스코틀랜드 북부 철도

Great North of Scotland Railway
스코틀랜드 북부 철도
Gordon Highlander steam locomotive.jpg
제49호 고든 하이랜더, 보존 후 1964년에 여기서 본 것.
개요
본부애버딘
작업일자1854–1922
후계자런던 및 북동부 철도
기술
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지
길이333+1⁄3 mi(536.4 km)

GNSR(Great North of Scotland Trail, GNSR)은 1923년 그룹화 이전에 스코틀랜드의 5대 철도 회사 중 가장 작은 두 개의 회사 중 하나로, 스코틀랜드의 북동부에서 운영되었다.1845년 결성된 이 여객기는 1854년 9월 20일 애버딘에 있는 키티브루스터에서 헌틀리까지 39마일(63km) 떨어진 곳에 처음 탑승한 승객들을 실어 날랐다.1867년까지 226+1⁄4 경로 마일(364.1km)을 소유했고, 98km(61마일)를 추가로 운행했다.

초기 확장은 강제 경제 기간으로 이어졌지만 1880년대에 철도가 정비되고 급행 서비스가 운영되기 시작했으며 그 10년이 끝날 무렵 애버딘에는 교외 서비스가 있었다.이 철도는 애버딘과 키이스 사이에 본선을 운행했고, 엘긴에서 서쪽으로 두 노선을 운행했으며, 키이스와 엘긴에서 인버네스로의 하이랜드 철도 서비스를 위해 연결될 수 있었다.가텐과 포르테시의 보트에서는 하이랜드 철도와, 칼레도니아와 북브리티시 철도의 남쪽을 여행하기 위한 애버딘 연결선도 있었다.그것의 궁극적인 지역은 인버네스 샤이어와 킨카르딘셔에서 짧은 길이의 회선을 가진 애버딘셔, 밴프셔, 모레이의 스코틀랜드 세 주를 포함했다.[1]

북해항 어패류와 스피사이드 증류소의 위스키가 중요한 상품 트래픽이 되었다.로열 패밀리는 발모랄 성을 오가는 데 디사이드 라인을 이용했고, 그들이 거주하고 있을 때, 애버딘에서 매일 특별한 '메신저 열차'가 운행되었다. 철도의 대부분의 생애 동안, 이것은 유일한 일요일 운행이었다.이 회사는 3개의 호텔을 운영했고, 20세기 초에 공급 버스 서비스 네트워크가 개발되었다.1923년 북 스코틀랜드 지역으로서 런던과 노스이스트 철도의 일부가 되어 선로 333+1⁄2 마일(536.7km)과 증기기관차 122대를 지나게 되었는데, 대부분이 4-4-0의 연성 기관차였다.이 철도는 몇 개의 지점이 있었지만, 오늘날에는 애버딘에서 인버네스 선까지의 일부로서 본선만 남아 있다.

역사

인버네스 반쪽, 1845–1858

설립 및 시공

1845년 애버딘에서 인버네스에 이르는 철도를 건설하기 위해 스코틀랜드 북부의 철도가 형성되었다.주요 공학적 작업이 거의 필요 없는 108+1⁄4 마일(174.2km)의 노선은 돈 강에서 인버루리 강을 따라 헌틀리와 키스를 거쳐 스피 강을 건넌 다음 엘긴과 네른을 거쳐 인버네스를 거쳐 해안가를 따라갔다.밴프, 포츠오이, 가머스, 버그헤드까지의 지선은 총 30+1⁄2 마일 (49.1 km)이 될 것이다.동시에 퍼스 앤 인버네스 철도는 그램피안 산을 넘어 퍼스로 가는 직항로를 제안했고, 애버딘, 밴프 앤 엘긴 철도는 배프셔와 모레이셔 어항을 더 잘 서비스하기 위해 해안을 따라가는 항로를 제안했다.철도 건설 허가를 구하고자 의회에 세 개의 민간 법안이 제출되었지만 애버딘, 밴프 & 엘긴은 자금 조달에 실패했고, 퍼스 & 인버네스 철도는 철도가 1,500피트(460m)에 육박하는 고도에 있고 급경사가 필요하기 때문에 거절당했다.스코틀랜드 북부의 철도법은 1846년 6월 26일 왕실의 승인을 받았다.[2]

철도 마니아들의 여파로 철도 회사들은 인기 없는 투자가 되었고 필요한 재정은 조달될 수 없었다.이 회사는 1849년 11월 회의에서 애버딘에서 인버네스로 가는 복선전철에는 65만 파운드가 필요했지만 애버딘에서 인버네스로 가는 절반인 키티브루스터에서 1+1½마일(2.4km) 떨어진 키쓰로 가는 단선전철에는 37만5000파운드만 필요하다고 제안했다.회의에서는 이것이 필요할 때 2차 선로에 들어갈 수 있을 만큼 다리와 작품을 넓게 지으라고 권고했다.[3]건설은 결국 1852년 11월에 시작되었는데, 비록 Keith에 비해 20.1km 떨어진 12+1⁄2 마일이나 모자랐지만,[4] 윌리엄 큐빗을 엔지니어로 두고 있다.이듬해 혹독한 겨울은 일을 지연시켰다.인버루리와 애버딘 사이에 이 노선은 애버딘셔 운하를 인수했는데, 이 운하의 매입은 각 주주의 주장을 개별적으로 해결해야 했기 때문에 공사를 지연시켰다.[4]

오프닝

헌틀리의 공식 개통 열차 환영회

무역위원회의 검열을 거쳐 1854년 9월 12일 철도가 상품에 개통되고 이틀 뒤 승객 수송 승인이 내려졌다.이 철도는 9월 19일에 정식 개통되었고, 400명의 승객을 태운 25대의 객차를 실은 두 대의 기관차가 오전 11시에 키티브루스터를 출발했다.열차가 오후 1시 12분 헌틀리의 축하행사에 도착했을 때 승객의 수는 약 650명으로 늘어났다.다음날부터 공공서비스가 시작되었다.[5]

다음과 같은 방송국이 있었다.[6]

그 철도는 종착역과 킨토레, 인버루리와 인슈에서 지나가는 고리가 있는 단일 선로였다; 키티브루스터의 고리는 기관차가 마차를 돌고 그들을 역 안으로 밀어넣을 수 있도록 승강장에서 멀어져 있었다.[5]일일 상품 열차는 39마일(63km)에 최대 3시간 40분이 걸렸고, 애버딘으로 가는 상품도 승객과[9] 우편물을 실어 날랐으며, 소들은 이틀 동안 시장까지 운전하지 않아도 되었다.[10]처음에는 하루에 세 번 2시간이 걸리는 승객 서비스가 있었는데,[9] 요금은 1등석 1마일, 3등석 1+3½펜스 4d였다. 각 방향의 하루에 한 열차에서는 1마일당 1d의 법정 운임을 가지고 여행하는 것이 가능했다.[a]비록 코치로 여행하는 것보다 저렴하지만,[10][b] 이러한 운임과 물품 운송 요금은 높은 것으로 여겨졌지만 30년 동안 인하되지 않았다.[12]

12대의 기관차 중 절반과 주문한 40대의 객차 중 24대만이 도착함에 따라 철도는 구르는 재고가 부족하게 되었다.버밍엄의 브라운, 마샬 & 코는 그들의 경험을 바탕으로 적어도 두 달 늦게 개통될 것으로 예상했다고 말했다.[13]승객들에게 개방된 지 사흘째인 9월 23일, 키티브루스터에서 열차 두 대가 충돌하여 승객 한 명이 사망하고 여러 명이 중상을 입었다.[14]조사 결과 출발이 늦어진 뒤 보충을 시도하던 운전자가 이전 역들을 오버런해 과도한 속도로 종착역에 접근해 온 것으로 드러났다.기관사는 열차 속도를 늦추기 위해 후진 기어를 선택하려 했으나 레버를 잡지 못했고, 레버는 앞으로 미끄러져 승강장에서 대기 중인 객차 안으로 열차를 밀어넣었다.이 보고서는 또한 역 직원들이 마차가 역에서 대기하는 것을 허락하지 말았어야 했다고 비난했다.키티브루스터의 레이아웃은 사고 이후 변경되었다.[15]

워털루, 키스, 인버네스

1858년 8월에 개통된 애버딘과 인버네스를 잇는 스코틀랜드의 그레이트 북부와 인버네스 & 애버딘 분기 철도 노선

애버딘 철도(AR)는 1850년 4월 남쪽에서 애버딘 남쪽의 페리힐까지 개통되었다.이전에 애버딘과 그레이트 노스(Great North)가 합병할 것이라고 정리되어 있었지만, 이것은 그해 무효화되었고 애버딘은 남쪽의 철도와의 동맹을 모색하고 있었다.[16]1854년 AR은 애버딘에[17] 길드 스트리트 종착역을 열었고 그레이트 노스(Great North)는 키티브루스터에서 워털루 종착역까지 이어지는 1+3⁄4 마일(2.8km) 지점의 힘을 구하여 얻었다.이 노선은 1855년 9월 24일에, 1856년 4월 1일에 승객들에게 개통되었다.키티브루스터 역은 플랫폼을 통해 재건되었고 사무실들은 75 유니언 가의 구내에서 워털루 역으로 옮겨졌다.두 철도를 잇는 부두는 증기기관차가 금지돼 있었지만 역은 1⁄2마일(800m) 떨어져 있었고 화물선은 건설됐다.[18]

인버네스 & 나른 철도는 인버네스에서 나른으로 가는 철도를 건설하기 위해 1854년에 승인되었다.여전히 인버네스에 도달하려고 애쓰던 그레이트 북은 반대했으나 철도에 대한 운영권이 약속된 후 철수했다.1855년 11월 6일 15마일(24km) 노선이 개통되었고,[19] 이 노선을 엘긴까지 연장하기 위해 인버네스 앤드 엘긴 접속 철도가 형성되었다.대북은 이번에도 스피 강을 건너는 비용을 이유로 반대했으나, 교량 비용을 분담하자는 제안이 나오자 철회했다.새 회사는 인버네스 & 애버딘 접속철도로 이름을 바꾸었지만, 운행권에 대한 최종적인 사업은 이루어지지 않았다.[20]

그레이트 노스(Great North)에서 키스(Keith)까지 연장된 12+1⁄2 마일(20.1km)은 1856년 10월 10일에 개통되었으며, 로티메이(Rothiemay)와 그란지(Grange)에 두 개의 중간역이 있다.처음에는 애버딘과 키스 사이에 하루에 5개의 서비스가 운영되었는데, 서비스 수는 나중에 4개로 줄어들었지만, 2시간 40분에서 3시간 5분 사이가 걸렸다.[20]1856년 7월 21일에 허가된 나른과 키스 사이의 노선은 토공과 비용 절감을 덜 요구했지만 원래 제안되었던 것보다 경사가 더 가파르었고, 그레이트 북은 스피 강에 있는 다리를 향해 4만 파운드를 기부했다.이 노선은 1857년에 달비(포레스 근처), 1858년 8월 18일에 키스(Keith)에 도달했다.하루 3회 운행으로 애버딘과 인버네스 사이의 108+1⁄2 마일(174.6km)을 운행하여 키스 동쪽의 하루 5개로 늘었으며 인버네스로 가는 여정은 5시간 55분 6시간 30분 정도 소요되었다.[c]그레이트 북은 키스 서쪽에서 권리를 운영하자고 주장하지 않았지만, 처음부터 마차를 통해 제공되었을 것이다.[22][d]

확장, 1854-1866

스코틀랜드 북부 철도
레전설
1866년 본선
 애버딘 워털루
키티브루스터
우드사이드
 벅스번
 다이스
LowerLeft arrow 포르마틴과 부찬 철도
Mintlaw (1861년), Peterhead에게
(1862), 및 Fraserburg(1865)
 키날디
킨토레
Right arrow
앨퍼드 밸리 철도
알포드에게 (1859년)
 인버루리[e]
LowerLeft arrow
인버루리와 올드
멜드럼 접속 철도
올드 멜드럼에게(1856년)
 인버암세이
LowerLeft arrow
밴프, 맥더프 그리고
터리프 분기 철도
Turriff (1857년), Banff and Macduff에게
(1860) 및 Macduff(1872년)
 핏캐블
오인
부찬스톤
인슈
워드하우스
케네스몬트
가틀리
헌틀리
로티메이
Left arrow
반프, 포르투이 & 스트라티슬라 렐리
Banff and Portsoy(1859년)에게
 그란지
키스 접점
Right arrow
하이랜드 철도
인버네스로
 키스 타운
오친다치
드럼무어
더프타운
크레이겔라치
Right arrow
스트래스스피
철도
Nethy Bridge로(1863년)
가텐의 보트 (1866년)
Down arrow
모레이셔 철도
엘긴과 로스시머스에게

포르마틴과 부찬 철도

주요 기사:포르마틴과 부찬 철도

피터헤드와 프레이저버그에 어항을 위한 항로를 건설할 수 있는 허가를 1846년에 받았으나, 이것은 그 뒤에 있었던 금융 붕괴 동안에 무효가 되었다.1856년에 두 개의 경쟁 법안이 제시되었는데, 하나는 포마틴과 부찬 철도에 의해, 하나는 대북 철도에 의해, 또 다른 하나는 애버딘, 피터헤드 & 프레이저버그 철도에 의해 지지되었다.두 회사 모두 2년간 허가를 받지 못했으나 1858년 포마르틴과 부찬 철도가 성공했다.[24]1861년 7월 18일 다이스에서 올드 디어까지 29마일(47km) 길이의 철도가 개통되었고 키티브루스터와 다이스를 잇는 간선이 두 배로 늘어났다.지점은 이듬해 피터헤드의 역까지 9마일(14km)을 연장했고, 모드에서 프레이저버그 역까지 북쪽으로 16마일(26km) 길이의 지점이 1865년 4월 24일 문을 열었다.애버딘, 프레이저버그, 피터헤드 사이를 하루에 서너 차례 운행했는데, 모우드에서 열차는 2+1⁄2와 2+3⁄4 시간 사이였다.[25]이 철도는 1866년 8월 1일 스코틀랜드 북부 철도에 흡수되었다.[26]

앨퍼드 밸리 철도

알포드 밸리 철도는 킨토레에서 알포드로 가는 본선을 출발했다.이 철도는 1856년 대북의 후원으로 인가되었다. 회사의 이사들 대부분이 대북 이사회에 있었다.이 노선은 틸리푸리에 있는 정상에서 70분의 1에서 75분의 1 사이로 급경사했다.이 노선은 1859년 켐나이, 모니무스크, 화이트하우스에서 하루에 4대의 열차를 운행하면서 개통되었다.1862년 그레이트 북은 회사의 부채를 보증했고 1866년 8월 1일 스코틀랜드의 그레이트 북부에 의해 흡수되었다.[27][26]

인버루리와 옛 멜드럼 접합 철도

참고 항목:올드 멜드럼 역

1855년 6월 15일 대북 자금으로 현지 주민들의 지원을 받아 인버루리에서 지부가 인가되었다.공식 개장은 1856년 6월 26일에 이루어졌으며, 공공 서비스는 7월 1일부터 시작되었다.여정은 레텐티에서 정차하여 올드 멜드럼까지 5+3⁄4 마일(9.3 km)을 커버하는 데 18분에서 20분이 걸렸다; 운구스크에서 1866년에 추가역이 개통되었다.1858년 6월 이[28] 노선은 연간 650파운드(2020년 6만6,900파운드에 상당)의 임대료를 받고 대북으로 임대되었다.[11]이 철도는 1866년 8월 1일 스코틀랜드 북부 철도에 흡수되었다.[26]

밴프, 맥더프, 터리프 철도

주요 기사: 밴프, 맥더프, 터리프 분기 철도

북대서양조약기구(Great North)가 처음 제안됐을 때 맥더프, 인버루리에서 밴프 어항까지 접근하는 방안이 제시됐지만 재정 지원이 부족해 무산됐다.밀턴 인버암세이와는 다른 노선으로, 보다 쉬운 구배와 더 짧은 노선이 허용되었다.해안까지 가는 노선을 위한 충분한 자금을 마련하지 못한 채, 터리프까지 18마일(29km) 더 짧은 노선이 건설되었다.그레이트 북은 철도에 투자했고, 이사들은 분기 철도 이사회에 앉았다.새로운 노선은 인버암세이의 연결역과 함께 1857년 9월 5일에 개통되었다.[29]별도의 회사인 밴프, 맥더프, 터리프 연장 철도는 밴프와 맥더프라고 불리는 역에 연장 공사를 했다.이 노선은 1860년 6월 4일부터 북위 대열에 의해 운영되었으며,[30] 맥두프에서 3⁄4 마일(1.2km), 드베론 강을 가로지르는 다리에서 밴프까지 1⁄4 마일(400m)의 언덕에 있는 불편한 종착역을 제공했다.하루 4대의 열차가 인버암세이에서 1시간 30분에서 1시간 50분 사이에 운행되고, 애버딘과 서비스 연결이 되었다.[31]두 철도 모두 1866년 8월 1일 스코틀랜드 대북철도에 흡수되었고,[26] 1872년 새로운 맥두프 역까지 1⁄2마일(800m)을 연장하였다.[32]

반프, 포르투이, 스트라티슬라 철도

1964년 반프 역
주요 기사: 밴프, 포르투이, 스트라티슬라 철도

철도는 1857년 그레이트 노스 본선의 그란지로부터 16+1/4마일(26.2km)에서 밴프까지, 틸리노트에서 포트소이에 이르는 3+1/4마일(5.2km) 지점과 함께 인가되었다.토머스 브루스 회장은 인버네스 & 애버딘 분기 철도 부이사장을 맡기도 했으며, 다른 이사들도 현지 남성들로 구성되었다. 대부분의 투자금은 현지에서 조달된 것이며 적은 액수로 조달되었다.대부분의 노선은 70분의 1까지 경사로를 건설했지만, 포트소이의 항구로 가는 30개 화물선 중 1개의 반 마일은 기관차 1대와 마차 4대로 제한되었다.이 철도는 1859년 7월 30일에 개통되었고, 개통일에 탈선 사고가 있은 후 8월 2일부터 공공 서비스가 개시되었다.Grange에서 북부와 연결된 서비스.[33]철도가 그것의 부채에 대한 이자를 지불하기 위해 고군분투하는 가운데, 1863년에 그레이트 노스(Great North)가 서비스를 인수했고 그 노선은 밴프셔 철도로 이름을 바꾸었다.그레이트 노스(Great North)는 포트소이를 위해 틸리노우트에서 연결한 그란게와 밴프 사이에 하루에 3대의 열차를, 밴프와 포트소이를 잇는 해안을 따라 하루에 2대의 열차를 제공했다.포트소이에서 포트고든까지 14+1⁄4 마일(22.9 km)의 연장 허가를 받았지만, 필요한 투자를 찾을 수 없었다.1866년 북방과의 합병은 인가되었으나, 재정문제로 이를 1867년 8월 12일까지 연기하였고, 포트고르돈 연장은 포기되었다.[34]

키스 더프타운 철도

주요기사 : Keith and Dufftown 철도(GNoSR)

그레이트 노스(Great North)는 그랜타운 온 스피이(Grantown-on-Spey)를 목표로 키이스 서쪽의 독자적인 노선을 가지려 하였는데, 그곳에서 퍼스와 인버네스 사이의 가능한 모든 노선을 충족하기를 희망했다.[35]이를 위해 Keith and Dufftown 철도에 투자하였다; 이 회사는 1857년 7월 27일에 설립되었지만, 자금 부족으로 진행이 더뎌졌다.[36][37] 1860년 5월 25일 두 도시 사이의 더 길지만 더 저렴한 경로에 대한 권력이 확보되었다.[38]개정된 노선은 1857년에 계획된 것보다 더 가파른 경사를 포함했다; 현재 최대 경사는 70분의 1이 아니라 60분의 1이었다.[39]2경간의 피디치상공에는 독도가 있었고,중간 역인 얼스밀(Earlsmill, 1897년 키스 타운, 1862년 아우친다치, 1862년 개명), 드럼무어(Drummuir)가 있었다.[38]1862년 2월 21일 노선이 개통되었을 때, 그 열차는 회사의 설립으로부터 유래된 합의에 따라 북부에 의해 작동되었다.[40]이 철도는 1866년 8월 1일 스코틀랜드 북부 철도에 흡수되었다.[26]

스트라스프시 철도

1961년 블랙스보트 역
주요 기사:스트라스스피 철도(GNoSR)

철과 목재, 그리고 지역 위스키 증류소에서 상당한 물자 수송을 약속하면서,[41] 1861년 5월 17일 더프타운으로 가는 노선을 스트라스페이로 연장하여 구했다.[38]스트래스스피 철도는 이사회에 이사를 선임한 키스앤더프타운과 스코틀랜드철도 그레이트 노스(Great North of Scotland Railways)의 후원을 받았으며, 그레이트 노스(Great North)는 서비스를 운영하기 위해 착수했다.32+1⁄2 마일(52.3 km) 노선은 스트라스프시 분기점에서 모라이셔 철도의 연장선(1864년부터 크레이겔라치라고 불리며)을 충족하기 위해 먼저 북쪽으로 향하다가 스피 강에서 애버네티까지 따라갔다.이 법은 또한 그랜트온 스피이에서 제안된 인버네스 & 퍼스 접속 철도의 분선도 허용했다.[42]구배는 심하지 않았지만, 이 노선은 스피와 그 지류를 여러 번 건너도록 요구했는데, 강 위에 세 개의 다리가 세워져 있었다.이 선은 깊이가 15m(50피트)가 넘는 절단면에 놓였고, 68야드(62m) 길이의 터널이 하나 있었다.[43]이 노선은 1863년 7월 1일 애버네티(네티 브리지라고 불리는 라이터)에 개통되었다.더프타운과 크레이그엘라치 사이의 노선은 본선 노선이 되었고 모라이셔 철도를 통해 서비스가 계속되어 인버네스 & 애버딘 접속 철도(IAJR)에서 독립한 키이스와 엘긴 사이의 노선이 개통되었다.IAJR은 노선이 더 직선적이기 때문에 대부분의 통과 교통을 유지했는데, 그레이트 노스 노선을 통과하는 27+1⁄2 마일이 아니라 단지 18마일(29km)에 불과했다.그레이트 노스(Great North)는 엘긴에서 크레이겔라치를 거쳐 키스까지 하루에 4대의 열차를 운행했으며, 키이스에서 애버딘으로 가는 3대의 열차를 객차나 연결로 운행했다.엘긴의 연결은 두 경로를 넘는 데 다른 시간이 걸렸기 때문에 좋지 않았다.[44]

크레이겔라치에서 출발한 노선은 하루 3대의 열차가 모든 역에서 평균 시속 약 16마일(시속 26km)의 속도로 호출되는 지점이 되었다.[45]그랜타운 온 스피이와의 연계는 구축되지 않았으나 1866년 8월 1일 가텐 보트에서 IAJR(현재의 하이랜드 철도)을 만나도록 서비스가 확장되었다.이 철도는 보트 북쪽 3마일(4.8km) 지점과 맞닿아 있었으며, 하이랜드 호가 어떠한 기여도 하지 않는 가운데, 분기점에서 신호 박스를 조작하는 문제로 인해 하이랜드 호가 어떠한 기여도 하지 않았다.1868년 3월과 6월 사이에 네티 브리지에서 잠시 동안 그레이트 노스 서비스가 종료되었고, 그 후 보트에 두 회사가 나란히 선로를 제공하게 되었다.[42]크레이겔라치의 그레이트 노스(Great North)와 신속한 연결을 할 수 있었지만, 보통 보트의 하이랜드(Highland at Boat)와의 연결을 오래 기다려야 했다.이 철도는 1866년 8월 1일 스코틀랜드 북부 철도에 흡수되었고,[26] 이 노선의 주요 수입원은 지역 양조장에서 나왔다.[45]

모레이셔 철도

주요 기사:모레이셔 철도

1841년 로스시머스에서 크레이그엘라치까지 16마일(26km)의 복선 철도가 제안되었고, 1846년에 필요한 허가를 받았으며, 이 노선은 엘긴과 오튼 사이에 제안된 스코틀랜드의 그레이트 노스 철도를 이용하기 위해 변경되었다.재정 상황은 공사를 지연시켰지만, 결국 1851년 로스시머스에서 엘긴까지 구간에서 작업이 시작되었다.1852년 8월 10일 엘긴에서 로스시머스의 축제까지 특별열차로 5+1⁄2 마일(8.9 km) 노선이 개통되었다.공공서비스는 다음 날 하루 5회 서비스를 시작으로 각각 15분씩 2회 요청정지를 하고 출발했다.[46]1등석과 2등석은 1마일당 1+1⁄2d, 1d로 제공되었다.그러나, 엘긴에서 오튼까지 노선을 건설하는 것은 인버네스 & 애버딘 접속 철도(IAJR)이다; 이 노선에서 로이스에 이르는 지점의 건설 허가는 1856년 7월 14일 모라이셔에 허가되었다.[47]IAJR은 Elgin에 자체 정거장을 건설했는데, 동쪽과의 분기점에 의해 Morayshire의 정거장과 연결되었다.IAJR은 1858년 8월 18일에 개통되었고 Morayshire 철도는 8월 23일에 서비스를 운영하기 시작했다.[48]

1923년 OS 지도상의 엘긴 기차역.서-동 수평선은 인버네스와 애버딘 분기 철도다.모라이셔 철도 노선은 로스시머스를, 남쪽으로 로시스를 잇는 노선은 별도의 역을 이용했다.동쪽의 다른 선은 나중에 대북에 의해 건설되었다.

처음에는 모레이셔 호가 IAJR을 넘어 열차를 운행했지만 경량 기관차는 경사가 좋지 않아 어려움을 겪었고 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었고, 6주 후에 엘긴 호와 오튼 호에서 IAJR 열차에 객차를 부착하고 분리하였다.[48]발권 등을 통해 갈등이 불거졌고, 모레이셔의 감독들은 두 역 사이에 독자 노선을 건설하겠다는 계획으로 화답했다.[49]대북은 신노선을 후원하였고, 신노선이 물리적으로 연결되면 서비스를 제공하겠다고 제의하였다.1860년 7월 3일 허가가 내려졌고, 1861년 12월 30일부터는 화물이, 1862년 1월 1일부터는 승객이 탑승해 이동시간이 55분에서 45분으로 단축됐다.[50]엘긴의 모라이셔 역은 비록 나무로 되어 있지만 그레이트 노스 서비스를 기대하여 확장되었다.[51]

1861년 모라이셔 철도에 스피 강을 건너 크레이겔라치에 있는 스트라스스피 철도와 합류할 수 있는 허가가 내려졌다.모라이셔 연장선과 스트라스페이는 모두 1863년 7월 1일에 개통되었고 그레이트 북부는 이 노선을 넘어 하루에 4대의 열차를 운행하여 키이스와 엘긴 사이에 대체 노선을 개설했다.[44]1866년 7월 30일 모라이셔와 그레이트 노스(Great North)가 합의로 합병할 수 있도록 허가를 내주었고, 오튼과 로테스 사이의 손실제기 서비스는 다음 날 예고 없이 철회되었다.[f]Morayshire가 대북의 완전한 일부가 되는 것은 1881년 8월일 것이다.[52]

애버딘 합동역

참고 항목: 애버딘 철도역

워털루의 목조역 건물은 애버딘과 디사이드의 길드 스트리트[53] 역에서 ½마일(800m) 떨어진 곳에 있었고, 승객들은 종착역 사이에 옴니버스로 옮겨졌고, 경유료로 지불되었으며 45분 동안 환승이 허용되었다.그레이트 북은 길드[54] 거리에 도착하는 사람들과 연결하기 위해 열차를 보유하는 것을 거부했으며, 기차 출발 예정일 최소 5분 전에 표를 구입해야 한다고 주장했다.[55]우편열차는 우체국 승합차가 도착하여 우편물이 실릴 때까지 열리게 되었지만, 역은 연결 승객들이 더 이상 열차를 지연시키지 못하도록 광고된 출발 시간에 문을 잠갔다.[56]이 같은 불편은 가족과 짐을 부쳤으나 연락이 닿지 않은 국회의원이 국회 위원회 회의에서 총지배인에게 지적한 대로 승객들에게 불편을 초래했다.[57]그레이트 노스(Great North)는 해상[58] 교통을 촉진하고 애버딘 증기 항법 회사에 접근하여, 그레이트 노스(Great North)가 철도 청소원에 가입한 1859년까지는 교통과[59] 철도별 발권 등을 통해 요금을 인하할 수 있는지 알아보았다.[58]

애버딘은 1869년에 방송된다.스코틀랜드의 그레이트 노스 철도 워털루 종착역이 오른쪽 상단에 있고, 애버딘 철도 길드 거리는 애버딘 공동 철도역을 통해 신설된 것 옆에 왼쪽 하단에 종착한다.

대북을 남쪽으로 연결하기 위해 덴번 계곡을 통과하는 공동노선이 계획되어 있었고, 대북은 1853년과 1857년에 길드 스트리트 역을 이용하여 철도에 접근했으나 제공받은 원조에 불만을 품고 있었다.[60]1861년 인버네스 & 퍼스 접속 철도에 인버네스 & 애버딘 접속 철도에 퍼스 직통으로 노선을 건설할 수 있도록 인버네스 & 퍼스 접속 철도에 대한 허가를 받았다.그레이트 노스(Great North)는 항의했고, 인버네스에 있는 예약 사무소에 대한 권리를 획득했다.이 노선은 1863년에 개통되었고 1865년에 인버네스 & 퍼스 분기점과 인버네스 & 애버딘 분기점이 합쳐져 하이랜드 철도가 되었다.[54]현재 스코틀랜드 북동부 철도(SNER)에 흡수되어 있던 애버딘 철도는 새 노선이 애버딘을 우회한 것을 우려하여 대북으로 접근했으나, 아무런 합의도 이루어지지 않았다.[60]

림펫 밀 체계는 명목상 독립된 스코틀랜드 북부 분기 철도에서 1862년 법안에 제시된 노선이었으나 SNER의 지원을 받았다.이것은 SNER의 스톤헤이븐 북쪽에 있는 림펫 밀을 사이에 두고 킨토레에 있는 그레이트 북부로 가는 22마일(35km) 길이의 철도를 제안했다.디사이드 철도와의 분기점 또한 계획되었고, 그 상공에서 SNER은 운행권을 얻으려고 노력하지 못했다.비인기적이었던 이것은 의회에서 허가를 받았으나, 1863년 9월 1일까지 법을 얻으면 중단된다는 조항을 삽입하는 데 성공했다.[61]그레이트 노스(Great North)는 덴번 계곡을 통과하는 직항로보다 길지만 저렴한 코스로 현지에서 '커럼벤디버스'로 알려진 노선을 제안했다.이 노선은 1863년 지방의 반대에도 불구하고 의회의 승인을 받았으나 이듬해 SNER이 덴번밸리를 경유하는 철도 허가를 얻으면서 취소되었다.그레이트 노스(Great North)는 자사의 서컴벤디버스 노선이 비용을 부담하게 될 12만5000파운드를, SNER은 림펫 밀 계획을 진전시키기 위해 준비한 9만 파운드 중 7만 파운드를 기부했다.[62][63]SNER은 더블 트랙 철도를 건설하여 덴번을 정벌하고 두 개의 짧은 터널을 파냈다.[63]공동역은 1867년 11월 4일에 개통되었으며, 1개소는 긴 승강장을 가진 3개의 관통궤도와 양끝의 열차 종료를 위한 2개의 베이 승강장으로 구성되었다.서쪽으로 가는 두 개의 노선이 상품통행을 위해 제공되었고,[64] 워털루와 길드 거리의 역들은 승객들에게 문을 닫고 상품 터미널이 되었다.역 북쪽의 노선은 대북으로 넘어갔고 269야드(246m) 길이의 허천거리 터널이 가장 길어졌다.[65]

디사이드 철도

주요 기사:디사이드 철도

1846년 7월 16일 Deeside를 운행하는 철도가 인가되었지만, 애버딘 철도가 먼저 개통될 때까지 기다리기로 결정했다.애버딘 철도가 주식을 대거 사들임에 따라 철도 마니아 이후 회사는 살아남았다.[66]이 노선에 대한 관심은 알버트 왕자가 1848년 로열 패밀리가 처음 방문한 발모랄 성을 매입하고 애버딘 철도가 지분을 매각할 수 있게 되면서 회복되었다.투자자들은 여전히 찾기 어려웠지만, 1853년 9월 7일에 밴초리까지의 16+3⁄4 마일(27.0 km)의 노선이 정식으로 개통되었고,[67] 그 다음 날 하루 3대의 열차로 약 1시간이 걸리는 공공 서비스가 시작되었다.1등석 숙소는 1마일당 1+1⁄2d로, 3등석은 1마일당 1d로 줄어들었다.처음에는 페리힐의 종착역까지 애버딘 철도에 의해 서비스가 운영되었고,[68] 디사이드 철도는 밴초리에서 마차를 션트하는데 말을 이용했다.[69]1854년, Deeside는 자체 롤링 스톡을 도입하여 같은 해에 개업한 Averdeen의 Guild Street 역까지 운행했다.[68]

1966년 로열 패밀리가 발모랄로 여행할 때 사용한 발라터 역

새로운 회사인 아보인 익스텐션(Aboyne Extension)이 결성되어 아보인(Aboyne)에 도달하게 되었다.1846년에 제안된 바와 같이 디 강을 가로질러 두 개의 다리를 건설하는 대신에, 철도는 대신 덜 싸지만 3.2km의 더 긴 길을 걸었고, 1859년 12월 2일 새로운 노선에 걸쳐 서비스가 연장되었다.[70]아보인 앤드 브레이마 철도(Aboyne & Braemar Railway)는 아보인에서 브라마르까지 28마일(45km) 구간을 건설하기 위해 만들어졌다.이 선은 브라마르에서 2마일(3.2km) 떨어진 곳에서 디 강을 건너기 전에 디 강을 따라가는 것이었으나, 그 계획은 발라터에서의 승객 종단점 1+1⁄2 마일(2.4km)을 짧게 하여 게른의 브리지에서 선로를 종단하도록 수정되었다.이 12+1½마일(20.1km)의 노선은 1866년 10월 17일 발라터까지 개통되었고, 가언 다리까지의 노선은 미완성 상태로 남아 있었다.[71]1855년까지 43+1⁄4 마일 (69.6 km)의 긴 노선에 걸쳐 하루에 5회 서비스가 제공되며, 1시간 50분에서 2시간+1/2시간 정도 소요된다.[72]

로열 패밀리는 발모랄 성으로 이동하기 위해 1853년부터 이 노선을 이용했다; 1866년 9월 영국 왕실 열차는 공공 서비스가 이 역에 도달하기 거의 한달 전에 발라터 역을 이용했다.[73]처음에 빅토리아 여왕은 일년에 한 번 방문했는데, 이것은 알버트가 1861년에 죽은 후 일년에 두 번이 되는 것이다.1901년 에드워드 7세가 왕이 된 후 1년 만에 방문 횟수가 1회로 되돌아갔다.[74]1865년 10월 8일부터 왕실이 발모랄에 있을 때 매일 '메신저 열차'가 운행되었다.[75]이 기차들에는 일등석 숙소가 제공되었다. 동행하는 하인들은 삼등석 요금을 부과받았다.[76]1850년대 후반과 1860년대 초반에 대북과 스코틀랜드 북동부 철도(SNER)는 애버딘의 공동역을 놓고 갈등을 빚었다.진척 부족으로 좌절된 SNER은 Deeside 철도를 횡단하는 새로운 노선을 제안했다.SNER과 이 새로운 노선에서 Deeside로의 연계에 대해 논의하던 중, Deeside 철도의 임대차계약이 대북에 제안되었고, 이것은 빠르게 받아들여졌다.디사이드 이사회는 1862년 5월 13일 다수결로 임대를 승인했고, 1866년 7월 30일 의회의 승인을 받았다.아보인 & 브레이마는 비록 서비스가 대북에 의해 운영되었지만 독립된 상태를 유지했다.[77]

합병

1867년 스코틀랜드 북부의 다른 철도와 함께 철도

1854년 Keith에 개업한 후 스코틀랜드의 Great North 철도는 87km의 선로 54마일 이상을 운행했다.10년 후 이것은 거의 4배[78] 증가했지만 3/4 이상이 임대 또는 보조 철도를 초과했다.이러한 철도들 중 많은 철도들과의 궁극적인 합병은 처음부터 추진되었다.필요한 권한을 구하여 1866년 7월 30일 스코틀랜드 철도대북법(Amalgamisation)이[79] 왕실의 승인을 받았으며, 이 법은 또한 대북이 Deeside 철도를 임대할 수 있도록 허용하였다.다른 회사들은 이틀 뒤 합병했는데, 반프셔의 합병 허가는 다음 해에 얻었지만, 반프셔의 합병 허가는 1866년 법률에 포함되지 않은 반프셔와 모레이셔를 제외한 나머지 회사들은 합병했다.1866년 Deeside의 연장이 개통되고 이듬해 Banffshire가 합병된 후 스코틀랜드 철도의 그레이트 노스(Great North of Scotland)는 226+1⁄4 경로 마일(364.1km)[26][80]을 소유했고, 98km의 추가적으로 61마일에 걸쳐 운행되었다.

긴축, 1866-1879년

개항 후 첫해인 1855년 스코틀랜드 북부는 1+1/4%의 배당을 선언했고, 이듬해 4+1/4, 1859년에는 5%로 증가했다.[56]1862년 배당금은 최대 7+1/4%에 달했다가 이듬해 7%, 1864년 5%로 떨어졌지만 1865년에는 이사들이 보통주에 대한 배당금을 전혀 내지 못했다.[81][82]이사들의 제안으로 그들의 행동을 조사하기 위해 위원회가 설립되었다. 이 보고서의 주요 권고는 포트 고든의 연장 포기였다.[83]하이랜드 철도를 넘어 남쪽으로 직통 노선이 개통되면서 일요일 운행은 중단되고 5%의 배당금에 해당하는 수익이 손실되었다.[84][85][g]클리닝 하우스 시스템에 가입함으로써 상품 트래픽 수입의 25%가 손실되었고 애버딘의 공동 정거장을 둘러싼 갈등은 비용이 많이 들었고 디사이드의 고가 임대를 초래했다.[84]1866년 오브렌드, 거니, 컴퍼니뱅크가 붕괴한 것은 3개월 동안 은행 금리가 10%까지 올라 회사의 재정 상황이 더 나빠졌다는 것을 의미했다.[82][86]

이사진 전체가 사퇴하고 6명의 위원이 재선임을 요청하지 않았다.1867년 초에 회사는 80만 파운드(2020년 7242만 파운드 상당)[11]의 빚을 지고 새 이사회는 긴축 조치를 취했다.회사 부채의 대부분이 청산되고 다시 배당금을 지불할 수 있게 되기까지는 1874년이 될 것이다.70년대 초반에 건설된 노선은 맥두프까지 ½마일(800m)밖에 되지 않았으며 1876년까지 마차는 거의 없고 기관차는 없었다.[87]1875년 디사이드 철도가 합병되고, 1876년 1월 아보인 & 브라에마르가 발라터로 연장되었으며,[88] 1880년 모라이셔 철도가 흡수되었다.[89]1878년 9월 Nethy Bridge에서 엔진 보일러가 폭발한 후, 조사 결과 보일러에 대한 테스트가 드물고 부적절한 것으로 나타났다.기관차가 수리되기 16개월 전이었다.[90]

르네상스, 1879-1899

1878–1904년 스코틀랜드 철도 북부의 의장 윌리엄 퍼거슨

갱신 및 연장

1879년 프로보스트 레슬리 경이 사망하고 킨문디의 윌리엄 퍼거슨으로 교체되었다.[h]이듬해 사무총장과 총지배인이 모두 사임하고 윌리엄 모팻이 두 직위에 임명되었고, A.G. 레이드는 라인 총경이 되었다.철도는 이제 배당을 지불하고 교통량이 증가하는 것을 보았지만, 철도, 철도, 선로, 신호, 역은 모두 25만 파운드(2020년 2599만 파운드와 맞먹는)의 비용이 드는 프로젝트에서 교체가 필요했다.[11]1880년 6월까지 본선은 킨토레까지 2배로 늘었고, 이후 5년간 어판이 없는 철길 142+1⁄2 마일(229.3km)의 철길 선로는 대부분 철길로 교체되었고 본선은 인버암세이까지 2배로 늘어났다.[94]그 철도는 비뚤어진 시간표에 느린 열차를 운행하고 승객들을 불쾌하게 만든다는 평판을 얻었고, 이제 이 문제를 해결하기로 결심했다.[95]1880년대 중반까지 서비스가 더 빨라졌고, 3등석에는 업스테리가 있었고, 그 지점들은 혼용 열차를 덜 운행한 결과 서비스가 더 빨라졌다.[96]

1882년 11월 27일 아우흐터리스 인근 맥두프 지점의 인베리안 다리는 5대의 화물 마차, 1대의 브레이크 밴, 4대의 마차를 실은 기관차가 교차하면서 무너졌다.기관차와 입찰자가 다리를 건넜지만 마차와 마차가 아래 도로까지 30피트(9.1m) 떨어진 탓에 1, 2차로로 이동하던 5명이 숨지고 15명이 다쳤다.[97]무역위원회 보고서는 붕괴가 1857년에 다리를 건설할 때 장착된 주철 빔의 내부 결함에 기인한다는 것을 발견했다.[98]

1881년 모라이 퍼스를 따라 있는 포트소이에서 버키까지 노선을 연장하는 법안이 의회에 상정되어 하이랜드의 반대를 받고 부결되었다.[99]이듬해 그레이트노스 철도와 하이랜드 철도가 모두 의회에 적용되었고, 그레이트노스 철도는 해안을 따라 포트소에서 버키를 거쳐 엘긴까지 25+1⁄4 마일 (40.6 km) 노선에, 하이랜드에서는 키스에서 버키와 컬렌에 이르는 지선에 적용되었다.권한은 부여되었지만, 하이랜드 철도의 경우, 버키와 포츠오이 사이의 그레이트 노스 해안선과 엘긴과 포레스 사이의 하이랜드 철도에 대한 상호적 권리를 획득하는 등, 포테시까지의 노선에 대해서만 운행권이 부여되었다.해안선은 단계적으로 개통되었고, 1884년 포츠오이에서 토치네이알까지, 엘긴에서 가머스까지 외부 구간이 개통되었다.[100]가머스의 스피 강 상공에서 중심경간 350피트(110m)의 긴 고로를 가진 중공학과 관련된 중심부 구간은 1886년 5월에 개통되었다.이 노선은 하루에 4대의 열차와 2+3⁄4 시간 만에 엘긴에 도달한 애버딘에서 오는 고속 열차로 운행되었다.[101]하이랜드 포테시 지점은 1884년에 개업했고 하이랜드 지점은 코스트 라인에 대한 운행권을 행사하지 않았기 때문에 그레이트 북이 엘긴 서쪽에 있는 노선을 달리는 것을 막았다.[102]

그레이트 북은 전신 열차 주문 시스템을 이용하여 문을 열었고, 신호 전달이 업그레이드 되면서 이것은 단일 선 구간에 걸쳐 작동하는 전기 태블릿으로 대체되고 있었다.[103]이제 고속열차는 철도원들을 자주 다치게 하는 과정에서 토큰 교환을 느리게 해야 했기 때문에 기관차 감독관인 제임스 맨슨은 공장에서 면화를 옮기는 데 사용되는 장비를 바탕으로 토큰 자동 교환 시스템을 설계했다.처음에는 시속 15마일(24km/h)으로 토큰이 교환됐지만 곧이어 라인 속도로 교환됐다.[104]프레이저버그 노선에 트라이얼을 한 후 1889년 5월 해안 노선에 시스템이 설치되었고, 1893년 1월 1일까지 모든 단선 구간에서 운행되었다.[105]

애버딘에서 인버네스로

그레이트 노스 앤 하이랜드는 1865년에 키이스가 두 철도 사이의 교통을 교환하는 지점이 될 것이라는 데 동의했지만, 1886년에 그레이트 북부는 엘긴과 두 개의 노선을 가지고 있었는데, 엘긴은 하이랜드 직통선보다 더 길기는 하지만 더 인구가 많은 지역에 서비스를 제공했다.[106]키이스와 엘긴 사이의 해안 경로는 길이가 87+1⁄2 마일(140.8 km)이었지만 크레이겔라치를 경유하는 80+3⁄4 마일(130.0 km)보다 경사가 더 쉬웠다.[107]인버네스에서 남쪽으로 가는 하이랜드의 본선 라인은 경쟁자들이 엘긴으로 가는 라인을 지점으로 취급했다고 믿는 북쪽의 포레스를 경유했다.1883년 인버네스에서 남쪽으로 가는 짧은 노선이 독립 회사에 의해 추진되었는데, 하이랜드가 단축 노선에 대한 권한을 요청하겠다고 약속한 후에야 이 법안은 의회에서 부결되었다.이듬해 아비모어로부터 하이랜드의 직통 노선은 물론, 그레이트 북부는 스피사이드 구간에서 인버네스에 이르는 지점을 제안했다.하이랜드 철도 노선이 선정되었지만, 그레이트 북은 예약과 서비스를 통해 어떤 접점에서든 교환할 수 있는 상품과 승객들이 편리하게 배치되는 양보를 얻어냈다.[108]

1886년 가머스 인근 고로를 통해 스피 강을 건너는 해안 노선이 개통되었다.

1885년 북부는 오전 10시 10분에 애버딘 서비스를 재개하여 11시 50분에 키스에 도착했고, 오후 1시에 크레이겔라치를 거쳐 엘긴에 도착한 마차로 도착했다.[108][i]이것은 키이스와 엘긴 양쪽에서 하이랜드 서비스와 연결되었다. 하이랜드가 기차를 다시 타게 하고 엘긴에서 연결을 끊기 전까지 말이다.[108]그레이트 노스(Great North)는 엘긴(Elgin)에서 하루에 두 번 접속 명령을 무역위원회에 신청했다.이것은 거절되었지만 1886년 그레이트 노스 앤 하이랜드 철도는 그란지와 엘긴 사이의 역에서 영수증을 취합하고 어떤 분쟁도 중재자에게 회부하기로 합의하였다.[107]한낮의 하이랜드 열차는 키이스와 엘긴에서 그레이트 노스(Great North)와 연결되도록 재타이밍되었고, 엘긴에서 해안과 크레이겔라치(Craigellachie)를 경유하기 위해 갈렸던 애버딘 열차로 연결되었다.[110]

1893년 하이랜드 호는 교통협정을 취소하고 연결 열차 두 대를 회수하여 수익성이 없다고 불평했다.열차 중 하나는 철도 운하 위원회 위원들에게 항소가 있은 후 복권되었고 좌절된 북부는 1895년 인버네스에 대한 운영 권한을 의회에 신청했으나, 철도 운하 위원회가 이 문제를 중재하기로 합의하고 철수했다.[111]1897년까지 아무런 판단도 없이, 북은 다시 하이랜드에서 인버네스에 대한 통치권을 신청하려고 준비했고, 이번에는 그 노선을 이중으로 추적하기로 동의했지만, 위원들은 그 법안이 의회에 제출되기 전에 그들의 조사 결과를 발표했다.교통은 엘긴과 키스 양쪽에서 교환될 예정이었고, 엘긴에서 교환되는 서비스는 크레이겔라치 항로와 해안 항로 양쪽의 마차를 통해 포함되어야 했으며, 시간표는 위원들의 승인을 받아야 했다.그 결과로 생긴 커미셔너 서비스는 1897년에 8개의 서비스를 통해 시작되었고, 4개는 하이랜드에서 키스까지 4+1/2~5시간 걸렸고, 4개는 엘긴에서 교환된 마차를 가지고 크레이겔라치와 해안을 경유한 부분과 교환되었고, 이 중 2개는 3+1/2시간이 걸렸다.[j]인버네스에서 키스를 거쳐 애버딘까지 오후 3시 5분이 걸렸다.처음에 해안을 위한 부분과 크레이그엘라찌는 헌틀리에서 분할되었지만, 케어니 플랫폼은 1898년 여름 그란지 정션에서 개통되었다.[113][114]본선은 1896년 헌틀리, 1898년 키스까지 복선이었는데, 1900년 복선교로 대체된 아보치(Avochie)와 로티메이(Rothiemay)[115] 사이의 드베론(Deberon)에 걸친 단선교를 제외했다.

서브비 및 호텔

1880년에 디사이드 선에 급행열차가 도입되어 애버딘에서 발라터까지 90분이 걸렸다; 1886년에 이르러서는 75분으로 줄어들었다.[109]1887년에 애버딘과 다이스 사이의 서비스는 더 많은 지역 기차와 새로운 역들로 향상되었다; 그 해 말까지 하루에 12대의 열차가 있었고, 결국 20분 안에 9개의 정류장을 호출하는 하루에 20대의 열차가 되었다.이 열차는 처음에는 빅토리아 여왕의 황금 주빌리였기 때문에 주빌리스라고 불렸으나, 서브비라고 알려지게 되었다.1894년 디사이드 선의 애버딘과 컬터 사이에 교외 서비스가 도입되었는데, 그 선로가 두 배로 늘어난 후, 10개의 하행선, 22분 만에 7개의 정류장에서 9개의 상행 열차가 호출되었다.열차의 수는 결국 두 배로 늘었고 추가 정거장이 제공되었다.[116]

1891년에 회사 사무실은 Waterloo에서 Guild Street에 있는 새로운 건물로 옮겨졌고, 역과 직접 연결되었다.같은 해 그레이트 노스(Great North)가 애버딘의 공동 철도역 근처에 있는 [117]팰리스 호텔(Palace Hotel, 1941년 화재 이후 폐쇄)을 인수하여 현대화하여 전기 조명을 설치하고 호텔과 역 사이에 덮인 길을 건설하였다.그 성공에 고무된 이 회사는 1893년 애버딘에서 북쪽으로 32km 떨어진 크루덴만에 호텔과 골프장을 지을 수 있는 허가를 받았다.이 호텔은 엘론에서 15+1⁄2 마일(24.9km)의 단일 트랙 지점인 보담 지점으로 그레이트 노스(Great North)와 연결되어 있었는데, 부찬 구간에 있던 부찬 지점은 쿠든 만과 보드담 어촌을 서비스했다.[118][119]이 노선은 1897년에 개통되었고 엘론으로부터의 서비스에는 약 40분이 걸렸다.이 호텔은 1899년에 개업하여, 크루든 베이 호텔 트램웨이에 의해 철도역과 연결되었다.이것은 거의 1.6 km 길이였으며, 게이지가 3피트 6인치(1,067 mm)이며, 머리 위 라인에서 동력을 얻는 전차에 의해 작동되었다.애버딘에 대한 서비스를 통한 계절은 1899년 아침에 업 서비스로 시작되었다. 몇 년 동안 오후 업 서비스가 저녁에 돌아왔다.[119]관광객을 위한 여행은 1881년부터 디사이드 선에서 운영되었고, 후에 스코틀랜드 리비에라로 승격된 모라이 퍼스와 함께 스트라스프시 선과 코스트 선에서 특별 서비스를 받았다.[120]

성숙도, 1900-1914년

19세기 말에 1896년 신설된 경전철법을 이용하여 농촌에 서비스를 제공하는 노선을 승인하는 데 관심이 있었다.17마일(27km) 길이의 애버딘셔 경전철은 1896년 스키네와 에히트를 운행하기 위해 독자적으로 추진되었고, 애버딘의 공공 도로를 따라 선로가 설치되었다.그레이트 노스(Great North)는 대체 에히트 경전철과 뉴버그(Newburg)에 도시 내 애버딘 전차궤도를 모두 이용할 노선을 제안했다.1897년 에히트에서 애버딘까지 가는 노선이 승인되었지만, 공공 도로에 선로를 깔거나 화물 수송을 위해 전차를 이용하는 것에 반대하여 도시 외곽까지 멀리 떨어져 있을 뿐이었다.키티브루스터에서 북방과 노선을 연결하기 위해 계획이 변경되었으나 비용이 상승하기 시작하면서 계획은 포기되었다.[121]

그레이트 북부는 1899년 9월 8일 프레이저버그에서 세인트 콤스까지 5+1/8마일(8.2km) 경전철에 대해 경전철 명령을 받았다.이 기사단에는 전기 트랙션을 사용할 수 있는 이례적인 조항이 포함되었다. 그러나 회사는 증기 트랙션을 선택했고, 기관차는 노선이 풀리면서 카우캐쳐를 장착했다.서비스는 1903년 7월 1일에 시작되었고, 하루에 6대의 열차가 이 여정을 완료하는데 17분이 걸렸다.[122]프레이저버그에서 로즈하티까지 4+1⁄2 마일(7.2km)을 커버하는 경전철이 제안되었으나, 공공 도로에 선로를 설치하는 것에 반대하여 그 계획은 포기되었다.[123]

1902년에 재건된 북한의 엘긴 역은 오늘날에도 여전히 존재하며 B급 건물이다[124].

키티브루스터의 기관차 공사가 비좁고 불충분하다는 것을 알게 된 그레이트 북은 1898년 인버루리에서 전기 조명이 제공되면서 새로운 공사를 시작했다.1901년 마차부, 1902년 기관차부, 이듬해 사무실, 1905년 영구차부 등이 이전했으며,[125] 건물은 여전히 B등급으로 분류되어 있다.[126][k]인버루리 역은 1902년 작품 가까이 재건축되었으며,[125] 마찬가지로 B급 건물이다.[128]그레이트 노스(Great North)는 직원들을 위해 인근에 집을 지었고, 작업장에서 발생한 전기로 불이 켜졌으며, 1902년 인버루리 로코웍스 축구 클럽이 직원들에 의해 결성되었다.[129]

그레이트 노스(Great North)는 엘긴(Elgin)역을 1902년 재건하여 1860년대부터 만들어진 임시 목조 건물을 대체하였는데, 하이랜드 철도에 의해 인접한 역과의 공동 구조물이 쇠퇴하였다.[130]협상에 이어 1906년 초 하이랜드와 스코틀랜드 철도의 그레이트 노스(Great North of Scotland Railways) 합병은 그레이트 노스(Great North) 주주들에 의해 받아들여졌으나 하이랜드 이사회는 소수의 주주들의 반대로 철회되었다.애버딘과 인버네스 열차는 1908년 이후 공동으로 운행되었고, 키이스나 엘긴에서는 기관차가 더 이상 교환되지 않았다; 1914년과 1916년 사이에 하이랜드 호는 인버네스를 통해 모든 서비스에 대한 기관차를 제공하기 위해 대북에 지불했다.[131]

1904년 봄, 그레이트 북부는 Braemar로 가는 모터 옴니버스 서비스를 시작했으며, Ballater에서 기차와 연결되었다.이 초기 버스들은 단단한 타이어와 합법적인 속도 제한이 시속 12마일로 되어 있었지만, 그들이 교체한 마차보다 더 빨랐다.[132][133]1907년 그레이트 노스 열차 운행과 연계하여 콕 브리지와 토민툴 사이에 있는 스트라스돈, 미드마르, 에히트, 클루니 성, 애버치르데르까지 승객들을 실어 나르는 버스들에 의해 모터 버스가 가파른 길을 오를 수 없어 마차가 이용되었다.애버딘의 서비스는 다과실이 지어진 스쿨힐에서 기차와 연결되었다.[134]1914년 이 철도는 35대의 여객 도로 차량을 보유했는데, 이 차량은 5톤 트럭 15대와 함께 매일 159마일(256km)을 운행했다.[135]

애버딘 공동역은 혼잡해 열차가 지연됐고, 낮은 개방형 승강장은 통과하는 물고기가 많아 기름진 슬라임으로 덮이는 일이 잦았다.1899년에 이 역의 재건에 대한 칼레도니아 철도와의[l] 합의가 이루어졌지만, 이 회사들은 남쪽까지 노선을 확장하는 것에 대해 실패했다.화물역을 동쪽으로 옮기는 것도 마찬가지로 복잡했는데, 항만 집행위원과 읍의회와의 갈등이 있었다.[125]1908년 서쪽의 새로운 승강장이 문을 열었고 인접한 역 호텔은 1910년에 매입되었다.1913년에 신축 건물의 기초가 세워졌고, 비록 전쟁의 발발은 더 이상의 진보를 지연시켰고, 1920년에 마침내 정거장이 완성되었지만, 1914년 7월에 역은 대체로 완성되었다.[137]

전쟁과 집단화, 1914-1922

1914년 8월 4일 영국의 독일 제국과의 전쟁 선언으로,[138] 정부는 1871년 군사 규정법에 따라 철도를 통제했다.일상적인 작전은 지방관리의 통제에 맡겼으나 전쟁에 필요한 움직임은 총책임자 위원회에서 조율했다.[139]스코틀랜드 그레이트 노스(Great North of Scotland)는 어느 일요일 퍼스 남쪽의 하이랜드 철도 노선이 혼잡할 때 구호 경로를 제공하는 것이었는데, 이 노선은 키이스에서 애버딘까지 21개의 병력 특별 수송을 했다.[140]스코틀랜드 북부의 숲에서 나온 목재는 켐나이, 노칸도, 네티 브리지의 곁길로 부터 운반되었다.총 609명의 직원이 전쟁에 참전하기 위해 떠났고, 애버딘의 사무실에는 전사자 93명의 추모비가 세워졌다.서비스는 1916년까지 유지되었는데, 그 때 직원 부족이 서비스를 감소시켰지만, 폐선은 없었다.[141]

애버딘 기차역 GNSR 전쟁기념관

전쟁 후 철도는 임금이 오르고 하루 8시간 근무제가 도입되고 석탄 가격이 인상되는 등 비용이 증가하면서 빈약한 상태에 있었다.철도를 4개의 대기업으로 묶는 계획이 고안되었다; 이것은 1921년 철도법으로 의회에서 승인되었다.20세기 초에 그 회사의 주식은 재구성되었다. 최종 배당금은 이전보다 변동되지 않은 우선주 3%와 보통주 1+1/2%로 평균을 약간 웃돌았다.스코틀랜드의 그레이트 노스 철도는 그룹화되기 전에 333+1⁄2 경로 마일(536.7 km)의 선로를 운행했다.[142]

런던 및 북동부 철도

1923년 1월 1일 스코틀랜드의 그레이트 북부는 런던과 노스이스트 철도(LNER)의 스코틀랜드 분단, 남쪽으로는 칼레도니아, 서쪽으로는 하이랜드 모두 다른 그룹인 런던, 미드랜드, 스코틀랜드 철도의 일부가 되었다.[143]그 해 여름, 로시머스와 런던 킹스 크로스를 오가는 수면 마차가 운행되었고, 금요일에는 에딘버러 웨이벌리에서 크루든 베이까지 직행 마차가 운행되었다.일요일 서비스가 다시 도입되었다; 1928년부터는 애버딘 교외 서비스가 오후와 저녁에 매시간 운영되었다.[144]그 후 경제 상황이 악화되었고 철도 회사들은 1928년에 노동조합에 임금을 삭감할 필요가 있다고 충고했다; 이것은 전년도 월가 붕괴 이후 1930년 8월에 시행되었다.경제 조치가 도입되어 수익성이 없는 여객 서비스가 철회되었고, 올드멜드럼 지점은 1931년 11월 2일에 폐점했으며, 1932년 10월 31일에는 크루덴 만과 보드담 지점으로 문을 닫았다.로드 트랜스포트(Road Transport)는 크루든베이 호텔에서, 엘론에서 첫 여름 시즌에, 그리고 애버딘에서 오는 손님들을 위해 마련되었다.[145]

LNER Gresley 보기 마차는 1937년까지 이전의 그레이트 노스 서비스에 사용되고 있었다.

1924–25년에 이전의 4륜구동 철도 차량, 그리고 1926년에서 1929년 사이에 50대의 이전의 대동부 철도 6륜구간을 대체하기 위해 객차가 이전되었다.1936년까지 더 많은 그레슬리 보자기차가[m] 1차 열차에 사용되었다.[147]낙관주의가 돌아왔고 1933년 이후 교통량이 증가했으며, 고급 철도 육지 유람선인 '북방 벨'이 옛 그레이트 노스 노선을 질주했다.그러나 애버딘 부기사들은 지역 버스와의 경쟁으로 한동안 손해를 보고 있었고, 1937년 4월 5일부터 애버딘과 다이스, 컬터 사이의 지역 서비스가 철회되고 중간역 대부분이 폐쇄되었다.[148]

철도는 1939년 9월 1일에 다시 정부의 통제를 받게 되었고 영국은 이틀 후에 전쟁에 돌입했다.크루든베이 호텔은 육군병원으로 사용되었고 1941년에 전차는 운행을 중단했다.1945년에 철도로 다시 돌아왔지만, 그것은 결코 다시 열리지 않았다.팰리스 호텔은 1941년에 전소했다.Station Hotel은 해군 행정 센터로 사용되었고, 1950년에 개장 후 다시 문을 열었다.[149]

브리티시 철도청

1948년 1월 1일 영국의 철도가 국유화되었고 구 스코틀랜드 북부의 철도 노선이 영국 철도 스코틀랜드 지역의 관리 하에 놓였다.[150]비용 절감을 위해 1950년 1월 2일 알포드 지점이 승객들에게 폐쇄되었고, 1951년 10월 1일 맥두프 지점이 그 뒤를 이었다.[151]

1968년 인버네스의 크로스컨트리 DMU

공식적으로 "영국 철도의 현대화 및 재설비"로 알려진 1955년 근대화 계획은 1954년 12월에 발표되었으며, 속도와 신뢰성을 높이기 위한 목적으로 증기 기관차를 전기 및 디젤 트랙션으로 대체하였다.[152]1958년 디사이드 선에는 배터리-전기 철도 차량이, 스피사이드 구간에는 디젤 철도 버스가 도입되었다.디젤 다중장치(DMU)는 1959년 피터헤드와 프레이저버그에 서비스를 넘겨받았으며 1960년부터는 가속화된 애버딘에서 인버네스까지 4회 정차 시 2+1⁄2 시간을 허용했다.1961년까지 여전히 증기 기관차를 이용하는 유일한 서비스는 틸리노우트에서 밴프까지 가는 지점이었다.[153]

1963년 닥터 비칭은 "영국 철도의 재편성"이라는 보고서를 발표했는데, 이 보고서는 네트워크에서 가장 덜 사용된 역과 노선을 폐쇄할 것을 권고했다.[154]비록 정지 서비스는 없었고 나머지 그레이트 노스 노선은 승객들에게 폐쇄되었지만, 키스 본선까지의 애버딘만이 살아남았다.로스시머스와 밴프 지점은 1964년에 문을 닫았고 이듬해 다이스에서 피터헤드, 프레이저버그에 이르는 노선과 스피사이드 구간이 문을 닫았고 인버루리에 대한 현지 서비스는 철수했다.디사이드 구역을 반초리로 구하려는 시도는 실패했고 1966년에 폐쇄되었다.1968년 5월 6일, 크레이그엘라치를 경유한 구 그레이트 노스 노선과 애버딘과 엘긴 사이의 지역 노선에서 서비스가 철회되었다.비칭 리포트는 인버루리와 인슈 역에 대해 폐쇄를 권고했지만, 이후 조사를 통해 이러한 역들은 저장되었다.[155]

개별 역의 상품 서비스도 비칭의 신고로 철회되었다.1966년 애버딘에 화물선 창고가 열리면서 1970년 9월 7일 피터헤드 노선이 완전히 폐쇄될 수 있었다.1969-70년에 애버딘과 키스 사이의 선이 선택되었고, 패스 루프는 1979년에 완전히 닫혔고, 키스에서 더프타운까지 1985년에 완전히 닫혔다.[156]1969년 시간표에는 애버딘과 인버루리 사이에 이른 아침 열차가 있었고, 애버딘에서 인버네스로 가는 하루 5회 운행편이 있었는데, 1970년대 후반까지 인버네스로 운행되고 있던 엘긴으로 가는 두 번의 애버딘으로 보충되었다.[157]크로스컨트리 DMU는 1980년 마크 1 컴파트먼트 코치인 마크 II 오픈 살롱을 운반하는 디젤 기관차로 대체되었다.이것들은 유사하게 1980년대 후반과 1990년대 초반에 새로운 DMU, 처음에는 156급 슈퍼 스프린터, 그리고 다음에는 158급 익스프레스와 170급에 의해 대체되었다.[158][159]

레거시

가르디에서 데사이드 방식

애버딘에서 인버네스 선까지 현재 이전의 그레이트 노스 오브 스코틀랜드 철도를 다이스, 인버루리, 인슈, 헌틀리, 키이스에 역이 있는 키스로 사용하고 있다.애버딘과 인버네스를 운행하는 열차는 하루에 열 한 대, 약 2+1⁄4 시간이 소요되며, 애버딘과 인버루리 사이에 대략 같은 수의 현지 열차를 보충한다.[160]2030년 완공 예정인 프로젝트에서, 이 노선은 정기적으로 매시간 애버딘에서 인버네스로 가는 정기적인 애버딘 서비스와 인버네스와 애버딘으로 가는 추가 통근 열차, 인버네스 공항 근처의 킨토어와 달크로스의 새로운 역이 가능하도록 개선될 예정이다.[161][162]

유산 철도와 관광 철도는 또한 이전의 스코틀랜드 북부의 철도 정렬을 이용한다.키스앤더프타운 철도는 키스타운과 더프타운 사이의 11마일(18km)에 걸쳐 108급 디젤 복수기를 이용한 계절별 서비스를 운행한다.[163]스트라스프시 철도는 가텐 역의 하이랜드와 그레이트 노스 보트를 경유하여 아비모어에서 그랜타운온스피까지 구 하이랜드 철도 노선에 걸쳐 계절적 서비스를 운영하고 있다.[164]로얄 디사이드 철도는 여름 주말과 12월에 밴초리 인근 크라테스 밀턴에서 구 디사이드 철도의 1.6km 이상을 운행하며,[165] 알포드 철도역에는 계절적으로 3⁄4 마일(1.2km)의 협궤 철도를 운행하는 알포드 밸리 철도가 있다.[166][167]

보행자, 자전거 타는 사람, 말을 위한 장거리 철도 길로 이전 연선이 개통되었다.53마일(85km)의 포마틴과 부찬웨이는 다이스에서 마우드까지 운행한 뒤 피터헤드와 프레이저버그까지 두 갈래로 나뉜다.[168]디사이드 길은 애버딘과 킨카딘 오닐, 아보이네와 발라터 사이에 열려 있다.[169]

지역 교통 전략을 담당하는 네스트란스(The East of Scotland Transport Partnership)는 이러한 노선을 따라 새로운 철도를 건설하는 것은 현재로서는 유익하지 않지만 연정은 개발로부터 보호된다고 생각한다.[162]스코틀랜드의 장거리 노선 중 하나인 스피사이드 웨이(Speyside Way)는 대부분 크레이겔라치와 발린달로치, 그랜타운과 네티 브리지 사이의 스피사이드 구간의 노선을 따른다.[170][171]

롤링 스톡

기관차

주요 기사:스코틀랜드 북부의 기관차

초기 기관차

1866년에 건설된 기관차 중 하나

최초의 기관차는 2-4-0 연성엔진이었는데, 맨체스터의 Wm Fairbairn이 기관차 감독관 다니엘 키니어 클라크의 설계에 따라 건설했다.1호선의 개통을 위해 12명, 승객 7명, 화물 5명이 발령을 받았다.[172]이들은 모두 연비를[173] 개선한 클라크의 특허 연기 방지 시스템을 갖추고 검은 테두리로 녹색 페인트, 붉은 완충 빔을 칠했다.[174]운전자나 소방관을 위한 보호장치도 없었고 제동은 입찰자의 네 바퀴에 나무 블록으로 되어 있었다.[175]이 철도는 5대의 기관차만으로 개통되었고, 며칠도 되지 않아 키티브루스터에서의 충돌로 1대가 크게 파손되었고 1초는 기계적인 결함이 생겼다.1854년 말에 두 대의 기관차가 더 도착했고, 그 주문은 1855년 여름까지 완성되었다.1857년에 4대의 여객 기관차가 더 주문되었고,[176] 1860년까지 기상대와 샌딩 장비가 설치되었고, 1880년대에 택시가 추가되었다.[174]존 폴드 루스벤은 1855년 클라크 대신 0-4-0 탱크 엔진[n] 2개를 주문해 애버딘 항구 인근 워털루행 열차를 갈아탔다.[178]윌리엄 코완이 기관차가 된 후 1859-61년에 9대의 기관차가 더 도착했다.[179]이어 R사가 제작한 9대의 4-4-0이 뒤를 이었다. Stephenson & Co., 그리고 1862년에서 1864년 사이에 배달되었다.[180]1866년 닐슨에서 더 강력한 4-4-0 기관차 6대가 도착했고, 보다 현대적인 보기가 장착되었다.1923년 그룹화 이후 3명이 런던과 북동부 철도로 넘어갔고, 45번은 1925년 철도 100주년 기념행사에서 열차를 끌고 갔다가 폐기됐다.[181]

1863년 그레이트 북부는 밴프셔와 모레이셔 철도의 운행을 이어받아 그들의 기관차를 흡수했다.밴프셔 호에는 4대의 기관차가 있었는데, 1859년 레이스의 호손스가 이 노선의 개통을 위해 건설한 '반프'와 '포트소이'라는 이름의 0-4-2 전차 두 대가 있었다.나머지 2대의 기관차는 0-4-2 연성 엔진으로, 하나는 스코틀랜드 중앙 철도에서 중고로 사들인 것으로 1848년 워링턴에 있는 벌컨 주조 공장에서 '키스'라고 명명된 엔진이며, 호손스가 만든 비슷한 연성 엔진이다.[182]모라이셔 철도는 1852년 제임스 사무엘이 설계하고 닐슨스가 만든 2-2-0 엔진 2대로 서비스를 시작했다.기관차는 부적합한 것으로 판명되어 2-4-0의 대형 전차 엔진으로 대체되었다.[183]대북은 1866년 디사이드 철도의 운행을 이어받았다.그것의 처음 두 개의 기관차는 호손스에 의해 건설되어 1854년에 도착한 0-4-2 전차 엔진이었다.3번 연성 기관차는 1854년 도드스 앤 로더햄의 아들로부터 인도되었지만, 이것은 기계적 결함을 가지고 있어 결코 만족스럽지 못했다.1857년과 1866년 사이에 호손스에서 4대의 0-4-2 연성 기관차가 도착했다; 이것들은 밴프셔의 3번과 4번과 비슷했다; 디사이드호는 1864년에 밴프셔의 4번도 샀다.이 기관차들 중 한 대에는 왕립 열차를 멈추지 않고 애버딘에서 발라터까지 끌고 갈 수 있도록 6륜의 대형 입찰이 주어졌다.연약한 기관차는 고속에서 불안정한 상태로 1880년까지 모두 철수하는 것으로 밝혀졌다.[184]

O급 17번

1866년 이후 회사의 재정적인 어려움은 1876년 닐슨에 의해 6대의 4-4-0 기관차가 건설될 때까지 더 이상의 기관차를 구입하는 것을 막았는데, 부분적으로 데사이드 기관차를 대체하기 위해서였다.이들은 이전의 기관차보다 더 큰 보일러와 소방함을 가지고 있었으며 택시를 이용하여 최초로 건설되었다.[185][186]다음 12대의 기관차는 후행 바퀴 위로 둥근 스플래셔를 달았는데, 이는 택시의 모양이 다르다는 것을 의미하지만, 방화함의 놋쇠 돔, 구리 덮개 굴뚝, 그리고 놋쇠 띠를 방화함과 보일러에 결합시켰다.[187]1883년 제임스 맨슨이 기관차 감독관이 된 후 그는 보다 현대적인 디자인의 기관차를 도입했는데, 이 기관차의 내부 실린더와 문은 택시 측면에 있고 놋쇠 돔이나 구리 굴뚝이 없었다.[188]처음 6개는 1884년 리즈에 있는 킷슨앤코에 의해 건설되었고, 그 뒤를 이어 1885년에는 비슷하지만 가벼운 3개가 건설되었다.[189]이 철도는 대부분의 탱크 엔진들을 Deeside, Morayshire, Banffshire 철도로부터 물려받았고 이 엔진들은 교체가 필요했고, 그래서 1884년에 6개가 도착했고 다음 해에 3개가 약간 더 컸다.국내 최초의 탱크 엔진으로 택시에 문을 달았는데,[190][191] 이 엔진은 교외에서 작동했고, 하나는 프레이저버그에서 St Combs Light Trail을 작동시키기 위한 카우캐쳐를 장착했다.[191]1887년 키티브루스터 작품에 두 대의 기관차가 건설되었다.비좁은 정비소에는 기관차 4대를 위한 공간밖에 없었지만, 보드는 기관차를 직접 건설함으로써 300파운드~400파운드를 절약할 수 있을 것으로 기대했다.[192][193]1888년 킷슨에 의해 6륜의 힘줄이 달린 9대의 급행 기관차가 건설되었고, 이 중 한 대는 1914년 슈퍼히터(Superheater)로 성공적으로 트라이얼에 성공하여 [194][195]8륜의 힘줄이 그 뒤를 이었다.맨슨의 후기 기관차 대부분은 그 후 슈퍼히터를 장착했고, 대부분의 경우 재건하는 동안 8륜의 힘줄은 6륜의 힘줄로 대체되었다.[196]

S급 이상

참고 항목: LNER Class D40 및 LNER Class D41

1890년 맨슨은 당시 미들랜드 철도의 기관차 감독이었던 사무엘 W. 존슨의 아들인 제임스 존슨에 의해 기관차 감독관으로 교체되었다.1893년 닐슨스는 이전의 그레이트 노스 기관차와 클라크의 연기 방지 장치가 없었던 최초의 보다 강력한 신형 4-4-0의 연성 기관차 6대를 납품했다.S급으로 분류되며 급가속과 지속적인 고속으로 알려진 이것들은 후기 북위 연성 기관차의 설계도였다.[197][198]맨슨은 0-4-4 전차 기관차의 설계도를 남겼고, 존슨은 소방함, 보일러, 가치기어를 바꾸어서, 디사이드 라인에서 9대를 작업하도록 명령하기 전에 S급 연성 기관차와 동일했다.이것들은 1893년에 도착했고 대부분은 1900년에 애버딘 교외 서비스로 옮겨졌다.[199][200]

LNER 2251은 그레이트 북부에 의해 107 등급으로 건설되었으며 1948년 엘긴에서 션팅한 것을 볼 수 있다.

윌리엄 피커스길은 1894년에 존슨을 대신하여 1895년과 1898년 사이에 닐슨으로부터 26대의 새로운 기관차가 구입되었다.존슨의 S등급과 마찬가지로 시속 79.66마일(128.20km/h)의 속도로 기록됐으며 케네스몬트에서 다이스까지 26+1⁄2 마일을 23분46초 만에 주파했다.[201]1899년에 10대의 추가 발주가 내려졌으나, 열차 주행거리가 줄었고 5대는 남동부&채텀 철도에 팔렸다.[202]피커스길은 전쟁이 발발하기 3개월 전인 1914년 토마스 헤이우드가 인수하기 전에 이 작품들이 키티브루스터에서 인버루리로[203] 옮겨가는 것을 보았다.이 철도는 애버딘 항만 철도의 업무를 인계받아 1915년 매닝 워들로부터 0-4-2 전차 기관차 4대를 구입했다.전쟁이 끝난 후 1920년 북영국 기관차에 의해 6대의 기관차가 추가로 건설되었고,[o] 이듬해 인버루리에 2대의 기관차가 건설되었다.1899년식 기관차와 비슷하지만 로빈슨 슈퍼히터들과 함께, 이것들은 이름이 붙여졌다.헤이우드는 전쟁 중에 서리를 바꾸었고, 전통적인 녹색은 노란색과 빨간색으로 줄지어 있는 검은색으로 대체되었다.[205]

1923년 1월 1일 스코틀랜드의 그레이트 북부는 런던 및 노스이스트 철도(LNER)의 스코틀랜드 사단에 속하게 되었는데,[206] 그는 총 122대의 기관차, 100대의 4-4-0의 연성 기관차, 22대의 탱크 엔진을 받았으며, 모두 여객 열차나 화물 열차에서 사용할 수 있었다.[204]1948년 철도가 국유화되었을 때 44대의 기관차가 여전히 운행 중이었고, 마지막으로 철수한 2대의 그레이트 노스 기관차는 1960년 애버딘 항만 전차 중 2대였다.[207]제49호 고든 하이랜더는 헤이우드의 줄무늬 검정색에 나타나기 때문에 이전에는 그린리지를 가지고 다니지 않았지만 1958년에 그레이트 노스 그린으로 복원되었다.1965년 글래스고 운수박물관에서 정적 전시가 되기 전 특별열차에 사용되었으며,[151] 현재 보네스의 스코틀랜드 철도박물관에 대여 중이다.[208]

마차

1925년 달링턴에 있는 100주년 철도에서 북부의 오래된 객차 열차

첫 번째 객차는 9.1t의 4륜차로 21피트 9인치(6.63m) 길이였다.노란 안감과 레터링으로 짙은 갈색을 칠한 그들은 뉴올의 체인 브레이크와 지붕 위의 경비원을 위한 좌석을 가지고 있었다.1등석 객차는 각각 6개의 좌석이 있는 3개의 칸으로 나뉘어 칸막이 사이에 걸려 있는 2개의 오일 램프로 조명되었다.3등석 승객들은 40명의 승객들이 기름 램프 하나를 나눠 타고 있는 마차의 나무 벤치에 앉아 있었다.그레이트 북은 이등석 마차를 한 번도 소유하지 않았다.브라운, 마샬 & 코퍼레이션에 의해 건설된, 주문된 마차의 절반만이 1854년 공공 서비스의 시작을 위해 도착했다.[209]이후 경비원의 좌석이 제거되고 바퀴가 6개 달린 더 긴 차량이 만들어졌다.[210]1880년대에 3등석 승객을 위한 숙소가 개선되었고 좌석은 장식되었다.[211]

웨스팅하우스 에어브레이크는 1880년대에 객차에서 트라이로 작동되었고 이것은 1891년에 표준이 되었다.하이랜드 철도는 진공 브레이크를 사용했기 때문에 애버딘에서 인버네스로 가는 객차는 이중으로 장착되었다.[210]1890년대 후반에 상반부가 크림색으로 칠해지고 하단 보라색 호수가 금색 안감과 문자로 바뀌게 되었다.6개의 바퀴에 36피트(11m) 길이의 복도 객차는 스톤 시스템을 사용하여 전등으로 켜졌고 두 등급 모두 화장실을 이용할 수 있는 객실이 1896년에 등장했다.[210]1898년 애버딘에서 인버네스까지의 급행열차를 위해 길이 48피트(15m)에 무게 25톤(25t)의 보고리 회랑 객차가 준공되었다.[210][212]그레이트 북부는 또한 로얄 살롱 마차를 가지고 있었는데, 이 마차는, 대북에게는 유별나게, 지붕이 잘록하게 되어 있었다.[p]이것은 길이가 15m인 48피트(15m)에 달하고, 전등과 증기난방으로 불을 밝히고, 조리용 난로가 장착된 1등칸과 수행원 쿠페로 나뉜다.[212]이후, 6륜 및 보그칸의 짧은 객차가 2차 서비스를 위해 건설되었고, 20세기 초에는 통신 코드와 증기 난방이 설치되었다.[210]34번, 1890년대에 지어진 6륜 마차는 엠브세이 & 볼튼 애비 스팀 철도에 스테이트리 트레인 컬렉션의 일부로 보존되어 있다.[214]

1905년 북부는 두 개의 연결식 증기 기관차를 도입했다.기관차는 3피트 7인치(1.09m)의 바퀴 4개에 장착됐으며, 한 쌍이 운전되고 정지해 있는 엔진에서 흔히 볼 수 있는 코크란 특허 보일러를 장착했다.살롱 마차는 46명의 3등석 승객을 가역식 좌석과 캐리지 루프 위에 케이블을 사용하는 제어장치가 있는 운전자의 위치를 수용했다.이 차들은 로시머스 지사와 세인트 콤스 경전철에 도입되었지만, 운행 중 승객들이 불편해하는 상당한 진동이 있었고 증기 기관에도 문제를 일으켰다.1909-10년 그들이 철수하기 전에, 한 명은 Deeside 교외 서비스에 대한 재판을 받았지만, 숙소가 부족했고 일정을 유지할 수 없었다.[215]

구성 철도

스코틀랜드의 북쪽 철도는 1866년에 다음과 같은 철도를 흡수했다.

  • 애버딘과 터리프 철도는 1859년 이전에 밴프, 맥두프, 터리프 분기 철도였다.대북은 철도를 지원했고, 개통부터 서비스를 운영했으며, 1862년부터는 보증인이 되었다.[216]
  • 밴프, 맥더프, 터리프 연장 철도는 터리프에서 애버딘과 터리프를 연장했다.개항부터의 새 노선에 대해 대북이 서비스를 연장했다.[27]
  • 알포드 밸리 철도의 이사도 대부분 개업부터 서비스를 운영하며 1862년부터 보증인이었던 그레이트 노스 이사회에 재직했다.[216]
  • 포르마틴과 부찬 철도는 1861년 개업할 때부터 대북이 일했으며, 애버딘의 서비스를 받았다.대북은 1863년부터 보증인이 되었다.[217]
  • 1856년 개통된 인버루리와 구 멜드럼 연결 철도는 1858년부터 대북으로 임대되었다.[218]
  • 키이스와 더프타운 철도는 1862년 개통된 북방 대운하 서비스인 본선의 연장선 역할을 했다.[39]
  • Strathspey 철도는 개통 때부터 서비스를 운영했던 Great North의 후원을 받았다.[219]

1866년 그레이트 북에 의해 운영된 이 회사들은 나중에 합병되었다.

  • 밴프셔 철도는 1859년에 개통되었을 때 밴프, 포르투이, 스트라티슬라 철도가 되어 왔으며, 1863년부터 대북이 서비스의 운영을 이어받아 회사명을 변경하였다.합병은 1867년 법률에서 승인되었다.[220]
  • 디사이드 철도는 1866년 9월 1일부터 임대되어 1875년 8월 1일에 합병되었다.[221]
  • 아보인 앤드 브레이마르 철도는 디사이드 호를 발라터 호로 연장하는 철도였으며, 1866년 10월 17일 개항 이래 대북이 운행하였다.1876년 1월 31일 병합.[88]
  • 모라이셔 철도는 1852년에 개통되었는데,[222] 크레이겔라치까지 연장 개통된 1863년부터 그레이트 북부에 의해 운영되었다.1866년 법률은 두 회사의 합병을 조건으로 하였고, 1880년에 두 회사가 합병되었다.[89]

참고 및 참조

메모들

  1. ^ 십진법 이전의 페니는 1854년에 2020년의 40p와 같은 가치가 있었다.[11]
  2. ^ 헌틀리와 애버딘 사이의 버스 요금은 8실링으로, 내부로 이동하면 13실링이었다.[10]
  3. ^ 노선이 개통될 때 스피 다리는 미완성 상태였기 때문에 승객들은 하차하여 인접한 도로 다리를 건넜다.기관차는 밧줄에 의해 전복되기 전에 분리되었다.[21]
  4. ^ 당시의 시간표는 열차 통과와 연결의 구분이 명확하지 않았다.[23]
  5. ^ 1866년 5월 1일까지 인버루리로 알려져 있다.[8]
  6. ^ 소식통에 따르면 이 서비스의 철수가 두 회사 사이의 합의에 있는 것에 대해:Vallance(1991년, 46p.)반면에 토마스 및은 Morayshire, 보상에서 매년 지불로 합의했다;Turnock(1993년,를 대신하여 서명함. 174–175)은 Morayshire이 그레이트 노스의 행동으로 합병 w.을 고려했다 감정이 상했다 말한다 다르ith하이랜드 철도
  7. ^ 1884년에서 1922년 사이에 대북에서 운행된 유일한 일요일 서비스는 디사이드 선의 메신저 열차였다.[85]
  8. ^ 윌리엄 퍼거슨(William Ferguson, 1823–1904)은 애버딘 사업가로 1867년 대북 이사회에 가입하고 1878년 부위원장에 선출되었다.[91]장로교 신자인 퍼거슨도 인도 섬유에[92] 관여했으며 1881년 대북이 섬기는 지역에 대한 안내서인 "스코틀랜드 철도의 그레이트 노스"를 발간했다.가족 좌석이 킨문디 하우스인 만큼 철도에서 다정하게 킨문디로 알려져 직원들과 좋은 관계를 유지했다.[93]
  9. ^ 이것은 애버딘에서 전날 저녁 8시에 런던을 출발한 우편열차와 연결되었다.대북은 칼레도니아 철도에서 빌린 분류 마차를 3회 운행한 후 1886년에 2대를 건설하고 여러 주요 노선의 역에 노선별 장치를 설치하였다.[109]
  10. ^ 오전 6시 45분에 있을 법한 두 가지 다른 애버딘 서비스의 타이밍은 The Railway Magazine과 Rotravine Magazine 1897년 2월호에 게재되었다.기관차와 6륜차 객차 7량인 이 열차는 애버딘에서 헌틀리까지 시속 54.3마일(시속 87.4km)의 평균 속도로 쉬지 않고 달렸다.기차는 기관차에 물을 주고 객차 두 대가 분리되어 있는 동안 헌틀리에 5분 동안 서 있다가 틸리노우트, 포르투이, 컬렌, 버키, 그리고 마침내 엘긴까지 이어졌다.마지막 두 정거장 사이의 속도는 평균 시속 49.2마일(79.2km/시)이었다.[112]
  11. ^ 건물은 세 가지 범주로 분류된다.범주 A는 국가 또는 국제적으로 중요한 건물이고, 범주 B는 지역적 또는 지역적 중요도 이상의 건물이며, 범주 C는 지역적 중요도 건물이다.[127]
  12. ^ 칼레도니아 철도는 1866년에 스코틀랜드의 북동부 철도를 흡수했다.[136]
  13. ^ 트럭이라고도 알려진 보기는 차량 하부에 피벗에 의해 부착된 4륜 또는 6륜 모듈이다.[146]
  14. ^ 탱크 엔진이나 탱크 기관차에서 물은 보일러 근처의 탱크에 고정되고 소량의 석탄은 별도의 입찰에 고정되지 않고 발판 뒤에 보관된다.[177]
  15. ^ North British는 Neilsons와 Sharp, Stewart and Company, Dübs and Company의 합병에 의해 1903년에 만들어졌다.[204]
  16. ^ 클레스토리 지붕에는 작은 창문과/또는 환기 장치가 있는 상승된 중앙 부분이 있다.[213]

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책들

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