관할권 부족을 이유로" 이 사건을 심리하기로 결정했다.^{[5]: 238}

On November 27, 1929, the Transit Commission held hearings on proposals to eliminate eleven grade crossings in Dongan Hills and Grasmere at Old Town Road, Buell Avenue, Liberty Avenue, Sea View Avenue, Garretson Avenue, Cromwell Avenue, Tysen Avenue, Burgher Avenue, Clove Avenue, Parkinson Avenue and Grasmere Avenue.^[142]1932년 9월 14일, 교통위원회는 이러한 11개 등급의 건널목을 없애기 위한 계획을 승인했다.^[143]

등급 교차 제거는 1930년대에 3개 분과에서 모두 계속되었다.퍼스 암보이 소분할에서는 라인 남쪽에서 대규모 등급 제거 프로젝트가 진행되었다.이 프로젝트는 1934년에 완성되었다; 새로운 벽돌 역이 건설되었고 스컹크의 불행을 관통하는 선로의 단선 구간이 이중 트랙되었다; 후자는 많은 암석을 채울 필요가 있다.^[16]

그라스미어-동안 힐즈 등급 횡단 제거 프로젝트는 1934년에 완료되었다.이 프로젝트는 11개의 교차로를 없애고 157만 6천 달러의 비용이 들었다.그라스미어를 통해 선을 트인 자른 후 둥안 언덕을 통해 올리면 건널목이 제거된다.^{[137]: 27–28} 이 프로젝트의 일환으로, 노르트 철도 가(North Railway Avenue)가 건설되었고, 노선의 북쪽과 로브 로드에서 파킨슨 가(Pakinson Avenue)까지 평행선을 이루었다.^{[144]: 46}

East Shore 하위 구역은 1936-1937년에 여러 등급 교차점을 제거하기 위해 승격되었다.^[124][145]노스 쇼어 하위 구역의 등급 교차로를 제거하기 위해서는 큰 사업이 필요했다.포트 리치몬드-타워 힐 간선도로는 8개 등급 교차로들을 제거하기 위해 건설되었다; 그것은 1마일보다 길었고 미국에서 가장 큰 등급 교차로 제거 프로젝트가 되었다.1937년 2월 25일 남북 해안에서 34개 등급 교차로를 제거한 스테이튼 아일랜드의 600만 달러 규모의 횡단 제거 프로젝트의 마지막 부분을 기념하여 이 고리가 개통되었다.연방, 주, 자치구 공무원을 태운 2량짜리 특별열차가 고가도로와 7마일 구간을 질주했다.타워 힐과 포트 리치몬드에서의 viadlock 프로젝트를 위해 문을 닫은 역들은 이 날짜에 다시 문을 열었다.^[146]

1938년과 1940년 사이에 그레이트 킬즈와 위그노 사이의 3마일에 걸쳐 등급 교차 제거 프로젝트가 진행되어 7개 등급 교차점이 제거되고 2,136,000달러의 비용이 소요되었으며, 이 비용은 시, 주 및 공정 관리 기금에서 일부 지급되었다.^{[147][148]: 50} 그 노선은 엘팅빌을 경유하는 구간을 제외하고는 그레이트 킬즈와 위그노트의 공개컷으로 움푹 들어갔다.^[149]그레이트 킬스, 엘팅빌, 아나데일, 위그노트 등 4개 역은 재건축된 우회도로를 따라 완전히 새로운 역과 교체된다.이 프로젝트는 1938년 7월 13일에 시작되어 1940년 10월에 완성되었다.^{[150][151]: 45} 역 자체는 1939년에 완공되었으며, 따라서 1939년 날짜가 도로 고가도로나 철교에 새겨져 있다.^[152]

같은 해에, 리치몬드 계곡과 토튼빌에서 등급 교차 제거가 완료되었다.리치먼드 밸리 프로젝트는 리치먼드 밸리 로드의 건널목을 없애고 30만 달러의 비용이 들었고 토튼빌 프로젝트는 메인 스트리트의 건널목을 포함하여 7개의 건널목을 제거했으며 99만 7천 달러의 비용이 들었다.^{[153][154][155]}유일하게 철거할 등급 건널목은 그랜트시티, 뉴도프, 오크우드하이츠, 베이테라스 등지였다.이 프로젝트들은 2차 세계 대전 동안 물자 부족으로 인해 연기되었다.^[156]1949년 그랜트시티, 뉴도프, 오크우드 하이츠, 베이 테라스에서 퍼스 암보이 소분류에 13개 등급 교차로를 없애는 프로젝트가 시작되었고, 예상 비용은 7,400,000달러였다.^[157]1950년 8월 30일, PSC는 SIRT의 등급 교차점을 없애기 위한 6,500,000 달러의 계획을 발표했다.이 계획은, 만약 여객 서비스가 중단된다면, 시는 그 지역의 주민들에게 어떤 형태의 대중교통을 보장할 것이라는 시의 확신을 가지고 승인되었다.이 계획에는 건설되지 않은 윌로우브룩 고속도로 위에 다리를 건설하는 것도 포함되어 있었다.^[158]

제2차 세계 대전

운임과 제2차 세계 대전 교통은 SIRT가 쌓아온 부채의 일부를 갚는 데 도움을 주었고, 잠시 수익성이 있었다.Staten Island와 Jersey City까지 B&O 화물열차가 운행되었다.이 무렵 B&O 대원들은 서로 다른 접점에서 변화하지 않고 달려나가기 시작했다.일반 B&O 대원과 Staten Island 대원들은 분리되었는데, 이는 대원들이 Staten Island에 들어가기 전에 바뀌어야 한다는 것을 의미한다.뉴저지의 크랜포드 분기점을 오가는 모든 교통은 SIRT 승무원이 담당했다.전쟁 기간 동안, 모든 동부 해안 군사 병원 열차는 SIRT에 의해 처리되었다. 열차는 크랜포드 접점을 통해 스태튼 섬으로 들어왔고, 일부 열차는 알링턴에 정차하여 부상당한 군인들을 한로란 병원으로 이송했다.1942년과 1944년 사이 SIRT의 화물 톤수는 두 배로 증가하여 기록적인 320만 톤을 기록했다.볼티모어와 뉴욕 철도 노선은 74만2천명의 병력과 10만 명의 포로, 그리고 그들의 목적지에 도달하기 위해 이 기지 상공에서 운용되는 전쟁물자를 다루면서 극도로 바빠진다.^{[18]: 161} 1944년 12월 31일 B&NY와 SIRT라는 두 개의 B&O 자회사가 합병되었다.^{[159]: 605 [160]}1890년 볼티모어와 뉴욕 철도가 개통된 이후 SIRT는 이 노선을 자신과 모회사인 B&O에 소속된 기관차로 운행했다.제2차 세계 대전 무렵, B&O는 중요한 관리들을 위한 특별 열차를 운행했다.전 영국 총리 윈스턴 처칠 경을 위한 특별 행사 하나가 운영되었다.기차는 그를 스테이플턴으로 데려갔고, 거기서 그는 유럽으로 가는 배에 탔다.SIRT는 광택이 나는 막대, 흰색 타이어, 흰색 유니폼을 입은 엔진 승무원을 포함하여 이 여행을 위한 특별 준비를 했다.^[45]

파이어스

토텐빌 역은 1929년 9월 3일 화재로 소실되었다.이번 화재는 순환이 짧은 제3의 레일에서 발생한 것으로 추정됐다.550피트(170m) 길이의 승강장 2개가 파괴됐으며, 기차역 인근에는 5대의 전동차가 보관돼 있었다.그 피해는 20만 달러가 들 것으로 추산되었다.퍼스 암보이 페리를 이용하는 승객들은 대신 인근 대서양역을 이용할 수밖에 없었다.^[161]

1946년 6월 25일, 세인트 조지의 터미널에서 화재가 발생해 3명이 사망하고 2200만 달러 상당의 피해를 입었다.^{[18]: 55} 이 불로 페리 터미널과 맨해튼 서비스에 사용된 4개의 전표, 스테이튼 아일랜드 급행열차 터미널, 시가 소유하고 육해군이 소유한 작은 건물과 전표, 뉴저지 주 베이온에 있는 스태튼 섬에서 미국 해군 기지로 인원을 수송하는 데 사용됐다.^[162]이 화재로 20대의 철도 차량도 파괴되었다.^[163]전원 회로가 녹았기 때문에, 전기 MU는 역에 갇혔다.디젤 차량은 그들을 구조하기 위해 보내졌지만, 서로 다른 연결 장치 때문에 MU와 결합하지 않았다.견인용 쇠사슬을 이용해 일부 차량을 구했지만 귀중한 시간을 허비했다.이 화재로 차량 5대가 전소됐고 16대가 큰 피해를 입었다.몇 대의 차는 클리프턴 상점으로 보내졌고, 다른 차들은 세인트에 보관되어 있었다.조지는 그들의 창문을 판자로 막았다.^[164]

화재 발생 이틀 후, 서울시는 1948년에 개통될 1,200만 달러 규모의 새로운 터미널 공사를 시작하기로 300만 달러를 투표했다.^[165]세인트 조지에 임시 터미널이 지어질 때까지 톰프킨스빌은 주 터미널로 사용되었다.역이 매우 협소하고 시설이 불충분했음에도 불구하고 아무런 문제없이, 아무런 부상도 없이 서비스가 계속되었다.그 역은 하루에 128명의 승객 하중을 처리했다.^[128]

1951년 6월 8일 세인트 조지의 현대식 대체 터미널이 문을 열었지만, 터미널의 일부는 이전 날짜에 단계적으로 운행되었다.^[166]

서비스 규모 축소 및 B&O 운영 종료: 1947–1971

여객선 환승: 1947-1948

1947년 10월 28일 SIRT는 뉴저지주 퍼스 암보이에서 토튼빌과 퍼스 암보이 페리 슬립 사이의 페리 서비스를 중단할 수 있는 허가를 받기 위해 주간상업위원회(ICC)에 신청했다.SIRT는 "3천6백 피트의 거리를 차지하는 서비스 운영에 상당한 적자가 발생했기 때문에 포기를 허용해야 한다"고 말했다.^[167]1948년 9월 22일, ICC는 88년간 운영해 온 SIRT의 여객선 포기를 허용했다.10월 16일, 페리 운항은 뉴저지 주 엘리자베스의 선라이즈 페리로 이관되었는데, 이 페리 운항은 토튼빌에 있는 철도의 페리 시설을 임대하고 그곳에 있는 퍼스 암보이 부두와 부두를 임대하기로 합의했다.^[168][169]일정과 5센트짜리 여객선 운임은 유지되었다.^[170]1963년 퍼스 암보이 여객선 운행이 중단되었다.^[171]

서비스 축소 및 서비스 중단: 1948-1953

1947년 10월 28일, 퍼스 암보이의 시장 존 딜레이니는 SIRT의 제안과 싸우기 위한 계획을 만들었다.조지와 토튼빌.시장은 철도가 시의 의도를 알리지 못했다고 비난했다.^[172]이러한 서비스 중단 노력은 실패했지만 1948년 7월 1일 뉴욕시 교통위원회가 스테이튼 아일랜드의 모든 버스 노선을 인수했다.^{[4]: 8} 그 결과 스테이튼 섬의 버스 요금은 구역당 5센트(토텐빌 20센트)에서 섬 전체가 7센트로 떨어져 다른 도시 소유 버스 노선의 요금과 일치했다.버스 요금이 저렴해지자 SIRT에서 승객들이 대거 이탈했다.1947년 SIRT는 1,230만 명의 승객을 태웠으나 버스 요금이 인하된 후 1948년에는 870만 명, 1949년에는 440만 명으로 감소했다.^[173]변경 후 석 달 만에 승객 수송은 토텐빌 사단에서 32%, 나머지 두 사단에서 40% 감소했다.그 버스는 탑승자 수가 25퍼센트 증가했다.^[174]

기수 상실 때문에 1948년 8월 28일, SIRT는 9월 5일에 3개 지점의 서비스를 모두 줄이겠다고 발표했다.그 시간에는 비 러시 아워의 15분 간격에서 30분으로, 출퇴근 시간에는 5분에서 10분에서 15분으로 서비스 시간이 단축될 것이다.^[175]다음날, 리치몬드 자치구 대통령 코넬리우스 A. 홀과 스태튼 아일랜드 시민 단체들은 제안된 감축안에 반대할 것이라고 발표했다.^[176]PSC는 1948년 9월 2일 감원을 막지 않기로 선출했고 감원은 3일 후에 발효되었다.기존 평일 492편 중 237편이 끊기고 출퇴근 시간대에 표현 일정이 단축됐다.또 오전 1시29분 이후 야간열차는 모두 탈락했다.여행이 줄면서 회사 직원의 30%가 해고되는 결과를 낳았다.^[177][178]

1948년 9월 7일, 자치구 대통령 홀은 맨해튼에서 열린 PSC 청문회에서 SIRT의 삭감에 반대했다.통근자들은 열차가 페리 보트와 연결되지 않았으며 일부 열차가 세인트루이스에서 열리고 있다고 증언했다.러시아워에 조지 터미널이 두 척의 승객을 기다린다.이전에, 그들은 기차가 단지 한 척의 승객만을 태우고 출발했다고 말했다.^[179]1948년 9월 13일, SIRT는 4대의 열차를 증편하고, 다른 4대의 열차를 증편하는 데 동의했다.^[180][181]1949년 1월 5일, PSC는 SIRT가 서비스 컷(cut)을 복원하도록 권고했다. 만약 이를 거부하면, PSC는 SIRT에 서비스 복원을 명령할 것이다.홀은 이 섬의 버스와 경쟁하기 위해 요금을 10센트로 낮추거나 20센트로 왕복하는 것을 제안했다.^[182]1949년 1월 29일, PSC는 공공 편의를 위해 SIRT에 5대의 열차를 복구하고 7대의 다른 열차를 재조정할 것을 명령하였고, 2월 13일까지 SIRT에 명령을 내렸다.^[183]

1949년 5월 20일 SIRT는 1948년 106만1,716달러의 손실을 이유로 모든 여객 서비스를 중단할 계획이며 이를 위해 PSC의 허가를 구할 것이라고 발표했다.PSC의 대응은 철도가 운행을 계속하거나 버스로 대체해야 하며, 그렇지 않으면 시가 도시 교통 시스템의 일부로 철도 서비스를 인수해야 한다고 규정하는 것이었다.^[184]SIRT는 1952년 6월 3일, 7월 7일로 날짜를 정하여 여객 서비스 중단을 다시 요청하였다.^[185]6월 16일, PSC는 SIRT의 서비스 포기 요청에 대한 결정이 있을 때까지 모든 승객 서비스를 지속할 것을 SIRT에 명령했다.^[186]7월 9일, 철도 포기 제안과 관련된 청문회가 시작되었다.^[187]지난 7월 16일, PSC 변호사는 SIRT의 여객 서비스에 부과되었던 영업적자가 뉴욕 지역의 B&O의 운임 이익에 포함되면 사라질 것이라고 말했다.^[188]SIRT는 공청회를 거쳐 1952년 9월 12일로 계획 포기일을 변경했다.위원회는 1952년 11월 12일까지 연장된 2개월의 추가 복무 조항이 마련되어야 한다고 말했다.^[189]

1952년 12월 19일, PSC는 시영 버스 대회 때문에 1953년 3월 31일 이후 SIRT에게 노스 쇼어 지점과 사우스 비치 지점의 서비스를 중단할 수 있도록 허가했다.이 중단으로 SIRT는 연간 약 30만 8천 달러의 절감 효과를 얻었다.^[190]사우스 비치 지점은 노스 쇼어 지점이 계속해서 화물을 운반하는 동안 곧 버려졌다.^[191][192]평행선의 버스 운행이 증가하여 이들 지점의 서비스 손실을 메웠다.^[193]1955년에 이르러 양쪽 노선의 세 번째 레일이 제거되었다.^{[4]: 8}

도시 내 토텐빌 서비스 지원: 1954-1971년

SIRT는 North Shore 지점과 South Beach 지점의 서비스를 중단하는 데 성공했지만, 토튼빌로의 서비스를 중단하려는 노력은 성공하지 못했다.^[194]1954년 9월 7일 SIRT는 1954년 10월 7일 토텐빌 소분과의 모든 승객 서비스를 중단할 것을 신청하였다.^[195]PSC는 SIRT의 모회사인 B&O 철도를 스타텐 아일랜드에서 퇴출시키는 조치가 취해질 것이라고 경고했는데, 이는 화물 운송이 번창하는 종말을 의미한다.큰 도시 보조금은 토텐빌 소분과의 승객 서비스를 계속할 수 있도록 했다.SIRT는 노던쇼어와 사우스비치 노선의 폐쇄로부터 남겨진 열차들을 필요로 하지 않았기 때문에 이 중 35대를 1953–1954년에 각각 1만 달러에 뉴욕시 교통국(NYCTA)에 트레일러로 5대를 판매했다.^{[6]: 12 [18]: 174 [196]}

1956년 3월 20일 하리만 주지사의 승인을 받아 뉴욕시와 B&O가 합의할 수 있는 발판을 마련하였다.^[197]1956년 12월 13일, PSC는 B&O와 뉴욕시 사이에 토튼빌 노선이 계속 운영되도록 보장하는 협정을 승인했다. 그 계약의 일환으로 뉴욕시는 이 노선의 승객 시설을 20년간 임대했고 노선 순이익의 작은 퍼센트를 받았다.SIRT는 계속해서 수익을 모으고 서비스를 운영했다.게다가 시는 철도가 시에 진 세금을 모두 상환했다.^[198]이 협정은 1957년 1월 1일부터 발효되었다.^[199]SIRT의 재정난은 계속되었고 1960년 2월에는 시에 3,87만 달러의 보조금을 요청하여 자금이 제공되지 않을 경우 PSC에 서비스 중단 허가를 요청하겠다고 위협했다.1959년 SIRT는 110만 달러를 잃었고, 하루 평균 여객선수는 4,000명이었다.^[200]1960년 8월 25일, 추정 위원회는 연간 보조금을 증가시키기 위한 SIRT와의 시의 계약 개정을 승인했다.그 후 10년 동안 원조는 400만 달러에서 84만 달러로 늘어났다.^[201]

1962년 4월 5일 클리프턴 야드(Clifton Yard)에서 발생한 화재로 ME-1 열차 7대와 창고 1대가 소실되어,^[202][203] 이전 2건의 화재와 2건의 폐기로 13대가 소실되어 SIRT는 48대만 상시 운행하게 되었다.이 자동차 부족은 48대의 열차 중 44대가 러시아워에 운행 중이어서 약간의 오차가 남아 있다는 것을 의미했다.이전 수준의 서비스를 유지하기 위해, SIRT는 조심스럽게 열차 정비 일정을 잡았다; 많은 열차가 저녁 러시에 짐을 내린 후 승객 없는 표현으로 세인트 조지로 돌아가 열차 차량의 부족을 보충하는 데 도움을 주었다.NYCTA는 SIRT로의 이전 가능성을 위해 9개의 BMT 표준을 제정하였다.SIRT는 일부 D형 자동차를 이전하자는 제안도 검토했다.그 제안들 중 어느 것도 실행되지 않았다.^[6]

1967년 7월 13일, 존 린제이 시장은 몬트리올이 몬트리올 엑스포 67에서 승객들을 시와 박람회장 사이에 수송하기 위해 사용한 48대의 에어컨 열차 구입을 고려하고 있다고 발표했다.이 차들은 384만 달러 즉 개당 약 8만 달러의 비용이 들 것이며, 박람회가 폐막되면 10월에 구입할 수 있을 것으로 예상되었다.이 차들은 SIRT의 당시 운행 차들보다 11.7퍼센트 더 컸다.^[204]

화물운항: 1957-1971년

노스쇼어 서브 디비전 여객열차가 종착된 지 4년 뒤인 1957년 10월 21일, 워싱턴 D.C.에서 출발한 열차가 아이젠하워 대통령과의 회담을 마치고 스테이튼 아일랜드 페리로 가는 도중에 엘리자베스 2세 여왕과 필립 왕자를 태우고 아서 킬 다리를 건너갔다.특별열차 이동은 비밀리에 진행되었고, 이 자리를 위해 노선의 선로가 정리되었다.열차는 B&O, Reading Company, Lehigh Valley 노선을 지나 Staten Island Junction과 SIRT에 도착했다.왕실 열차는 프레스 열차와 함께 스테이플턴의 화물 마당에서 운행을 마쳤다.^{[4]: 24 [45]}

1947년 11월, 아서 킬 스윙 다리는 지나가는 유조선에 의해 중앙부두 기초에서 떨어져 나갔고, 그로 인해 이 다리는 무용지물이 되었다.^{[18]: 164} 화물 운송은 플로트 브릿지를 통해 다시 운송되어야 했고, 그 대부분은 뉴저지 야드의 중앙 철도를 통과했다.그 다리는 그 후 육군 공병대에 의해 비난 받았다.^[205]대체경간 작업은 1955년에 시작되었다.^{[18]: 165} 1959년 8월 25일 파손된 교량을 558피트(170m) 수직 리프트 교량으로 교체하였다.^[45]2000톤의 리프트 스팬을 조립한 후 제자리에 띄웠다.^{[4]: 8} 이 새로운 다리는 135피트(41m) 높이 올라갔다. 이 새로운 다리가 아서 킬의 항해를 도왔기 때문에 미국 정부는 이 프로젝트에 드는 1100만 달러의 90%를 부담했다.^{[73]: 349} 이 오래된 다리는 1949년 미 육군 장관에게 비난과 명령을 받았으며 SIRT와 미국 정부 사이에 800만 달러의 비용이 소요될 것으로 예상된다.^[206]다리가 다시 열렸을 때, 웨스트 버지니아에서 온 장거리 석탄 열차는 트라비스의 새로운 통합 에디슨 발전소에 서비스를 제공하기 위해 스테이튼 섬의 웨스트 쇼어(West Shore)에 있는 트래비스 분기의 연장선을 사용하기 시작했다.^{[4]: 8 [45]}

베들레헴 철강은 1960년에 폐쇄되었고 1972년에 미국 집섬은 아서 킬 대교를 통한 철도 교통의 급격한 감소를 가져왔다. 1970년대에는 여전히 자동차 부양을 상당히 바쁘게 할 수 있을 만큼 충분한 교통량이 있었지만 말이다.^[45]

최종 등급 교차 제거: 1960–1964

1960년 11월 7일, 뉴도프 역에서 4블록 떨어진 노스 철도 가와 밴크로프트 가의 경사진 건널목에서 사고가 발생했다.열차가 건널목을 빠져나가려다 만원 통학버스를 들이받아 8살 여자아이가 숨지고 31명의 어린이가 다쳤다.대배심은 1959년 12월 열차 한 대가 8블록 떨어진 교차로에서 여고생을 살해한 후 이 교차로와 이 교차로에 있던 다른 12명을 폐쇄하라고 명령했다.철도는 관문을 설치할 수 있도록 연장되어 있었다.^[207]1960년 11월 10일, 알버트 마니스칼코 스태튼 아일랜드 자치구 대통령은 이 등급 건널목의 폐쇄를 명령했고, 다음 해부터 등급 건널목을 없애는 작업이 시작될 것으로 예상한다고 발표했다.^[208]

1964년 8월 29일, PSC는 제퍼슨 애비뉴와 그랜트 시티 역 사이의 노선에서 마지막 남은 등급 교차로를 제거하는 $10,923,000 프로젝트를 승인했다.프로젝트의 일환으로 뉴도프와 그랜트 시티에 새로운 플랫폼과 역 건물이 지어졌고, 제퍼슨 애비뉴에는 새로운 플랫폼이 지어졌다.경사를 없애기 위해 그 선은 길의 일부를 제방 위에 올려놓고 나머지 부분은 트임컷으로 처져 있었다.^[209]열차 운행에 지장을 주지 않기 위해, 원래 노선의 동쪽에 임시 선로를 건설하고, 원래의 통행권에 새로운 교차 자유 노선을 건설하였다.^{[6]: 13}

1964년 도로로 스타텐 섬과 도시의 나머지 지역을 직접 연결한 베라자노-나로즈 다리 개통 이후 1960년대 초 연간 30만 대씩 꾸준히 증가해 1960~64년 사이 34%가 증가하던 SIRT의 여객선 운행이 급감했다.연간 탑승객은 1964년 640만 명에서 1965년 570만 명으로 줄었다.이전의 승차권 증가는 자동차 소유가 증가했음에도 불구하고 있었다.^[210]

승객 서비스 도시 운영: 1971-현재

MTA 운영으로의 전환: 1968–1971

1968년 5월, 메트로폴리탄 교통국(MTA)의 윌리엄 로난 사장은 뉴욕시가 SIRT를 장악하고 노선 현대화에 2,500만 달러를 쓸 것을 제안했다.이 제안은 이 기관이 2월 28일 발표한 20년 계획 29억 달러의 일부였다.SIRT에 할당된 돈의 일부는 새로운 열차를 구입하는 데 사용될 것이다.^[199]1969년 12월 18일, 견적 위원회는 SIRT를 1달러에 구입하고, 이 노선의 48개 차, 70에이커(28ha)의 부동산, 선로 위의 항공권, 그리고 이 노선의 클리프톤 숍을 구입하기 위해 350만 달러를 사용하는 것을 승인했다.부지를 추가로 매입해 선로권, 주차장, 역세권 개선을 확대했다.이번 협약의 일환으로 B&O는 하루 1회 노선에 대한 화물운임을 계속 운영하기로 했다.^[211]

1970년 1월 1일, 뉴욕시의 토텐빌 노선의 임대가 종료되었다. 그 날 이후 뉴욕시는 승객 결손에 대해 철도 측에 배상했다.1970년 5월 29일, 뉴욕시와 SIRT는 뉴욕시에 토텐빌 노선을 매입하는 계약을 체결하였고, 그 중 일부는 SIRT가 노선을 통한 화물 서비스 운영권을 유보하였다.시는 선로가 SIRT의 화물 운항을 위해 양호한 상태인지 확인해야 했다.^{[212]: 3009} 화물운항은 스태튼아일랜드 철도공사로 개편되었다.^{[18]: 174} 1970년 6월 29일, Staten Island Rapid Transit Operating Authority는 SIRT를 인수하여 운영하기 위해 주 MTA의 자회사로 편입되었다.^{[213]: 469, 475–476}

1971년 4월 21일, ICC는 시의 노선 구매를 승인했다.1971년 7월 1일, 토튼빌 노선의 운행이 주 MTA의 사단인 스태튼아일랜드 급행운행 운영 당국에 넘겨졌다.이 노선 자체는 뉴욕시가 1달러에 구입했고 MTA는 이 노선의 장비에 대해 350만 달러를 B&O에 지불했다.^[214]B&O는 이 거래를 마무리하기 위해 토텐빌 노선을 따라 등급 교차점을 제거해야 했다.1930년대에 등급 교차점이 없어졌어야 했지만 재정적인 부족은 부분적으로 대공황과 제2차 세계대전에 기인하여 그것을 방지했다.^[45]

MTA가 개선되었음에도 불구하고, 1970년대와 1980년대에 문제가 지속되었다.

1972년 6월 15일 롱아일랜드 레일로드(LIRR)에서 대여한 1955년에 만들어진 에어컨을 장착한 코치 5명이 SIRT에서 서비스를 시작했다.3량 열차 1대는 오전 중에 왕복 1회 운행한 뒤 오후 피크 시간에 다시 운행했다.^{[2]: 49 [215]: 175} 이전 시험의 결과로, 플랫폼의 가장자리는 St.조지는 LIRR 자동차들이 필요로 하는 여분의 간격을 위해 다듬어졌다. 그것은 길이가 85피트(26m)나 되었다.이 차들은 운행 중인 45개 차보다 15피트(4.6m) 길었을 뿐이지만 123명의 승객을 태울 수 있어 다른 차들의 수용 능력이 거의 두 배나 됐다.^[216]

1972년 2월 1일, SIRT의 요금은 1958년 이후 처음으로 평균 22센트에서 35센트로 인상되었다. 이 제도는 운임을 구역화했다.요금 인상은 전체 제도에 적용되었고, 정류장과 학생 티켓의 제거가 동반되었다.이전에, 요금은 20에서 35 센트까지 다양했다.하루 이용객 1만7000명 중 16%는 요금 변동이 없었다.승객 51%는 10%, 나머지 33%는 15% 증가했다.요금 인상은 연간 40만 달러의 추가 수입을 가져올 것으로 예상되었다.^[217]

당시 이 노선은 연간 290만 달러의 적자로 운영되고 있었는데, 이 중 250만 달러가 시의 보조금으로 상쇄되었다.MTA는 새 기차차를 포함하여 이 노선에 대해 2,500만 달러의 개선 프로그램을 계획하고 있었다.타워와 신호 시스템, 노반 및 역에 대한 개선도 계획되었다.늘어난 전력과 8,000피트(2,400m)의 새 레일, 22개 역 중 14개 역의 수은 증발등도 계획의 일부였다.^[218]2천5백만 달러의 3/4는 1967년 주 교통 채권 발행으로 제공되고 나머지 625만 달러는 시가 부담하기로 되어 있었다.^[217]

1973년 2월 28일, 처음 6대의 R44 신형 자동차가 SIRT에서 운행되었다.이것들은 세인트 루이스 자동차 회사의 52개 차 주문의 일부분이었는데, 이것은 다른 자치구의 지하철 노선들에서 사용되고 있는 최신 차종과 같은 종류의 차종이다.R44는 시스템이 전기화된 1925년 이후 지속적으로 서비스해오던 B&O로부터 물려받은 ME-1 롤링 스톡을 대체했다.^{[2]: 49, 52 [215]: 175 [218]}

1970년대에는 공단 노동자들의 몇 차례의 파업으로 공단 내 서비스 개선 능력이 저해되었다.1975년 12월 11일부터 1976년 4월까지 SIRT의 서비스는 61명의 모터맨과 지휘자가 파업에 들어갔기 때문에 중단되었다.노동당이 14%의 임금인상에 합의하자 파업은 일단락되었다.^[219]

1976년 12월 SIRTOA는 최근 SIRT의 변전소를 중앙에서 원격 제어하는 프로젝트를 St.조지, 그리고 양방향 무선 시스템을 설치하기 위해서.전자의 프로젝트는 시스템 전력 시스템의 신뢰성을 향상시켰고 후자는 성간 직접 통신을 제공했다.조지 관제 센터와 모든 열차는 SIRT 운영 현황에 대한 정보를 즉시 열차 내 직원과 승객을 교육할 수 있도록 한다.^[220]

1977년 12월, SIRTOA는 출퇴근 시간 동안 더 긴 4량 열차를 정기적으로 운행할 수 있도록 하는 한 쌍의 프로젝트에 대한 공사를 시작할 준비를 하고 있었다.사업비의 25%는 뉴욕시가 부담했고 나머지 75%는 뉴욕주가 부담했다.첫 번째 프로젝트는 그랜트 시티에 4,000킬로와트를 처리할 수 있는 새로운 변전소 건설이었고, 두 번째는 클리프톤 야드의 정비소 확장 및 현대화였다.^[221]

506,592달러가 드는 그랜트시티 변전소 신축 공사는 1978년 1월에 시작해 1979년 3월에 완공될 예정이었고, 180만 달러가 드는 전기장비의 설치는 1978년 9월에 시작하여 1980년에 완공될 예정이었다.이 프로젝트는 SIRT의 전기 공급을 업그레이드하고 신뢰도를 높이기 위한 장기 프로그램의 일련의 개선 부분 중 첫 번째였다.이후 단계에서는, 새로운 그랜트 시티 변전소에 설치된 새로운 장비도 노선의 오래된 변전소에 설치될 것이다.인근 주민들의 민원에 대응해 주변 주거지역의 특성과 어우러지도록 변전소 설계를 변경하고, SIRT의 오픈컷 우측통행권 내에 건설하기로 했다.또한, 녹지와 관목들이 설치되어 가로수위에 위치했던 건물의 지붕을 아름답게 할 것이다.이 프로젝트에 대한 작업은 1979년 4월에 마침내 진행되었고, 1980년 말에 완료될 것으로 예상되었다.^[221]

클리프톤 야드 프로젝트는 SIRT의 새로운 R44 자동차들의 유지보수를 개선하기 위해 계획되었다.1977년 12월 현재 390만 달러의 이 프로젝트는 1978년에 시작되어 1979년 말에 완료될 것으로 예상되었다.이 프로젝트는 자동차 정비소를 증축하고 현대화하며, 새로운 저장 시설과 2층짜리 모터와 바퀴 수리소를 건설할 것이다.기존 정비소를 증설하면 검사 구덩이를 다시 지을 수 있게 된다.이 구덩이들은 R44 자동차보다 8피트(2.4m) 더 짧은 ME-1 자동차에 맞도록 설계되었다.그 가게의 개선은 매일 정비되고 검사될 수 있는 자동차의 수를 50퍼센트 증가시킬 것이다.1979년 4월 현재, 1980년 중반까지는 작업이 완료될 것으로 예상되었다.^[221]

1980년 8월 6일, MTA 위원회는 철도의 운행을 계속해야 하는지를 평가했다.^[222]1981년 9월 28일, 로버트 스트라니에르 의원은 채권 사용 기금에서 SIRT에 자본 개선을 위해 배정된 2,500만 달러의 절반은 전력 분배 개선과 방송국 현대화에 사용될 것이라고 발표했다.11개 역은 승강장을 연장하여 노선을 따라 승강장을 증설하고, 2개 역은 목조 승강장을 교체하게 된다.또한 4개 변전소의 장비가 개선되고, 토텐빌 연동장치에 새 스위치가 설치되며, 세인트의 wye 트랙도 개선될 것이다.George는 다른 개선사항들 중에서도 4량 열차에 맞게 재정비될 것이다.^[223]1981년부터 시작된 MTA의 첫 번째 자본 프로그램의 일환으로 Functional Flases와 Prince's Bay 역이 재건되었고 몇몇 다른 역의 승강장이 연장되었다.^[224]

1985년 9월 23일 SIRTOA는 부서진 계단을 포함하여 10개 역에서 구조적인 문제를 수리하는 작업을 시작했다.임시 진입로, 플랫폼, 계단은 작업이 진행되는 동안 서비스가 유지될 수 있도록 건설되었다.^[225]

1986년 10월 22일에는 여객선 운항이 줄면서 정오 운행 횟수가 20분마다 1회에서 30분마다 1회로 줄어들었다.주말 운행은 열차 15대가 78대로, 평일 운행은 109대로 15대가 줄었다.그 후 2년 동안 기수는 647만 명에서 623만 명으로 줄었다.^[226]

요금 징수 개선: 1985-1994

1985년 12월 18일, 오전 5시 50분부터 10시 사이에 여행하는 승객들은 기차에서 내린 후에 요금을 지불해야 했다.세인트로 나가는 사람들.조지는 예비역들을 줄이기 위해 재배열된 12개 개찰구 근처의 상자에 미리 구입한 표를 떨어뜨려 요금을 지불해야 했다.이전에 이 개찰구는 저녁 러시아워 시간에만 사용되었다.다른 역에서는, 승객들이 역 승강장을 빠져나가면서 요금을 지불해야 했다.요금 탈루를 줄이기 위해 변경한 것이다.1977년 이후 철도 이용객이 38% 증가했음에도 불구하고 열차 내 혼잡으로 승차권을 모으는 지휘자들이 제시간에 모든 승객에게 도착하지 못하는 경우가 많아 수익은 늘지 않았다.당시 티켓은 토튼빌과 세인트에서 구입할 수 있었다.조지는 항상, 또는 그랜트 시티에서, 뉴 도프, 둥안 힐즈, 오크우드 하이츠, 엘팅빌, 그레이트 킬즈에서 오전 6시에서 오후 2시 사이에 오간다.^[227]

토큰이 성에서 받아들여지기 시작했다.1988년 4월 20일 조지.한 달 뒤 기수 80%가 토큰을 사용했다.^[226]토큰은 오전 6시에서 10시 사이에 휴게노트, 아나데일, 엘팅빌, 그레이트킬즈, 오크우드 하이츠, 뉴도프, 그랜트시티, 둥안힐스에서 자동판매기에서 살 수 있었다.항상 조지.^[228]1992년 10월 18일, NYCTA는 Staten Island에서 SIRT와 버스 노선 사이에 무료 교통편을 배포하기 시작했다.^[229]

1994년 3월 31일, 메트로카드는 세인트루이스에서 요금 지불을 위해 받아들여지기 시작했다.조지 역, 그것을 받아들이는 50번째 지하철역이나 스테이튼 아일랜드 철도역이 된다.^[230]1997년 7월 4일, MTA는 톰킨스빌과 토튼빌 사이의 여행에 대한 요금을 없앴다.^[231]이 요금 인하는 1997년 "하나의 도시, 하나의 요금" 요금 인하의 일부였다.이 변경은 부분적으로, 노선을 따라 다른 어느 역에도 개찰구가 설치되지 않았기 때문에 이루어졌다.세인트루이스 이용 라이더조지는 출입하는 동안 돈을 지불해야 하기 시작했다.^{[232][233][234]}이전에는 차장이 기내에서 요금을 징수했다.평일 열차에 탑승한 승객들, 세인트루이스 도착조지는 오전 5시 50분에서 10시 50분 사이에 그들이 퇴장할 때 토큰, 특별 요금표, 또는 환승 요금으로 요금을 지불해야 했다.메트로카드는 세인트루이스에서 받아들여졌다.죠지는 현금, 환승, 토큰, 특별 요금표가 다른 역의 지휘자들에 의해 받아들여졌다.^[226][228]또한 1997년 7월 4일, Staten Island Perry는 무료로 만들어졌다.^[235]SIR의 노동자들을 대표하는 연합 교통 연합 지역 1440은 부분적으로 기수의 상승이 예상되었기 때문에 이 변화에 대해 걱정했다.^[236]요금 인하는 즉각적인 범죄 급증의 원인으로 지목되었다.^[237]

리브랜딩 및 서비스 개선: 1990년대

1994년 4월 2일 MTA는 Staten Island Rapid Transit을 MTA Staten Island Railway (SIR)로 다시 브랜드화했다; Staten Island Trail은 이 노선의 원래 이름이었다.^{[4]: 9 [3]}이러한 움직임은 1993년 7월 26일 Staten Island Rapid Transit이 뉴욕시 교통청의 표면 교통 부서에서 Rapid Transit 부서로 이전된 데 따른 것이다.^[238]

1991년 12월 SIRT의 심야 운행은 4량 열차에서 2량 열차로 변경되었다.^[239]이 변화는 원래 1988년 6월까지 시행될 예정이었다.^{[240]: 75} 1988년에는 기대되는 기수 증가를 수용하고, 실현되지 않는 과밀화를 줄이기 위해 5대의 자동차로 열차를 확대할 것을 예상하고 뉴욕시 지하철에서 SIR로 12대의 R44를 이전하기로 결정했다.^{[240]: 36 [241]}2000년대 중반, 일부 열차는 5대의 자동차를 운행했다.SIR 시간표는 "출퇴근 시간대의 열차는 추가 객차로 운행한다.1988년 5량 열차를 수용할 수 있도록 18개 역의 플랫폼을 늘렸다.^{[242][240]: 75}

1993년, 둥안힐스 역은 1990년 미국 장애인법에 따라 접근이 가능해졌다.^[243]1998년 세인트 리노베이션은 완료되었다.조지, 톰킨스빌, 스테이플턴, 뉴도프, 리치몬드 밸리, 토튼빌.^[244]

1999년 4월 7일 오후 급행열차 3회 추가 운행으로 세인트루이스 간 정차 구간을 건너뛰었다.George와 Great Kills가 일정에 추가되어 이전에 예정되었던 특급 서비스가 거의 두 배가 되었다.^[245]

2001년 6월 24일, 노스 쇼어 지점의 가장 동쪽에 있는 작은 구역(수백 피트)이 스테이튼 아일랜드 양키스 마이너리그 야구팀의 홈구장인 새로운 리치몬드 카운티 뱅크 볼파크에 승객 서비스를 제공하기 위해 재개장하였다.^[246][247]그 역은 건설하는데 350만 달러가 들었다.^[248]1대의 열차는 토튼빌을 오갈 예정이었고, 2-3대의 셔틀열차는 세인트루이스에서 출발할 예정이었다.조지는 역에 복무했다.2009년 9월에 마지막으로 기차가 운행되었고 양키스의 첫 홈 경기일이었던 2010년 6월 18일에 예산 삭감의 일환으로 서비스가 중단되었다.이 서비스의 폐지로 연간 3만 달러가 절감되었다.^[249][250]

일관된 성장: 2000년대와 2010년대

2004년에 SIR은 2005년 예비예산을 내놓았다; 증가된 부채를 상쇄하기 위해 몇 번의 서비스 감축을 제안했다.2005년 이 기구는 톰킨스빌에서 운임 징수를 추가하고, 선단을 52대로 줄이고, 급행 운행을 없애고, 비수기 시간에 열차를 2대로 줄이는 '1인 열차 운행'을 실시할 것을 제안했다.2006년에는 오전 2시부터 주말 서비스를 없앨 것을 제안했다.토요일부터 오전 5시까지입니다.월요일.^[241]2005년 5월 1일부터 SIR 열차는 매일 밤 9시부터 새벽 5시까지 2대의 승용차로 운행을 시작하여 범죄를 저지하기 위해 역 출입구 부근에 정차하였다.^[251]

2005년 6월, 새로운 택시 신호 시스템과 새로운 관제 센터가 세인트에서 시행되었다.조지; 이 시스템은 2018년^[update] 2월 현재 여전히 사용 중이며 약간의 업그레이드를 받고 있다.^[252]이러한 개선에는 1억 달러가 소요되었으며 안전성을 높이고 운영 유연성을 높이는 데 도움이 되었다.새로운 신호 시스템은 향상된 신호 가시성, 지속적인 속도 집행, 그리고 St.에서의 중앙 모니터링을 제공했다.조지, 그리고 스위치 위치를 원격으로 바꿀 수 있는 능력; 메인 라인의 모든 스위치는 프로젝트의 일부로 연동되었다.^[253]택시 신호 시스템은 열차 속도를 제어하기 위해 택시 내부에서 경보를 울리고 필요한 경우 자동으로 브레이크를 적용한다.새로운 시스템이 시행되기 전에는, 신호를 무시하고 부딪치는 블록을 지나 계속 지나쳐 열차가 전속력으로 운행하는 것을 막기 위한 안전장치가 마련되어 있지 않았다.새로운 신호 시스템은 48km(30마일)의 지하 광케이블을 설치해야 했다.신호 시스템은 특정 지점과 급커브에서 최대 속도를 제한하고, 터미널에 접근할 때 열차를 시속 15마일로 제한한다.^[254]

2006년 7월 17일에는 러시아워 급행열차가 모두 뉴도프에서 세인트까지 논스톱으로 운행되는 등 운행 속도가 빨라졌다.조지새로운 시간표에 따라 저녁 급행 서비스가 일찍 시작되었다.^[255]SIR에서의 기록적인 탑승객 증가에 대응하여, 2007년 말에 러시아워 급행 서비스가 확대되었다.11월 14일 5대의 급행열차가 추가되면서 야간 운행이 확대되어 급행 운행시간이 80분 연장되었다.12월 5일 오전 서비스 익스프레스 서비스가 확대되었다.급행열차 3대가 추가되면서 오전 중 급행열차 운행시간이 45분 연장됐다.오전 중에는 토텐빌까지 비수기 방향으로 특급 서비스가 추가돼 5번의 특급 여행이 세인트로 떠났다.조지5대의 지방 열차도 일정에 추가되었다.^[253][256]

탐프킨스빌에 새로운 역가가 2010년 1월 20일에 처음으로 개찰구를 설치하여 문을 열었다.이 역의 가격은 690만 달러였으며, 낮은 개찰구와 요금 자동판매기를 갖추고 있었다.개찰구는 승객들이 톰킨스빌에서 나와 세인트로 0.5마일(800m)을 짧게 걷는 등 요금을 내지 않는 경우가 많아 설치됐다.조지 페리 터미널.^[257][258]그 결과 SIR은 매년 340만 달러의 손실을 본 것으로 추정되었다.성으로 가는 기차들아침 러시아워에는 조지, 그리고 성에서 출발하는 기차.저녁 러시아워에 조지는 요금 탈루를 줄이기 위해 톰킨스빌과 스테이플턴을 건너뛰었다.다른 모든 러시아워 기차가 그들을 우회하는 동안 이 역들은 매 시간마다 운행이 중단되었다.개찰구 설치 후 톰킨스빌에서 발생한 수익이 SIR 수익의 15%를 차지했다.현지인과 대부분의 비시급 열차가 정차하는 등 일정이 변경됐다.^[226]2010년, MTA는 더 많은 수입을 올리고 범죄를 줄이기 위해 전 노선의 요금 징수를 복원할 계획이라고 발표되었다.이것은 메트로카드가 스마트카드로 대체되면 시행될 계획이었다.그 사이 MTA는 브루클린행 S53 버스로의 환승 지점이기 때문에 그라스미어에 개찰구를 설치할 것을 제안했다.^[259]

Staten Island Advance는 2006년 보고서에서 세인트루이스 북쪽 해안 지점의 5.1마일(8.2km)에서 승객 서비스 복원을 탐구했다.조지 페리 터미널과 알링턴 역.이 연구의 완성은 3억 6천만 달러로 추정되는 프로젝트의 자격을 얻기 위해 필요하다.한 예비 연구는 매일 15,000명의 승객을 태울 수 있다는 것을 발견했다.^[260]척 슈머 뉴욕주 상원의원은 구체적인 타당성 조사를 위해 400만 달러의 연방자금을 요청했다.^[261]2012년 MTA는 노스쇼어 교통솔루션 분석 결과를 발표했는데, 여기에는 노스쇼어 선의 우회로를 이용한 중철도, 경전철 또는 버스 급행전철의 재도입 제안이 포함되어 있었다.다른 옵션으로는 기존의 버스 서비스를 개선할 수 있는 운송 시스템 관리, 향후 여객선 및 수상 택시 서비스의 가능성 등이 있었다.고속버스 운송은 3억 5천 2백만 달러의 자본 투자가 필요한 비용과 비교적 쉬운 구현 때문에 선호되었다.2018년^[update] 1월 현재 이 사업은 아직 자금 지원을 받지 못하고 있다.^{[262]: 61}

2012년 5월 21일 그라스미어 역이 복구되기 시작했다.이 공사에는 역 승강장과 역세권 주택의 철거와 재건축이 포함되었다.본역 북쪽에 임시 승강장과 출입구가 세워졌다.공사는 2014년 4월에 끝났다.^{[263][264][265]}

현 노선의 남쪽 종착역 부근에 있는 ADA 준수 신형 방송국인 아서 킬이 2017년 1월 21일 수많은 지연 끝에 개통되었다.역은 대서양과 나소 역 사이에 위치하며, 그 역은 대체되었다.아틀란틱과 나소는 전선의 모든 역 중에서 가장 열악한 상태에 있었다.^[266][267]아서 킬은 대서양과 나소 역과는 달리 4량 열차를 승강할 수 있다.^[268]MTA는 역 근처에 150대의 자동차를 주차할 수 있게 해 주었다.2013년 10월 18일 1,530만 달러짜리 역의 지반이 깨졌다.^[269]이 프로젝트의 계약은 2013년 7월 31일에 수여되었다.^[270]그라스미어 역과 클리프턴 역 사이의 간극을 메울 로즈뱅크 역의 건설도 논의되었다.한때 로즈뱅크 역이 지금은 없어진 철도의 사우스 비치 지점에 있었다.^[271]

2015-2019 MTA 자본계획은 강화된 역 구상의 일환으로 SIR의 리치몬드 밸리 역과 32개 지하철역이 전면 개편될 것을 요구했다.업데이트에는 셀룰러 서비스, Wi-Fi, USB 충전소, 대화형 서비스 권고사항 및 지도, 사이니지 개선, 스테이션 조명 개선 등이 포함된다.^[272][273]수도계획에는 2012년 허리케인 샌디 때 피해를 입었던 클리프턴 야드(Clifton Yard)의 재건과 함께 세인트루이스에 폭풍벽이 추가돼야 한다는 내용도 담겼다.조지더 세인트.조지 홍수벽은 2017년 중반 완공됐고 클리프턴 야드 재건축은 2021년 완공될 예정이었다.^[274]

화물 감소 및 재탄생: 1971-현재

감소: 1971-2000

체서피크와 오하이오 철도와의 합병을 통해, B&O는 더 큰 규모의 C&O 시스템의 일부가 되었다.이 섬의 화물 운임은 1971년 이 섬의 여객 서비스와 분리된 후 스태튼 아일랜드 철도 공사로 개칭되었다.1976년 4월 1일, 연방정부는 미국 북동부에 있는 복수 파산선사들의 잠재적으로 수익성이 있는 노선을 인수하기 위해 콘레일을 설립했다. 그 결과 B&O와 C&O는 뉴저지와 스테이튼 아일랜드에 있는 그들의 소유지에서 분리되었다.^[275]크랜포드 분기점으로 가는 일일 열차를 제외하고 대부분의 화물 운임은 필라델피아로 가는 열차 운행이 끊겼다.1973년까지, 저지 센트럴에 의해 운영되는 저지 시의 자동차 플로트 야드는 문을 닫았다.그 후 세인트 조지 야드의 자동차 플로트 운행이 재개되었다. 1979년 9월 뉴욕 부두 철도가 운행을 인계받았으나, 그 다음 해에 문을 닫았다.^{[18]: 173} Staten Island에 있는 몇몇 고립된 산업들만이 화물 운송을 위해 철도 서비스를 이용하고 있었고, 본질적으로 Staten Island는 이를 포기했다.조지 야드.^{[4]: 9 [45]}

사업의 부재로 1985년 4월 24일 델라웨어 오세고사가 소유하고 있던 스테이튼아일랜드 철도를 뉴욕, 서스퀘한나 & 웨스턴 철도에 매각하는 C&O 시스템이 생겨났다.^[276][277]1989년 10월, 서스퀘한나는 북쪽 해안 지점의 엘름 공원 동쪽 4마일(6,400m)의 선로를 금지하여 세인트 조지로 가는 철도 화물 운송을 중단했다.^{[18]: 176} 1990년, 이 노선의 최대 고객인 프록터 & 갬블이 문을 닫으면서, 화물 운송의 큰 감소로 이어졌다.마지막 화물열차는 1990년 아서 킬 수직 리프트 다리 위를 운행했고 1991년 7월 25일 이 다리는 운행이 중단되었다.이후 CSX가 노스쇼어 분기점과 아서 킬 브릿지를 인수했다.이 노선과 다리는 1994년에 다시 구매되었는데, 이번에는 뉴욕시 경제개발공사(NYCEDC)가 구매한 후 10년 동안 부정 출발을 했다.^{[4]: 9} 1998년, 코레일은 해체되어 한때 B&O의 경쟁자들에 의해 운영되었던 회선의 일부가 CSX의 일부가 될 수 있게 되었다.크랜포드 분기점에서 알링턴까지 철도는 여전히 온전했다.^[45]

재활성화: 2000–현재

2000년대 초, 뉴욕과 뉴저지 항만공사는 뉴저지에 있는 스테이튼 아일랜드 철도 노선을 재개설할 계획을 발표했다.저지 센트럴이 뉴저지 트랜짓 노선이 되었기 때문에, 이전 리하이 밸리 철도 노선에 새로운 분기점이 건설될 것이다.브루클린에서 출발하는 두 개의 철도 터널이 계획되었다. 하나는 스테이튼 아일랜드로, 다른 하나는 뉴저지 그린빌로 가는 것이었다. 그리고 화물은 뉴잉글랜드에서 남부로 가는 도중에 뉴욕을 통과할 수 있게 되었다.^[45]2004년 12월, Staten Island에서 화물 서비스를 재활성화하고 Arthur Kill Vertical Lift Bridge를 보수하는 7,200만 달러 규모의 프로젝트가 NYCEDC와 항만 당국에 의해 발표되었다.아서 킬 수직 리프트 브리지에 대한 구체적인 프로젝트에는 강철 상부 구조물을 재포장하고 리프트 메커니즘을 복구하는 것이 포함되었다.^[278]2006년 6월 뉴저지에서 스테이튼 아일랜드 철도까지의 화물선 연결이 완료되었고, 다른 회사 및 뉴저지와 계약되어 모리스타운과 에리 철도에 의해 부분적으로 운행되었다.^[279]

아서 킬 수직 리프트 다리는 2006년 보수공사를 거쳐 폐교된 지 16년 만인 2007년 4월 2일 정기 운행을 시작했다.^[280]이 프로젝트의 일환으로, 북부 해안 지대의 일부가 복구되었고, 알링턴 야드가 확장되었으며, 트래비스 지사에서 프레쉬 킬즈까지 6,500피트(1,981m)의 새로운 트랙이 설치되었다.^[281]서비스가 재개된 직후, 마이클 블룸버그 시장은 2007년 4월 17일 공식적으로 재활성화를 기념했다.^[282]서비스는 CSX 운송, 노퍽 남부 철도, 그리고 콘레일이 트래비스 분기를 통해 프레쉬 킬즈의 스테이튼 아일랜드 이송 역에서 폐기물을 운반하고 하울랜드 후크 해상 터미널 및 기타 산업 사업체로부터 컨테이너 화물을 운송하기 위해 제공되었다.북쪽 해안 지점의 나머지 부분에는 여전히 선로와 고가도로가 있다.^{[283][284]: 15–17}

메모들

참조