스프린터 (영국 철도)
Sprinter (British Rail)| 스프린터(열차) | |
|---|---|
 | |
| 가동중 | 1984년 현재의 |
| 성 | 스프린터 |
| 숫자 빌드 | 556개의 기차 세트 |
| 연산자 | |
| 사양 | |
| 최대 속도 | 시속 121km(75mph)(150, 153, 155, 156급) 140km/h 90mph(158, 159급) |
| 트랙 게이지 | 1,435 mm (4ft 8+1⁄2 in) 표준 게이지(영국 열차) 1,000mm(3ft 3+3⁄8 인치) 미터 게이지(태국 열차) |
스프린터는 영국의 철도 시스템에서 사용 중인 디젤 복수 유닛 열차의 계열이다. 1980년대와 1990년대 초에 영국 철도공사(BREL), 메트로-카멜, 레이랜드에 의해 건설되었다. 대부분의 Cummins 엔진은 Voith 유압 트랜스미션을 탑재하고 있지만, 47대의 클래스 158은 대신 Perkins 엔진을 탑재하고 있다. 단거리 주자들은 시골 지선부터 통근자 표현까지 영국의 거의 모든 지역에서 주요 도시에 걸쳐 활동하는 것을 볼 수 있다.
원래 브리티시 레일사는 유닛에 대해 "스프린터"라는 이름을 만들었는데, 주로 유닛이 교체한 1세대 DMU에 비해 우수한 가속 성능을 홍보하기 위해서였다. 이 열차들이 도입될 예정이던 시기 신문에는 "단거리 선수가 온다"는 등의 광고가 현지 광고를 통해 게재됐다. 훌륭한 연극은 많은 경우에 여행 시간을 단축시키는 것으로도 만들어졌다.[citation needed]
배경
1980년대 초까지 브리티시 레일즈(BR)는 다양한 설계에 앞서 수십 년 전에 건설된 1세대 DMU의 대형 함대를 운용했다.[1] 영국의 철도 계획자들은 이 부문의 장기 전략을 수립하면서 특히 다음과 같은 위험 물질을 취급하고 제거해야 하기 때문에 노후화된 복수 장치를 계속 사용하는 데 필요한 리퍼베이션 프로그램을 수행함에 따라 상당한 비용이 소요될 것이라고 인식했다.bestos. 보유에 수반되는 높은 비용에 비추어, 기획자들은 1세대를 계승하기 위한 신세대 DMU의 개발과 도입에 대한 전망을 검토했다.[2]
개념 단계에서 두개의 별도 접근법을 동시에 두번째는이 더욱 실질적인 총괄 제어인 디젤 열차 때 lon에 왔다, 특히 기존 함대보다 우수한 성과 전달할 수 있는, 둘 다 초기(조달)과 지속적인(유지&작전)비용의 최소의 건의는 소위 말하는 궤도 버스. 관련된 장치가 마련됐다.g-di입회 [2]근무 후자 타입을 위해 개발된 초기 사양은 최대 시속 145km/h의 속도, 현대의 EMU와 호환되는 가속도, 기존 EMU와 여러 번 결합/작업할 수 있는 능력, 승객의 관통 접근 용이성, 특징 압력 환기, 신뢰성 확보 능력 등을 요구하면서 시대에 비교적 야심적이었다.또 다른 고장난 유닛으로, 3대 또는 4대의 차량으로 구성된다.[2]
이 규격은 영국 철도 등급 210 DMU를 실험적으로 개발하였다. 그러나 지정된 성능을 전달하기 위해서는 특히 충분한 속도, 가속도 및 탑승객 통행을 위해 상대적으로 비싼 장비를 사용해야 했으며, 공간 제한으로 인한 유지관리성 문제도 있었다. 이러한 단점에도 불구하고, 입증된 부품에서 조립된 생산 기단은 더 높은 신뢰성 수준과 더 낮은 유지보수 비용을 모두 가질 것으로 인식되었다. 이는 85%의 가용성율을 달성할 것으로 예측되었다.[2] 이와 같이, 형식은 특히 초기 문제들이 처리된 후 BR에 대한 지속적인 비용 절감에 있어 새로운 세대의 DMU로 대표되는 더 넓은 가치뿐만 아니라 유지보수 비용의 유망한 절감을 달성할 수 있다는 것을 충분히 입증했다.[2]
1983년까지, 클래스 210에 대한 경험은 새로운 세대의 DMU의 조달을 선호하면서도 이전 세트보다 다소 덜 요구되었던 새로운 규격 집합을 채택하도록 계획자들에게 영향을 주었다.[2] 구체적으로는, 시험 결과, 타입이 서비스하고자 하는 스테이션의 간격이 일반적으로 짧기 때문에 주행 시간에 지각할 수 없는 개선을 제공하는 비율이 더 높은 것으로 나타났기 때문에, 최고 속도를 90MPH에서 75MPH로 낮추기로 결정했다. 더욱이, 톤 당 7 hp를 전달하는 추진 시스템은 충분한 가속을 제공할 것으로 판단되었다.[2] 자동 커플링과 자동 연결 기능이 추가됐지만 다른 롤링 스톡과의 호환성 요청은 삭제됐다. 이 사양에는 양호한 승차감 외에도 최고 속도에서 90dB의 소음 수준, 1,000마일 운행 범위, 5년 또는 350,000마일의 주요 오버홀 간 간격 등이 포함되었다.[2]
일반적으로 각 동력차에 한 쌍의 엔진을 사용했던 이전 세대의 DMU와 비교했을 때, 신세대 DMU는 자동차당 하나의 엔진만 사용할 수 있었다. 또한 하나의 엔진에 고장이 발생하더라도, 2-카 유닛이 큰 성능 부족을 초래하지 않고 전형적인 서비스를 계속 수행할 수 있도록 충분한 냉각을 제공했다.[2] 운영적 관점에서, DMU는 화장실이나 짐칸과 같은 다양한 승객 편의 시설을 갖추거나 갖추지 못할 수 있는 2~4대의 자동차로 구성되는 블록과 유사하게 조립될 수 있도록 의도되었다.[2]
처음에 사업 규격으로 공식화되었을 때, 이러한 요구사항은 호환성 목적에 필수적이라고 간주되는 요구사항 이외의 세부사항을 회피하는 비교적 광범위한 기술 규격으로 이전되었다. 그 후, 그것은 경쟁 입찰에 응하기 위해 여러 롤링 스톡 제조업체에 발행되었다.[2] 이 과정의 일환으로, 이 제조사들은 초기 3-카 프로토타입 시리즈를 시연 유닛으로 건설하기 위한 입찰서를 제출하였다. 이러한 프로토타입의 발주일로부터 납품일 사이의 18개월의 비교적 제약이 있는 일정표도 명시되었다. 이는 제조업체가 제출 시 기존 산업 관행에 지나치게 치우치는 것을 제한했기 때문이다.[2]
사양서에 따라 BR이 여러 건의 제출을 받았다. 브리티시 레일 엔지니어링 유한회사(BREL)가 제출한 입찰은 비록 서로 다른 두 개의 전동차가 장착되었지만, 차체와 대부분의 러닝 기어를 공유하면서 성공적인 455 EMU를 바탕으로 한 것이다. 철도 엔지니어링 회사인 Metro-Cammell도 입찰에 참여했으며, 리벳 알루미늄 구조를 채택한 자체 설계를 제공했다. 이러한 특징은 기존 방식에 비해 중량을 유의미하게 줄일 수 있다는 데 기인했다.[2] BR 관계자들은 BREL과 Metro-Cammell의 프로토타입을 제작하는 것을 빠르게 선택했고, 앞으로 이들 제조사에 주문을 했다.[2]
프로토타입
BREL과 Metro-Cammell이라는 두 회사는 스프린터 1차 배치인 150/0과 151급의 코치 프로토타입을 2 x 3개 제작했다.
| 클래스 | 이미지 | 최고 속도 | 숫자 | 빌드됨 | 메모들 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 시속 100마일의 속도로 달리다 | km/h | |||||
| 150/0 |  | 75 | 121 | 2 | 1984 | 이 BREL 시제품 중 하나는 Cummins 엔진과 Voith 변속 장치가 있는 생산 클래스 150 장치와 매우 유사했다. 다른 하나는 롤스로이스 엔진과 자동 변속 기어(SCG) 변속기가 장착되었다. 후자의 유닛은 이 두 구성품 모두에 대해 다양한 문제를 겪게 되었지만, 후에 유일한 154등급이 되어 158등급 시험대로 사용되었다.[3] |
| 151 |  | 1985 | 메트로-캠멜이 제작한 이 엔진은 클래스 150과 동일한 Cummins 엔진을 탑재했다. 그들은 알루미늄 차체 쉘과 미국식 트윈 디스크 열시프트 기어박스를 가지고 있었다. 그들은 덜컹거리는 난폭한 기어 변속으로 고통받았는데, 이 기어 변속은 결코 완전히 수리되지 않았다. BREL의 150등급 디자인은 브리티시 레일즈로부터 계약을 따냈고 151등급은 생산에 들어간 적이 없다.[4] | |||
| 154 |  | 90 | 145 | 1 | 단일 유닛의 등급인 이 유닛은 다른 엔진과 변속 장치가 장착된 150급 프로토타입에서 생산 150대로 변환되었다. 158급 테스트베드가 되었고, 문제가 있는 기어박스는 서로 다른 제어 소프트웨어로 개선된 미국식 트윈-디스크 핫 시프트 변속기로 교체되었고, 결국 기어 변속이 원활해졌고, 에어컨도 장착되었다. 표준 클래스 150으로 다시 변환됨.[5] | |
생산단위
| 클래스 | 자동차 세트 1대 | 2카 세트 | 3카 세트 | 총 세트 수 | 토탈 카스 |
|---|---|---|---|---|---|
| 150급 | – | 132 | 2 | 134 | 273 |
| 153급 | 70 | – | – | 70 | 70 |
| 155반 | – | 7 | – | 7 | 14 |
| 클래스 156 | – | 114 | – | 114 | 228 |
| 158급 | 147 | 21 | 168 | 357 | |
| 159급 | – | – | 30 | 30 | 90 |
| 합계 | 70 | 397 | 56 | 523 | 1032 |
생산부대는 모두 2개의 코치부대로 지어졌는데, 17개의 클래스 158과 22개의 클래스 159 유닛을 제외하고 중앙차가 추가되어 구축되었다. 153급 전차는 155급 두 명의 코치로부터 개조되었다.
등급 150, 153, 155 및 156 장치는 에어컨이 없고 최고 속도가 121km/h(75mph)이고 등급 158 및 159는 에어컨과 최고 속도가 145km/h(95mph)이다. 클래스 150의 처음 두 묶음을 제외한 모든 유닛은 바깥쪽 끝 통로를 가지고 있어 승객들이 다중이 근무하는 열차 사이를 걸을 수 있다.
스프린터 계열의 모든 열차에는 BSI 쿠플러가 있어 스프린터 계열의 다른 열차와 복수 작업을 할 수 있으며, 또한 클래스 142, 클래스 143, 클래스 144 및 클래스 170 유닛도 사용할 수 있다. 단, 배선이 호환되지 않아 등급 165 또는 등급 166 유닛과 복수 작업을 할 수 없다.
클래스 150 스프린터
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이러한 통근자 단위들로, 5 그러하좌석과 문 1시에 결합되어 있고 2/3이 각 자동차의 길이, Sprinter 가족 사이에서 독특한에 장착된 설계되었다. 그 시대에 150등급은 탁월한 승차감을 제공했으며, 또한 BR의 50% 엔진 출력 성능 요구 사항을 완벽하게 준수했다.[2] 초기 장치에는 종단 통로가 없었으므로 다른 스프린터 장치와의 복수 작업에서는 승객들이 장치 사이를 이동할 수 없었다. 150/2s는 종단 통로 및 2대 2 항공사 좌석을 특징으로 한다.
150/0
현재 운영 중인 사용자
150/1
현재 운영 중인 사용자:
150/2
현재 운영 중인 사용자:
클래스 950
표준형 150단위에 더해, 무거운 재고를 안전하게 사용할 수 없는 선로의 연장선에서 트랙 평가 유닛으로 사용하기 위해 동일한 차체를 사용하여 하나의 2량 DMU를 제작하였다. 이 유닛은 처음에는 클래스 180으로 분류되었지만, 부서 시리즈에서는 클래스 180 아델란테 유닛의 서비스 시작과 함께 클래스 950으로 재분류되었다.
클래스 153 슈퍼 스프린터
이들 단차부대는 원래 1987년부터 1988년까지 레이랜드에 의해 2량급 155대로 지어졌으나 1991년부터 1992년까지 킬마녹에서 훈슬레 바클레이에 의해 개조되었다. 이 클래스는 1세대 싱글 코치 유닛을 대체하며 가볍게 사용된 라인을 위해 만들어졌다. 개조 작업에는 원래 차량 내측 끝에 새 택시를 세우는 작업이 포함되었다. 원래 카브가 아닌 종단부의 레이아웃은 원래 택시 종단과는 미묘하게 달랐기 때문에 종단이 눈에 띄게 다르고, 차량은 대칭이 되지 않았다. 새 택시는 원래의 레이랜드 택시보다 훨씬 작아서 다시 문 구역으로 밀어 넣는다.
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클래스 155 슈퍼 스프린터
초기에, 150등급은 좀 더 업마켓 서비스에 대한 일부 기준에서는 불만족스럽지만, 그러한 유형의 파생상품이 이러한 서비스를 더 잘 처리할 수 있을 것으로 인식되었다.[2] 따라서 그러한 DMU는 1987년부터 1988년 사이에 영국 레이랜드가 워크턴(라이랜드 내셔널 버스에서 파생된 차체 건설 기술을 사용)에서 건설한 것이다. 최고 속도는 121km/h이다. 등급 150의 변경사항에는 내부 소음 수준을 줄이기 위해 외부 도어를 각 코치의 양쪽 끝에 위치한 전각으로 재배치하는 동안 완전히 밀폐된 유닛을 위해 개방 가능한 윈도우를 폐기하는 것이 포함된다.[2] 게다가, 코치들은 더 많은 내부 볼륨을 제공하기 위해 늘어나 150급의 다소 비좁은 2대 3 좌석 배치를 좀 더 넓은 2대 2의 상대 좌석으로 대체할 수 있게 되었다. 이러한 변경은 가중치가 증가하여 중량 대 중량 비율이 감소하는 결과를 가져오긴 했지만 기존 설계 채택의 이익에 많은 영향을 미치지 않고 구현될 수 있었다.[2] 당초 건설된 42개 중 7개만 남아 있는데, 이는 대다수가 153등급으로 전환되었기 때문이다.
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클래스 156 슈퍼 스프린터
클래스 156 유닛은 1987년부터 1989년까지 버밍엄에 있는 그들의 워시우드 히스 워크스(Washwood Heath Works)에서 메트로-캠멜(현재의 알스톰 소유)에 의해 건설되었다. 등급 155와 마찬가지로 각 코치의 양쪽 끝에는 단일 리프 슬라이딩 도어가 있다. 이 기능은 등급 156이 운행해야 할 것으로 예상되는 더 긴 여정(정차 횟수가 적음)을 반영했다. 최고 속도는 121km/h이다. 중간 밀도(2+2) 좌석이 특징이다.
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클래스 158 Express 스프린터
클래스 158 "Express 스프린터" 유닛은 BREL이 Derby Litchurch Lane Works에서 BREL에 의해 1989년부터 1992년까지 고령의 'heritage' DMU와 기관차가 끄는 여객열차를 대체하기 위해 건설되었다. 이전의 스프린터 가족, 특히 존경받는 156급 슈퍼 스프린터에 비해 158급은 더 적은 스톱으로 더 긴 여행에 더 적합하며 훨씬 조용하고 편안한 환경을 제공한다. 트롤리 다과 서비스 제공 및 최고 속도 145km/h(90mph)의 증가된 최고 속도 제공으로 완전히 에어컨이 작동된다. 그것들은 표준 클래스의 중간 밀도(2+2) 좌석과 적용 가능한 예에서 일등석의 저밀도(2+1) 좌석을 특징으로 한다.
이들은 대부분 컴민스 엔진을 장착하고 있으며, 나머지 47대는 퍼킨스 엔진을 장착하고 있다.
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태국 주 철도용으로 수출된 버전(영국에서는 플러그 도어 대신 내부 개방 슬램 도어와 2 또는 3 마차가 아닌 4 마차를 포함)
159급 남서부 터보
이 시속 90마일의 열차는 원래 3대의 자동차 등급 158대로 지어졌으나, 운행에 들어가기 전에 개조되었다. 영국 남동부의 서부와 런던 워털루에서 솔즈베리, 여빌, 엑세터까지 22대의 3량 차량이 건설되었다. 그들은 50등급과 47등급 기관차가 끄는 여객 열차를 대체하기 위해 사용되었다. 유닛은 워털루와 솔즈베리 사이의 6, 9개 코치 포메이션과 솔즈버리와 엑서터 사이의 3, 6개 코치 포메이션에서 운용되는 경향이 있다. 사우스웨스트열차는 예전에는 런던워털루에서 페이그톤, 플리머스, 펜잔스까지 서비스를 운영했으나 2009년 말 엑세터 서쪽의 모든 서비스가 철수했다.
2007년 잉글랜드 서부 노선으로 이양된 일부 잉여 3종 코치 158호기는 159급 표준으로 개편돼 159/1급으로 번호를 다시 매겼다.
현재 운영 중인 사용자
프로포즈
생산유형 외에도 진행되지 않은 이벤트에는 스프린터 2종이 제안됐다.
클래스 152 슈퍼 스프린터
1990년대 초, 이용률이 낮은 시골 노선에 대한 비용절감 방안으로, 브리티시 레일사는 2-카 클래스 156을 단일 자동차로 전환하자고 제안했는데, 이 차종은 클래스 152로 명명되었다. 비록 스프린터가 했던 싱글 카는 계속 진행되었지만, 결국 155등급으로 전환하기로 결정되었고, 이것은 153등급이 되었다.
클래스 157 스트라스클라이드 스프린터
1990년대에 스트래스클라이드 여객운송은 글래스고 주변과 시내에서 통근 및 교외 서비스를 운영하기 위해 사용되었던 비행대를 새로운 스프린터 타입으로 업데이트하려고 하였는데, 이 타입은 157등급이 되었다. 그러나 당시 브리티시 레일즈의 재정 한계로 민영화까지 이어진 탓에 이들 유닛은 발주되지 않았고, 결국 170대가 조달됐다.
변형
| 클래스 | 이미지 | 연산자 | 소개했다 | 숫자 | 마차 | 엔드 갱웨이즈 | 메모들 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 150 |  | 1984–87 | 137 | 2 (/1 & /2) 3 (/0 & /9) | 아니오(/0 & /1) 예(/2 & /9) | ||
| 151 | | 1985 | 2 | 3 | 아니요. | 2004년 폐기 | |
| 152 | 156등급에서 싱글카로의 전환 계획 | 1 | 네 | 건설되지 않음 | |||
| 153 | .jpg) | 1991–92 | 70 | 클래스 155에서 변환됨 | |||
| 154 | | 1985 | 1 | 2 | 아니요. | 150등급에서 150등급으로 전환 | |
| 155 |  | 1987–88 | 42 | 네 | 153등급으로 환산한 35단위 | ||
| 156 |  | 1987–89 | 114 | ||||
| 157 | 계획지역단위 | 아니요. | 건설되지 않음 | ||||
| 158 |  | 1989–92 | 170 | 둘 또는 셋 | 네 | ||
| 159 |  | 1989–93 | 30 | 3 | |||
| 950 | .jpg) | 1985–86 | 1 | 2 | 아니요. | 네트워크 레일 측정 단위 | |
| 태국 ASR | 1990–91 | 12 | 3 | 네 | 태국 미터 게이지에 제작 | ||
대체
 | 이 섹션은 갱신되어야 한다. (2016년 11월) |
현재 30년이 된 스프린터들이 많아지면서 열차 운영업체들이 이를 대체하기 시작했다. 예를 들어, 런던 미들랜드는 2010년부터 150급 함대를 172급으로 교체하기로 결정했다.[6]
클래스 158은 클래스 170과 클래스 175로 증축 또는 교체되어, 이 장치들이 기존의 스프린터를 대체하기 위해 계단식으로 대체될 수 있게 되었고, 이는 다시 페이커 열차를 대체하게 되었다. 클래스 158은 여전히 노리치에서 리버풀 라임 스트리트까지의 5시간 여정과 버밍엄 인터내셔널에서 홀리헤드까지의 4시간 여정을 운행하며, 다른 장거리 서비스에 사용하기 위해 클래스 175를 대체한다. 웨일스 철도 교통은 2023년까지 150, 153, 158대를 신형 CAF Civity 디젤 복수기로 교체할 계획이다.
메모들
참조
- ^ St John Thomas, David; Whitehouse, Patrick (1990). BR in the Eighties. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Shore, A. G. L. (1987). "British Rail diesel multiple unit replacement programme". CiteSeerX 10.1.1.1008.3291.
{{cite journal}}: Cite 저널은 필요로 한다.journal=(도움말) - ^ 클래스 150 스프린터 프로토타입
- ^ 클래스 151 스프린터 프로토타입
- ^ 클래스 154 실험 DMU
- ^ "Govia picked to run West Midlands franchise". Railnews. 21 June 2007. Archived from the original on 27 September 2007.
