택시 오버
Cab over 볼보 FH 택시 오버 트럭 | |
| 개요 | |
|---|---|
| 제조원 | 여러가지 |
| 라고도 불립니다. | COE, 전방 제어 |
| 생산. | 1899 – 현재 |
| 어셈블리 | 전 세계적으로 |
| 본체와 섀시 | |
| 학급 | 경량, 중형, 중량 |
| 바디 스타일 | 캡 오버 엔진 |
캡 오버 엔진(COE), 캡 포워드(미국), 플랫 노즈(캐나다), 또는 전진 제어(영국)라고도 하는 캡 오버는 수직 전방, "플랫 페이스" 또는 세미 후드를 가진 트럭, 버스 또는 밴의 차체 스타일이며, 트럭의 캡이 프론트 액슬의 위(또는 앞)에 있습니다.이는 엔진이 운전자 앞에 장착되는 일반적인 트럭과 대조적입니다.
이 트럭 구성은 현재 유럽과 아시아의 트럭 제조업체에서 흔히 볼 수 있습니다.유럽 규정은 총 길이와 하중 영역의 길이에 대한 제한을 설정하며, 이 제한은 다음을 허용한다.최대 하중 영역 길이와 조합하여 2.35m(7피트 8+1µ2인치)이렇게 하면 침대가 좁은 침대형 택시를 이용할 수 있고 보닛이 달린(후드가 달린) 데이 택시를 이용할 수 있습니다.그럼에도 불구하고 유럽에서는 보닛이 달린 데이 택시를 생산하는 제조사는 없다.유럽에서의 마지막 재래식 메이커인 Scania는 2005년에 생산을 중단했습니다(이유는 10년 이내에 유럽에서의 판매가 50%, 남미에서의 판매가 90% 감소하는 등 전 세계적으로 1000대 미만으로 감소했기 때문입니다).일반적으로, 아시아의 규제는 훨씬 더 엄격하고, 상대적으로 짧은 이동 거리는 더 무거운 트럭들이 더 많은 시간을 절약하기 위해 잠자는 사람들을 포기하게 한다.
미국에서는 카보버 트럭이 쓰레기 수거, 터미널 트랙터 및 엄격한 회전 반경 또는 운전자의 빈번한 진입/출입이 요구되는 기타 직업 애플리케이션에 널리 사용되고 있습니다.오토카는 미국에서 가장 오래된 자동차 제조업체로 주로 카오버 트럭을 생산합니다.비록 1970년대에 많은 주에서 엄격한 길이 법으로 인해 미국 중형 트럭 운전사들과 트럭 운송 회사들 사이에서 카보버 트럭이 인기를 끌었지만, 그 길이 법들이 폐지되었을 때, 대부분의 중형 트럭 제조사들은 다른 차체 스타일로 옮겨갔다.그 이유 중 하나는 미국 고유의 연방교 공식으로 하중을 분산시키는 것을 장려하고 있다.액슬 거리가 너무 좁으면 최대 하중 공차가 줄어듭니다.미국에서 최대 중량으로 작동하는 COE의 경우, 프론트 범퍼 바로 뒤에 축이 필요했습니다.이 택시 디자인은 운전자를 위해 어색한 택시 탑승을 야기했고, 운전자는 앞바퀴 뒤에 올라타야 했고, 그 다음 앞부분과 택시로 이동했다.유럽, 중국, 일본의 트럭 운전사들은 난간을 좌우로 한 채 똑바로 택시를 탄다.
캐버오버는 또한 탑재량을 희생하지 않고 도시 이동성을 위해 콤팩트한 크기가 요구되는 미국의 경형 및 중형 트럭 부문에서 매우 인기가 있다.도요타의 자회사인 히노, 이스즈, 미쓰비시후소 모델이 이 때문에 흔히 볼 수 있는 풍경이다.미국 회사인 Paccar(Kenworth 및 Peterbilt 브랜드를 소유하고 있음)는 여전히 길이 제한이 여전히 유리하게 작용하는 호주 및 남아프리카 시장을 위한 엔진 디자인을 넘어 전통적인 택시를 제조하고 있습니다.
호주에서는 미국형(캡 오버 액슬)과 유럽형/일본형/중국형(캡 포워드 오브 액슬) 모두 일반적이다.도심 및 경부하 차량에는 캡 오버 엔진 타입이 주를 이루며, 외진 곳과 오프로드 지역에서는 일반 트럭이 주를 이룹니다.두 종류 모두 고속도로에서 흔히 볼 수 있습니다.
역사
미국 최초의 트럭은 1899년 오토카에 의해 "시트 아래 엔진"이라고 불리는 형식을 사용하여 제작되었으며 옵션인 3.7 또는 6.0kW(5 또는 8hp) [1]모터와 함께 사용할 수 있었다.비록 초기 오토카 트럭이 정확히 "승합차"는 아니었지만, 그 트럭에는 택시가 없었기 때문에, 그들은 COE의 선두 주자였다.위스콘신의 스턴버그 회사는 1907년에 택시 오버 트럭을 생산했지만 1914년에는 7톤 모델만 택시 오버 트럭을 생산했다.그들은 1933년 "Camel Back" 모델을 통해 캡오버 배치를 다시 도입했는데,[2] 이 모델을 통해 캡을 엔진에 접근하기 위해 기울일 수 있게 되었습니다.
미국 최초의 현대식 택시 오버 레이아웃의 도입은 1932년 엔지니어 레이 스필러와 함께 White Motor Company의 택시 오버 트럭을 설계한 산업 디자이너 빅토르 슈렉겐고스트의 공로를 인정받고 있습니다.슈렉켄고스트는 후에 레이먼드 로위 같은 다른 디자이너들과 합류하여 인터내셔널 하베스터의 메트로 밴과 트럭 시리즈를 디자인했습니다.이러한 차량의 차체는 처음에 MBC(Metropolitan Body Company)에 의해 생산되었습니다.이 회사는 쉐보레, 포드, 닷지 브라더스, 인터내셔널 하베스터 등 여러 자동차 제조업체를 위해 1948년까지 다양한 트럭과 상업용 차체를 생산했다.MBC는 1930년대 [3]COE 노선 전달 기관의 개발에 중요한 역할을 했다.
당시의 법률은 고속도로의 전체 트럭 길이를 12.8m(42ft)로 제한했습니다.캡을 엔진과 앞 차축 위에 올려놓으면 트랙터의 길이가 몇 피트 줄어들어 전체 트럭 치수를 허용 한계 이내로 유지하면서 트레일러 길이에 추가될 수 있습니다.슈렉켄고스트는 1934년에 그 디자인을 특허 취득했다.
오토카는 1933년 [1]2차 세계대전과 1950년대까지 미군 도로와 미군의 주요 품목이 된 모델 U로 시트 밑의 엔진 형식을 다시 도입했다.
White-Freightliner는 1958년 최초의 틸팅 캡오버 디자인을 도입하여 전체 캡을 앞으로 기울여 [2]엔진에 접근할 수 있게 했습니다.
설계 측면
클래스 8 트랙터(미국 명칭 사용)에서 캡오버 설계는 엔진 접근을 허용하는 수평 또는 경사 후드로 덮인 엔진을 캡 앞에 배치하는 기존 배열보다 차량의 휠베이스가 짧아지도록 한다.휠베이스가 짧기 때문에 캡오버 세미 트럭의 전체 길이가 짧아져 트레일러가 길어집니다.경량 및 중형 솔리드 또는 강체 축 트럭의 경우, 캡오버 설계는 주어진 축간거리의 캡과 엔진에 더 적은 길이를 요구하므로 트럭 차체 또는 적재 영역에 더 큰 길이를 허용합니다.
클래스 8 트랙터와 경량 및 중형 직업용 트럭 모두에서, 캡 오버 엔진 설계는 COE 모델에 기존 모델보다 기동성 면에서 유리합니다.COE는 일반적으로 일반 COE보다 가볍기 때문에 차량총중량평가(GVWR)와 조합총중량평가(GCWR)가 동일할 경우 무거운 하중을 운반할 수 있습니다.COE 디자인은 일반적으로 소형이지만, 도로 위 트랙터는 싱글 또는 이층 침대를 완전히 장착할 수 있습니다.또, 후드가 없기 때문에 운전자의 시인성이 향상되어 선회 반경이 좁아져, 전방 사각지대를 큰폭으로 저감 할 수 있습니다.
한 가지 비판은 운전석 시트가 프론트 액슬 위에 있기 때문에 COE 세미 트랙의 휠베이스가 짧기 때문에 기존 캡보다 승차감이 거칠다는 것입니다.1970년대에는 엔진이 바로 아래에 있기 때문에 COE가 더 시끄러웠다.이것은 당시 중요한 고려사항이었습니다.운전실 내부 소음은 80~90db(A)로, 작업 [4]환경에 악영향을 미칩니다.2017년 기준으로[update], 미국의 장거리 트럭은 고속도로 속도에서 60–70db(A)의 내부 소음 수준을 제공하는 반면, 모두 COE로 제작된 유럽 장거리 트럭은 60–65db(A)의 수준을 제공합니다.미국에서는 고속도로 속도가 약간 더 높기 때문에 이 성능은 [citation needed]동등하다고 볼 수 있습니다.
평면 전면 설계로 인해 초기 COE 세미 트랙은 기존 트랙터보다 공기역학이 현저히 나빴습니다.준트럭 및 경량 및 중형 모델 모두에서 최신 캡오버 설계는 초기 모델에 비해 공기역학을 크게 개선했지만, 여전히 일반적인 설계 모델보다 드래그 계수가 높은 경우가 많습니다.이는 연비에 불리하게 작용하며, 최대 [citation needed]적재량 미만으로 주행할 때 캡오버 트럭의 가벼운 무게로 인한 연료 소비량 개선 효과를 상쇄합니다.
틸팅 캡은 엔진에 비교적 방해받지 않고 접근할 수 있지만, 전개로 인해 캡과 슬리퍼(장착된 경우)의 고정되지 않은 품목이 윈드실드 또는 계기판 [5]아래로 떨어집니다.틸팅 캡이 없는 차량에는 일반적으로 정비사가 엔진에 접근하여 서비스를 제공할 수 있는 탈착식 바닥 패널이 장착되어 있습니다.유럽에서 메르세데스-벤츠는 틸팅 캡 대신 이러한 패널을 사용한 마지막 제조업체였으며, 1983년에 마지막으로 비틸팅 캡이 생산되었습니다.
안전 측면
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트럭 탑승자의 안전은 운전실 내 생존 공간에 따라 결정되며, "롤오버"는 탑승자 사상자를 유발하는 가장 큰 대형 트럭 사고입니다.[6] 1950년대에 많은 트럭 택시가 여전히 나무 구조물이던 시절, 가장 흔한 사고에 대한 지식은 이미 확립되었고, 1959년에 볼보에 의해 수행된 최초의 기계화 트럭 택시의 충돌 실험으로 이어졌다.테스트는 스웨덴 표준이 되었고, 1974년에 ECE R-29로 간소화된 형태로 유럽 공동체에 의해 채택되었다.1980년대 초에 트럭 운전사에게 가장 안전한 장소는 유럽의 트럭이었는데, 보통 카보버였다.
의사결정은 애초에 인간의 인식에 기초한다. 통계 결과는 존재하지 않을 수 있다.운전실 앞이나 아래에 모터를 배치해도 전복 결과에 큰 영향을 미치지 않습니다.전복 위험의 이면에는 무거운 트럭 사고가 탑승자 사상 두 번째로 관련성이 높은 원인이 되고 있습니다.1980년대 미국의 재래식에서는 프레임, 프론트 액슬 및 휠이 앞 트럭 아래로 들어가는 반면 모터가 운전석에 밀리는 사고가 발생했습니다(80년대 [7][8]재래식에서는 매우 작았습니다).이러한 실제 결과와 달리, 사고 시 트럭 운전자를 찌그러뜨릴 수 있는 전방 모터는 그럼에도 불구하고 "보호"로 인식되었고, 이러한 인식은 1980년대 [citation needed]미국에서 이러한 트럭을 채택하는 데 중요한 요소였다.
컨벤션과 캐버버 모두 전복에 대한 구조적 보호와 다른 트럭 차체의 높이에 있는 거대한 물체에 대한 특별한 보호가 필요합니다.생존 공간은 프레임에서 뒤로 이동할 수 있어야 합니다.오늘날(2017년)에는 충돌 테스트가 전 세계적으로 채택되었으며(가장 중요한 테스트는 1960년대 스웨덴 테스트와 여전히 유사함), 1970/80년대 유럽 트럭의 안전 이점은 [citation needed]더 이상 존재하지 않는다.
군사용 COE 설계는 지뢰에 부딪혔을 때 승무원 부상이나 사망의 가능성을 높인다.기뢰를 폭발시키는 타이어가 운전자 [9]바로 아래/옆에 있기 때문입니다.
「 」를 참조해 주세요.
레퍼런스
- ^ a b "Archived copy". Archived from the original on 8 February 2015. Retrieved 23 August 2016.
{{cite web}}: CS1 maint: 제목으로 아카이브된 복사(링크) - ^ a b Holtzman, Stan (1995). American Semi Trucks. MBI Publishing Company. pp. 82–85. ISBN 0-7603-0038-0.
- ^ Staff. "Metropolitan Auto and Carriage Co., Metropolitan Body Co". Retrieved 14 December 2013.
- ^ Reif, Zygmunt F.; Moore, Thomas N.; Steevensz, Arthur E. (February 1980). Noise Exposure of Truck Drivers. Vehicle Noise Regulation and Reduction Session. Detroit: Society of Automotive Engineers.
- ^ Richards Award 수상 Kenworth Cabover
- ^ Herbst, Brian R.; Forrest, Stephen M.; Meyer, Steven E.; Clarke, Christopher C.; Bell, Lauren D.; Oliver Nelson, Arin (2015). Test Methods for Occupant Safety in Heavy Truck Rollovers (PDF). RCOBI Conference. Retrieved 7 November 2017.
- ^ "Castro Valley: Lanes reopen after big-rig fatal wreck blocks I-580 for hours". East Bay Times. US. 14 September 2017. Retrieved 6 November 2017.
Photo 5 shows the engine pushed into the cab on a conventional truck
- ^ Old Truck Crash Test. Archived from the original on 19 December 2021 – via YouTube.
COE crash tests from the 1970s on a 1975 Volvo F609 COE
- ^ Ramasamy, A.; Hill, A.M.; Hepper, A.E.; Bull, A.M.J.; Clasper, J.C. (2009). "Blast Mines: Physics, Injury Mechanisms And Vehicle Protection" (PDF). JR Army Med Corps Journal.com. 155 (4): 258–264. doi:10.1136/jramc-155-04-06. hdl:10044/1/6074. PMID 20397600. S2CID 15023180. Archived from the original (PDF) on 10 May 2012. Retrieved 20 June 2012.
