세르펠 보고서

Serpell Report

세르펠 보고서는 은퇴한 고위 공무원인 데이비드 세르펠 경이 위원장으로 있는 위원회에서 작성되었다. 마거릿 대처 정부가 영국의 철도 시스템에 대한 국가 및 장기적인 전망을 조사하기 위해 의뢰한 것이다. 그 보고서에는 크게 두 가지 부분이 있었다. 첫 번째(그리고 더 긴) 부분은 1982년 영국 철도청의 재정 상태를 상세히 기술했다. 두 번째는 미래(1992) 철도 네트워크를 위한 다양한 옵션을 살펴보고, 각 옵션과 기존 네트워크의 지속성을 비교했다.

배경

여러모로 1982년은 영국 철도의 나락이었다. 그해는 20세기 후반의 여객여행이 가장 적었고, 승객 마일리지가 가장 적었으며, 1968년 이후 최저(실제) 수준의 여객수익을 기록했다.[1] 이러한 수치는 1982년 파업의 일부 결과였지만(과잉 로스터링 약정) 1957년 이후 철도 승객 수는 꾸준히 감소해 왔다. (1978–1980년에 한해만 연속적으로 승객 증가가 있었다.) 1982년 기준으로 매출은 1970년 23억 파운드에서 1982년 18억 파운드로 꾸준히 감소했고 비용은 25억 파운드에서 27억 파운드로 증가했다.[2] 결과적으로, BR의 적자는 4.5배 증가했다.

세르펠은 철도 재정 심사를 책임지도록 선택되었다. 그의 오랜 공무원 경력에는 1954년부터 1960년까지 재무부 차관을 지낸 후 교통부에서 근무한 것이 포함되어 있다. 다른 부서에서 근무한 후 1968년 교통부 상임이사관이 되어 비칭 감산 일부를 시행하는 데 관여했다. 1970년에 그는 교통수단을 소관에 포함하는 새로운 환경부의 상임이사관이 되었다. 공무원 퇴직 후 2년 만인 1974년 영국 철도위원회에 가입했다.[3][4] 2008년 세르펠이 사망한 후, 전 노동당 하원의원 탐 댈리엘은 그 경험이 세르펠을 검토의 수장으로 '자연스러운' 선택으로 만들었다는 점에 주목했다.[4] 그러나 가디언지에 실린 그의 부고는 세르펠이 자유당 지도자 데이비드 스틸을 앞에 두고 '검토의장으로서 첫 번째 선택이 아니었다'고 언급했다.[5]

옵션들

참고로 1982년, 총 183만 명의 승객을 위한 여행이 이루어졌다; 그 네트워크는 10,370개의 노선 마일을 구성했고, BR의 승객 적자는 9,3300만 파운드였다. Part 2에서 고려한 네트워크의 다양한 옵션은 다음과 같다.

  • 옵션 A는 철도가 전체적으로 이익을 낼 수 있는 "상업적" 네트워크였다. 이 시나리오는 경로 마일리지가 84%, 연간 승객 마일리지가 56% 감소하는 결과를 낳았을 것이다. 남은 주요 노선은 런던-브리스톨/카디프, 런던-버밍햄-리버풀/맨체스터-글래스고/에딘버그, 런던-리즈/뉴캐슬뿐이었을 것이다. 남동쪽에 있는 주요 통근 노선은 유지되었을 것이고, 다른 모든 노선은 완전히 사라졌을 것이다. 여객 부문은 여전히 적은 손실을 입겠지만, 이것은 화물 부문으로부터의 이익으로 상쇄될 것이다.
  • 옵션 B는 옵션 A와 비슷했으며, 레일 링크 제거로 인한 혼잡 비용에 대한 여유도 있었다. 옵션 A에서 라인을 제거하면 노선을 제거할 때 절감되는 비용보다 도로 혼잡 증가 측면에서 국가에 더 큰 비용이 발생할 경우, 옵션 B에 따라 라인을 유지했다. 이 시나리오는 경로 마일리지가 78% 감소하고 연간 승객 마일리지가 45% 감소하는 결과를 낳았을 것이다. 그 네트워크는 옵션 A에 따라 이루어졌을 것이지만, 대부분의 런던 통근 노선과 더불어 그레이트 웨스턴 본선의 런던-웨스트베리 구간이 추가되었다.
  • 옵션 C는 주어진 목표에 따라 철도의 연간 적자를 줄이도록 설계된 세 가지 옵션의 집합이었다.
    • 옵션 C1은 기존 네트워크를 어느 정도 완전히 유지했을 것이며, 가장 많은 손실 발생 서비스만 제거했을 것이다. 네트워크는 사실상 변경되지 않았을 것이지만(기존 길이의 99%) 많은 소규모 방송국들은 폐쇄되었을 것이다. 웨스트베리-와이머스 노선이 긴 제거 작업 중 하나였을 것이다. 승객 마일 수가 약 4% 감소했을 것이다.
    • 옵션 C2는 연간 적자를 7억 파운드로 줄이도록 설계되었다. 옵션 C1보다 더 엄격한 테스트를 사용하여 손실 발생 서비스가 중단되었을 것이다. 트로브리지-멜크샴-치펜햄 노선, 노리치 북쪽 분기점, 엑서터에서 반스타플을 향해 가는 북쪽 데본선, 스완지와 크레이븐 암스 사이의 중앙 웨일스 노선, 슈루즈베리 서쪽의 캄브리아 해안선 등의 네트워크 삭감이 더 있었을 것이다. 하지만, 대부분의 저축은 서비스 감축과 역 폐쇄로 인해 이루어졌을 것이다. 이 시나리오는 경로 마일리지가 17% 감소하고 연간 승객 마일리지가 9% 감소했을 것이다.
    • 옵션 C3는 연간 적자를 5억 파운드로 줄이도록 설계되었다. 주요 삭감에는 카디프 북쪽의 골짜기 선을 제외한 웨일스의 모든 노선, 엑세터까지의 본선 연결선을 제외한 데본과 콘월의 모든 노선, 솔즈베리-엑서터 노선, 노리치 노선을 제외한 이스트 앵글리아의 모든 노선, 스코틀랜드의 모든 시골 노선, 페닌 횡단 노선, 그리고 동부 해안의 대부분의 지역 선들이 포함되었을 것이다. 본선. 이 시나리오는 경로 마일리지가 39% 감소하고 연간 승객 마일리지가 15% 감소하는 결과를 낳았을 것이다.
  • 옵션 D는 재무기준을 충족하도록 설계되지 않은 유일한 옵션이었다. 대신에 25,000명 이상의 인구가 있는 지역사회에 대한 서비스를 유지하기 위해 연결이 이루어졌을 것이다. 결과는 옵션 C2와 매우 유사했으며, 11개의 추가 커뮤니티만 제공되었다.

또한 이 보고서는 옵션 H – "고투자" 옵션을 간략히 고려하였다. 이것은 새로운 롤링 스톡이 유지보수 비용에 미치는 영향을 조사했고, 수익률이 너무 작을 것이라는 결론을 내렸다.

그렇지 않으면 이 보고서는 철도 서비스 개선의 효과를 심각하게 검토하지 않았다.[6]

영향들

이 보고서는 세르펠 위원회 소속인 알프레드 골드스타인의 소수 보고서와 함께 1982년 12월 20일 교통부 장관에게 제출되었지만, 발표되기까지는 한 달 더 걸릴 것이다.[7] 하지만 이미 일부 측면이 언론에 유출돼 출판 전에 비판을 받은 바 있다.[8] 철도 역사학자 데이비드 스프레이븐이 나중에 썼듯이, 이 보고서에 대한 대중, 언론, 정치인들의 반응은 '지나치게 역행'[9]이었다. 반면 그 글래스고 헤럴드는 간행물 거의 보편적인 비난의 즉시 대처 정부는'more 극단적을 받아들이는 것 같지는 않다고 인정할 지 데이비드 하웰, 행정부 국무부의 운송을 위한 원인이 되고 'attracted을 보고한 가디언지의 1월 1983년 사설에서 '정말 썩었다 report',[9]이라고 묘사했다.o그게 윤곽이 [10]잡혔어 한편 야당 지도자인 마이클 풋은 보고서를 '가능한 한 빨리 정리'할 것을 요구했고 전국철도노조 지도자도 '참사'라고 표현한 보고서에 반대했다.[10]

보도에 따르면 백벤치 보수당 의원들은 특히 가까운 장래에 총선이 열릴 것으로 생각됨에 따라 이 보고서가 제안한 일부 극단적인 삭감의 정치적 영향에 대해 우려했다고 한다. 한편 당시 스코틀랜드 장관이었던 조지 영은 정부가 스코틀랜드의 철도 서비스에 대폭적인 감축을 허용할 의사가 없다고 말했다.[11] 대처 여사는 직접 이 보고서에 대한 결정이 즉시 내려지지는 않을 것이며 총선 이후까지 보류될 것으로 예상된다고 밝혔다.[11]

세르펠 자신도 심한 비난과 인신공격에 시달렸다. 그의 부고에 따르면, 그는 '데본으로 가는 기차에서 경비원에게 살해당했다'[3]고까지 했다. 그는 개인적인 비난이 부당하다고 생각했다. 그의 견해에 따르면, 그는 한 장관이 제기한 질문에 답하기 위해 보고서를 작성했을 뿐이며 '이 질문이 분별 있는 질문이 아니라는 것은 그의 잘못은 아니다'[3]라고 말했다. 탐 댈리엘은 이후 세르펠도 '철도 이용은 환경에 대한 서비스'라는 자신의 의견을 표명할 수 없었기 때문에 철도 서비스 문제를 경제적 영향의 관점에서만 보라는 요청을 받은 것에 대해 후회한다고 주장했다.[4] 그럼에도 불구하고 그의 이름은 '컷과 클로져로 동음이의어'가 되었다.[12]

이 보고서는 철도 지지자들에 의해 "제2의 비칭"으로 묘사되었고, 정부에 의해 받아들여지지 않았으며, 어떠한 네트워크 변화도 초래하지 않았다. 철도 역사가 줄리안 홀랜드의 말에 따르면, 이 보고서는 단순히 '보수당 정부에 의해 조용히 잊혀졌다'[13]는 것이었다. 그러나, 보고가 있은 후 몇 년 동안, 브리티시 레일은 '선택된 노선에서 버스 대체 가능성을 조용히 추구한다'고 했고, 인프라의 일부 합리화는 계속되었다.[9] 그 후 몇 년 동안 보수당 정부는 반대자들로부터 그 보고서를 은밀히 시행한다는 비난을 받았다.[3][12] 승객 수는 80년대 중후반까지 증가해 1988년 20년 만에 최고치를 기록했고 이후 계속 증가하고 있다. 이 보고서와 이에 대한 적대적 반응은 '전국 철도망의 운명의 전환점'[7]으로 묘사되어 왔다.

이 보고서는 또한 마가렛 대처에 의해 올해 말 내각에서 해임된 하웰에게 비용이 많이 든다는 것을 증명했다.[3][12]

참조

  1. ^ 영국 교통통계국의 표 6.1(Excel 파일)
  2. ^ Serpeell 보고서 페이지 109 (PDF 파일의 112페이지)
  3. ^ a b c d e "Sir David Serpell". The Telegraph. 6 August 2008. Retrieved 22 February 2017.
  4. ^ a b c Dalyell, Tam (7 August 2008). "Sir David Serpell: Able and influential civil servant". The Independent. Retrieved 6 November 2017.
  5. ^ Walker, David (11 August 2008). "Sir David Serpell. High-ranking civil servant known for his 'hatchet job' report into Britain's railways". The Guardian. Retrieved 9 July 2020.
  6. ^ 앨런 윌리엄스 열차 나이가 아닌 이안 앨런 주식회사(셰퍼턴) 1983 ISBN 0-710-1349-7
  7. ^ a b "The 'bad news' report that helped build today's railway". Railnews. 1 September 2008. Retrieved 18 February 2017.
  8. ^ "The fall and rise of Britain's railways: Part 5". RailStaff. 2 October 2013. Retrieved 6 November 2017.
  9. ^ a b c Spaven, David (2015). The Railway Atlas of Scotland. Two Hundred Years of History in Maps. Edinburgh: Birlinn. p. 198. ISBN 978-1-78027-238-2.
  10. ^ a b Rogers, Roy (21 January 1983). "Hostile reception for Serpell options". The Glasgow Herald. Retrieved 15 February 2017.
  11. ^ a b Rogers, Roy (20 January 1983). "Fresh ingredients that will be unpalatable to the rail industry". The Glasgow Herald. p. 11. Retrieved 10 July 2020.
  12. ^ a b c "Sir David Serpell". The Scotsman. 11 August 2008. Retrieved 22 February 2017.
  13. ^ Holland, Julian (2015). The Times History of Britain's Railways from 1600 to the Present Day. Glasgow: Times Books. p. 9. ISBN 978-0-00-820478-5.

외부 링크

추가 읽기