레하이 운하

Lehigh Canal
레하이 운하
Lehigh Canal-Glendon.jpg
펜실베이니아 주 노샘프턴 카운티 글렌던 섬공원길 Guard Lock 8과 Lockhouse에서 본 운하
Lehigh-Canal-Lower-Grand.png
운하의 하부 구역, 짐 소프에서 펜실베이니아 이스턴까지
위치르하이 강
상부:네스크호닝, 펜실베이니아에서 화이트헤이븐, 펜실베이니아로
하단:Mauch Chunk(짐 소프) ~
펜실베이니아 이스턴의 델라웨어 강
좌표40°46′09″N 75°36′13″w / 40.76917°N 75.60361°W / 40.76917; -75.60361좌표: 40°46′09″N 75°36′13″W / 40.76917°N 75.60361°W / 40.76917; -75.60361
빌드됨1818-1821; 24-27
상부: 1838-1843,
상위 폐품 & 폐기: 1862년
건축가캔버스 화이트, 조시아 화이트
건축양식적합석, 철 및 목재
NRHP 참조78002437, 78002439, 79002179, 79002307, 80003553[1]
NRHP에 추가됨1978년 10월 2일 초순

르하이 운하 또는 르하이 네비게이션 운하는 동부 펜실베이니아 주 레하이 강에 있는 네스크호닝 크릭 어귀에서 시작되는 항행 가능한 운하다. 그것은 1818년부터 20년 동안 두 구역으로 지어졌다. 하부구간은 펜실베이니아 주 이스턴과 마우치 청크, 오늘날의 펜실베이니아 주 짐 소프 사이의 거리에 걸쳐 있었다.[2] 이스트온에서 운하는 델라웨어와 모리스 카날스를 만났고, 이 운하와 함께 동부 해안에서 더 멀리까지 화물을 끌어올 수 있었다. 그 높이에서, 레하이 운하의 길이는 72마일(116km)이었다.

운하는 다양한 제품을 운송하기 위해 사용되었지만, 가장 중요한 화물은 무연탄과 돼지 철이었다. 미국 산업 혁명의 주춧돌인 그들은 운하를 둘러싼 마을의 성격을 규정했다.[3]

그 노선은 르하이 강의 운하와 댐으로 둘러싸인 구간으로 구성되었다. 보트맨들은 주기적으로 운하에서 강으로 가는 자물쇠를 통해 바지선을 항해해야 했다. 이 디자인은 운하가 건설되는 동안 시간과 돈을 절약해 주었지만, 운하 보트 선장들에게는 더 느리고 더 어려운 여행을 하게 만들었다.

역사

초기 역사

주요 기사: 르하이 석탄 및 항법 회사 및 마우치 청크 스위치백 철도

르하이 탄광 회사(LCMC)는 샤프 산(현 펜실베이니아주 서밋힐 인근 피스가 산 정상)에서 무연탄(무연탄)이 발견된 지 몇 달 뒤인 1792년 설립됐다.[a] 주임은 르하이 운하가 건설되기 전 1만 에이커(40km2) 이상의 권리를 확보했다. 그 회사는 산중턱에 있는 구덩이에서 석탄을 찾고 채굴하는 것이 꽤 쉽다는 것을 알았다. 그 석탄은 자루로 옮겨져야 했고, 그리고 나서 그 석탄을 적어도 14km 떨어진 리하이 해안까지 운반하는 짐꾸러기 동물들 위에 올려야 했다. 아크라고 알려진 일회용 스키프는 레하강 하류 급류를 따라 유인된 지역 목재로 만들어졌다. 정치적으로 연결된 많은 주주들과 임원들에도 불구하고, 그 운영은 고위 경영진들에 의해 감독되지 않았다.[4]

현장출신의 의지가 없는 LCMC는 계약자를 고용하거나 팀을 파견했다. 이는 필라델피아로 석탄을 수송하는 데 산발적으로 성공했을 뿐이다.[4] 땔감과 숯은 1812년 전쟁으로 미국 동부에서는 비싸고 구하기 힘들었다. 전쟁 전에는 영국으로부터 수입된 석탄이 더 싸고 더 쉽게 구할 수 있을 정도로 석탄을 시장에 들여온 LCMC의 기록은 매우 암울했다.[4] 그 전쟁은 1813년에 독립 계약자들에 의해 다시 원정을 보낼 동기를 부여했다. 1년 후, 그들은 다섯 척의 배를 만들었지만, 두 척만 시장에 내놓았고, 이로 인해 회사는 또 다른 손실을 입었다.[4] 그 손실은 화이트와 아자르가 사들인 두 척의 배에도 불구하고 더 많은 원정에 자금을 대는 것을 꺼렸던 많은 회사의 후원자들에게는 마지막 지푸라기였다.

Lehigh Coal & Navigation Company, 설립자 Josia White and White의 보호자, 파트너 Erskine Aazard(1860년대 중반까지의 운영 관리자)는 혁신에 대한 명성을 확립했다. 화이트와 아자르는 슈이릴킬 강 위에 놓인 첫 번째 철사 현수교를 포함한 산업 혁신을 개척하면서 필요에 따라 신흥 기술을 연구했다(또는 발명했다).[b]

강이 거의 없고, 그 항행은 레하이 강보다 입법 대상이 되어 왔다. 이 강은 1761년 3월 14일에 처음으로 공공도로로 선포되었고, 이를 보완한 법이 1771년에 통과되었다. "Leigh Navigation Company"에 대한 기업의 특권을 부여하는 법률은 1798년 2월 27일, 3월 7일, 1810년 3월 22일, 1814년 3월 19일, 1816년 3월 19일, 그리고 1817년 3월 24일에 통과되었지만, 이 법 하에서 1818년까지 희망적인 목적을 달성한 것은 아무것도 없었다. 1818년 3월 20일, 그들의 새로운 Lehigh 항법 회사는 사실상 Lehigh에 대한 소유권을 부여받았는데, 단 한 가지 제약이 있었다. (특히, 미래에는 주정부가 운하를 적절한 잠금장치와 댐이 있는 양방향 수상 교통 고속도로로 만들도록 요구할 수 있는 권리를 행사할 수 있다.[6]

배경

Woodcut of coal being loaded onto boats
1873년 2월 하퍼스의 주간지 마우치 청크 로딩 슈트에 석탄 하중에 대한 판화. 하우토 터널이 운영 중이었고, LC&N은 자회사인 서밋힐&마우치청크철도를 관광철도로 분양할 수 있도록 했다. 마우치 청크 스위치백 철도로서 세계 최초의 롤러코스터였다.[c]

하부 운하는 리하이 네비게이션 컴퍼니 관리 파트너인 조시아 화이트가 마우치 청크크크릭에서 잠금 설계의 규모 모델을 디버깅한 후, 나무로 만든 "곰띠 자물쇠" 시스템을 갖춘 석재 장애물과 낮은 바위 댐의 수집으로 시작되었다. 베어 트랩 자물쇠 실험으로 베어 레인은 오늘날 펜실베니아주 짐 소프의 브로드웨이 근교 마우치 청크에 있는 골목으로 이름이 붙여졌다.[7] 슈이릴킬 폭포에서 철공소, 주조 공장, 네일 공장을 운영했던 화이트와 파트너 어스키네 아자르에게는 에너지가 필요했다. 1814년 영국의 봉쇄 기간 동안 무연탄의 가치를 알게 된 후 화이트와 아자르는 슈이릴킬 운하를 건설하기 위해 다수의 필라델피아인들과 공동 주식 사업에 참여했지만 급속한 발전을 찬성하지 않는 경영진 이사진들과 말다툼을 벌였다. 그들은 르하이 탄광 회사의 관리자들이 피스가 능선에서 거의 180km 떨어진 곳에 무연탄을 수송함으로써 수익을 낼 수 없는 장기적 무능 때문에 기꺼이 권리를 선택하려 한다는 것을 알게 되었다. 르하이 항행 회사는 르하이 강의 항행성을 개선하기 위한 헌장을 열었지만, 거의 성과를 거두지 못했고, 1817년에 그 헌장이 만료될 것이다. 화이트와 아자르는 하류 항행에만 대한 개선 사항을 명시한 제안을 하였고, 1818년 3월에 하천의 소유권을 회사에 부여하는 헌장을 받았다. 그 헌장은 입법부가 양방향 항해를 가능하게 하는 개선을 요구할 수 있는 예비 조항이 있었다.[3]

원조자인 요시야 화이트는 "수로를 깔때기 패션을 수축시킴으로써 강물의 항행을 개선하고, 둥근 강 돌을 우리가 물을 끌어올리고자 했던 것보다 높지 않은 낮은 벽으로 던짐으로써, 각 폭포의 모든 흐름을 법이 허용하는 한 좁은 나침반으로 끌어들이는 것이었다"고 말했다.자연 흐름에 의해 15, 18인치의 깊이가 필요했고, 부족분을 공급하기 위해 인공적인 신선도를 만들기 위해, 즉, 우리가 얻을 수 있는 최대한 많은 에이커의 물을 연못으로 만들고, 그것을 주기적으로 방출함으로써, 3일에 한 번이라고 말한다. 필요한 물량을 확보할 수 있을 만큼 물을 모을 수 있고, 따라서 정기적인 하행 항법장치를 확보할 수 있을 거라고 생각했어. 적절한 방법으로 신선함을 발산하기 위한 자물쇠와 대문 계획은 필요하다면 적절한 시기에 현재가 고안될 수 있도록 남겨두었다.

— Fredrick Brenckman, History of Carbon County (1884)[8]

하부 운하

때로는 '석탄 턴파이크'[9]라고 불리기도 하는 하행선(46.5마일(74.8km)은 1818년부터 1820년 사이 동부 해안도시(하류교통만 해당)에 석탄을 공급하기 위한 '톨로드'로 르하이네비게이션 컴퍼니에 의해 건설되었다. 1827년부터 1829년 사이에 르하이 석탄 항법 회사에 의해 (양방향 교통을 지원하는 잠금장치가 있는) 재건되었고, 1931년까지 계속 운영되었다. 하부 운하는 남부 석탄 지역의 동쪽 지역을 델라웨어 강 유역(주로 팬더 크릭 밸리, 네스크호닝 크릭 밸리와 비버 메도우스의 광산 및 블랙 크릭을 따라)에 연결했으며, 펜 헤이븐 분기점을 거쳐 마우치 청크(현 펜실베이니아 주 짐 소프)의 운하 헤드에 연결했다.

하부 운하는 패커스 댐 아래에서 시작되었다. 1차 가드댐 상단과 같은 수준으로 적재 부두 옆에 느슨한 물을 만들기 위해 상부 풀에 투영된 날개벽. 그 댐은 브로드웨이의 하류였고, 플래그스태프 힐과 마우치 청크가 이름 붙여진 크로스캐널 베어 산이었다. 44개의 리프트 잠금 장치는 댐의 잠금 1로 시작한다. 이것은 바지선을 들어올리고 보트와 그 하중을 무게를 재는 플랫폼을 사용하는 무게의 자물쇠였다. 운하의 비 LC&NC 바지선은 각각 기록되었다. 빈 무게는 뺐고 통행료는 마일 당 톤으로 평가되었다. PA, 이스턴으로 내려갈 때 44개의 자물쇠는 대부분 화이트의 곰줄 자물쇠의 유유히 변형된 것이었다. 팁을 주거나 방아쇠를 당겼을 때, 그들은 몇 에이커피트를 방출했다(운하 보트가 강 아래로 가라앉으면서 수위를 높이는 파동을 일으켰다).[d] 이 운하는 레하이 밸리 중심부의 무연탄을 북동부 도시 시장, 특히 필라델피아, 트렌턴, 윌밍턴으로 운반했으며 모리스와 델라웨어, 라리탄 카날스와 다수의 철도로 펜실베이니아 주 브리스톨, 앨런타운, 베들레헴의 신산업을 지원했다. 개인 자금으로 운영되는 운하는 펜실베이니아 운하 시스템의 일부가 되었고, 운하, 견인 도로, 그리고 (결국) 철도의 복합체가 되었다. 1942년에 마지막으로 화물에 사용되었고, LC&N 회사는 1964년에 보존과 레크리에이션 사용을 위해 펜실베니아에 팔렸다. 운하의 일부와 그 옆에 있는 후기 철도의 선로는 다중이용 철도인 델라웨어와 르하이 국립유산 회랑의 일부분이다.

초기시공

하행선 개선은 처음에 LC&N 설립자 조시아 화이트가[10][e] 슈틸킬 운하 이사회에 환멸을 느낀 후 설계하고 설계했다.[3] 1814년 겨울까지 이 회사는 리하이 밸리 석탄을 필라델피아로 운송하는 데 관심이 있었다.[3]

1822년 후반에 이르러 무연탄에 대한 회의론은 시들해졌다.[f] 1822년 필라델피아 부두(LC&N 작전이 제 속도를 내고 있어)에 납품된 석탄 한 짐에 대해 방주를 만드는 비용은 회사 이사회를 걱정하게 했다.[11] 1822년 중반에 이르러, 전무 이사 요시야 화이트는 베테랑 에리-캐널 잠금 엔지니어인 캔버스 화이트와 상담하고 있었다. 올해 말, 화이트는 건설 노력을 일방통행식 시스템 개선에서 운하의 4개 상부 댐에 대한 시험 프로젝트로 전환했다. 이 프로젝트에는 델라웨어에서 마우치 청크의 느슨한 물웅덩이까지 45.6마일(73.4km) 떨어진 곳에서 증기 예인선과 연안 화물선을 탈 수 있는 넓은 리프트 채널과 길이 37m 이상의 양방향 댐과 잠금장치가 포함되었다. 1823년 화이트 앤 아자르는 펜실베이니아 입법부에 계획을 제안했다.

추가공사

1823년, 네 개의 자물쇠를 만들고 시험한 후, 요시야 화이트는 펜실베니아 입법부에 레하강 하류로 계속 개선해 나가자는 제안을 했다. 그의 계획에는 LC&N에 의해 통제된 델라웨어 강의 62마일(100km)을 따라 항구를 지배했던 보트의 종류인 연안 스쿠너에 적합한 자물쇠와 견인 증기 예인선이 포함되어 있었다.[3] 이듬해 입법부는 그의 제안을 거절했다. 목재와 목재 이해관계자들은 댐을 건설하면 강에 있는 벌목장들이 지역 제재소로 래프팅을 하는 것을 막을 수 있다고 우려했다. 화이트와 아자르트는 광산의 생산을 늘리기 위해 허둥지둥 뛰어다녔고, 아크들이 델라웨어 강을 따라 필라델피아로 석탄을 보내기에 충분한 목재를 생산했다. 1827년, 공공사업 본선의 개정은 약속된 델라웨어 운하에 자금을 지원했다. LC&N은 1829년까지 계속된 쌍방향 운하를 지원하기 위해 운하를 개조하기 시작했다. 1831년 LC&N은 이스턴에 있는 펜실베이니아 운하의 델라웨어 부서와의 연결을 통해 그들이 돌아올 것을 기대하면서 일방통행 아크 제작을 중단하고 크고 튼튼한 바지선들을 건설하기 시작했다.

확장된 르하이 운하는 마우치 청크와 이스턴 사이에 있는 74km(46마일)까지 뻗어 있었다. 그것의 52개의 자물쇠, 8개의 경비 자물쇠, 8개의 댐, 6개의 수로 덕분에 이 수로가 고도 350피트(107m) 이상 상승할 수 있었다. 마우치 청크에서 남쪽으로 0.5마일(0.80km) 떨어진 무게의 자물쇠는 운하 보트 요금을 산정했다. 델라웨어 강을 가로질러 모리스 운하와 뉴저지를 통과하는 케이블-페리 연결은 르하이 운하에서 뉴욕 시로 가는 보다 직접적인 경로를 만들었다. 남쪽으로는 델라웨어 운하와 라리탄 운하가 델라웨어 동쪽 둑을 따라 보완적으로 건설된 22마일(35km)의 운하가 있었다.

상부운하

1830년대 중반 알레게니 포티지 철도 시스템을 통해 알레게니 프런트 에스크립트를 통한 화물 운송의 성공에 고무되어 재계와 입법부는 42km의 26마일 연장을 추구했다. 캔버스 화이트가 설계한 어퍼 리하이 운하는 1837년 공공사업 본선의 개정으로 1837년부터 1843년까지 건설되었다.

상층 레히에는 가파른 변이 있는 난류가 흐르는 강이었다. 많은 부분이 레히 협곡에 있었다. 상부 운하는 마우치 청크 느슨한 물웅덩이로 600피트(183m) 이상 올라갔다. 하부 운하(대부분의 잠금장치가 쉬운 단계에서 6피트(1.8m) 미만으로 들어올린 곳)와 달리 상부 캐널 디자인은 깊은 리프팅 잠금장치에 의존했다. 하부 운하의 최대 상승은 20피트(6.1m) 미만이었지만 상부 운하 잠금장치가 최대 58피트(18m)를 들어올렸다. 이는 하부 운하를 절반 이상 거리를 두고 들어올린 것과 맞먹는다. 1마일당 잠금 장치 수만큼 11⁄18. 상부 운하 설계의 20개의 댐, 29개의 자물쇠, 그리고 많은 저수지는 건조한 여름에도 작업 흐름을 제공했다.

이 사업에는 4개의 주요 건설 장애물과 3개의 새로운 철도 프로젝트가 포함되었는데, LC&N은 르하이와 수스케한나 철도(LH&S)라는 새로운 자회사를 설립했다. 남북 철도 프로젝트는 다음과 같다.

  1. 펜실베이니아 운하 착륙 부두에서 애슐리의 조립 레일 야드까지 철도 연결
  2. 애슐리 플레인즈(Ashley Planes)는 비행기 철도를 솔로몬 갭(Penobscot Nobs 아래)으로 기울이며 1.6km(1.6km)의 절단면을 통해 마운틴탑의 조립 레일 야적장에 연결된 100피트(30m)가 넘는 인공 갈가마루가 있다.
  3. 마운틴탑의 한 마샬링 야적장과 화이트 헤이븐으로 가는 능선을 따라 내려오는 철도가 있는 새로운 상행선 부두와 부두의 회전식 준비 마당이 있다. 1855년 경쟁이 치열해지면서 운하는 100만톤 이상의 화물을 최고조에 달했다. 그 후 슈이릴킬 계곡에서 채굴된 석탄은 르하이 운하가 공급하는 석탄을 대체했다.

무너지다

이 운하의 붕괴는 1862년 한 젖은 샘이 화이트헤븐 위 댐이 고장 날 때까지 제방댐 저수지를 반복적으로 채워 6월 4일 홍수로 댐이 폭포처럼 무너지면서 시작되었다. 아래 마을과 운하 공사에서는 100명에서 200명 사이의 인명 피해가 발생했는데, 그 수는 원천에 따라 달라진다. 펜실베니아 입법부는 상부 운하의 재건을 금지했다. 운하는 1940년대까지(동일한 운하가 운행을 중단한 후 약 10년 후) 운송에 사용되었으며, 북아메리카에서 마지막으로 완전히 기능을 발휘하는 견인 운하였다. 1962년에, 그것의 대부분은 여가활동을 위해 민간단체와 공공단체에 팔렸다.

현대사

Several segments of the canal were listed on the National Register of Historic Places in 1979, including "Lehigh Canal", "Carbon County Section of the Lehigh Canal" (#79002179), "Lehigh Canal: Eastern Section Glendon and Abbott Street Industrial Sites" (#78002437) and "Lehigh Canal; Allentown to Hopeville Section" (#79002307). "상부 운하 잠금 #1 to 하부 운하 댐 #3"로도 알려진 카본 카운티 구간의 경우, 목록에는 30개의 기여 구조물이 포함되었다.[12]

동부 구간(현재는 레크리에이션 보팅 지역으로 보존)은 호프빌에서 이스턴의 레하이 강과 델라웨어 강이 합류할 때까지 레하이 강을 따라 운행되며 1974년에 NRHP 목록에 오른 체인 브리지가 포함된다. 동부지역 목록은 260 에이커(110 ha) 면적에 대한 것으로 3개의 기여 건물, 7개의 기여 부지, 11개의 기여 건축물이 있다.[12] 알렌타운에서 호프빌 구간은 53.9에이커(21.8ha) 면적으로 기여하는 건물과 13개의 기여 구조물에 그리스 부흥과 연방 건축이 포함된다.[12]

활동현황

운하의 8마일(13km) 구간이 프리만스부르크에서 베들레헴을 거쳐 알렌타운까지 다중이용도로로 바뀌었다. 그 오솔길은 강과 활발한 철도 선로를 따라 뻗어 있다. 짐 소프 근처의 한 구역은 레크리에이션 사용자들도 이용할 수 있다. 이스턴의 마지막 구간은 국립운하박물관이 정비·운영한다. 다른 짧은 구간은 접근이 가능하지만, 운하 견인 경로의 일부가 마모되어 접근이 안전하지 않다.[13]

갤러리

  • 1873 woodcut

    통행료를 산정하기 위해 저울로 자물쇠 무게 측정, 1873년

  • Tinted photo of the canal and train tracks

    1907년 베들레헴의 운하

  • 상부운하 잠금장치 24(2020)의 잔해

  • Stone walls, with vegetation between them

    화이트 헤이븐 근처 28번 자물쇠 입구(2008)

  • Stacked-rock columns

    White Haven 근처에 있는 상부 Canal Lock 28의 적층암 상세 (2008)

참고 항목

메모들

  1. ^ 샤프 마운틴은 타마쿠아 맞은편 리틀 슈이일킬 강 간격(밸리)을 가로질러 피스가 능선을 확장한 명칭이기도 하다. USGS와 지역 용도는 명칭을 변경하여 피스가 산(마루 북동쪽 끝의 마우치 청크 위로 봉우리)도 피스가 산으로 추정하였다. 산등성이의 남쪽은 다음 산등성이 남쪽의 산등성이의 이름을 따서 Mauch Chunk Creek로 명명되었다.
  2. ^ 화이트와 아자르는 현재 필라델피아[5] 북부의 이스트 폭포와 위사히콘 지역을 따라 급류가 흐르는 '슈윌킬의 폭포'에 네일 공장과 철조망을 설치했다.
  3. ^ 법적 고지서에 나타난 바와 같이, Mauch Chunk Switchback 철도 회사에 의해 운영된다.
  4. ^ 델라웨어 운하 완공 지연은 LC&N의 연차보고서에 추가 경비로 기재되었다. 브렌크만과 '델라웨어와 리하이 캐널스'는 출발을 늦추는 정치적 결정과 델라웨어 운하의 부실한 설계와 건설이 르하이 석탄&네비게이션 회사에 많은 비용이 들었다고 지적했다.
  5. ^ 연료가 필요한 주조 공장 및 유조선 소유주인 화이트는 1813년 무연산물을 산업적으로 사용하고 난방을 위해 몇 가지 성공적인 방법을 결정한 체계적인 조사의 배후에 있었다.[3]
  6. ^ 와이오밍 계곡의 석탄도로를 진두지휘하는 필라델피아 형제는 초기 이리 운하(1821년 처음 사용)와 LC&N의 성공에 영감을 받았다.[3] 1823년까지 그들은 델라웨어와 허드슨 중력 철도를 포함하는 델라웨어 운하와 허드슨 운하의 투자자들을 구했다. 이 D&H 프로젝트는 이미 에리 운하로부터 상업이 상승하고 있는 무연탄 물질을 뉴욕시로 운송하기 위해 고안되었다.
  7. ^ 슈이릴킬 운하는 투자자들이 최선의 진행 방법을 놓고 다투는 바람에 오랫동안 지연되었다. 역겨움, 화이트, 어스키네 아자르트는 르하이(Lehigh)를 통해 안트라카이트(Antracite)의 보급품을 탐사했고, 결국 많은 기술적 이니셔티브에 앞장선 르하이 석탄 항법 회사를 통합하게 되었다.

참조

  1. ^ "National Register Information System". National Register of Historic Places. National Park Service. March 13, 2009.
  2. ^ "Lehigh Canal -- National Register of Historic Places Delaware and Lehigh National Heritage Corridor Travel Itinerary".
  3. ^ a b c d e f g Bartholomew, Ann M.; Metz, Lance E.; Kneis, Michael (1989). DELAWARE and LEHIGH CANALS, 158 pages (First ed.). Oak Printing Company, Bethlehem, Pennsylvania: Center for Canal History and Technology, Hugh Moore Historical Park and Museum, Inc., Easton, Pennsylvania. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150.
  4. ^ a b c d 브렌크만, 프레드릭, 카본 카운티의 역사. 또한 노샘프턴 카운티의 역사도 겹친다.
  5. ^ 슈틸킬 위치의 폭포 : "산업 활동은 슈틸킬 강의 초기 역사와 인근 수로를 표시했다. 포트 세인트의 어업 이전에도. 데이비드스는 1734년 웨일즈인들에 의해 슈이릴킬 폭포에서 설립되었고, 다른 정착민들은 위사히콘 강과 폭포 크릭스를 따라 제분소를 짓고 있었다.
    • 그러나 직접 슈틸킬 폭포를 찾으려고 애쓰지 마십시오. 1822년에 건설된 페어마운트 댐은 강의 수위를 높이고 급류를 없앴다. 현재의 도서관 근처는 1873년부터 1894년까지 양조장이었다. 그것이 황폐해진 후에 샘들은 그것을 수영장으로 바꾸어 놓았소."
  6. ^ HistNHampCntyPA, 페이지 XXX장IV-XXXV.
  7. ^ 브렌크만, 카본 카운티의 역사. (
  8. ^ 브렌크만.
  9. ^ DEL&LHCanals. LHCanals
  10. ^ Bartholomew, Ann M.; Metz, Lance E.; Kneis, Michael (1989). Delaware and Lehigh Canals, 158 pages (First ed.). Oak Printing Company, Bethlehem, Pennsylvania: Center for Canal History and Technology, Hugh Moore Historical Park and Museum, Inc., Easton, Pennsylvania. pp. 4–5. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150.
  11. ^ Alfred Mathews & Ausin N. Hungerford (1884). The History of the Counties of Lehigh & Carbon, Commonwealth of Pennsylvania. Philadelphia: Ancestry.com, Transcribed from the original in April 2004 by Shirley Kuntz.
  12. ^ a b c "National Register Information System". National Register of Historic Places. National Park Service. July 9, 2010.
  13. ^ "Lehigh Canal". National Canal Museum. Archived from the original on December 2, 2013. Retrieved November 23, 2013.

외부 링크