좌표:51°35'32°N 0°20'06″W/51.59222°N 0.33500°W/ 51.59222; -0.33500

해로우 앤드 웰드스톤 철도 추돌 사고

Harrow and Wealdstone rail crash
해로우 앤드 웰드스톤 철도 추돌 사고
추락 후 북쪽에서 바라본 승강장 모습
세부 사항
날짜.1952년10월8일
오전 8시 19분.
위치해로우 앤드 웰드스톤
나라잉글랜드
선서해안 본선
교환입니다.영국 철도 – 런던 미들랜드 지방
원인신호가 위험 상태로 전달됨
통계
트레인스3
데스112
다친.340
영국의 연도별 철도 사고 목록

해로우 앤드 웰드스톤 철도 추돌 사고(Harrow and Waldstone)는 1952년 10월 8일 오전 러시아워에 미들섹스(현재의 그레이터런던)의 해로우 앤드 웰드스톤 역에서 발생한 3중 추돌 사고이다.이 사고로 112명이 숨지고 340명이 다쳤으며 이 중 88명이 병원에 입원했습니다.이 사고는 영국[1] 역사상 최악의 평시 철도 사고로 남아 있으며 1915년 퀸틴실 철도 참사 이후 전체적으로 두 번째로 치명적인 사고로 남아있습니다.

퍼스에서 출발한 밤사이 급행열차가 역 승강장에 서 있던 현지 여객열차의 뒷부분을 들이받았습니다.잔해는 인접한 선들을 막았고 시속 100km의 속도로 북쪽으로 이동하던 "쌍두형" 급행열차에 몇 초 만에 부딪혔습니다.교통부 보고서에 따르면 퍼스 열차의 운전자는 지역 열차와 충돌하기 전에 주의 신호와 두 개의 위험 신호를 통과한 것으로 나타났습니다.이 사고로 퍼스 열차의 기관사와 소방관이 모두 사망했기 때문에 그 이유는 입증되지 않았습니다.

이 사고로 인해 자동 경고 시스템의 도입이 가속화되었고, 영국 철도청은 운전자들이 주의할 때 신호에 접근할 때 이 시스템을 설치하는 5년 계획에 동의했습니다.[2] 이는 레일 사이의 자석에 의해 작동되는 것입니다.

충돌

세팅

재난이 발생한 장소입니다.2008년 남쪽을 바라보고 있는 빠른 WCML 플랫폼 4와 3.

해로우 앤드 웰드스톤 역은 런던에서 버밍엄에 이르는 웨스트 코스트 메인 라인에 위치해 있으며, 런던 유스턴 역의 남쪽 종착역에서 약 11마일(18km) 떨어져 있습니다.세 쌍의 러닝 라인이 역을 통과합니다.동쪽에서 서쪽으로 이것들은 느린 선들, 서해안 본선의 빠른 선들, 그리고 직류 [3]전기선들입니다.각각의 경우 "상행"선은 런던 유스턴 방면으로 남행하고, "하행"선은 왓포드와 버밍엄 방면으로 북행하는 노선입니다.

충돌 사고는 다음과 같이 세 편의 열차가 관련되어 있었습니다.

  1. 아침 7시 31분.고속선 승강장에 서 있는 LMS 파울러 2-6-4T 클래스 No.42389 증기 기관차가 끄는 약 800명의 승객을 태운 9량의 열차인 유스턴행 지역 여객 열차.
  2. 저녁 8시 15분.퍼스에서 유스턴까지 야간 급행 열차인 LMS 코로네이션 클래스 46242호 글래스고 시 증기 기관차가 끌고 가는 약 85명의 승객을 태운 11량의 객차가 [4]안개 때문에 약 80분 지연 운행되고 있습니다.
  3. 오전 8시에 유스턴에서 리버풀과 맨체스터로 가는 급행열차는 LMS 주빌리 클래스 45637번 윈드워드 제도와 LMS 프린세스 로열 클래스 46202번 증기 기관차로 두 배로 나뉘어 약 200명의 승객을 태운 15량의 객차가 급행선을 [5]달리고 있습니다.

일련의 사건

1952년 10월 8일 오전 8시 17분경,[4] 해로우 앤드 웰드스톤 역의 4번 승강장에서 안개 때문에 약 7분 정도 늦게 정차했습니다.800여명의 승객을 태운 채 다음 트링-유스턴 운항이 [6]취소돼 평소보다 더 바빴습니다.예정대로 트링에서 느린 노선으로 이동하여 해로우와 월드스톤 직전에 빠른 노선으로 전환하여 역 남쪽의 느린 노선을 빈 재고 [7]이동을 위해 비워두었습니다.오전 8시 19분경, 경비원이 마지막 두 객차의 문을 확인하고 브레이크 밴으로 다시 걸어가고 있을 때, 퍼스 급행열차는 시속 [8][9]80-100km로 50-60마일의 속도로 현지인의 후방을 들이받았습니다.그것은 조심할 때는 컬러 라이트 신호를, 위험할 때는 두 개의 세마포 신호를 통과했고, 여전히 지역 [5]열차로 설정된 느린 선에서 교차로의 트레일링 포인트를 통과했습니다.이 충돌로 인해 열차 전체가 20야드(18m) 앞으로 이동하게 되었고, 뒤쪽 세 대의 객차가 완전히 파괴되어 마지막 두 대의 나무 몸체가 산산조각났고, 다음 세 대의 강철 몸체는 길이의 3분의 1에 가까운 길이로 부서졌습니다.퍼스 열차의 선두적인 두 대의 승합차와 세 대의 객차가 기관차 [10]뒤와 위에 쌓여 있었습니다.

리버풀 열차의 전복된 기관차 중 하나인 46202번 앤 공주

첫 번째 충돌로 인한 잔해가 인접한 고속도로를 가로질러 퍼져 나갔습니다.첫 번째 충돌 후 몇 초 후 리버풀 라임 스트리트로 가는 북행 급행 열차가 이 노선의 역을 시속 [6]약 60마일(시속 100km)로 통과했습니다.이 열차의 선두 기관차는 여전히 움직이고 있었을지도 모르는 퍼스 열차의 탈선한 기관차에 부딪혔고, 그 자체는 탈선했습니다.리버풀 열차의 두 기관차는 왼쪽으로 꺾여 플랫폼을 대각선으로 가로질러 장착하고, 인접한 DC 전기선에 착륙했습니다. 그 중 한 선로는 잔해에 의해 단락되었고, 다른 선로는 신호원에 의해 빠르게 전류가 차단되었습니다.따라서 더 이상의 [5]충돌을 방지할 수 있습니다.앞서 가던 7대의 객차와 리버풀 열차의 주방차 한 대가 추진력을 발휘해 기존의 잔해를 덮어버리고 그 위와 주변에 쌓여갔습니다.이 마차들 중 몇 대가 역 인도교 밑을 들이받아 강철 [11]거더를 뜯어냈습니다.

이 사고로 승용차 13대와 화물차 2대, 승용차 1대 등 차량 16대가 부서지거나 크게 파손됐습니다.이 중 13개는 길이 45야드(41m), 폭 18야드(16m), 높이 6야드(5.5m)의 작은 잔해 더미로 압축되었습니다.퍼스 기관차는 [5]잔해 더미에 완전히 파묻혔습니다.

잔상

잔해 속 구조대원들

소방대와 구급차, 경찰이 의사와 미 공군 의용부대의 도움을 받아 오전 8시 22분에 도착한 첫 번째 긴급 대응 조치는 RAF South Ruislip에서 5마일(8km) 떨어진 곳에 근거지를 두고 있습니다.여기에는 "[12]6번 플랫폼의 천사"로 알려진 아프리카계 미국인 간호사 Abbie Sweetwine이 포함되었습니다.구세군과 여성봉사단, 지역 [13]주민들로부터 도움을 받았습니다.첫번째로 장전된 구급차는 오전 8시 27분에 떠났고 오후 12시 15분경에는 부상자 대부분이 병원으로 이송되었습니다.생존자 수색은 이튿날 [5]새벽 1시 반까지 계속됐습니다.

화물창에서 출발한 구급차에 부상자가 접근할 수 있도록 손상되지 않은 완행선을 포함해 역을 지나는 6개 노선이 모두 폐쇄됐습니다.완행선은 다음날 오전 5시 32분에 다시 개통되었습니다.이 전기선은 리버풀의 기관차와 객차를 제거하기 위해 크레인에 의해 사용되었고 10월 11일 오전 4시 30분에 다시 개통되었습니다.고속선은 속도 제한과 함께 10월 12일 오후 8시에 다시 개통되었고 같은 날 [5]저녁 임시 인도교가 개통되었습니다.

사상자

사망자는 퍼스 급행의 운전자와 소방관, 리버풀 급행의 리드 엔진 운전자(소방관이 큰 부상 없이 택시에서 튕겨져 나온 것) 등 112명.사망자 중 102명은 현장에서 숨졌고 나머지 10명은 부상으로 병원에서 숨졌습니다.109명의 승객 사망자 중 최소 64명이 지역 열차에서, 23명이 퍼스 열차에서, 7명이 리버풀 열차에서 발생했지만, 나머지 14명은 어디에서 왔는지 명확하지 않아 일부는 승강장에 서 있다가 리버풀 열차의 탈선한 기관차에 부딪혔을 수 있습니다.총 340명이 부상을 입었는데 183명이 역에서 충격과 가벼운 부상으로 치료를 받았고 157명이 병원으로 이송되었고 그 중 88명이 입원했습니다.[5]

리포트

이 충돌에 대한 교통부 보고서는 철도 검사국의 고위 위원인 GRS 윌슨 중령에 의해 작성되었고 1953년 6월에 발간되었습니다.로컬 열차는 두 개의 세마포어 홈 신호로 보호되어야 합니다. 즉, 후방으로 약 190야드(170m) 떨어진 곳에 있는 업 패스트 이너 홈과 440야드 떨어진 곳에 있는 업 패스트 아우터 홈입니다.아우터 홈이 '맑음'일 경우 색상 거리 신호(Up Fast Distance)가 녹색으로 표시되고, 아우터 홈이 '위험'에 있을 경우 노란색으로 표시되며, 1,474야드(1,348m) 앞에 위치합니다. 이 신호는 이 [3]트랙 구간의 제한 속도인 시속 75마일(120km/h)[14]로 급행의 최대 제동 거리입니다.

시험 결과 신호 장비에[15] 결함이 없는 것으로 나타났으며 이 보고서는 퍼스 열차가 조심스럽게 먼 [16]신호를 통과한 후에야 신호원이 경로를 변경했을 가능성을 일축할 수 있었습니다.퍼스 열차의 운전사는 이 신호에 반응하여 열차의 속도를 늦추지 않았고 트링 [16]열차와 충돌하기 전에 두 번의 위험 신호를 전달했습니다.모든 증거는 기관사가 마지막 순간까지 정지를 시도하지 않았다는 것을 암시합니다. 퍼스 열차에 탑승한 목격자들은 [17]충돌 몇 초 전에 비상 브레이크 작동이 이루어졌다고 보고했습니다.

이 노선 구간에서 지역의 '거주용' 열차는 피크타임에 장거리 급행보다 우선적으로 운행되었으며, 따라서 지연 운행되는 급행의 운전자들은 종종 더 지연될 수 있으므로 퍼스 급행은 [7]역신호를 예상했어야 했습니다.운전자인 '체계적인 청년'은 건강 상태가 양호했고,[18] 운전자가 신호를 찾는 데 주의를 분산시켰을 만한 의료 응급 상황이나 장비 고장의 흔적은 없었습니다.이 보고서는 인접한 전기선의 녹색 색상 신호가 고속 거리로 오인되거나 낮은 태양(평면 위 9도,[19] 선로 왼쪽 17도)에 의해 신호 감지가 심각하게 손상될 가능성을 과소평가했습니다.

보고서는 해로우와 웰드스톤역 인근에 안개가 걷히고 가시거리가 200~300야드(180~270m)로 향상되었지만 목격자들은 업패스트 디스턴스의 가시거리를 50~100야드(46~91m)로 추정했습니다.시속 50마일(80km/h)에서는 4초 이내에 주행이 가능합니다.

보고서는 다음과 같이 추측했습니다.

이와 같은 상황에서 나는 ...라고 밖에 생각할 수 없습니다.운전사..어떤 설명할 수 없는 이유로 신호에 대한 그의 집중을 완화시켰음이 분명한데, 그것은 어쨌든 꽤 사소한 것이었을지도 모르지만, 몇 초 동안은 그가 더 짙은 안개의 기만적인 부분에서 달리고 있는 속도로 엔진에서 먼 신호가 보일 수 있었을 것입니다.그렇게 먼 거리를 놓쳤기 때문에, 그는 해치 엔드에서 달려온 거리를 과소평가하고 여전히 상당히 높은 [20]고도에 있는 해로우 세마포어 정지 신호가 아닌 컬러 라이트를 보기를 기대하면서 헤드스톤 레인 역을 지나 계속 전진했을 수도 있습니다.

이 보고서는 리버풀 열차의 주요 7개 객차에서 단 8명의 사망자가 발생한 것을 놀랍게 여겼습니다. 이 객차들 중 일부는 새로운 영국 철도 표준(버크아이 커플링과 차체를 하부 프레임에 용접한 모든 강철 구조)에 따라 제작되었으며, 구형 [19]차량보다 더 나은 성과를 거둔 것으로 보였습니다.

레일 사이에 위치한 자동 경고 시스템 자석

철도 안전은 신호에 대한 복종에 달려 있었고, 보고서는 운전자의 실수를 수용하기 위해 더 많은 제한적인 작업 방식이 필요하지 않다고 보았습니다.

... 안개 속에서 운행하는 열차에 대한 규칙과 규정은 전국의 기관사들이 대부분의 경우에 보여주는 전문적인 기술과 주의의 도움으로 실무적으로 적합하다는 것이 입증되었습니다.해로우에서 발생한 인간의 장애라는 예외적인 경우를 방지하는 방법은 규제를 더 제한적으로 만드는 것이 아니라 도로변 신호와 [21]발판 사이에 긍정적인 연결을 제공하는 장치에 의해 운전자의 경계를 강화하는 것에 있습니다.

이 보고서는 운전자들에게 주의하거나 위험할 때 신호를 보냈다면 지난 41년 동안 사고의 10%(그리고 그에 따른 사망자의 28%)를 예방할 수 있었고,[22] 해로우에서 발생한 112명을 포함하여 399명의 생명을 구할 수도 있다고 경고하는 시스템을 고려했습니다.영국 철도는 이미 운전자들에게 조심해서 먼 신호에 접근하고 있다고 경고하는 시스템을 개발하고 있었고, 운전자가 이것을 인지하지 않으면 자동으로 브레이크를 밟았습니다.보고서가 출판될 때까지,[23] 자동 경고 시스템을 1,332 마일(2,144 킬로미터)의 노선에 설치하는 5년 계획이 합의되었습니다.

아주 가끔 발생하는 실패는 영국 철도 기관 운전자 전체에 대한 신뢰를 잃을 근거가 없으며, 해로우에서 발생한 그러한 실패의 예외적으로 비극적인 결과에도 불구하고 지난 몇 년 동안 문제가 더 시급해졌다고 믿을 이유가 없습니다.하지만 안전한 작업을 위해 엔지니어들에게 기술 지원을 제공해야 한다는 데에는 모두 동의하고 있으며, 현재와 같은 후반 단계에서는 장비가 [23]승인되면 진행률에 대한 유보가 없어야 한다고 생각합니다.

유산

이 사고로 인해 영국 철도의 자동 경고 시스템(AWS)[24]의 도입이 가속화되었는데, 이 시스템은 더 많은 선로 회로와 컬러 라이트 [25]신호를 설치함으로써 더 많은 생명을 구할 수 있을 것이라고 이론을 세운 일부 산업 지출 우선 전문가들로부터 회의적인 반응을 받았습니다.1977년까지 영국 철도 선로의 3분의 1에 [26]AWS가 설치되었습니다.

사고 후 전문가들은 트링 열차가 고속선 승강장에 정차해야 했고, 지점과 신호함 사이의 조작 로드 길이를 최소화하기 위해 저속선과 고속선 사이의 접점이 역 너머에 놓여 있다는 점을 비판했습니다.이 [27]교차로는 1962년에 변경되었습니다.

50주년을 [28]기념하기 위해 2002년에 그 참사의 기념패가 공개되었습니다.월드스톤의 역사에 나오는 장면들을 특징으로 하는 국경 도로를 따라 있는 벽화는 지역 학교의 아이들에 의해 그려졌고 [29]희생자들을 추모하기 위해 헌정되었습니다.

네덜란드의 팝 그룹인 니츠는 "해로우 사고"[30]라는 제목의 노래를 썼습니다.

  • The north entrance to Harrow and Wealdstone railway station where a memorial to the disaster that occurred there in 1952 was unveiled fifty years later

    1952년 발생한 참사의 기념비가 50년 후에 공개된 해로우와 웰드스톤 기차역의 북쪽 입구.

  • The disaster memorial stone plaque on display at the north entrance of Harrow and Wealdstone railway station

    해로우 앤드 웰드스톤 기차역 북쪽 출입구에 전시된 재난 추모석패.

기관차

충돌 후 심하게 손상된 퍼스의 기관차 시티 오브 글래스고.이건 다시 지었습니다.
  • 리버풀 열차를 끌고 가는 선두 기관차는 45637번 주빌리 클래스 4-6-0 윈드워드 제도였습니다.이 기관차는 이 사고로 충격을 받아 크게 파손돼 [31]잔해가 폐기됐습니다.
  • 리버풀 열차의 두 번째 기관차는 46202번 프린세스 로열 클래스 4-6-2번 프린세스 앤으로, 실험용 증기 터빈 터보모티브에서 전통적인 형태로 재건되었으며 앤 프린세스로 근무한 지 몇 달밖에 되지 않았습니다.이 사고로 주요 대차가 찢어지고 주 프레임이 뒤엉켜 심각한 피해를 입었고, 경제적인 [31]수리가 불가능한 것으로 간주되어 폐기되었습니다.이 기관차의 손실로 인해 BR 표준 클래스 8P 퍼시픽이 도입되었으며, 실험용 3기통 4-6-2호 글로스터 공작 71000호가 현재 보존되어 있습니다.
  • 퍼스 열차는 46242번 코로네이션 클래스 4-6-2 시티 오브 글래스고에 의해 견인되었습니다.이것은 심하게 훼손되었지만, 재건되었고,[32] 1963년까지 사용되었습니다.
  • 트링 열차는 LMS 파울러 2-6-4T 42389호가 먼저 입찰을 진행하면서 견인되었습니다.이 기관차는 파손되지 않았고 [33]1963년까지 운행되었습니다.

윈드워드 제도와 앤 공주의 명판은 돈캐스터 그래머 스쿨 철도 협회에 의해 인수되어 현재 학교에 [34]남아 있습니다.

참고문헌

메모들

  1. ^ "On this day 1952: Many die as three trains crash at Harrow". BBC. Retrieved 5 September 2012.
  2. ^ "AWS & TPWS Handbook: Section 1.1.3 "The purpose of AWS"" (PDF). RSSB. Retrieved 19 April 2017.
  3. ^ a b 교통부 1953, p. 5.
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  5. ^ a b c d e f g 교통부 1953, p. 2.
  6. ^ a b 교통부 1953, p. 3.
  7. ^ a b 교통부 1953, 페이지 10.
  8. ^ 교통부 1953, 2-3쪽
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  10. ^ 교통부 1953, 페이지 3-4
  11. ^ 교통부 1953, 페이지 4-5, 8
  12. ^ Majumdar, Debabani (8 October 2012). "Rescuer recalls Harrow rail crash". Retrieved 9 October 2019.
  13. ^ 교통부 1953, 1-2쪽
  14. ^ 교통부 1953, p. 7.
  15. ^ 교통부 1953, 페이지 18.
  16. ^ a b 교통부 1953, p. 21.
  17. ^ 교통부 1953, p. 17.
  18. ^ 교통부 1953, 페이지 16.
  19. ^ a b 교통부 1953, 페이지 24.
  20. ^ 교통부 1953, 23쪽.
  21. ^ 교통부 1953, 페이지 25.
  22. ^ 교통부 1953, 25-26쪽
  23. ^ a b 교통부 1953, p. 28.
  24. ^ 키친 사이드 1977, 페이지 83.
  25. ^ 쿰스 1977, 페이지 126.
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  27. ^ 쿰스 1977, 137-138쪽
  28. ^ "Survivors remember crash victims". Harrow Times. 11 October 2002. Retrieved 5 September 2012.
  29. ^ "Harrow and Wealdstone Rail Crash – October 8, 1952". iharrow.com. 8 October 2011. Retrieved 7 October 2017.
  30. ^ "Tent – Nits Songs, Reviews, Credits". AllMusic. Retrieved 9 October 2019.
  31. ^ a b 쿰스 1977, 페이지 100.
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  33. ^ 쿰스 1977, 페이지 21.
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서지학

  • Ministry of Transport (1953). Report on the double collision which occurred on 8th October 1952 at Harrow and Wealdstone Station. Her Majesty's Stationery Office.CS1 maint: refuplicate default (link) Archived at railwaysarchive.co.uk .2012년 9월 5일 회수.
  • Coombs, I.F.E. (1977). The Harrow Railway Disaster: 25 Years On. David and Charles. ISBN 0-7153-7409-5.
  • Kitchenside, Geoffrey (1977). Great Train Disasters. Paragon Plus. ISBN 978-0752522296.

추가열람

  • Hamilton, J.A.B. (1987). Disaster Down the Line: Train Accidents of the Twentieth Century. Cassell Illustrated. ISBN 978-0713719734.
  • Nock, O.S. (1978). Historic Railway Disasters. Ian Allan.
  • Rolt, L.T.C. (1956). Red for Danger. John Lane, The Bodley Head. (또는 David & Charles에서 발행된 후속 판본: 1966년 (2차 edn), 1976년 (3차 edn), 1982년 (4차 edn – ISBN 0-7153-8362-0)
  • Tatlow, Peter (2002). Harrow and Wealdstone 50 Years On: Clearing up the Aftermath. The Oakwood Press. ISBN 0-85361-593-4.

외부 링크

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51°35'32°N 0°20'06″W/51.59222°N 0.33500°W/ 51.59222; -0.33500