1948~1994년 영국의 철도교통 역사

History of rail transport in Great Britain 1948–1994

1948-1994년 영국의 철도 수송 역사는 영국 철도 시스템이 '영국 철도'라는 이름으로 국유화된 이후 1994년 민영화될 때까지의 기간을 다루고 있습니다.

이 시기의 철도 시스템은 현대화, 재정비 및 브랜드 변경을 거쳤으며, 그 중 일부는 논란의 여지가 있음이 증명되었습니다. 네트워크에서 증기 기관차를 사용하는 것도 이 시기에 끝났습니다. 승객 수가 감소했기 때문에, 정부의 철도 보조금은 철도를 재정적으로 유지하기 위해 필요했습니다. 이러한 수준에 대한 우려로 인해 비칭 컷이 잘 사용되지 않는 많은 라인이 폐쇄되었습니다.

1940년대: 국유화

BR 하에서 철도가 어떻게 통일되었는지를 보여주는 영국 철도 영화.

1947년 교통법은 영국의 거의 모든 형태의 대중교통을 국유화하고 1948년 1월 1일부터 시행되었습니다.[1] 영국 철도는 1948년 1월 1일 BTC(British Transport Commission)의 철도 행정부(Railway Executive)의 사업명으로 빅 4 철도 회사들의 자산을 인수하면서 존재하게 되었습니다.

시스템에 상당한 주행 거리를 제공하지 않은 일부 독립 경전철과 산업 철도는 영국 철도에 포함되지 않았습니다. 글래스고 지하철과 런던 지하철, 이미 공공의 관심사인 리버풀 오버헤드 철도와 철도 소유가 아닌 트램웨이도 포함되었습니다. 런던, 미들랜드 & 스코티시 철도가 소유한 노던 카운티 위원회 노선은 1949년 아일랜드 법에 따라 얼스터 교통국의 일부가 되었습니다.

BTC의 Railway Executive 아래에서 철도는 다음과 같은 6개의 지역으로 구성되었습니다.

새로운 영국 철도 위원회의 최우선 과제는 폭격으로 인해 손상된 철도의 기반 시설을 수리하고, 쌓인 정비 잔량을 정리하고, 기관차와 압연 재고에서 좋은 손실을 내는 것이었습니다.

1950년대: 현대화

1950년대 초, 영국 철도는 비록 작은 수익이지만 영업 이익을 올리고 있었습니다. 하지만 영국은 철도의 디젤화와 전기화 측면에서 다른 유럽 국가들에 비해 훨씬 뒤떨어졌습니다. 특히 디젤화에 대한 저항에는 정치적인 이유와 현실적인 이유가 있었습니다: 클레멘트 애틀리 노동당 정부는 수입 석유를 선호하여 국내에서 생산된 석탄에 대한 수요를 크게 줄이기를 원하지 않았고, 따라서 국제 수지에 영향을 미치고 잠재적으로 실업을 유발했습니다. 사실상 영국 철도의 최고 기계 엔지니어였던 Robin Riddles는 국내에서 구할 수 있는 많은 양의 석탄을 고려할 때 석유를 수입하는 것은 너무 비쌀 것이라고 주장하며 디젤화 프로그램에 동의하지 않았습니다. 그는 대규모로 증기 기관차를 계속 주문했고 1948년부터 1953년까지 1,487대의 증기 기관차를 만들었습니다.[2]

비록 초기의 초점은 수리와 갱신에 있었지만, 적대행위의 발발로 중단되었던 전쟁 전의 몇몇 자본 투자 계획들이 다시 시작되었습니다. 예를 들어 맨체스터-Sheffield-Wath는 Woodhead 경로와 Great Eastern 교외 지역의 전철화를 통과합니다.

새로운 BR 지역들은 주로 "Big 4" 회사들의 경영 구조를 중심으로 형성되었으며, 대부분 전쟁 이전의 디자인을 계속하여 기관차와 롤링 스톡의 조직과 생산 측면에서 자율적으로 유지되었습니다. 실제로 일부 디자인은 훨씬 더 오래되었습니다. 1898년에 작업마 LNER Class J17이 디자인되었습니다. 전반적으로, 새로운 영국 철도의 장비는 구식이었고, 종종 신뢰할 수 없었으며, 대부분의 경우 새 단장이 시급했습니다. South London의 대규모 전기화된 교외 네트워크가 South Railway로부터 물려받은 Southern Region만이 상당수의 비 증기 동력 열차를 운행했습니다.

1951년, 영국 교통 위원회는 런던, 미들랜드 & 스코티시 철도 뿐만 아니라 다른 국유화 이전 회사들의 설계 기능을 통합한 새로운 일련의 표준 기관차와 코치를 승인했습니다. 이러한 표준 디자인은 오래 지속되도록 설계되었지만, 1960년대에 철수하기 전에 잠재력을 최대한 발휘한 것은 거의 없었습니다.

그러나 10년 중반까지 영국 철도는 특히 도로와 항공 교통에 밀리고 있는 화물 운송 사업에서 어려움을 겪고 있는 것이 분명했습니다(후에 이용 가능한 수송 항공기의 과잉 덕분에). 정부는 재검토를 지시했습니다.

현대화 계획

Stratford TMD 실버루프 상표 부착 디젤 클래스 47 loco No.47100

공식적으로 영국 철도의 현대화 및 재장비("[3]Modernization and Re-Equipment of British Railways")[4]로 알려진 보고서는 1954년 12월에 발표되었습니다. 그것은 철도 시스템을 최신화하기 위한 것이었습니다. 1956년에 작성된 정부 백서는 현대화가 1962년까지 BR의 재정 적자를 없애는 데 도움이 될 것이라고 말했습니다. 목적은 승객과 화물 사업자에게 서비스를 보다 매력적으로 만드는 일련의 조치를 통해 속도, 신뢰성, 안전 및 회선 용량을 향상시켜 도로로 손실된 트래픽을 복구하는 것이었습니다. 이 계획의 총 비용은 12억 4천만 파운드(2020년 약 290억 파운드)로 예상되었습니다. 중요한 분야는 다음과 같습니다.

  • 동부 지역, 켄트, 버밍엄 및 중부 스코틀랜드의 주요 간선 전철화;
  • 증기 기관차를 대체하기 위한 대규모 디젤화;
  • 신규 승객 및 화물 운송 재고
  • 재소집 및 선로 갱신;
  • 다른 회선을 중복하여 전국망에서 불필요하다고 판단되는 소수 회선의 폐쇄
  • 화물 처리를 간소화하기 위해 자동 단락이 있는 대형 화물 마셜링 야드를 건설합니다.[5]

이[6] 계획은 1959년에 다시 수정되었고 1961년에 진행 보고서가 발간되었습니다.[7]

하지만, Christian Wolmar,[8] Henshaw 등 많은 철도 역사학자들은 현재 이를 비용이 많이 드는 실패이자 놓친 기회로 여기고 있습니다.[9] 전후 몇 년 동안 상품과 사람들이 이동하는 방식의 변화에 반응하기보다는 철도가 이미 서 있는 상태로 단순하게 업데이트하려는 시도가 있었습니다.[10] 그들이 다루었던 작은 마차 적재 교통량이 급격히 감소하고 도로로 빠르게 손실되었던 시기에, 대규모의 투자가 마셜링 야드에 이루어졌습니다. 다른 사람들은 다른 견해를 가지고 있습니다. 그녀의 책 British Rail에서: 국가 철도, Tanya Jackson은 현대화 계획이 매우 성공적인 도시간 운행의 기초를 마련하고 철도 조직에 현대 산업 디자인의 씨앗을 심었다고 주장합니다. 이것은 영국 철도가 60년대에 기준이 되는 기업 정체성 매뉴얼을 제작하도록 이끌었습니다. 무엇보다도 현대화 계획은 25,000v AC 전력화 시스템의 채택과 구현을 승인했습니다. 이 시스템은 그 이후에 보편적으로 현대 표준으로 인정되어 왔습니다.[11]

견인정책

현대화 계획은 디젤 기관차의 대규모 도입을 요구했습니다: 총 2,500대의 간선 서비스용 기관차를 1억 2,500만 파운드(2020년 30억 파운드)의 비용으로 10년 안에 구입하고, 기존의 전쟁 전 승객 롤링 스톡의 대부분을 5대 이상으로 대체할 것을 요구했습니다.2억 8,500만 파운드(2020년 68억 파운드)의 추가 비용이 드는 디젤 또는 전기 다중 장치 또는 새로운 캐리지. 더 장기적인 계획은 모든 주요 간선 노선, 중요한 2차 노선 및 나머지 교외 시스템을 전기화하는 것이었지만, 계획은 초기에 전기 기반 시설을 위해 1,100대의 전기 기관차를 6,000만 파운드(2020년 14억 파운드)와 1억 2,500만 파운드(2020년 28억 파운드)에 인수할 것을 요구했습니다. 따라서 디젤 트랙션은 증기와 전기 트랙션 사이의 중간 지점 역할을 하며, 더 작은 경로, 단락 및 특정 화물 이동에만 사용됩니다.

이것은 영구 증기 기관차를 기반으로 한 국유화 직후에 작성된 BR의 기존 트랙션 정책에서 큰 변화를 가져온 것입니다: 빅 4의 기존 기관차 설계는 국유화 이후에도 계속 제작되었으며, 그 후 BR은 새로운 일련의 표준 기관차를 설계했습니다. 1951년에 서비스를 시작한 이 표준은 30년의 사용 수명을 가질 예정이었으며, 전기화의 롤링 프로그램으로 대체될 것입니다. 초기에 BR은 디젤 트랙션을 실험하는 Big 4의 작업을 대부분 중단했습니다. BR의 Class D16/2가 된 Southern Railway의 시제품과 같은 시제품에 대한 파일럿 주문을 완료했지만 영구화하지는 않았습니다. 예외는 1951년부터 운행을 시작한 브리티시 레일 클래스 08과 그 변형과 같은 일련의 디젤 동력 수송 기관차의 도입이 계속되었습니다. 현대화 계획은 표준 증기 기관차에 대한 많은 주문이 몇 년 동안 이행되지 않았음에도 불구하고 이 계획을 뒤집었습니다. 증기 트랙션은 10년 이내에 디젤로 대체될 것이며 장기 전기화 프로그램은 유지되는 동안 속도를 줄이고 축소할 것입니다. 디젤 트랙션으로의 빠른 전환이 전기화와 유사한 운영상의 이점과 비용 절감을 제공하면서도 더 빠른 속도와 훨씬 낮은 초기 자본 비용을 제공할 수 있기를 기대했습니다. 이로 인해 나중에 제작된 스탠다드 증기 기관차 중 상당수는 사용 수명의 3분의 1(또는 더 적은)밖에 사용하지 못하게 되었습니다.

출판된 현대화 계획에는 명시되어 있지 않지만, 이 거대한 인수 작업에 대한 BR의 초기 접근 방식은 파일럿 계획을 실행하는 것이었고, 6개의 독립적인 제조업체로부터 171대의 디젤 기관차(이후 174대로 증가)에 대한 주문을 의뢰했습니다(통화 및 정치적 고려로 인해 이들은 모두 영국 회사였습니다). 디젤 기관차 설계 및 제작에 대한 경험이 거의 없거나 거의 없음에도 불구하고) BR의 자체 설계 사무실과 작업장이 있습니다. 이러한 설계는 BR이 전력 수요를 충족시키기로 결정한 세 가지 전력 범주에 걸쳐 확산되었습니다. 의뢰된 설계는 의도적으로 다양한 엔지니어링 접근 방식(전기 및 유압 변속기, 4행정 및 2행정 엔진, 고속 또는 중속 엔진 등)을 나타냄으로써 수많은 건설업체와 엔진 및 전기 장비 공급업체가 참여했습니다. 그 의도는 파일럿 계획에 의해 입증된 가장 성공적인 설계와 요소들이 향후 10년 동안 현대화 계획에 의해 요구된 대규모 주문의 기초를 형성할 것이라는 것이었습니다.

이 정책은 정치적, 경제적 사건들에 의해 추월되었습니다. BR의 재무 상태는 비용이 상승하고 트래픽과 수익이 감소함에 따라 악화되고 있었습니다. BR의 계정은 1954년 이후 전반적으로 마이너스를 나타냈으며, 1956년에는 -6200만 파운드로 악화되었습니다. (당시 2,300만 파운드, 1956년에는 -6,200만 파운드로 악화되었습니다.) 1956년에는 조직의 순 수익이 처음으로 마이너스로 떨어졌습니다: 1,650만 파운드의 손실. 비용은 여전히 증가하고 있었고, 여객과 화물 운송의 시장 점유율과 양은 빠르게 감소하고 있었으며, BR은 1950년대 경제 전반에 걸친 높은 고용과 노동 및 생활 수준 및 임금 상승으로 인해 철도, 특히 더러운 곳에서 일하게 되면서 영구적인 인력 부족에 직면해 있었습니다. 노동 집약적인 증기 기관차 – 매력적이지 않습니다. 철도는 여전히 낡고 비효율적이며 황폐하다는 일반 대중의 이미지에 시달리고 있었습니다.

따라서 영국 교통위원회와 BR 경영진은 현대 트랙션 도입을 앞당기기 위해 시범 계획을 확대하기로 결정했습니다. 1957년 5월, 최초의 파일럿 계획에 따라 주문된 첫 기관차(영국 전기식 1s의 첫 번째)가 운행되기 한 달 전에 총 주문량이 230대로 증가하고 동력 범주가 3개에서 5개로 확장되어 BR이 원래 필요하다고 생각하지 않았던 새로운 중형 및 고출력 유형이 도입되었습니다. 1958년 말, BR의 재정 수지가 연간 1억 파운드의 손실에 근접했고, 원래 파일럿 계획에 따라 1955년에 주문된 많은 기관차가 건설되기 훨씬 전에 BTC는 1963년 말까지 2300대의 디젤 기관차를 도입하기 위해 충분한 주문을 함으로써 디젤 트랙션의 채택을 더욱 가속화하기로 합의했습니다. 파일럿 계획에 대한 초기 경험을 바탕으로 이러한 대량 주문에서 일부 설계가 영구화되지는 않았지만, 이러한 주문에 포함된 많은 유형이 아직 완전한 서비스를 시작하지 않았으며 일부 경우에는 시제품이 아직 제작되지 않았습니다. 파일럿 계획에는 없는 새로운 Type 3 전력 등급에 대한 설계는 '출발' 방식으로 주문되었으며, 단 하나의 Type 5 설계만 존재했습니다(DP1 프로토타입의 제작 버전으로, 실제로는 현대화 계획과 파일럿 계획 모두에 포함되지 않았음에도 불구하고 존재했습니다).

수많은 제조업체가 마감일을 맞추기 위해 자체 디자인을 제작해야 하는 상황에서 현대화 계획에서 의도한 표준화를 달성할 수 없었습니다. 원래 계획된 3개의 표준 클래스(심지어 수정된 계획에서 제안된 5개의 클래스)는 수많은 제조업체의 총 14개의 서로 다른 기관차 설계로 대체되었으며, 서로 비교하여 테스트 및 평가하고자 하는 다양한(그리고 호환되지 않는) 기능이 많이 통합되었습니다. 이로 인해 디젤 트랙션의 광범위한 채택으로 인한 이론적인 운영상의 이점과 비용 절감이 제한되었으며, 가속화된 현대화 계획에 따라 주문된 설계 중 많은 부분(전부는 아니지만)이 신뢰성과 서비스 문제로 인해 어려움을 겪었습니다. 1960년대 초반에 BR 네트워크의 일부 지역에서 서비스 가능한 견인력이 부족한 상태로 새로운 기관차의 가용성이 저하되었습니다. 아이러니하게도 1967년 영국 철도는 기관차와 여러 대의 차량 재고를 합리화하는 국가 트랙션 계획(National Traction Plan)을 세웠습니다. 가장 신뢰할 수 있고 운영 효율성이 높은 것으로 입증된 디자인은 유지 및 현대화를 위해 선택되었고, 다른 디자인은 '비표준'으로 지정되어 신속한 철수 및 교체를 위해 지정되었습니다. 1950년대 후반에 주문된 많은 기관차가 철수하는 것을 목격한 원래 파일럿 계획의 늦은 구현입니다. 단 10년간 사용된 후에 그리고 어떤 경우에는 심지어 증기기관차 이전에 대체하려고 했습니다.

현대화 계획에 따라 주문된 새로운 기관차의 종류에 대해서는 몇 가지 근본적인 잘못된 가정이 있었습니다. 증기 기관차는 BR 주문과 함께 디젤 유형으로 대체되었습니다. 예를 들어, 지역 혼합 상품 서비스(클래스 20 및 클래스 24와 같은)를 위한 다수의 경량 디젤 차량을 주문했는데, 이는 주로 도로로 전환되는 지역 및 지선 상품 서비스의 감소를 고려하지 못했습니다. 새로운 마셜링 야드와 함께 대량의 디젤 셔터가 주문되었는데, 이는 곧 컨테이너 화물의 증가로 인해 사실상 쓸모없게 되었고, 그들이 작업한 야드와 마찬가지로 폐기되기까지 종종 몇 년밖에 사용되지 않았습니다.

화물운송서비스

현대화 계획은 철도의 목적을 재정립하는 데 성공하지 못했습니다. 영국 철도는 철도 및 운하 교통법에[12] 구속되어 있었습니다. 철도 및 운하 교통법은 네트워크의 두 역 사이의 수량(대량 또는 소량)에 관계없이 설정된 요금과 공개된 요금으로 거의 모든 유형의 상품에 대해 운송을 제공해야 한다고 의무화했습니다. 이 법안은 철도가 국가의 대부분에서 유일한 실질적인 장거리 운송 제공자로서 독점을 남용하는 것을 막기 위해 19세기로 거슬러 올라갔습니다. 그러나 도로 운송의 성장은 철도를 매우 불리한 위치에 고정시켰습니다. 도로 화물 사업자는 법적 제한이 없었고, BR이 할 수 없는 비경제적인 작업을 거절할 수 있었고, 철도가 법적 동의 없이 변경할 수 없는 BR의 운송 요금을 쉽게 낮출 수 있었습니다.

철도 및 운하 교통법은 또한 그러한 서비스에 대한 수요가 계속 감소하고 있고 그러한 트래픽이 거의 수익성이 없는 경우에도 수천 개의 상품 야드와 기타 시설을 유지 관리해야 할 필요성과 이를 서비스하기 위한 롤링 재고 및 직원에게 책임을 맡겼습니다. 이 문제는 대공황 시기에 밝혀졌고, 빅4는 1930년대에 '공정한 거래'로 철도 및 운하 교통법 폐지 운동을 벌였습니다. 그러나 1962년 운송법이 BR에게 계약의 자유를 주기 전까지는 이런 일이 일어나지 않았고, 현대화 계획은 계속 감소하고 있지만 법적으로 요구되는 화물 운송을 관리하기 위해 기관차, 롤링 스톡 및 시설을 위탁해야 했습니다.

현대화 계획의 시기 또한 불행하게도, 발표된 지 불과 몇 달 만에 기차 운전사 노동조합인 ASLEF가 17일 동안 지속된 파업을 선언하여 네트워크에 큰 혼란을 초래했습니다. BR의 오랜 화물 고객들, 특히 소규모 기업 및 산업 사용자들은 대부분의 화물 적재량과 화물 적재량보다 적은 양의 화물 운송량을 제공했지만, 필요에 의해 도로 운송을 시작해야 했고, 철도로 다시 돌아가지 않았습니다. 이는 철도 화물 운송량의 감소를 가속화시켰고, 계획의 대형 마셜링 야드의 갱신과 확장에 대한 논리와 사업 사례를 급격히 약화시켰습니다.

결과

현대화 계획은 BR에게 엄청난 비용이 드는 실패였습니다. 총 비용은 추정치보다 더 커 결국 16억 파운드(2020년 330억 파운드)를 넘어섰고, 철도의 재정적 손실(1960년대 내내 연간 1억 200만 파운드에서 6800만 파운드 사이)은 교통량과 시장 점유율이 지속적으로 감소함에 따라 증가했습니다. 이 계획에 따라 새로 구입한 기관차와 압연 재고 중 일부는 성공적이었고 앞으로도 매우 긴 수명을 유지할 것으로 예상되지만, 많은 사람들은 당혹스러운(그리고 세간의 이목을 끄는) 고장으로 판명되었습니다. BR의 화물 처리 시설의 현대화는 효과가 없었고, 그 계획이 공식적으로 체결되기도 전에 몇 년 전에 지어진 많은 큰 마당들은 대부분 비어 있었습니다.

그 계획이 그 목표를 달성하지 못한 포괄적인 실패는 재무부와 더 넓은 중앙 정부 내에서 BR의 내부 관리에 대한 깊은 불신을 만들었습니다. BR의 자금 지원이 제한되고 철도를 개혁하거나 현대화하기 위해 더 이상의 대규모 투자를 하는 것은 사실상 불가능한 일입니다. 이러한 태도는 BR의 남은 생존을 위해 필요한 것이었습니다. Macmillan 정부는 Richard Beaching에게 BR의 손실을 막고 운영 비용을 절감하는 방법을 확인하도록 의뢰함으로써 BR의 재정 문제와 현대화 계획의 실패에 대응했습니다. 이는 현대화 계획의 대규모 투자 및 확장과는 매우 다른 전제입니다.

전기화

주요 기사: 영국의 철도 전철화
Virgin Trains West Coast Class 87 전기 기관차 및 Mark 3 코치

현대화 계획은 상당한 교외 및 간선 전철화를 요구했습니다. 불과 몇 년 전에 두 개의 1.5 kV DC 오버헤드 계획에 대한 투자에도 불구하고, 남부 지역 이외의 지역에서는 대부분 새로운 표준 25 kV AC 오버헤드 라인 장비(OLE)를 사용하여 이 두 개의 구형 시스템이 노후화되었습니다.

동부 지역에서는 이 기준에 맞게 많은 노선을 전기화할 것을 요구했습니다. 여기에는 런던, 틸버리, 사우스엔드(LTS) 노선이 포함됩니다. 런던 리버풀 스트리트의 교외 노선은 최근 1.5kV DC 시스템에서 부분적으로 전기화되었으며, 처음에는 6.25kV AC와 25kV ACOLE의 혼합으로 업그레이드되어 연장되었습니다. 런던 킹스 크로스 교외 노선은 1970년대에 25kV AC로 전철화되었습니다.

스코틀랜드 지역에서는 Glasgow 교외 지역의 대규모 전기화가 25kV ACOLE에서 다시 요구되었으며, 이는 시간이 지남에 따라 대규모 시스템으로 성장할 것입니다.

남부 지역에서는 이미 광범위한 제3의 철도 시스템이 켄트 해안까지 확장될 예정이었습니다.

교외 전철화 외에도 서해안 본선을 시작으로 간선 전철화가 요구되었습니다. 이것은 1959년부터 1974년까지 단계적으로 이루어졌으며, 처음에는 버밍엄, 맨체스터, 리버풀을 런던과 연결하고 글래스고까지 이어졌습니다.

1980년대의 지속적인 전기화 프로그램은 이스트 코스트 본선,[13] 런던 세인트 판크라스 교외 시스템의 전기화와 남부 지역 네트워크의 추가 확장을 직접적인 확장으로 볼 수 있습니다.

기타행사

1952년 해로우와 웨일스톤 철도 충돌 사고(112명 사망)와 1957년 루이샴 철도 충돌 사고(90명 사망) 등 두 차례의 심각한 충돌로 인해 네트워크 전반에 자동 경보 시스템이 도입되었습니다.

1958년에 그 지역의 경계는 국유화 이전의 소유권에 기초하기보다는 지리적인 것으로 다시 그려졌습니다. 요크셔의 이전 LMS 노선은 런던 미들랜드에서 동부 및 북동부 지역으로 이전되었습니다: 런던 미들랜드 지역은 그 대가로 동부 지역에서 요크셔와 링컨셔 외곽의 이전 그레이트 센트럴 철도 노선을 얻었습니다. 서머셋과 도싯 공동 철도의 북부 구간을 포함한 남서부의 이전 LMS 노선은 서부 지역으로 이전되었습니다.

일부 노선은 1950년대에 교통 패턴의 변화를 고려하고 명백한 노선 중복을 제거하기 위해 폐쇄되었습니다. 예를 들어, 이스트앵글리아에서는 1959년에 대부분의 구 미들랜드와 그레이트 노던 조인트 철도가 폐쇄되었고, 구 그레이트 센트럴 철도 본선의 장거리 여객 열차는 1960년에 폐쇄의 전초전으로 막을 내렸습니다. 그러나 노선 폐쇄는 앞으로 일어날 일의 작은 맛에 불과했습니다.

1960년대: 합리화

비칭 리포트

주 기사: 너도밤나무 칼집
노샘프턴셔의 릴본 역은 수천 개의 시골 역 중 하나로 폐쇄되었습니다.
1965년에 제안된 개발 네트워크 보고서 "Beaching II" 계획(볼드체로 표시)

1960년까지 철도의 실적은 6,800만 파운드의 적자를 기록하며 저조했습니다. 1961년에는 8,700만 파운드, 1962년에는[14] 1억 400만 파운드(2021년 기준 23억 6,000만 파운드)로 증가했습니다. 1962년 교통법에 따라,[15] 해럴드 맥밀런의 보수당 정부는 영국 교통 위원회를 해산하고, 1963년 1월 1일부터 영국 철도 위원회를 설립하여 철도 업무를 인수했습니다.

철도의 막대한 적자와 부실한 재정 계획으로 현대화 계획의 실패 동안 얻은 명성은 정부가 단호한 조치를 취하도록 이끌었습니다. 1962년 어니스트 마플스 교통부 장관은 급증하는 손실을 줄이기 위해 리처드 비칭을 영국 철도청장으로 임명했습니다. 비칭은 철도 사업가라기보다는 사업가였고, 그의 높은 연봉은 (특히 국유화된 산업에서) 논란을 일으켰습니다. 1963년에 발행된 그의 보고서 "The Reshaping of British Railways (흔히 "The Beaching Report"로 알려진)"는 철도 네트워크의 많은 부분이 교통량이 거의 없어서 폐쇄되어야 한다고 결론지었습니다.[16][17] 그의 보고서는 5,000마일의 궤도와 2,363개의 작은 정거장이 폐쇄되는 대규모 폐쇄 프로그램을 제안했는데, 이 프로그램은 비칭 도끼로 알려지게 되었습니다. 이 보고서는 또한 영국 철도가 일부 주요 간선을 전기화하고 구식이고 경제적이지 않은 마차 적재량 대신 컨테이너화된 화물 운송을 채택할 것을 제안했습니다. 보고서가 권고한 휴업은 대부분 시행됐습니다. 그들은 1960년대 중반에 정점을 찍고 1970년대 초까지 계속되었습니다. 1975년까지 이 시스템은 12,000 마일(19,000 km)의 선로와 2,000 정거장으로 축소되었습니다. 결국, 그 폐쇄는 저축에 대한 희망을 만들어내지 못했고, 철도를 수익성으로 회복시키지 못했습니다.

1965년, Beeching은 "Beeching II"로 널리 알려진 덜 알려진 두 번째 보고서인 The Development of the Major Railways를 발행했는데, 이 보고서는 대규모 투자를 지속할 가치가 있다고 여겨지는 노선들을 선별했습니다.[18] 이는 폐쇄를 권고한 것이 아니라 3,000마일에 달하는 "개발을 위한 네트워크"의 개요를 설명했습니다. 남은 네트워크의 운명은 보고서에서 논의되지 않았습니다.

현대화는 계속됩니다.

1950년대 후반부터 1960년대 말까지 영국의 증기 기관차 함대의 최종 철수가 있었습니다. 1950년대 말부터 기성 계층의 대량 철수가 시작되었고, 그룹화 이전의 많은 회사들의 엔진들이 폐기되었습니다. BR은 1960년 스윈던 웍스에서 이브닝 스타(Evening Star)라는 적절한 이름의 마지막 증기 기관을 만들었습니다. 1966년 초까지 서부 지역은 증기 기관차가 전혀 없었고 1968년 영국 북서부에서 마지막 증기 견인 주머니가 회수되었습니다. 웨일즈의 애버리스트위스에 있는 레이돌 철도의 짧은 협궤 베일은 유일한 예외였습니다: 1989년 BR에 의해 여전히 판매 중이었습니다.

현대화 계획 기간 동안 문제가 많았던 새로운 디젤 기관차는 더욱 신뢰성이 높아졌고, 비칭 보고서 이후 많은 노선이 폐쇄됨에 따라 필요한 함대가 크게 감소했으며, 1960년대 말에는 모든 국유화 이전의 압연 재고가 새로운 표준 패턴으로 대체되었습니다.

1960년대 초, 현재 영국 철도의 특징인 노란색 경고판이 디젤 및 전기 기관차의 전면과 다수의 장치에 추가되어 선로 작업자의 안전을 높였습니다.

1962년 교통법은 영국 철도를 BTC 활동의 상호에서 영국 철도 위원회와 같이 별도의 공기업으로 전환시켰습니다. 마지막 증기 기관차가 철수함에 따라 1965년 회사의 공공 명칭은 브리티시 레일(British Rail)로 변경되었습니다. 이 브랜드 재지정을 통해 업계 전체를 대표하는 이중 화살표 로고, 모든 통신 및 표지판에 사용되는 표준화된 레일 알파벳 서체, 거의 모든 기관차 및 롤링 스톡에 적용되는 BR 블루 라이브러리가 도입되었습니다.

1967년에 있었던 작은 개편으로 인해 북동부 지역은 동부 지역의 일부가 되었습니다.

1970년대: HST와 APT

1970년대에는 영국 철도가 고속 디젤 열차 서비스를 성공적으로 도입하고 운영 효율성을 높이기 위해 설계된 주요 프로젝트를 재추진했습니다. 1976년 일부 서비스에 인터시티 125 고속 열차(HST)가 도입되었으며 인터시티 브랜드가 채택되었습니다. 이로 인해 철도를 이용하는 승객이 증가하고 브리티시 레일의 재정이 개선되었습니다. 브리티시 레일은 또한 세계 최초의 틸팅 열차인 고급 승객 열차(APT)의 개발을 시작했습니다. 그러나, 기술적인 문제들이 완전히 극복되기 전에 돈의 부족, 정치적인 압력, 그리고 여객 서비스에 시제품을 출시하는 것은 1980년대 초에 프로젝트가 취소되도록 이끌었습니다.

BR의 주요 엔지니어링 작업은 1970년에 별도의 회사인 British Rail Engineering Limited로 분리되었습니다. 이는 이후 더 분열되어 영국 철도가 소유권을 보유한 영국 철도 유지 관리 유한회사와 민영화를 위해 준비된 영국 철도 엔지니어링 유한회사(1988)가 되었습니다. 후자는 일련의 소유주, 합병 및 인수 작업을 거쳤고 현재 캐나다 운송 회사 봄바디어에 거주하고 있습니다.

1973년 철도 시스템이 보유한 기관차와 압연 재고를 관리하는 TOPs 전산 시스템이 도입되었습니다. 운반된 롤링 스톡은 별도의 시리즈로 숫자를 계속 운반했습니다. TOPs 시스템의 채택은 영국의 철도 시스템의 작동 방식에 약간의 변화를 주었습니다. 지금까지 기관차는 세 가지 다른 시리즈로 번호가 매겨졌습니다. 증기 기관차는 장식되지 않은 숫자를 5자리까지 운반했습니다. 디젤 기관차는 문자 'D'가 붙은 네 자리 숫자를, 전기 기관차는 문자 'E'가 붙은 네 자리 숫자를 실었습니다. 따라서 증기 로코 4321, 디젤 D4321, 전기 로코 E4321 등 최대 3대의 기관차가 동일한 번호를 운반할 수 있었습니다. TOPs는 이를 처리할 수 없었고, 또한 유사한 기관차를 분류적으로 연속적으로 번호를 매겨야 그룹으로 취급할 수 있었습니다. 새로운 분류 체계가 고안되었는데, 예를 들어 모든 브러시 타입 4 기관차는 현재 클래스 47로 불리고 모든 차량은 47xx로 시작하는 번호를 가지게 되었습니다.

인터시티 125 고속열차

주 기사: 인터시티 125
고속열차 동력차 시제품

인터시티 125는 모든 간선에 전기가 보급되고 APT(Advanced Passenger Train)가 운행될 때까지 충전하기 위해 정차 간격 조치로 계획되었습니다. 틸팅 열차에 대한 연구가 시작되었지만 APT가 언제 운행에 들어갈지 예측할 수 없었습니다. HST는 기존의 원리를 기반으로 하지만 새롭게 발견된 휠/레일 상호 작용 및 서스펜션 설계에 대한 지식을 통합하여 APT 개발과 병행하는 프로젝트인 기존 기술에 지금까지 학습된 내용을 적용했습니다. 이 클래스는 Darlington과 York 사이의 주행 속도 시험에서 단축된 설정 속도로 148.4mph(238km/h)를 달성하며 디젤 트랙션 세계 기록을 보유하고 있습니다. APT와 달리 인터시티 125는 뛰어난 성공을 거두었고 2017년 현재에도 여전히 널리 사용되고 있습니다.

HST는 1976년부터 런던 패딩턴과 브리스톨 템플 미드스/스완지 사이의 그레이트 웨스턴 본선에 도입되었으며, 당시 영국 열차의 최고 속도는 시속 100마일(160km/h)이었습니다.[19] 표준 BR 서비스의 획기적인 업데이트는 'InterCity 125' 브랜딩을 통해 보완되었으며, 이는 시간표와 홍보 문헌에도 등장했습니다. 1977년 5월까지 GWML에서 완전한 보완물이 운행되었으며 브리스톨/사우스웨일스 노선의 기관차 견인 열차를 완전히 대체했습니다.

생산이 계속되어 인터시티 125s는 1978년부터 동해안 본선의 노선을 인수할 수 있게 되었습니다. 그들은 곧 클래스 55 기관차를 더 적은 작업으로 대체했고 에든버러까지의 여행 시간을 최대 한 시간 단축했습니다. HST는 또한 1979년부터 다른 웨스트 잉글랜드 서비스, 1981년부터 크로스컨트리 급행 열차, 마지막으로 미들랜드 메인 라인 서비스의 노선을 인수했습니다.[20]

증가된 속도와 빠른 가속 및 감속으로 인해 전국 여행 시간이 단축되었습니다. BR은 HST가 운영하는 노선에 대한 후원 붐을 누렸고 인터시티의 수익은 그에[citation needed] 따라 급증했습니다. 교차 보조금으로 1960년대 비칭 도끼 이후 폐쇄 위협을 받았던 나머지 농촌 노선의 미래를 보호했습니다.[citation needed] 그러나 1986/87년까지 인터시티는 이자보다 1년 전에 1억 파운드의 손실을 보고 있었고, 이로 인해 브리티시 레일은 7억 2천만 파운드의 적자를 기록했습니다.[21]

어드밴스드 여객열차

주 기사: 어드밴스드 여객열차
첨단 여객열차의 원형

1970년대에 브리티시 레일은 고급 승객 열차에서 틸팅 열차 기술을 개발했습니다. 다른 나라들, 특히 이탈리아에서 초기 실험과 시제품이 있었습니다.[22] 경사의 목적은 서해안 본선의 커브를 고속으로 진행함에 따라 승객들이 불편을 느끼는 것을 최소화하기 위한 것이었습니다. 또한 APT에는 하이드로 키네틱 브레이크가 있어 기존 신호 간격 내에서 시속 150마일에서 정차할 수 있었습니다.[23]

고급 여객 열차의 운행 도입은 3단계 프로젝트가 될 예정이었습니다. 실험용 APT(APT-E) 개발이 완료된 1단계. 이것은 가스터빈 전기 기관차를 사용했는데, 이 기관차는 브리티시 레일이 사용한 유일한 동력 장치였습니다. 두 대의 파워 카(번호 PC1과 PC2)로 구성되었으며, 처음에는 그 사이에 아무것도 없었고 나중에는 두 대의 트레일러 카(TC1과 TC2)로 구성되었습니다.[24] 자동차는 유닛의 무게를 줄이기 위해 알루미늄으로 만들어졌으며 관절이 발달되어 있습니다. 가스터빈은 1970년대 후반의 과도한 소음과 높은 연료비로 인해 개발이 중단되었습니다.[25] APT-E는 1971년 7월 25일에 처음 운행되었습니다. 열차 운전사 노조인 ASLEF는 단일 운전사를 사용했다는 이유로 이 열차를 블랙리스트에 올렸습니다. 열차는 (기관차 검사원의 도움으로) 더비로 옮겨졌습니다. 이로 인해 ASLEF는 1년 전체 연구 예산보다 BR 비용이 더 많이 드는 하루 동안의 파업을 촉발시켰습니다.[26]

2단계, Glasgow – London Euston 노선의 수익 서비스에 3개의 원형 열차(APT-P)를 도입했습니다. 원래는 8대의 APT-P 세트가 운영되어야 했는데, 그들과 주요 함대 사이에는 최소한의 차이가 있었습니다. 하지만 영국 철도 위원회의 2년 간의 논의 끝에 재정적 제약으로 인해 단 3건만 승인을 받았습니다. 비용은 이사회와 교통부가 공평하게 분담했습니다. 이러한 지연 이후 APT-P를 완전히 준비하기도 전에 수익 서비스에 투입해야 한다는 압박감이 커졌습니다. 이는 기술적인 문제로 인해 필연적으로 세간의 이목을 끄는 실패로 이어집니다.[26]

이러한 실패로 인해 열차가 운행을 중단하고 문제는 해결되었습니다. 하지만 이때쯤에는 경영적, 정치적 지지가 증발했습니다. 결과적으로 3단계인 편대함대(APT-S) 도입은 일어나지 않았고, 1982년에 사업이 종료되었습니다.

비록 APT가 제대로 서비스를 시작한 적은 없지만, 경험을 통해 얻은 덕분에 다른 고속 열차를 건설할 수 있었습니다. APT 동력차 기술은 클래스 91 기관차의 디자인에 기울기 없이 수입되었으며, 틸팅 기술은 1987년에 서비스를 시작한 이탈리아 국영 철도의 펜돌리노 열차에 처음으로 통합되었으며, 이후 영국에서 오늘날 서해안 본선을 운행하는 클래스 390 차량의 디자인에 통합되었습니다.

1980년대: 부문화

1980년대에 BR 지역은 폐지되었고 시스템은 사업 부문으로 부문화되었습니다. 승객 부문은 인터시티(급행 서비스), 네트워크 사우스이스트(런던 통근 서비스), 지역 철도(지역 서비스)였습니다. 열차 화물은 열차 화물을, 철도 화물 유통은 열차 화물이 아닌 화물을, 화물 여객기는 복합 운송을, 철도 고속 시스템은 소포 운송을 맡았습니다. 유지 보수 및 남은 엔지니어링 작업은 새로운 회사인 영국 철도 유지 보수 유한회사로 분리되었습니다. 새로운 부문은 다시 부서로 세분화되었습니다. 이로써 새로운 간수들이 점차 채택되면서 BR 블루 시대는 막을 내렸습니다. 인프라는 1991년 "품질을 위한 조직" 계획이 부문으로 이전될 때까지 지역의 책임으로 남아 있었습니다.

Network South East Livery의 Networker

1980년대 초, 마가렛 대처 정부 하에서, 비칭 스타일의 더 많은 삭감 가능성이 잠시 다시 제기되었습니다. 1983년 비칭 박사와 함께 일했던 공무원 데이비드 서펠 경은 더 많은 철도 폐쇄를 요구하는 서펠 보고서로 알려지게 된 것을 편집했습니다.[27] 이 보고서는 여러 지역에서 격렬한 저항에 부딪혔고, 빠르게 폐기되었습니다. 이 기간 물가는 빠르게 상승해 1979년부터 1994년까지 실질 기준으로 108% 상승했는데, 이는 물가가 262% 상승했지만 RPI는 154% 상승에 그쳤습니다.[28]

지역 철도 배달의 슈퍼 스프린터

BR의 대부분의 롤링 스톡은 점점 더 쓸모가 없어지고 수명이 다하기 시작했습니다. Pacer(기본적으로 강성 4륜 화물 왜건 섀시에 장착된 버스 차체를 개조한 Pacer)를 통해 저렴한 DMU 교체 시도가 이루어졌으며, 이는 고객의 불만을 충족시켰습니다. 그러나 스프린터 DMU, 네트워커 DMU, EMU와 같은 더 성공적인 주식이 소개되었습니다.

놀랍게도, 반(反)철도로 인식되었던 대처 정부는 1985년부터 돈캐스터에서 리즈까지의 노선을 포함한 동부 해안 본선의 전철화를 승인했고, 1991년에 작업이 완료되었습니다.[29] 지역 차원에서 네트워크 사우스이스트는 미들랜드 메인 라인에서 베드포드까지, 그리고 서던 750 VDC 시스템이 헤이스팅스와 웨이머스에 도달하는 등 수많은 전기화 프로젝트를 수행했습니다. 이스트앵글리아의 전철화에는 런던 리버풀 스트리트에서 노리치로 가는 노선과 킹스 린으로 가는 노선이 포함되었습니다. 템즈링크는 런던 교외 네트워크의 북쪽과 남쪽 절반을 연결하는 서비스로, 1988년에 다시 개통된 스노우 힐 터널을 통해 도입되었습니다. 칠턴 본선은 런던 매릴본과 버밍엄 스노우 힐 사이를 연결하기 위해 광범위하게 현대화되었습니다. 서비스는 1987년에 성공적으로 시작되었습니다.

클래펌 분기점 사고

1988년, 클래펌 정션 철도 충돌 사고는 통근 열차 세 대가 충돌하여 35명의 사망자를 냈는데, 이는 30년 만에 영국에서 발생한 최악의 철도 사고입니다. 후속 조사의 권장 사항은 광범위한 영향을 미쳤습니다.

이 조사는 1989년 9월에 QC Anthony Hidden이 의장을 맡았으며 보고서를 발표했습니다.[30] 사고의 직접적인 원인은 재배선 작업 후 잘못 제 자리에 두고 공급단에 연결된 낡은 전선이 신호 중계기에 거짓 급전을 만들어 신호가 빨간색으로 표시됐어야 할 때 녹색으로 표시되는 허술한 작업 관행 때문인 것으로 나타났습니다. 기술적인 요인으로는 신호 릴레이 회로에 이중 스위칭이 없었기 때문에 단 한 번의 잘못된 피드가 사고를 유발하는 것을 방지할 수 있었습니다.

이 조회는 자동 열차 보호(ATP) 시스템의 도입을 권장했지만, 이것이 사고를 방지했을지는 확실하지 않습니다(ATP는 설치 오류가 아닌 운전자 오류로부터 보호합니다). 1989년 초 Clapham Junction 사고와 두 번의 치명적인 사고 이후, British Rail은 영국 전체 철도 네트워크에 ATP 시스템을 도입하는 데 열심이었습니다. 그러나 민영화를 준비하고 있던 당시 보수당 정부는 (10억 파운드 이상으로 추정되는) 비용으로 파산했습니다. 결국 서로 다른 두 개의 독점 시스템인 그레이트 웨스턴 메인 라인의 TBL과 칠턴 메인 라인의 SELCAB이 시도되었지만 두 시스템 모두 네트워크를 통해 출시되지 않았습니다. 오늘날 모든 서부 철도 HST에는 ATP가 장착되어 있으며 시스템이 작동하지 않는 한 승객을 태울 수 없습니다.

히든 보고서는 또한 사고와 관련된 1950년대에 설계된 Mk 1 코칭 스톡에 대한 비판에 반응했습니다. 보고서는 마크 1 유닛의 철수가 실용적이지 않고 디자인도 안전하다고 받아들였습니다: "마크 1 코칭 스톡의 재고는 많고, 많은 부분이 경제 수명이 다하지 않았으며, 앞으로 10년 이상 그렇게 하지 않을 것입니다. Mark I 차량은 좋은 승차감을 가지고 있으며 충돌 저항성이 본질적으로 부족하지 않습니다."[31] British Rail은 여전히 2차 세계 대전 이전에 건설된 언더프레임이 있는 여러 유닛을 사용하고 있었고, 이 유닛들은 우선적으로 교체해야 했습니다.

1990년대: 민영화

주요 기사: 영국철도 민영화와 영국철도 민영화의 영향
2001년 맨체스터 인근 로밀리 정션역에서 노스웨스턴 최초의 156번 클래스. 그것은 이전 지역 철도 노스웨스트에 있습니다.

1990년대 전반은 존 메이저 정부에 의한 브리티시 레일의 민영화에 의해 지배되었습니다. 사유화는 1993년 철도법의 결과였고, 영국 철도 위원회(BRB)의 운영은 해체되어 매각되었습니다. (1980년대 초 마가렛 대처 행정부에 의해 호텔과 같은 BRB 운영의 일부 "핵심적이지 않은" 부분들이 매각되었습니다.)

1990년, 마가렛 대처가 존 메이저 총리로 교체되었습니다. 대처 행정부는 이미 국가 철도망을 제외한 거의 모든 이전 국영 산업을 매각했습니다. 보수당은 1992년 총선 공약에 철도 민영화에 대한 공약을 포함시켰지만 구체적인 내용은 없었습니다. 그들은 1992년 4월 9일 선거에서 예상 밖으로 승리했고, 결과적으로 다음 해 철도 법안이 발표되기 전에 민영화를 실행하기 위한 계획을 수립해야 했습니다. British Rail의 경영진은 민영화를 강력하게 주장했는데, 이는 사실상 British Rail PLC입니다. 존 메이저는 1948년 이전에 존재했던 "Big Four" 회사들과 같은 것의 부활을 선호했습니다. 재무부는 수익을 극대화하기 위한 방법으로 7개의 나중에 25개의 여객철도 프랜차이즈를 설립할 것을 주장했습니다. 재무부의 견해가 우세했습니다.

민영화가 의제에 올랐음에도 불구하고, 요크셔에서는 1994년부터 British Rail에 의해 Wharpedale 노선이 전기화되었습니다. Chiltern 본선 업그레이드의 후속 조치는 자동 열차 보호 시스템의 전국적인 출시로, 위험 시 신호 전달(SPAD)에 의한 사고를 예방하는 데 도움이 되었습니다. 그러나 민영화가 개입하여 이 계획은 포기되었습니다. 또한 자원 부족으로 인해 런던을 통과하는 동서선인 크로스레일을 포함한 다른 주요 인프라 정비 프로젝트의 계획 단계에서 취소되었습니다.[32] 서해안 본선으로의 인터시티 250 업그레이드도 취소되었고, 대신 펜돌리노를 125 mph로 운행할 수 있는 서해안 본선 업그레이드로 진행되었습니다.

철도 법안은 철도 산업을 위한 복잡한 구조를 확립했습니다. 브리티시 레일은 해체되어 민간 회사들에게 팔렸고, 그 구조는 100개가 넘는 회사들로 나뉘었습니다. 일부 시설은 이 요건에서 제외되지만 철도 시설 사용 계약은 철도 규제국의 승인 또는 지시를 받아야 한다는 규제 메커니즘이 있었습니다. 주요 여객 열차 운영자와 국가 간의 계약을 "프랜차이즈 계약"이라고 하며, 이 계약은 최소한의 서비스 수준과 프랜차이즈 과정에서 지불해야 할 보조금/프리미엄 금액을 명시합니다. 프랜차이즈는 처음에는 여객철도 프랜차이즈 사무소, 그 다음에는 전략 철도청, 그리고 현재는 교통부 장관의 책임이었습니다. 처음에 브리티시 레일은 여전히 영국 철도 위원회에 의해 통제되고 있는 자체 조직 부문을 기반으로 자주 다양한 단위로 분할되었지만 다음 몇 년 동안 매각되었습니다.

철도 법안의 통과는 논란이 되었고 그 법안에 반대하는 많은 로비가 있었습니다. 노동당은 1997년과 2010년 사이의 정부 재임 기간 동안 달성되지는 못했지만, 이에 반대하여 자원이 허용될 때와 마찬가지로 철도를 국유화하겠다고 약속했습니다. 철도 법안은 1993년 11월 5일에 철도법이 되었고, 1994년 4월 1일에 그것에 의해 지시된 조직 구조가 시행되었습니다.

참고 항목

참고문헌

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원천