안전벨트

Seat belt
이 기사는 안전장치에 관한 것입니다.밴드에 대해서는 안전벨트(밴드)를 참조하십시오.
3점 안전 벨트 좌굴

안전 벨트(안전 벨트 또는 철자 안전 벨트라고도 함)는 충돌 또는 급정거 시 발생할 수 있는 유해한 움직임으로부터 차량의 운전자 또는 탑승자를 보호하기 위해 설계된 차량 안전 장치입니다.안전 벨트는 내부 충돌 위험에 대한 2차 충격의 힘을 줄이고 에어백의 효과를 극대화하기 위해 탑승자를 올바른 위치에 유지하며 충돌 또는 차량 롤링 시 탑승자가 차량에서 배출되는 것을 방지하여 교통 충돌 시 사망 또는 중상 위험을 줄입니다.오버

운전 중 운전자와 승객은 차량과 동일한 속도로 주행합니다.차량이 갑자기 멈추거나 충돌할 경우 탑승자는 차량이 정지하기 전과 같은 속도로 계속 주행합니다.안전 벨트는 운전자와 승객에게 반대되는 힘을 가하여 차량 내부와 떨어지거나 접촉하는 것을 방지합니다(특히 윈드실드와 접촉하거나 통과하는 것을 방지).안전 벨트는 탑승자 안전에 중요한 역할을 하기 때문에 1차 안전 벨트 시스템(PRS)으로 간주됩니다.

효과

미국에서 안전벨트와 에어백으로 목숨을 구한 사람들, 1991-2001년

1984년 미국에서 실시된 분석에서는 다양한 안전벨트 종류만 에어백과 [1]조합하여 비교했습니다.앞좌석 승객의 사망률 감소 범위는 20%에서 55%로 넓었고, 중상자의 범위는 25%에서 60%[1]로 넓었다.최근 질병관리본부는 안전벨트가 충돌로 인한 심각한 부상과 사망을 [2]절반가량 줄인다고 정리했다.[3][unreliable source?]

안전벨트 착용이 어떤 사고에서든 사망 확률을 감소시키지만, 안전벨트 착용이 안전운전 행태의 동기를 떨어뜨려 전체 교통사고 사망자 수에 거의 또는 전혀 영향을 미치지 않는다고 제안되어 왔다.보상 행동 이론으로 알려진 이 생각은 [4]증거에 의해 뒷받침되지 않는다.

1994년부터 2004년까지 미국 승용차 또는 SUV에서 차량 전복 사고가 발생한 경우, 안전 벨트를 착용하면 사망 또는 부상의 위험이 감소되고 부상 가능성이 증가하였다.

  • 미국 승용차의 차량 전복사고의 경우 1994년 0.71%, 2014년 0.87%의 [5]사망자가 발생했다.1994년에는 7%, 2014년에는 [5]13%의 사망자가 발생했다.
  • 차량 전복사고의 경우 1994년 10%, 2014년 10%의 불능상해가 발생하였습니다.1994년에는 32%, 2014년에는 25%의 [5]불구자 부상자가 발생하였습니다.
  • 부상자가 없을 확률은 1994년 45%, 사용자가 자제할 경우 2014년 44%입니다.1994년에는 19%, 2014년에는 15%의 부상자가 없는 것으로 나타났다.

역사

안전벨트는 19세기 [6]중반 영국의 기술자 조지 케일리가 글라이더에 사용하기 위해 발명했다.

1946년, C.헌터 셰든은 캘리포니아 패서디나의 헌팅턴 메모리얼 병원에서 신경외과 개업했다.1950년대 초, Shelden은 접이식 안전벨트에 대한 그의 아이디어로 자동차 산업에 큰 기여를 했다.이것은 응급실을 [7]통해 오는 많은 수의 머리 부상을 그가 치료한 데서 비롯되었다.그는 이러한 부상과 죽음에 관련된 원시적인 디자인의 초기 안전벨트를 조사했다.

내쉬는 1949년형 [8]모델에 공장 옵션으로 안전 벨트를 제공한 최초의 미국 자동차 제조업체입니다.이들은 4만 대의 차량에 설치됐지만 구매자들은 이를 원치 않았고 딜러들에게 [9]철거를 요청했다.이 기능은 "판매 저항을 극복할 수 없다"는 것이었고, 내쉬는 1년 후 고객들이 [9]"1,000대만 사용했다"고 보고했습니다.

포드는 1955년에 안전벨트를 옵션으로 제공했다.1956년에는 [10]포드 구매자 중 2%만이 안전벨트를 구입하기로 결정했을 정도로 인기가 없었습니다.

Shelden은 1955년 말에 높은 수준의 부상을 줄이기 위해 접을 수 있는 안전 벨트, 움푹 들어간 스티어링 휠, 보강 지붕, 롤 바, 자동 도어 잠금 장치, 그리고 에어백과 [11]같은 수동식 안전 벨트를 제안했습니다.그 후 1966년 의회는 모든 자동차가 특정 안전 기준을 준수하도록 요구하는 국가 교통 및 자동차 안전법을 통과시켰다.

글렌 W.미시간 주 메이슨에 사는 셰렌은 1955년 3월 31일 자동차 안전벨트에 대한 특허 출원을 제출했고 1958년 미국 특허 2,855,215를 받았습니다.이는 셰렌이 1952년 [12]9월 22일 제출한 이전 특허출원의 연속이었다.

그러나 오늘날 대부분의 소비자 차량에 사용되는 최초의 현대적인 3점식 안전 벨트(CIR-Griswold 구속이라고 함)는 1955년 미국 특허 2,710,649에 의해 미국인 로저 W. 그리즈월드와 휴 드헤이븐에 의해 특허를 받았다.

사브는 1958년 [13]안전벨트를 표준 장비로 도입했다.1958년 뉴욕 모터쇼에서 안전벨트를 표준으로 장착한 Saab GT 750이 소개된 이후, 이러한 관행은 [14]일상화되었다.

스웨덴의 국영 전기 사업자인 바텐폴은 직원들 사이의 모든 치명적인 업무 중 사고에 대한 연구를 했다.조사 결과 사망자의 대부분은 직원들이 회사 일로 외출 중에 발생한 것으로 밝혀졌다.이에 대응하여, 두 명의 바텐폴 안전 엔지니어인 Bengt Odelgard와 Per-Olof Weman은 안전 벨트를 개발하기 시작했습니다.1950년대 후반 스웨덴 제조사 볼보(Volvo)에 소개돼 스웨덴 자동차 [15]안전벨트의 기준을 세웠다.3점식 안전 벨트는 1959년 스웨덴의 발명가 닐스 볼린이 표준 장비로 개발한 현대식 안전 벨트입니다.볼린은 효과적인 3점 벨트 설계 외에도 스웨덴에서 발생한 28,000건의 사고에 대한 연구에서 그 효과를 입증했습니다.벨트를 매지 않은 탑승자는 전체 속도 척도에 걸쳐 치명적인 부상을 입었지만, 벨트를 매지 않은 탑승자는 60mph 미만의 사고 속도에서 치명상을 입지 않았습니다.조수석 컴파트먼트가 [16]손상되지 않았다면 벨트 착용자가 치명상을 입지 않았다.볼린은 이 [13]장치에 대해 미국 특허 3,043,625를 받았다.

1970년 호주 빅토리아주에서 운전자와 앞좌석 승객들이 안전벨트를 사용하도록 의무화한 첫 번째 안전벨트 법이 시행되었다.이 법률은 데스몬드 헴필(1926–2001)이 경찰 차량의 앞좌석에서 설계한 헴코 안전벨트를 시험한 후 제정되어 경찰관 부상과 [17]사망의 발생률을 낮췄다.미국의 안전벨트 의무법은 1980년대에 도입되기 시작했고, 일부 소비자들이 법에 이의를 제기하기 위해 법정에 서면서 반대에 부딪혔다.어떤 사람들은 차에서 [10]안전벨트를 끊는다.

종류들

투 포인트

2점 벨트는 2개의 끝점에 부착됩니다.간단한 끈은 1910년 3월 12일 미국 신호부 항공과 선구자인 조종사 벤자민 풀로이스에 [18][19][20]의해 처음 사용되었고, 그래서 그는 난기류 동안 조종석에 남아있을 수 있다.

어빈 에어 슈트 컴퍼니는 프로 경주용 자동차 운전자 바니 올드필드가 1923년식 인디애나폴리스 [21][22][23]500의 "안전 벨트"를 장착해야 한다고 결정했을 때 안전 벨트를 만들었다.

랩

비행기의 랩('2점') 벨트

허리띠는 허리를 덮는 끈이다.이 벨트는 3점식 벨트를 의무화하는 법률 이전에는 가장 일반적인 벨트 유형이었으며 구형 차량에서 볼 수 있습니다.승객용 항공기 좌석과 마찬가지로 좌석에는 랩 벨트가 장착되어 있습니다(많은 신형 코치들이 3점 벨트를 갖추고 있지만).

미네소타 대학의 James J. (Crash) Ryan 교수는 자동 접이식 무릎 안전 벨트를 발명하고 특허를 보유하고 있습니다.랄프 네이더는 라이언의 '불안전한 속도' 작업을 인용했고 1966년 린든 존슨 대통령은 [24]1968년부터 모든 승용차에 안전벨트를 매야 한다는 두 가지 법안에 서명했다.

1980년대까지만 해도 3점식 벨트는 일반적으로 자동차의 앞좌석에만 사용 가능했으며, 뒷좌석은 랩 벨트만 장착되는 경우가 많았다.허리띠가 요추의 분리와 때때로 연관된 마비 또는 "안전벨트 증후군"을 일으킬 수 있다는 증거로 인해 거의 모든 선진국에서 승객 안전 규정을 점진적으로 개정하여 처음에는 모든 바깥쪽 좌석 위치에서, 그리고 결국에는 모든 좌석 위치에서 3점 벨트를 요구하게 되었다.승용차의 발작2007년 9월 1일 이후 미국에서 판매되는 모든 신차에서는 중앙 [25]뒷좌석에 무릎과 어깨 벨트가 필요합니다.규제 변경에 더해, 「안전 벨트 증후군」은 자동차 메이커의 책임으로 이어지고 있다.로스앤젤레스의 한 사건은 포드에 대한 4500만달러의 배심원 평결을 내렸고, 그 결과 (재판에 앞서 합의했던 또 다른 피고인에 대한 추징 후)[26] 3천만달러의 판결은 2006년 항소심에서 확정되었다.

새시

안전벨트와 혀

"새시" 또는 숄더 하니스는 차량 탑승자의 바깥쪽 어깨 위로 대각선으로 올라가 탑승자의 무릎 안쪽에 버클을 채우는 스트랩입니다.어깨 하니스는 허리 벨트 텅에 부착되거나 허리 벨트와 완전히 분리된 텅과 버클이 있을 수 있습니다.이 분리 또는 반분리 유형의 어깨 안전 벨트는 미국 고속도로 교통 안전국(NHTSA)의 연방 자동차 안전 스탠드의 어깨 벨트 요구 사항 시작부터 북미 시장의 많은 차량의 바깥쪽 전방 좌석 위치에 랩 벨트와 함께 설치되었습니다.1968년 1월 1일 ard 208.그러나 허리 벨트 없이 어깨끈을 사용하는 경우, 차량 탑승자는 정면 충돌 시 좌석에서 앞쪽으로 미끄러지거나 벨트 아래로 미끄러질 수 있습니다.1970년대 중반, 크라이슬러의 "유니 벨트"와 같은 3점식 벨트 시스템은 볼보, 메르세데스 벤츠, 사브와 같은 유럽 차량에 이미 몇 년 전부터 공급되어 왔지만, 미국제 자동차의 랩과 어깨 벨트를 대체하기 시작했다.

삼점

3점식 안전벨트

3점 벨트는 Y자형으로 배치된 것으로 랩 및 새시 벨트와 유사하지만 통일되어 있습니다.랩 앤 새시 벨트와 마찬가지로 충돌 시 3점 벨트는 움직이는 몸의 에너지를 가슴, 골반, 어깨 위로 분산시킵니다.볼보는 [27]1959년에 처음으로 3점식 벨트를 생산했다.최초의 3점 벨트 장착 차량은 1959년 8월 13일 크리스티안스타드의 딜러에게 인도된 Volvo PV 544였습니다.그러나 3점식 안전벨트를 표준 품목으로 채택한 최초의 차량 모델은 1958년 납품 당시 2점식 안전벨트를 장착한 1959년식 볼보 122로 이듬해 [28]3점식 안전벨트로 교체됐다.3점식 벨트는 [29]사브에서 배출 좌석에 대한 작업도 했던 닐스 볼린에 의해 개발되었습니다.그 후 볼보는 안전을 위해 새로운 안전벨트 디자인 특허를 공개하고 다른 자동차 제조사들에게 [30][31]무료로 제공할 수 있도록 했다.

벨트 인 시트

벨트 인 시트(BIS)는 차량 구조가 아닌 시트 자체에 어깨 벨트가 부착된 3점 하니스입니다.이 시스템을 최초로 사용한 차량은 Range Rover Classic으로,[32] 1970년부터 프론트 시트에 BIS를 표준 장착했습니다.르노 벨 사티스와 같은 일부 차량은 앞좌석에 이 시스템을 사용합니다.General Motors의 평가 결과 시트 장착 3점 벨트는 특히 소형 차량 [33]탑승자에게 더 나은 보호 기능을 제공하지만, GM은 [34]차체에 장착된 벨트보다 안전 성능이 향상된 것으로 발견되지 않았습니다.

벨트 인 시트 타입의 벨트는, 자동차 메이커에 의해서 컨버터블이나 필러리스 하드 탑에 사용되고 있습니다.이 하드 탑에는 벨트의 상부 마운트를 고정하는 「B」필러가 없습니다.크라이슬러와 캐딜락은 이 디자인을 사용하는 것으로 잘 알려져 있다.앤티크 자동차 애호가들은 종종 차의 원래 시트를 BIS가 장착된 앞좌석으로 교체하여 이 차들이 새 차일 때는 사용할 수 없었던 안전성을 제공합니다.그러나,[citation needed] 현대의 BIS 시스템은 일반적으로 시트와 차량의 전기 시스템에 올바르게 작동하기 위해 설치 및 연결되어야 하는 전자 장치를 사용합니다.

4점, 5점 및 6점

Schroth 6포인트 하니스와 결합된 버킷 시트

5점식 안전 벨트는 일반적으로 어린이 안전 시트와 경주용 자동차에 있습니다.무릎 부분은 다리 사이의 벨트에 연결되고 어깨 벨트는 2개로 총 5개의 시트에 부착됩니다.4점 하네스는 비슷하지만 다리 사이에 스트랩이 없는 반면 6점 하네스는 다리 사이에 2개의 벨트가 있습니다.NASCAR에서는 5점식 마구를 착용하고 있던 데일 언하트가 사망하면서 6점식 마구가 인기를 끌었는데, 처음에는 벨트가 부러지고 충격으로 목이 부러진 것으로 생각되었기 때문에 일부 팀은 이에 대응하여 [35]6점식 마구를 주문했다.

칠점

곡예비행기는 항공기의 다른 부분에 중복 랩 벨트가 부착된 5점식 하네스로 구성된 결합 하네스를 자주 사용한다.이 장치는 (조종사를 좌석에서 들어 올리는) 음의 기동을 위한 중복성을 제공하는 한편, 고장 난 항공기에서 낙하산이 필요한 경우 조종사가 두 개의 안전 벨트를 풀도록 요구한다.

안전 벨트 에어백

안전 벨트 에어백은 [36]Ford 및 Mercedes 일부 모델에서 사용할 수 있습니다.

테크놀로지

관성 릴이 없는 안전 벨트

잠금 리트랙터

리트랙터를 잠그는 목적은 착석한 탑승자가 격실 내에서 상단 몸통을 자유롭게 움직일 수 있도록 하는 동시에 충돌 시 이러한 움직임을 제한하는 방법을 제공하는 것이다.1996년부터 모든 승용차 안전 벨트는 사전 충돌 시 잠가야 하며, 이는 리트랙터 또는 래치 [37]플레이트에 잠금 메커니즘이 있음을 의미합니다.안전 벨트는 감속이 [38]심한 동안 벨트가 릴에서 늘어나는 것을 막는 관성 잠금 메커니즘이 장착된 "리트랙터"라고 불리는 스프링 장착 릴에 보관됩니다.

관성 안전 벨트 잠금 장치에는 크게 두 가지 유형이 있습니다.웨빙 감지 잠금 장치는 릴에서 스트랩(웹빙)의 빠른 가속에 의해 작동되는 원심 클러치를 기반으로 합니다.릴에서 벨트를 천천히 천천히 당겨서 고정할 수 있습니다.급제동 또는 충돌 이벤트와 같이 벨트가 갑자기 당겨지면 릴이 잠기면서 탑승자가 제자리에 고정됩니다.미국에서 안전벨트와 어깨 안전벨트를 위한 최초의 자동 잠금 리트랙터는 어빙 "다날록"[39][40] 안전장치였다.이 [41]"자동 잠금" 전면 랩 벨트는 1967년 버킷 시트가 장착된 AMC 차량의 옵션이었습니다.

차량 감지 잠금 장치는 차량의 급격한 감속 또는 전복에 의해 수직 위치에서 벗어난 진자에 기초합니다.급격한 감속 또는 롤오버가 없는 경우에는 릴이 잠금 해제되고 릴의 스프링 장력에 대해 릴에서 벨트 스트랩이 당겨질 수 있습니다.릴의 스프링 장력이 벨트를 탑승자에 대해 팽팽하게 유지하는 동안 차량 탑승자는 비교적 자유롭게 이동할 수 있습니다.진자가 갑작스런 감속이나 전복으로 인해 정상적인 수직 위치에서 벗어나면 폴이 체결되고 릴이 잠기고 스트랩이 벨트된 탑승자를 제자리에 고정시킵니다.이중 감지 잠금 리트랙터는 차량 G 부하 및 웨빙 배출 속도를 모두 사용하여 잠금 메커니즘을 시작합니다.

프리텐셔너 및 웹클램프

폭약식 프리텐셔너 다이어그램

많은 신형 차량의 안전 벨트에는 "프레셔너" 또는 "웹 클램프" 또는 둘 다 장착되어 있습니다.

프리텐셔너는 충돌 시 탑승자가 앞으로 쏠리는 것을 방지하기 위해 선제적으로 벨트를 조입니다.메르세데스-벤츠는 1981년식 S클래스에 처음으로 프리텐셔너를 선보였다.충돌 시 프리텐셔너가 벨트를 거의 즉각적으로 조입니다.이렇게 하면 격렬한 충돌 시 탑승자의 움직임이 줄어듭니다.에어백처럼, 프리텐셔너는 차체의 센서에 의해 작동되며, 많은 프리텐셔너는 폭발적으로 팽창하는 가스를 사용하여 벨트를 수축시키는 피스톤을 구동해 왔다.또한 프리텐셔너는 승객이 느슨하게 장착된 안전 벨트 아래로 미끄러질 때 발생하는 "잠수"의 위험을 낮춥니다.

또한 일부 시스템은 충돌이 발생하지 않았더라도 빠른 가속과 강한 감속 시 선제적으로 벨트를 조입니다.이 기능은 운전자가 격렬한 회피 기동 중에 미끄러지는 것을 방지하여 차량의 제어력 상실을 야기할 수 있다는 장점이 있습니다.이러한 선제적 안전 시스템은 일부 충돌이 발생하는 것을 방지할 수 있을 뿐만 아니라 실제 충돌이 발생할 [42]경우 부상을 줄일 수 있습니다.선제 시스템은 일반적으로 한 번만 작동할 수 있는 폭약식 프리텐셔너가 아니라 지속적으로 반복적으로 작동할 수 있는 전기 프리텐셔너를 사용합니다.

웹클램프는 사고 발생 시 웨빙을 멈추고 웨빙이 풀릴 수 있는 거리를 제한합니다(메커니즘의 중앙 드럼에서 사용되지 않는 웨빙 조임으로 인해 발생).또한 이러한 벨트는 종종 웨빙의 한 부분을 루프로 고정하고 특수 스티칭으로 스티칭하는 에너지 관리 루프("립 스티칭")를 포함합니다.이 기능은 사전 설정된 하중에서 "떼어내기" 때문에 격렬한 충돌 시 벨트를 통해 탑승자에게 전달되는 최대 힘이 감소하여 탑승자의 부상을 줄여줍니다.

연구에 따르면 폭약식 또는 전동 프리텐셔너가 장착된 표준 자동차용 3점 에어백은 전복 테스트 [43]조건에서 모든 실내 조수석 컴파트먼트 헤드스트라이크를 제거할 수 없었습니다.전동 프리텐셔너는 프리크래시 시스템이 장착된 차량에 통합되어 있는 경우가 많습니다. 이 프리텐셔너는 잠재적 충돌 시 안전 벨트의 느슨함을 줄이고 탑승자를 보다 최적의 착석 [44]위치로 이동시킬 수 있도록 설계되었습니다.또한 전동 프리텐셔너는 반복 또는 지속적인 방식으로 작동할 수 있어 장시간 전복 또는 다중 충돌 사고 발생 시 더 나은 보호 기능을 제공합니다.

팽창식

팽창식 안전벨트는 도널드 루이스에 의해 발명되었고 Allied Chemical [45]Corporation의 자동차 제품 부서에서 테스트되었습니다.팽창식 안전 벨트는 외부 커버 안에 튜브형 팽창식 방광으로 구성됩니다.충돌이 발생하면 블래더가 가스로 팽창하여 탑승자와 접촉하는 에어백의 면적이 늘어나고 탑승자 주변의 벨트를 조이기 위한 에어백 길이가 짧아져 [46]보호 기능이 향상됩니다.팽창식 섹션은 숄더 전용 또는 무릎 및 숄더일 수 있습니다.시스템은 웹 전용 벨트보다 충돌 시 헤드를 더 잘 지지합니다.측면 충격 보호 기능도 제공합니다.2013년부터 Ford는 Explorer 및 [47]Flex와 같은 제한된 모델 세트에 뒷좌석 팽창식 안전 벨트를 제공하기 시작했습니다.

자동의

혼다 시빅의 자동 안전 벨트

인접한 도어가 닫히거나 엔진이 시동되면 차량 탑승자 주위로 자동으로 이동하는 안전 벨트는 특히 미국에서 수동 안전 벨트의 낮은 사용률에 대한 대책으로 개발되었습니다.1972년형 폴크스바겐 ESVW1 실험 안전 차량은 패시브 안전 [48]벨트를 제공했습니다.Volvo는 수동형 3점 안전 벨트를 개발하려고 했습니다.1973년 폭스바겐은 기능성 수동형 안전벨트를 [49]장착했다고 발표했다.자동 안전벨트를 사용한 최초의 상용차는 1975년식 폭스바겐 [50]골프였다.

카터 행정부의 미국 교통부 장관인 브록 아담스가 1983년까지 모든 신차에 에어백이나 자동 안전벨트를 [51][52]장착하도록 명령했을 때, 자동 안전벨트는 미국에서 인기를 얻었다.자동차 [53]업계의 소극적인 규제 요구에 대한 강력한 로비가 있었다.애덤스는 1983년 마감일이 너무 [54]늦었다고 말한 랄프 네이더에 의해 비난을 받았다.폭스바겐 래빗은 또한 자동 안전벨트를 [54]달았고, VW는 1978년 초까지 9만대의 자동차가 [50]팔렸다고 말했다.

General Motors는 수동 구속 [55]요건을 준수하기 위해 1980년에 3점 비운동 수동 벨트 시스템을 도입했습니다.그러나 차량에서 [55]빠져나오기 위해 벨트를 풀었기 때문에 액티브 랩숄더 벨트로 사용되었습니다.이러한 일반적인 관행에도 불구하고, 벨트 사용에 대한 현장 연구는 여전히 이 도어 장착 [55]시스템을 사용한 마모율이 증가했음을 보여주었다.제너럴 모터스는 쉐보레 쉐벳에 [56][57]자동 안전벨트를 장착하기 시작했다.하지만, [58]이 기능 때문에, 동사는 실망스러운 매상을 보고했습니다.1981년식 신형 도요타 크레시다가 전동식 자동 수동 안전벨트를 [59]장착한 최초의 자동차가 되었다.

미국 교통부가 1978년에 발표한 연구에 따르면 자동 안전벨트를 착용한 자동차는 1억 마일 당 0.78의 치사율을 보인 반면, 일반 수동 [60]안전벨트를 착용한 자동차는 2.34의 치사율을 보였다고 한다.

1981년 레이건 행정부의 첫 교통부 장관인 드류 루이스는 자동차 [61]산업에 의해 행해진 연구에 영향을 받아 [62]이 명령을 철회했다. 그 결정은 이듬해 [63]연방 항소 법원에서 기각되었고 그 후 [64]대법원에 의해 기각되었다.비록 그 사이에 마감일 뻗쳤다면 1984년에는, 레이건 행정부, 엘리자베스 돌, 그때 교통 장관은 두 사람이 피동 안전 받침대 차량으로 점차 차량의 연식 1987년 모든 차량으로 요구할 것 차량 모델 1990년부터 단계별 한다고 제안했다 그 course,[65]을 뒤바꾸었다. have 자동 안전 벨트 또는 운전석 사이드 에어백.[64]차량 탑승자에게는 더 어색하지만, 대부분의 제조사들은 이 기간 동안 에어백보다는 덜 비싼 자동 벨트를 사용하기로 결정했다.

1995년식부터 운전석 사이드 에어백이 모든 승용차에 의무화되자 대부분의 제조사들은 자동 안전벨트 장착을 중단했다.예외로 1995-96년식 포드 에스코트/머큐리 트레이서와 이글 서밋 왜건이 있으며, 이 왜건은 자동 안전벨트와 듀얼 [citation needed]에어백을 장착했다.

시스템들

  • 자동 전동식 어깨 벨트가 있는 수동 랩 벨트 -도어가 열리면, 어깨 벨트는 차량의 도어 프레임에 장착된 트랙의 시트 등받이 근처의 고정 지점에서 윈드실드 근처의 트랙의 다른 쪽 끝으로 이동합니다.도어가 닫히고 시동이 걸리면 벨트가 트랙을 따라 원래 위치로 후방으로 이동하여 탑승자를 고정시킵니다.랩 벨트는 수동으로 채워야 합니다.
  • 자동 비운동 어깨 벨트가 있는 수동 랩 벨트 -이 시스템은 현대 엑셀과 폭스바겐 제타와 같은 미국 시장 차량에 사용되었다.숄더 벨트는 차량 도어 뒤쪽 상부 모서리에 고정되어 있으며 모터 구동식 벨트는 아닙니다.랩 벨트는 수동으로 채워야 합니다.
  • 자동 어깨 및 무릎 벨트 -이 시스템은 주로 제너럴 모터스 차량에 사용되었지만 일부 혼다 시빅 해치백 및 닛산 센트라 쿠페에도 사용되었다.문이 열리면 벨트는 차 중앙의 바닥에서 도어 리트랙터까지 고정됩니다.승객들은 벨트 아래로 미끄러져 차에 탑승해야 한다.도어가 닫히면 안전 벨트가 도어 안으로 들어갑니다.벨트에는 비상시에만 사용해야 하는 정상 해제 버튼이 있지만, 실제로는 수동 안전 벨트 [citation needed]걸쇠와 동일한 방식으로 일상적으로 사용됩니다.이 시스템은 아메리칸 스페셜티 카가 1991년부터 1994년까지 닛산 240SX의 컨버터블 스페셜 에디션을 만들었을 때도 사용되었습니다.이 스페셜 에디션은 전통적으로 모터식 어깨 벨트가 달린 자동차입니다.

단점들

자동 벨트 시스템은 일반적으로 승객 충돌 방지 기능이 [66][67]떨어집니다.차체의 견고한 고정 부분이 아닌 도어에 벨트가 부착된 시스템에서 차량 도어를 여는 충돌로 인해 탑승자가 벨트 보호 없이 방치됩니다.이 경우 탑승자가 차량에서 튕겨져 더 큰 부상 또는 [67]사망에 이를 수 있습니다.

미국의 수동 구속 명령을 준수하는 많은 자동 벨트 시스템 설계가 자동 벨트를 수용하도록 약화되지 않은 캐나다(CMVSS 210)의 안전 벨트 고정 요구 사항을 충족하지 못했기 때문에, Ma-Ma를 장착했을 때 미국과 캐나다 국경을 넘어 어느 방향으로든 쉽게 수입할 수 있는 차량 모델nual 벨트는 미국 변형 모델이 자동 벨트를 획득하고 캐나다 버전이 수동 벨트를 유지한 후 어느 방향으로도 수입할 수 없게 되었습니다.영향을 받은 두 가지 특별한 모델은 닷지 스피릿과 플리머스 [68]어레임이다.

자동 벨트 시스템은 또한 몇 가지 작동상의 단점도 있습니다.일반적으로 안전 벨트를 착용하는 운전자는 수동 랩 벨트를 착용해야 하므로 어깨 벨트의 자동화가 중복됩니다.허리 벨트를 착용하지 않은 사람은 어깨 벨트로만 충분히 보호되지 않습니다.충돌 시 무릎 벨트가 없으면 그러한 차량 탑승자는 "잠수"하여 심각한 [citation needed]부상을 입을 수 있습니다.전동식 또는 도어 고정식 어깨 벨트는 차량 접근을 방해하여 탑승자가 상자나 지갑과 같은 물품을 운반하는 경우 승하차를 어렵게 합니다.차량 소유자는 차량 승하차 시 번거로움을 줄이기 위해 전동식 또는 도어 고정식 숄더 벨트를 분리하여 충돌 방지용 [citation needed]랩 벨트만 남겨두는 경향이 있습니다.또한, 많은 자동 안전 벨트 시스템은 어린이 안전 시트와 호환되지 않거나 특수 개조에만 호환됩니다.

호몰로게이션 및 테스트

충돌 테스트 더미가 있는 안전 벨트 테스트 장치.

미국은 1971년부터 1972년까지 총 40,000명의 자동차 탑승자를 대상으로 안전벨트 유효성에 대한 연구 프로젝트를 수행하였다.이들 4만 명의 입주자 중 18%는 랩벨트, 즉 2점식 안전벨트를 착용하고 2%는 3점식 안전벨트를 착용하고 나머지 80%는 안전벨트를 착용하지 않은 것으로 보고됐다.그 결과, 2점 랩 벨트 사용자는 구속되지 않은 탑승자에 비해 사망률이 73%, 중상률이 53%, 부상률이 38% 낮았다.마찬가지로, 3점식 안전벨트 사용자는 중상률이 60%, 기타 모든 부상률이 41% 낮았다.3점식 안전벨트를 착용한 것으로 알려진 2% 중 사망자는 [69]보고되지 않았다.

이 연구와 다른 연구들은 과거 연구의 신뢰성과 신뢰성을 높이기 위해 1975년 NHTSA에 의해 시작된 구속 시스템 평가 프로그램(RSEP)으로 이어졌다.이 프로그램의 일부로서 1973년부터 1975년 사이에 만들어진 자동차 모델만 관련된 15,000건의 견인 사고 데이터를 사용했다.연구에 따르면, "중간" 또는 더 심한 부상의 경우, 3점식 안전벨트를 착용한 사람은 안전벨트를 착용하지 않은 사람보다 부상률이 56.5% 낮았다.이 연구는 또한 안전벨트의 효과가 [69]자동차의 크기에 따라 다르지 않다는 결론을 내렸다.1960년대와 70년대에 수행된 많은 연구의 결과들 사이의 변동은 다른 방법론의 사용에 기인하며 안전벨트의 [70]효과성에 있어 유의미한 변동에 기인할 수 없다고 판단되었다.

웨인 주립 대학의 자동차 안전 연구 그룹은 다른 [71]연구원들과 함께 안전 벨트 효과와 일반 차량 안전 장치를 개선하기 위한 방법을 테스트하고 있습니다.웨인 주립 생명공학 센터는 충돌 테스트 연구에 인간의 시체를 사용합니다.센터의 책임자인 Albert King은 1995년에 연구에 시체들을 사용함으로써 1987년 이후 가능해진 차량 안전 개선은 매년 8,500명의 생명을 구했고, 3점식 안전 벨트에 대한 개선은 [72]매년 평균 61명의 생명을 구했다고 썼다.

신차 평가 프로그램(NCAP)은 1979년 미국 고속도로 교통 안전국에 의해 시행되었다.NCAP는 자동차 안전 설계를 평가하고 국내외 자동차 회사의 기준을 정하는 정부 프로그램이다.그 기관은 등급 시스템을 개발했고 안전 테스트 결과에 대한 접근을 요구한다.2007년 9월부터 자동차 가격 [73]스티커에 NCAP 별 등급을 매겨야 합니다.

2004년 유럽 신차 평가 프로그램(Euro NCAP)은 충돌 테스트 [citation needed]더미를 사용하여 Thatcham 연구 센터의 모든 테스트 차량에 대한 안전 벨트와 채찍질 안전 테스트를 시작했습니다.

실험적인

자동차 안전벨트의 안전성능 향상을 위한 연구개발이 진행 중이다.일부 실험 설계는 다음과 같습니다.

  • Volvo SCC에 제공되는 CRISS-Cross Experimental 안전 벨트.그것은 [34]가슴을 가로지르는 십자형을 이루고 있다.
  • 3+2 포인트 안전 벨트: 십자형 안전 벨트와 유사한 Autoliv의 실험 안전 벨트입니다.3+2는 롤오버 및 측면 [74]충격에 대한 보호를 강화합니다.
  • 4점 "벨트와 멜빵" : "서스펜더"가 자동차 [75]프레임이 아닌 등받이에 부착되는 포드사의 실험 디자인입니다.
  • 3점 조절식 안전 벨트: [76]탑승자의 안전과 편안함을 해치지 않고 차량 Hiiko를 접을 수 있도록 한 GWR 안전 시스템의 실험적인 안전 벨트.

뒷좌석에

1955년(1956년 패키지)에 포드는 Lifeguard 안전 패키지의 옵션으로 뒷좌석 무릎 전용 안전 벨트를 제공했습니다.1967년 볼보는 뒷좌석에 랩벨트를 장착하기 시작했다.1972년 볼보는 뒷좌석 안전벨트를 3점식 [77]벨트로 업그레이드했다.

충돌 시 벨트를 매지 않은 뒷좌석 승객은 앞좌석 탑승자의 사망 위험을 5배 [78][79]가까이 높입니다.

어린이 탑승자

주요 기사:유아용 카시트
이 카시트는 자체 벨팅 시스템이 있습니다.

성인 운전자와 승객과 마찬가지로, 안전 벨트의 출현은 그러한 사용을 요구하는 법률을 포함하여 어린이 탑승자의 안전 벨트 사용을 요구하였다.일반적으로 성인 안전벨트를 착용한 아동은 벨트를 착용하지 않은 아동에 비해 부상 위험이 현저히 낮다.

영국은 1989년에 14세 미만의 어린이 승객에게 안전 벨트 착용을 의무화했다.이 조치는 대상 [80]집단에서 사망자가 10% 증가하고 부상자가 12% 증가한 것을 관찰했다.충돌사고에서 성인용 안전벨트를 매는 어린 아이들은 장 절단, 횡격막 파열, 척추 손상 등 "안전벨트 증후군"에 걸릴 수 있다.이 연구의 저자들 중 한 명은 "어른 무릎과 어깨 벨트로 아이들을 [81]일찍 졸업시키는 것이 어린이 부상과 [82]사망의 주요 원인"이라고 말했다.

이러한 발견의 결과로, 많은 관할구역에서 어린이 승객에게 특별히 설계된 어린이 안전띠 사용을 권장하거나 요구한다.이러한 시스템에는 자체 안전띠가 있는 별도의 어린이 크기 시트와 성인 안전띠를 사용하는 어린이를 위한 부스터 쿠션이 포함됩니다.일부 지역에서는 일정 체격 이하의 어린이가 앞좌석 [83]탑승을 금지하고 있습니다.

자동 알림 및 엔진 시동 인터록

차량 대시보드의 경고등

유럽, 미국 및 세계 일부 지역에서 대부분의 현대 자동차에는 운전자를 위한 안전 벨트 알림등이 포함되어 있으며, 조수석 아래에 압력 센서에 의해 작동되는 알림등도 포함되어 있습니다.일부 차량은 운전자가 안전 벨트를 [84]착용할 때까지 알림등이 간헐적으로 깜박이고 차임벨이 울립니다.

2005년 스웨덴에서는 새로 등록된 차량의 70%가 안전벨트 [85]리마인더를 장착했습니다.2014년 11월부터 유럽에서 [86]판매되는 신차에서는 운전석에 대한 안전 벨트 리마인더가 의무화되었습니다.

안전벨트 주의사항의 표준은 UN 규정 16, 섹션 8.4 및 유로 NCAP 평가 프로토콜(Euro NCAP, 2013)[86]의 두 가지 규격으로 정의된다.

미국의 규제 이력

연방 자동차 안전 표준 § 208(FMVSS 208)은 NHTSA에 의해 개정되어 앞좌석 탑승자가 탑승한 승용차에 시동을 거는 것을 방지하기 위한 안전 벨트/시동기 인터록 시스템을 요구하였다.이 의무사항은 1973년 8월 이후, 즉 1974년식부터 제작된 승용차에 적용되었다.사양에 따르면 탑승자가 앉은 후 탑승자 좌석의 벨트가 채워진 경우에만 시스템이 시동을 걸 수 있도록 해야 했기 때문에 벨트를 미리 채워두어도 [87][88]시스템이 고장나지 않습니다.

인터록 시스템은 특수 진단 컴퓨터가 필요할 정도로 복잡한 논리 모듈을 사용했으며, 완전히 신뢰할 수 있는 것은 아니었습니다. 즉, 장착된 차량의 후드 아래에 오버라이드 버튼이 제공되어 [89]누를 때마다 "자유" 시동을 한 번만 시도할 수 있었습니다.하지만, 인터록 시스템은 안전벨트를 대부분 거부한 미국 대중들로부터 심한 반발을 불러일으켰다.1974년 의회는 NHTSA가 차량의 시동을 걸거나 벨트 미착용을 방지하는 시스템을 요구하거나 허용하거나 점화 스위치를 [88]켠 후 8초 이상 벨트 미착용을 경고하는 것을 금지했다.이 금지령은 1975년식 연식이 [90]시작된 직후인 1974년 10월 27일부터 시행되었다.

의회의 조치에 따라 NHTSA는 다시 한번 FMVSS 208을 개정하여 운전자가 안전벨트를 [88]착용하지 않을 경우 점화 스위치를 켠 후 4~8초간 청각 신호를 주고 최소 60초간 경고등을 켜는 안전벨트 리마인더 시스템을 차량에 장착하도록 했다.이를 안전 벨트 리마인더(SBR) 시스템이라고 합니다.1990년대 중반, 스웨덴의 보험 회사 Poksam은 Saab 및 Ford와 협력하여 가장 효율적인 안전 벨트 리마인더 요건을 결정하였습니다.연구에 따르면 최적의 SBR의 특징 중 하나는 안전벨트를 [91]풀지 않은 시간이 길어질수록 경고음이 점점 더 침투한다는 것이다.

유효성

2001년 의회는 NHSTA에 안전벨트 사용을 증가시키는 기술의 이점을 연구하라고 지시했다.NHSTA는 SBR [88]시스템이 처음 도입된 이후 안전벨트 사용이 73%로 증가했다고 밝혔다.2002년에 Ford는 안전 벨트를 착용하지 않은 포드보다 안전 벨트를 착용한 포드에서 더 많이 사용되었음을 입증했습니다. 즉, 안전 벨트를 착용하지 않은 포드보다 안전 벨트 리마인더 기능이 있는 포드에서 안전 벨트를 착용하지 않은 포드가 더 많이 사용되었습니다.2007년, 혼다도 같은 조사를 실시한 결과, 안전 벨트 리마인더로 혼다를 운전한 사람의 90%가 안전 벨트를,[91] 안전 벨트 리마인더 없이 혼다를 운전한 사람의 84%가 안전 벨트를 사용하고 있었습니다.

2003년, 두 명의 심리학자가 의장을 맡은 교통연구위원회는 "향상된 SBR(ESBRs)"이 [92]연간 1,000명의 생명을 추가로 구할 수 있다고 보고했다.고속도로안전보험연구소의 조사에 따르면 운전자가 벨트를 풀면 최대 5분 동안 간헐적으로 차임벨을 울리며 6초간 울렸다가 30분간 멈춘 포드의 ESBR은 안전벨트 사용을 5% [92]포인트 증가시켰다.Farmer와 Wells는 ESBR이 장착된 차량의 운전자 사망률이 ESBR이 [93]없는 동일 차량에 비해 6% 더 낮다는 것을 발견했다.

시작 지연

2020년식부터 일부 쉐보레 차량은 운전자가 벨트를 풀고 10대 운전자 모드일 경우 주차에서 주행으로 20초 동안 변속을 거부하게 된다.유사한 기능은 이전에 일부 제너럴 모터스 플릿 [94]카에서 사용 가능했습니다.

국가별 규제

국제 규정

여러 국가에서 UN-ECE 차량 규정 14와 16을 적용하고 있습니다.

  • 유엔 규정 제14호: 안전벨트 고정장치
  • 유엔 규정 제16호:
    • 전동식 차량 탑승자를 위한 안전 벨트, 안전 벨트, 안전 벨트 시스템, 어린이 안전 벨트 및 ISOFIX 어린이 안전 벨트 시스템
    • 안전 벨트, 안전 벨트 리마인더, 에어백 시스템, 어린이 안전 벨트 시스템, ISOFIX 어린이 안전 벨트 시스템 및 i-사이즈 어린이 안전[95] 벨트 시스템이 장착된 차량
  • UN 규정 No. 44: 동력 구동 차량의 어린이 탑승자를 위한 구속 장치("어린이 구속 시스템")
  • 유엔 규정 제129호: 강화된 어린이 안전벨트 시스템
국제 안전 규정[95]
대륙 나라 규칙 14 규칙 16 규칙 44 제129호
유라시아 유럽 연합 네. 네. 네. 네.
세르비아 네. 네. 네. 네.
연합왕국 네. 네. 네. 네.
스위스 네. 네. 네. 네.
노르웨이 네. 네. 네. 네.
러시아 네. 네. 네. 네.
벨라루스 네. 네. 네. 네.
몰다비아 네. 네. 네. 네.
보스니아 네. 네. 네.
터키 네. 네. 네. 네.
북마케도니아 네. 네. 네. 네.
일본. 네. 네. 네. 네.
우크라이나 네. 네. 네. 네.
알바니아 네. 네. 네. 네.
말레이시아 네. 네. 네. 네.
오스트랄라시아 뉴질랜드 네. 네. 네.
아프리카 남아프리카 공화국 네. 네.
이집트 네. 네. 네. 네.
나이지리아 네. 네. 네. 네.

현지 규제

하지 않다
  • European Union 유럽[96] 연합
  • Japan 일본
  • United Kingdom 연합왕국
  • Russia 러시아
  • Ukraine 우크라이나
  • Turkey 터키
  • Egypt 이집트
 United States 미국[97] India 인도[98] Japan 일본 China 중국 South Korea 한국 Australia 오스트레일리아 Cooperation Council for the Arab States of the Gulf 걸프만
안전벨트 UN R14 FMVSS 209 AIS-015 GSO 96/1988, GSO 97/1988
어린이 안전 벨트 시스템 UN R44, R129 FMVSS 213 AIS-072 JIS D 040122000 GB 14166-2013 KMVSS 103-2 AS/NZS 1754:2013; AS/NZS 3629:2013 GSO 1709/2005, GSO 1710/2005

법령

주요 기사:안전 벨트 규정

자동차 충돌 사망률과 [99][100][101]사망률에 대한 관찰 연구, 충돌 테스트 인체모형 및 인체 사체를 사용한 실험 결과 안전띠 착용은 대부분의 자동차 충돌에서 사망 및 부상의 위험을 크게 감소시키는 것으로 나타났다.

이로 인해 많은 나라들이 의무적인 안전벨트 착용법을 채택하게 되었다.일반적으로 유사한 사고를 비교할 때, 적절히 장착된 안전 벨트를 착용하지 않은 차량 탑승자가 사망 및 심각한 부상을 입을 확률이 상당히 높은 것으로 받아들여진다.미국 데이터를 이용한 한 대규모 관찰 연구에서는 벨트가 [102]없는 경우와 비교했을 때 3점 벨트가 있는 경우 충돌사망 확률은 0.46으로 나타났다.응급실 안전벨트 전·후법 도입에 따른 부상을 조사한 또 다른 연구에서는 40% 이상의 부상과 35% 이상의 부상 모면자가 경미하고 [103]중간 정도의 부상을 모면한 것으로 나타났다.

안전벨트법의 효과는 그들의 통과가 도로 사망자를 줄이지 않았다고 보는 사람들에 의해 논쟁되고 있다.또한 자동차 탑승자에 대한 일반적인 보호 표준을 제정하는 대신, 자동차 제조업체가 쉽게 변경할 수 없는 특정 표준을 마련함에 따라 특정 기술적 접근 방식을 필요로 하는 법이 빠르게 시대에 뒤떨어질 것이라는 우려도 있었습니다.예를 들어 1969년에는 무릎과 3점식 안전벨트, 급경사 시트, 에어백 등의 디자인이 경쟁적으로 전개되었다.각국이 안전벨트 착용을 의무화하면서 세계 자동차 업계는 공구에 투자하고 안전벨트만을 표준화하고 에어백[104] 등 다른 안전벨트 디자인은 수십 년 동안 무시했다.

2016년 현재 안전벨트법은 1차법과 2차법의 두 가지 범주로 나눌 수 있다.1차 안전벨트법은 안전벨트 미사용에 대해 별도의 위반사항 없이 발권할 수 있는 반면 2차 안전벨트법은 위반사항이 있을 경우에만 발권할 수 있도록 하고 있다.미국에서는 15개 주가 2차법을 시행하고 34개 주와 콜롬비아 특별구, 아메리칸사모아, 괌, 북마리아나 제도, 푸에르토리코, 버진아일랜드가 1차 안전벨트법을 시행하고 있다.뉴햄프셔는 안전벨트 [105]1차법과 2차법이 모두 부족하다.

리스크 보상

일부에서는 안전벨트를 착용한 운전자의 안전의식이 높아짐에 따라 운전자가 행동을 조절하는 위험 보상의 개발로 사망자의 수가 영향을 받은 것으로 보고 있다.

한 실험에서는 실험 대상자들에게 다양한 조건에서 트랙을 도는 고카트 운전이 요구되었습니다.벨트를 매지 않고 운전을 시작한 피험자는 그 후에 벨트를 [106]매면 일관되게 더 빨리 운전하는 것으로 나타났다.이와 유사하게, 고속도로 조건에서 상습적으로 안전 벨트를 착용하지 않는 사람들을 대상으로 한 연구에서는 그들이 더 높은 주행 속도와 [107]더 가까운 거리를 채택함으로써 안전 벨트 사용에 적응했다는 증거를 발견했습니다.

2001년 미국의 충돌 데이터 분석에서는 안전벨트 법률이 운전 사망에[4] 미치는 영향을 규명하기 위해 안전벨트 효과의 이전 추정치가 상당히 과장된 것으로 나타났다.

분석에 따르면 안전벨트는 안전벨트 착용이 10% 증가할 때마다 사망자가 1.35% 감소했다.이 연구는 안전벨트 착용의 내생적 동기에 대해 통제했는데, 이는 안전벨트 착용과 사망 사이에 인위적인 상관관계를 만들어 안전벨트가 사망을 유발한다는 결론을 이끌어 내기 때문이다.예를 들어, 고위험 지역의 운전자는 안전벨트를 착용할 가능성이 높고 사고를 당할 가능성이 높아 안전벨트 사용과 사망률 사이에 비원인적 상관관계가 형성된다.Cohen과 Einav는 안전 벨트 사용의 내생성을 고려한 후, 위험 보상 효과가 안전 벨트 착용 운전자를 더 위험하게 만든다는 증거를 발견하지 못했으며, 이는 다른 연구 결과와 상충되는 결과입니다.

트래픽의 증가

다른 통계 분석에는 교통량 및 연령 증가와 같은 요인에 대한 조정이 포함되었으며, 이러한 조정에 기초하여 안전벨트 사용으로 인한 [99]질병률과 사망률을 감소시켰다.그러나 [relevant?]Smed의 법칙은 자동차 소유가 증가함에 따라 사고율이 하락할 것으로 예측하고 있으며 안전벨트 [citation needed]법률과는 무관하게 입증되었다.

대중교통에 관한 고려사항

버스

스쿨버스

상세 정보:스쿨버스의 안전벨트

미국에서는 6개 주(캘리포니아, 플로리다, 루이지애나, 뉴저지, 뉴욕 및 텍사스)가 스쿨버스에 [108]안전벨트를 착용해야 합니다.

스쿨버스에서의[109][110][111] 안전벨트 사용에 대한 찬반[112][113][114] 주장이 제기되었다.일반 차량보다 크기가 훨씬 큰 스쿨버스는 학생들을 이곳저곳으로 대량 수송할 수 있게 해준다.미국 스쿨버스 협의회는 짧은 기사에서 "아이들은 계란 상자 속의 계란처럼 보호되고 있다 - 구분되어 있고, 용기 전체를 안전하게 하기 위해 패딩과 구조적인 온전함으로 둘러싸여 있다." (ASBC)고 밝히고 있다.비록 스쿨버스가 학생들의 대중 교통에 안전하다고 여겨지지만, 이것은 충격이 발생하더라도 학생들이 부상을 입지 않는다는 것을 보장하지는 않을 것이다.버스의 안전벨트는 학생들과 교직원들이 자신의 [115]안전벨트에 쉽게 끼일 수 있기 때문에 종종 롤이나 팁으로부터 회복하는 것을 어렵게 만든다고 여겨진다.

2015년 NHTSA는 처음으로 스쿨버스의 [116]안전벨트를 승인했다.

모터코치

유럽 연합에서는 모든 새로운 장거리 버스와 버스는 안전벨트를 [117]착용해야 한다.

호주는 1994년부터 새 코치에게 랩/새시 안전벨트를 의무화했다.이는 안전벨트, 시트 및 시트 앵커리지를 20g 감속과 구속되지 않은 탑승자의 [118]후방 충격에 견딜 수 있도록 요구하는 호주 설계 규칙 68을 준수해야 한다.

미국에서 NHTSA는 [119]2016년부터 새로운 "오버로드" 버스(대부분의 코치 포함)에 랩숄더 안전벨트를 의무화했다.

열차

열차에서의 안전벨트 착용이 조사되었다.열차 충돌 사고에서의 생존 공간 침해와 승객의 부상 증가에 대한 우려로 인해 연구진은 열차 내 안전벨트 사용을 단념했다.

"승객 수송용 철도 차량에 3점식 안전띠를 착용하는 승객에게는 순 안전상의 이점이 없는 것으로 나타났습니다.일반적으로 3점 구속 장치를 수용하도록 개조된 차량에서 구속 장치를 착용하지 않기로 선택한 승객은 약간 더 심각한 부상을 [120]입습니다."

비행기

비행기 무릎 안전 벨트.

모든 곡예비행기와 글라이더(세일플레인)는 여러 종류의 경비행기와 여러 종류의 군용기와 마찬가지로 4~5점식 하네스를 장착한다.이러한 항공기의 안전 벨트는 난기류 및 곡예비행 기동 중에 충돌 보호와 조종사와 승무원의 좌석 유지를 위한 이중 기능을 가지고 있다.여객기에는 랩 벨트가 장착되어 있습니다.도로 차량과 달리, 여객기 안전 벨트는 주로 충돌 방지를 위해 설계되지 않았습니다.사실,[121] 그들의 주된 목적은 난기류와 같은 사건 동안 승객들을 좌석에 앉히는 것이다.많은 민간 항공 당국은 여객기에 이륙, 난기류, 착륙 [122][123]시 조종사가 활성화할 수 있는 "안전벨트 착용" 표지를 요구한다.국제민간항공기구는 어린이 [124]안전띠 사용을 권고하고 있다.영국 민간항공청(CAA)[125]을 비롯한 일부 항공 당국은 성인 무릎에 앉아 있는 두 살 미만의 유아를 보호하기 위해 항공사 유아 무릎 벨트(유아 루프 또는 벨리 벨트라고도 함)의 사용을 허용하고 있다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

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