르하이 선 (노퍽 남부)

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르하이 선
NS 21M은 2006년 르하이 라인에서 펜실베이니아 주 이스턴을 통과하며 SD70M-2 2700이 앞서고 있다.
개요
상태	운영
소유자	노퍽 남부 철도 (1999–현재) 콘레일(1976~1999) 르하이밸리철도(1855~1976)
로캘	뉴저지와 펜실베이니아
터미	뉴저지 맨빌의 포트 리딩 분기점 펜실베이니아 주 카본 카운티 리하이 타운쉽의 펜 헤이븐 분기점
서비스
유형	화물철도
시스템	노퍽 남부 철도
역사
열린	1855년 6월 11일
기술
트랙 수	1-2
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
작동 속도	시속 50마일(80.5km/h)[1]

르하이 선은 뉴저지 중심부와 펜실베이니아 북동부에 있는 철도 노선이다. 노퍽 남부 철도가 소유하고 운영한다. 이 선은 뉴욕항과 뉴저지(콘레일 레하이 라인을 통해) 부근부터 와이오밍 계곡 석탄 지역 남쪽 끝에 있는 수스케하나 강 계곡까지 서쪽으로 뻗어 있다. 행정적으로는 노퍽 남부의 키스톤 사단(해리스버그)에 속하며, 크레센트 회랑의 일부이기도 하다. 2021년^[update] 현재 이 노선은 화물 전용이지만, 노선 전체 또는 일부에 걸쳐 여객 서비스를 복원하자는 제안이 지속적으로 제기된다.

르하이 선은 하루에 대략 25대의 열차를 운행한다. 이 노선은 뉴저지 맨빌의 포트 리딩 분기점에서 펜실베이니아 주 카본 카운티 리하이 타운쉽의 펜 헤이븐 분기점까지 운행된다. 포트 리딩 분기점에서 트렌턴 소분과를 만난다. 그것은 뉴저지 주 필립스버그의 델라웨어 강을 가로지른다. 이 노선을 따라 이동하는 대부분의 교통은 마당으로 가는 인터모달과 일반 상품들로 이루어져 있다.

역사

대다수의 노선은 한때 르하이밸리 철도의 본선이었다. 이스턴과 앨런타운 사이의 첫 번째 구간은 1855년 9월에 개통되었다. 이후 증설과 기업 인수는 르하이밸리 본선을 타고 서쪽으로 뉴욕 버팔로, 동쪽으로 퍼스 암보이를 경유하게 된다. 이 노선의 일부 구간은 르하이와 수스케한나 철도(L&S)에 의해 건설되었다. 르하이 계곡의 경쟁자로 잉태된 L&S는 르하이 강 북쪽에 평행선을 건설했다. 이 노선은 1868년에 개통되었고 곧 뉴저지 중앙철도(CNJ)에 의해 임대되었다.

승객 서비스는 1961년 르하이 계곡에서 끝났다. 르하이밸리는 1972년 CNJ가 펜실베이니아에서 L&S를 포기하면서 CNJ로부터 L&S를 임대하는 것으로 가정했다. 르하이 계곡과 CNJ는 1976년 콘레일로 합병되었다. 콘레일은 옛 르하이 밸리 본선을 유지하여 르하이 선으로 명명하였다. 콘레일은 베들레헴을 합쳤다.Lehigh Valley 본선의 Allentown 부분과 이전 Reading Company Reading Line; Lehigh Line은 현재 두 도시 사이의 이전 L&S 노선을 사용하고 있다. 1980년대에 콘레일은 L&S/CNJ 다리에 찬성하여 필립스버그의 델라웨어 강 위에 있는 옛 르하이 밸리 다리를 버렸다.

구 르하이와 수스케한나 철도 소유 CNJ 펜실베니아 주(州)가 소유한 이 노선은 메인 선로를 원래 노선과 알렌타운과 레히튼 사이의 노선으로 통합하면서, 콘레일은 필립스버그 주변의 다른 CNJ 선로(이번에 CNJ가 공식적으로 소유하고 있음)를 통합하여 두 노선의 LV 트롤을 모두 노선으로 만들었다.필립스버그의 ckage와 필립스버그의 새로운 CNJ 트랙리지가 동시에 라인의 일부가 되었다. 이는 1980년대 중후반까지 지속되었는데, 콘레일이 수리가 필요한 LV 필립스버그 교량 때문에 수리가 필요한 LV 필립스버그 교량(LV Phillipsburg 교량)을 포함하는 LV 필립스버그 교량(CNJ Phillipsburg 교량)을 폐쇄하고 폐선하기로 결정했을 때였다.입스부르크 다리

노퍽 서던은 1999년 CSX 운송과 분할된 콘레일에서 르하이 라인을 인수했다. 뉴저지 주 맨빌에서 뉴저지 주 뉴어크까지 구간은 콘레일 Shared Asset Operations Lehigh Line으로 분리되어 노퍽 서던과 CSX의 동등한 경쟁이 가능했다.

르하이밸리철도

델라웨어, 르하이, 슈이릴킬, 수스케한나 철도 회사는 1846년 4월 21일에 법인화되었다.^[2] 자금 문제가 회사의 성장을 지연시켰고, 새로 선임된 수석 엔지니어 로버트 H. 세이어가 마우치 청크와 이스턴 사이의 노선을 조사한 것은 1852년 후반이 되어서였다. 이 회사는 1853년 1월 7일 르하이 밸리 철도(Lehigh Valley Railway)로 명칭을 변경하였다.^[3] 이 노선은 1855년 6월 11일 펜실베이니아 주 이스턴과 앨런타운 사이에 개통되었고, 9월 12일에는 서쪽으로 마우치 청크까지 개통되었다.^[4]

이스턴에서는 르하이 밸리가 델라웨어 강을 건너 뉴저지 주 필립스버그까지 이어지는 특이한 2층 다리를 건설했다. 상층부는 뉴저지 중앙철도와 모리스 운하와의 연결을 위해 직진했고, 하층부는 남쪽으로 굽어 벨비데르 델라웨어 철도를 만났다. 이 다리는 Lehigh Valley가 뉴욕시와 필라델피아 시장을 위해 각각 석탄을 교환할 수 있게 했다.^[5] 상위권은 9월 7일, 하위권은 12월 말에 개장했다.^[6][7]

이 노선의 원래 노선(이스턴에서 앨런타운까지)을 포함한 마우치 청크에서 이스턴까지의 노선의 길이는 46마일의 단일 선로였다. 이 선은 6 x 7 인치, 길이 7-1/2 피트의 교차 침대를 받쳐 야드당 56 파운드의 레일을 깔았고, 그 중 4분의 1은 돌이나 자갈로 안정화되었다. 이 선은 마우치 청크에서 이스턴까지 내림차순 또는 레벨 등급을 가지며, 마우치 청크의 곡선을 제외하고 반경 700피트 이하의 곡선을 가지지 않았다.^[8]

뉴욕으로 확장

1860년대에는 LV와 펜실베이니아주 윌크스바레까지 북쪽으로 확장된 노선이, 수스케하나 강을 거슬러 뉴욕주 노선으로 확장되었다.

1864년, LV는 공급 철도를 입수하여 그 시스템에 통합하기 시작했다. 최초의 인수는 수백 에이커의 석탄 부지를 포함하는 비버 메도우 철도 및 석탄 회사, 그리고 펜 헤이븐과 화이트 헤이븐 철도였다. 펜 헤이븐과 화이트 헤이븐의 구매는 펜실베이니아주 윌크스바레로 확장하는 첫 단계였다. Wilkes-Barre에 도달하기 위해 LV는 펜실베니아주 White Haven에서 Wilks-Barre까지 연장 공사를 시작했다. 펜 헤이븐과 화이트 헤이븐 철도는 LV가 화이트 헤이븐에 도착하는 것을 허락했다.

1866년 LV는 Lehigh와 Mahanoy 철도(원래는 Quakake 철도)와 Susquehanna 강을 따라 북분선을 인수하여 펜실베니아와 뉴욕 운하 & 철도 회사(P&NY)로 개칭하였다.^[9] 노스 분기 운하의 매입은 와이오밍 계곡 북쪽 지역에서 거의 독점에 가까운 기회를 보았다. 펜 헤이븐과 화이트 헤이븐을 매입한 지 2년 만인 1866년 화이트 헤이븐에서 윌크스바레까지 연장 개통했다.^[8]

뉴욕 주 노선으로 가는 철도 노선의 건설은 즉시 시작되었고, 1867년 윌크스바레에서 뉴욕 웨이벌리까지 노선이 완공되어 광대한 가우지 에리 철도로 석탄이 이전되어 뉴욕주 버팔로를 거쳐 서부 시장으로 운송되었다.^[8][10] Wilkes-Barre에 도달하기 위해 LV는 1864년에 Penn Haven & White Haven 철도를 구입했고, 1867년에 개통된 Wilks-Barre에 이르는 연장 공사를 시작했다. 1869년까지 LVRR은 이스턴에서 웨이벌리까지 펜실베니아를 통과하는 연속 트랙을 소유했다.

이듬해, 표준 궤간 철도인 Lehigh Valley는 LV 장비가 엘미라까지 그리고 나중에 버팔로까지 통과할 수 있도록 6피트 궤간을 그 선로 내에 갖도록 Erie Railway와 계약을 완료했다.^[8]

1870년대

1870년대는 LV가 새로운 방향으로 연장되는 것을 목격했다.^[8] 1870년대에 철도는 1870년에 13,000 에이커 (53 km²)^[10]에서 시작하여 1872년에 5,800 에이커 (23 km²)의 추가 지대를 가지고 뉴욕 시 지역까지 뉴저지를 가로지르는 철도 확장에 눈을 돌렸다.^[11]

1870년 르하이밸리철도는 남부중앙철도(Southern Central Trail)를 통해 뉴욕 오번(Auburn)에 대한 선로권을 취득했다.^[8]

1872년 르하이밸리철도는 뉴저지 항구의 퍼스 암보이 및 바운드 브룩 철도에 접근하는 퍼스 암보이 및 바운드 브룩 철도의 휴면헌장을 매입하고, 거기에 바운드 브룩과 이스턴 철도의 새로운 헌장을 추가했다. 뉴저지 주는 LV가 뉴저지 철도를 하나의 회사로 통합할 수 있도록 허용하는 법안을 통과시켰다; 퍼스 암보이, 바운드 브룩, 바운드 브룩과 이스턴은 이스턴과 암보이 철도(또는 이스턴 & 암보이 철도 회사)라는 새로운 철도 회사를 설립하기 위해 합병되었다.^[8][12][13]

이스턴·앰보이 철도는 뉴저지 주 필립스버그에서 뉴저지 주 바운트 브룩에 이르는 리하이 밸리 철도가 펜실베이니아에서 뉴욕 항과 뉴저지 주의 뉴저지 주의 소비자 시장에 서비스를 제공하기 위해 건설한 철도였다.CNJ와 필립스버그가 연결되어 있는데, CNJ는 이전에 뉴욕 조수에 LV를 이용했던 유일한 곳이었다. 그것이 지어지기 전까지, LV 종착역은 펜실베이니아 주 이스턴 맞은편 델라웨어 강에 있는 뉴저지 주 필립스버그에 있었다. 이스턴과 암보이는 뉴욕 메트로폴리탄 지역과의 연결로 사용되었으며, 뉴저지 주 저지 시에 종착역이 있었다.

이스턴과 암보이가 형성되자마자 1872년에 공사가 시작되었고 퍼스 암보이의 석탄 부두가 곧 건설되었고, 이스턴에서 퍼스 암보이로 확장된 대부분의 노선이 등급이 매겨지고 레일이 깔렸다. 그러나 이 노선은 이스턴과 뉴저지 주 필립스버그를 연결하기 위해 델라웨어 강에 나무 다리를 건설하고 뉴저지 주 패튼버그(필립스버그에서 동쪽으로 약 12마일) 부근의 무스코네콩 산을 관통/아래에 4,893피트(1,491m)의 터널을 건설해야 했으며,^[14] 이는 골칫거리였다. 터널은 이스트온과 암보이 부분의 개통을 1875년 5월(1875년^[15] 노선이 완공됨)까지 지연시켰고, 이때는 석탄 열차가 이 노선의 상공을 처음 통과했다. 예상 교통량 증가를 지원하기 위해 이스턴의 델라웨어 강을 가로지르는 목제 다리도 복선, 1,191피트(363m)의 철교로 교체했다.^[16]

퍼스 암보이에서는 뉴욕시로 석탄을 운반하는 데 사용되는 대형 석탄 부두로 구성된 아서 킬에 조수 터미널이 건설되었다. 이 선로는 1875년 6월 28일 이스턴과 암보이 철도가 석탄 운반용으로 개통되었다. 이스턴과 암보이의 작전에는 르하이밸리 철도(Lehigh Valley Railway)의 뉴저지 사단(New Jersey Division)이라는 꼬리표가 붙어 있었다. 이스턴과 암보이는 이미 아서 킬 앞 광활한 육지에 퍼스 암보이의 대형 부두와 석탄을 선적하기 위한 시설을 완성했다. 약 35만 톤의 무연탄은 그 해 동안 퍼스 암보이(Perth Amboy)로 옮겨졌다.^[8] 1976년 LV가 파산할 때까지 운영은 계속되었다.^[17] 습지대는 이제 하보타운으로 알려진 주거지역이다.

뉴저지 주 메투첸의 펜실베이니아 철도(PRR)와 연결되고 저지 시의 PRR의 Exchange 플레이스 종착역까지 이어지는 LV의 이스턴과 암보이에서의 여객 교통은 (그 연결은 LV가 사우스 플레인필드에서 저지 시로 가는 독자 노선을 설정한 후 1891년에 중단되었다.)

결국 이스턴과 암보이 철도는 모체인 르하이 밸리 철도에 흡수되었다.

LV의 이스턴과 암보이에 의해 건설된 노선은 여전히 존재하지만, 그 철도는 현재 뉴저지 주의 맨빌에 정차한다. 맨빌을 지나, 그 노선은 새로운 철도 노선으로 이어진다. 맨빌에서 퍼스 암보이(현재의 맨빌에서 뉴어크, 뉴저지 주)로 가는 노선은 1999년에 새로운 철도 노선으로 분리되었고, 맨빌에서 이스턴으로 가는 노선은 원래의 노선으로 계속되었다. 레하이 라인의 이스턴으로 가는 맨빌 노선은 레일팬들 사이에서 가장 인기가 높다. 레하이 라인의 원래 노선(이스턴에서 알렌타운으로 가는 노선)은 2위를 차지한다.

1875년, LV는 자동차가 광장에서 버팔로의 항구로 직접 굴러갈 수 있도록 에리 철도 본선에 제3의 선로를 증설하는 자금을 조달했다.^[18] 웨이벌리와 버팔로 사이의 에리 철도 본선의 세 번째 선로는 LV에 버팔로와의 끊기지 않는 연결을 주었지만, 그 도로의 경영진은 버팔로로의 자체 노선을 원했다. 제네바, 이타카, 아테네 철도는 1876년 9월 LV의 손에 넘어가 펜실베이니아 세이레 근처의 뉴욕 주 경계선에서 75마일의 거리인 뉴욕 주 제네바까지 연장되었다.^[8]

1880년대

1882년에 LV는 뉴욕, 웨이벌리, 뉴욕, 버팔로, 뉴욕으로 광범위하게 확장되기 시작했다.^[10] 웨이벌리에서 버팔로에 이르는 건설은 웨이벌리에서 제네바, 뉴욕, 제네바에서 버팔로에 이르는 두 개의 프로젝트로 나뉘었다(제네바는 세네카 호 북쪽 끝에 위치한다). 우선 터미널 시설로 사용하기 위해 티프트 농장인 버팔로에 있는 대량의 토지를 매입하고, 르하이 밸리 철도(LVRR과 비슷한 이름이지만 대신 "철도"가 있는)의 뉴욕 헌장을 취득했다.^[19] LVRR 자회사인 Lehigh Valley Trail은 1883년 버팔로에서 뉴욕주 랭커스터까지 본선의 북부지역을 총 10마일의 거리로 건설하기 시작했다. 이것은 웨이벌리에서 버팔로까지 직항로를 개설하기 위한 두 번째 단계였으며, 그 첫 번째 단계는 제네바, 이타카 & 아테네 철도 인수였다.

그 후 1887년 르하이 밸리 철도는 남부 중앙 철도(이전에는 LV가 1870년부터 철도에 대한 추적권을 가지고 있었다)에 대한 임대 계약을 따냈는데, 이 철도에는 웨이벌리에서 핑거 레이크 지역으로의 노선이 있었다.^[20] 동시에, LVRR은 버팔로와 제네바 철도를 조직하여 제네바에서 버팔로까지 97마일에 걸친 나머지 구간을, 제네바에서 랭커스터까지 건설하였다. 마침내 1889년 LV는 제네바, 이타카, 세이레 철도를 장악하고 뉴욕을 관통하는 철도 노선을 완성했다.^[21] 임대 및 인수 결과, LV는 핑거 레이크 지역의 교통에 대한 독점권을 얻었다. 철도는 펜실베니아에서 계속 성장하여 노선을 발전시켰다.

펜실베이니아에서 LV는 1886년 이전에 슈이킬 헤이븐과 레히강철도가 보유하던 헌장을 얻었는데, 이 헌장은 펜실베이니아에서 가장 많은 무연탄 매장량을 보유하고 있던 남탄전지의 독점권을 유지하기 위해 1860년부터 공사를 막았다. 레딩은 방치를 통해 헌장을 소멸하게 하고 LV에 인수되어, 즉시 슈이릴킬과 레하이밸리 철도를 건설하여 본선과 연결시켰다. 이 노선은 LV에게 펜실베니아주 포츠빌과 슈이릴킬밸리 석탄밭으로 가는 항로를 제공했다.^[22]

보스부르크 터널은 1886년 7월 25일에 완공되어 개통되었다. 펜실베이니아주 페어뷰에서 펜실베이니아주 피트스턴 외곽까지 연장된 16마일(선로 구간)의 마운틴 컷오프가 1888년 11월 완공됐다. 이를 통해 노선의 동행 등급이 낮아지고, 신설된 교통을 통한 처리 경로가 단축될 수 있었다.

뉴저지에서 LV는 뉴저지 주 저지 시의 터미널 시설을 놓고 CNJ와 10년 동안 법적 분쟁을 벌였다. 1887년 두 개의 철도가 합의에 도달했고, LVs 저지 시 화물 마당의 건설이 시작되었다.^[23] LV는 1889년에 개통된 이 터미널에 접속하기 위해 CNJ 라인을 이용하기로 5년 계약을 맺었다. LV는 뉴저지 주 뉴어크에 있는 오크 아일랜드에 별도의 마당을 지어 열차를 분류하고 준비했다.

LV는 1880년대를 거치며 저지 시와 저지 시 수변으로 가는 독자 노선을 획득했다. LV는 CNJ 본선을 이용하지 않고 화물마당에 닿기 위해 뉴저지 북동부까지 노선을 더 확대하기로 했다.

LV는 이스턴과 암보이 선(이스턴과 암보이 철도)을 저지 시로 연결하기 위해 일련의 철도 건설을 시작했다; 저지 시로 가는 새로운 노선은 뉴저지 사우스 플레인필드의 이스턴과 암보이 선과 연결될 것이다. 저지 시로 가는 첫 번째 구간은 로셀과 사우스 플레인필드 철도였다. 1888년, 그것은 CNJ를 통해 뉴저지 주의 허드슨 강 수변으로 접근할 수 있게 한 뉴저지 주 로셀의 CNJ와 연결되었다. 1870년대 이스턴과 암보이 건설 당시 뉴저지 퍼스 암보이(Perth Amboy)에 석탄부두를 건설했던 LV는 뉴욕 시와 더 가까운 허드슨 강의 터미널을 원했다. 1891년, LV는 사우스 플레인필드에서 저지 시티 터미널까지 노선을 형성한 다른 회사들과 함께 로셀과 사우스 플레인필드 철도를 르하이 밸리 터미널 철도로 통합했다.

당초 LV는 로셀에서 저지 시까지의 권리를 위해 CNJ와 계약을 맺었으나, 결국 뉴어크와 로셀 철도, 뉴어크와 패시어 철도, 뉴어크·웨스턴 철도, 저지 시 터미널 철도를 거쳐 저지 시 터미널까지 노선을 건설하였다. LV의 뉴어크와 로셀 철도는 1891년 로셀에서 뉴어크로 노선을 가져왔고, 승객들은 펜실베니아 철도와 연결되었다. 뉴어크 만을 연결하는 것은 어려운 일이었다. LV는 그린빌에서 우선 통행권을 얻으려고 시도했으나 펜실베이니아 철도청은 필요한 대부분의 부동산을 구입하여 이를 점검했다. 그러자 CNJ는 캐번 포인트에서 LV가 선을 넘으려는 시도에 반대했다. 마침내 법적 문제를 해결한 후, 뉴어크 만은 1892년 저지 시, 뉴어크, 웨스턴 철도에 의해 연결되었고, 부분적으로는 LV가 소유했으며 LV의 터미널에 도달한 국가 부두 철도와 연결되었다.

1895년, LV는 교통 체증을 완화시키고 완전히 소유된 저지 시로의 항로를 확보하기 위해 그린빌과 허드슨 철도를 국립 부두와 평행하게 건설했다. 마침내 1900년에 LV는 국가 부두 철도를 전면적으로 구입했다.

1890–1920

버팔로와 저지 시의 터미널이 완공되고 뉴욕을 가로지르는 간선 노선이 생긴 후, LV는 1890년대에 회사가 사업 거래에 휘말리면서 혼란기에 접어들었다. 1892년, 레딩 철도는 석탄 철도 간의 합의를 유지하려 하지 않고 LV와 CNJ를 임대하고 철도 회사의 석탄 회사를 매입하였다. 더 리딩은 델라웨어, 라카와나, 웨스턴 철도가 이 조합에 협력하도록 주선해 무역의 70%를 장악했다.^[24][25] 불행하게도, 그것은 과잉반응을 보였으며 1893년에 Reading은 그 의무를 이행할 수 없었다. 그것의 파산은 경제적 혼란을 초래했고, 1893년의 금융 공황을 초래했고, LV는 1904년까지 그것의 주식에 대한 배당금을 지불할 수 없었다. 1893년에 이은 경제 불황은 비록 LV가 그때까지 5만 3천 에이커(210² km)의 석탄 토지를 소유하거나 통제했음에도 불구하고 가혹했다.^[24]

1897년 LV는 지원이 절실히 필요했다. 거대 은행인 J. P. 모건은 LV 채무 재조정을 위해 개입했고, 이 과정에서 철도의 지배권을 획득했다.

다른 철도들과 함께 LV는 제1차 세계대전(1914–1918) 동안 파업과 방해를 방지하기 위해 국유화되었다. LV는 1915년에 버팔로에 여객터미널을 건설했다. 미국 철도청은 1918년부터 1920년까지 LV를 관리했고, 그 때 통제권은 다시 민간기업으로 이전되었다.

1921–1953

대공황이 시작되었고 LV는 몇 번의 번영을 겪었음에도 불구하고 서서히 쇠퇴하기 시작했다. 승객들은 기차보다 자동차의 편리함을 선호했고, 수십 년 후 항공사들은 기차보다 더 빠른 장거리 여행을 제공했다. 석유와 가스는 석탄을 선택 연료로 대체하고 있었다. 대공황은 모든 철도회사들에게 어려웠으며 의회는 파산법의 개정이 필요하다는 것을 인정했다. 1931년까지 PRR은 LV 주식의 51%를 지배했다.

1936년에 이르러 LV가 이제 본선(철도의 제1선)에 연결되는 급수선이 생겼을 때, 이 선은 르하이밸리 본선(Lehigh Valley Main line)으로 알려지게 되었다.

1938-1939년의 챈들러 법은 철도에 새로운 형태의 구제책을 제공함으로써 철도는 계속 운행하면서 부채를 재구성할 수 있게 되었다. LV는 여러 개의 대규모 주택담보대출이 예정되어 있던 1940년에 그러한 구조조정을 승인받았다. 이 구조 조정으로 LV는 주택담보대출 만기를 연장할 수 있었지만 1950년에 이 과정을 반복할 필요가 있었다.^[26] 구조조정의 조건은 LV 보통주가 1931년 이후 처음으로 배당금을 지급한 1953년까지 배당금을 지급하지 않았다.^[27] 1940년에 LV는 PRR의 영향을 받았다. 1941년 펜실베니아주는 뉴욕 센트럴과 PRR의 와바시 구입에 관한 합의에 도달한 후, 그 주식을 투표 신탁에 넣었다.^[28] LV는 1950년에 담보 대출 만기를 연장했고 1953년까지 배당금을 지불했다.

1954–1976

LV는 1950년대에 1956년 연방 고속도로법과 1959년 세인트로렌스 시웨이의 두 가지 타격을 받았다. 주간 고속도로는 트럭 운송업계가 방문 서비스를 제공하는 데 도움을 주었고 세인트로렌스 시웨이는 곡물 수송이 철도를 우회해 해외 시장으로 직접 갈 수 있도록 했다. LV는 1957년에 다시 배당을 중단했다.^[29] 1960년대까지 동양의 철도는 살아남기 위해 고군분투하고 있었다.

뉴저지 중앙철도(Lehigh and Susquehanna Railway)와 리하이밸리 철도는 1965년부터 리하이밸리 지역의 중복 선로를 없애기 위해 함께 일하기 시작했다.^[30] 이것이 결국 코레일 아래에 있던 옛 레하이와 수스케한나 철도 간선도로와 함께 리하이밸리 간선도로의 재구성을 위한 첫걸음이 되었다.

LV는 1970년^[31] 7월 24일 파산선고를 하였고, 당시의 일반적인 관행처럼 1970년 파산기간에도 계속 운영되었다.

1972년, LV는 뉴저지 주 펜실베이니아 주(州)의 나머지 중앙 철도의 임대 선로를 뉴저지 주(州) 주(州)의 중앙 철도의 임대 선로 부분을 포함하여 르하이와 수스케한나 철도로부터 임대 선로를 임대하는 것으로 가정했는데, 이 선로는 수년 후 르하이 밸리 메인라인에 통합되었다. 레하이와 수스케한나 철도는 1976년 LV와 함께 콘레일로 합병될 때까지 임대 선로를 계속 소유했다. 1965년 뉴저지 중앙철도(L&S)와 리하이밸리철도가 중복 선로를 없애기 위해 협력하기 시작했다.^[30] 뉴저지 중앙철도도 1976년 콘레일에 인수되었다.

한편 뉴저지 중앙철도공사도 파산상태에 접어들었다. 두 철도는 비용 절감을 위해 1965년 이 지역에서 공유 선로협정에 들어갔는데, 두 철도는 모두 사실상 윌크스바레에서 뉴욕까지 평행선을 달렸으며, 종종 펜실베니아를 경유하는 등급에 인접해 있었다.

1973년으로 이어지는 세월에 미국의 화물철도 체계가 무너지고 있었다. 비록 정부 출연 기관인 전미 철도 여객 수송 공사 5월 1일에 따라, 1971년 도시 간 승객 서비스를 점령하면 철도 회사들이 광범위한 정부 규제고 과도한 비싼 인건비, 다른 전환 모드에서 경쟁도 감소하고 산업 사업, 그리고 다른 인자들;[32]:226ff는 리하이 밸리 철도 하나였다 때문에 돈을 잃을 계속했다. 그 중에서.

1972년 허리케인 아그네스는 LV를 포함한 다른 철도의 지불능력을 위험에 빠뜨리는 황폐화된 동북 철도망을 손상시켰고, 다소 더 많은 용매 EL도 허리케인 아그네스에 의해 손상되었다.

1973년 미국 의회는 LV를 포함한 모든 파산 철도를 국유화하는 법안을 만들었다. 국유화에 반대했던 미국철도협회는 정부출연 민간기업을 위한 대체안을 제출했다. 리차드 닉슨 대통령은 1973년 지역철도재편법에 법으로 서명했다.^[33] '3R법'은 부도가 난 철도에 중간 자금을 지원하고 AAR의 계획에 따라 '통합철도공사'를 새로 정의했다.^{[citation needed]}

1976년 4월 1일, 리하이밸리 간선 등 리하이밸리 철도가 미국 정부의 통합철도공사(콘레일)에 합병/흡수되어 130년의 존속과 121년의 LV 운행에 종지부를 찍었다.

콘레일 소유권

1976

1976년 4월 1일, 콘레일로도 알려진 통합철도공사(보고 마크 CR)는 르하이밸리 간선 등 르하이밸리 철도(자산의 상당 부분)를 인수하여 르하이밸리 철도를 시스템에 흡수하였다. 콘레일은 레하이밸리 메인라인과 LV 잔해에서 즉시 운행을 시작했다. 뉴저지 중앙철도와 레하이·수스케한나 철도도 인수되어 콘레일에 합병되어 콘레일이 레하이·수스케한나 철도 본선의 남아 있던 것을 레하이밸리 메인라인으로 합병하여 이 지역의 원래의 레하이밸리 메인라인 선로를 대체하는 기회를 갖게 되었다.

Other remains of the LV besides the Lehigh Valley Mainline that were merged into Conrail includes related branches from Van Etten Junction (north/RR west of Sayre, Pennsylvania) to Oak Island Yard; the Ithaca branch from Van Etten Junction to Ithaca, New York, connecting to the Cayuga Lake line and on to the Milliken power station in Lake Ridge, Ne뉴욕 주 제네바 바로 남쪽에 있는 W York과 Cargill 소금 광산, 그리고 뉴욕 주 제네바에서 켄다이아의 세네카 육군 디포, 뉴욕 주 바타비아, 뉴욕 주 오번과 코틀랜드에 이르는 작은 구역들. 반 에텐 정션 서부의 한 구간이 콘레일 인수전에 포함되었다. 게다가 제네바에서 빅터, 뉴욕으로 가는 구간은 나중에 뉴욕의 Shortsville로 줄여서 빅터에게 주었고, 보조금이 지원된 콘레일 운영 하에 Lehigh Valley Estate에 남아 있었다. 반바지빌에서 빅터까지의 구간은 1979년 온타리오 중앙철도가 되었다(2007년^[34] 10월 온타리오 센트럴은 핑거 레이크 철도의 일부가 되었다). Other remaining track left over from the LV was sold to shortline or regional railroads other than Ontario Central Railroad such as the Finger Lakes Railway, the Depew, Lancaster and Western Railroad which is owned by the Genesee Valley Transportation Company, the Livonia, Avon and Lakeville Railroad, the New York, Susquehanna and Western Railway, 그리고 마침내 푸른 산과 북쪽 철도를 읽었다.

콘레일은 1974년 10월 25일 미국 연방 정부에 의해 펜실베이니아에 합병되어 1976년 4월 1일부터 운영을 시작했다. 미국 정부는 복수 파산 철도의 잠재적으로 수익성이 있는 노선을 인수하기 위해 콘레일을 만들었는데, 그 중 LV는 하나였다. 파산한 다른 철도에는 펜 중앙 운송 회사와 에리 라카와나 철도가 포함되어 있었다.

콘레일은 르하이밸리 본선 노선을 1차 본선 노선으로 유지했으며, 폐선된 동북부의 많은 노선과 달리 그 소유 하에 계속 번창했다. 이 노선은 르하이밸리철도가 소유하고 있을 때와 마찬가지로 뉴욕시 대도시권으로 향하는 코네일의 1차 노선 중 하나로 기능했다. 이 노선은 암트랙의 동북 회랑과 그 본선, 그리고 주요 전기화된 노선을 피하기 위한 대체 노선으로서 콘레일에 중요했다. Conrail's other primary line headed into the New York City metro area was the River Subdivision which travels from the North Bergen Yard located in North Bergen, New Jersey to Selkirk Yard located in the Selkirk section of Bethlehem, New York; the River Subdivision is now owned by CSX Transportation, a railroad that is owned by the CSX Corporation또한 콘레일 소유 기간 동안, 이 노선은 뉴저지 주의 맨빌에 있는 뉴욕시 지하철 구역으로 향하는 콘레일의 2차 노선과 만났고, 펜실베이니아 주 필라델피아에서 맨빌로 가는 트렌턴 하위 구획과 만났다; 트렌튼 하위 구역은 현재 CSX Transportation이 소유하고 있다.

1976–1987

이 노선은 콘레일 소유 기간 동안 르하이밸리 본선(Lehigh Valley Main Line)에서 르하이 선(Lehigh Line)으로 개칭되었다.

현재 이 노선이 "Lehigh Line"으로 알려진 가운데, 콘레일은 1855년 6월 11일 노선이 개통된 이래 이 노선의 원래 노선을 가장 많이 유지했다. 베들레헴과 알렌타운 사이, 이 노선의 원래 경로의 일부로서 이 노선의 원래 통행권의 일부분만이 유지되지 않았다. 이 노선은 이스턴과 베들레헴 사이에 있는 원래 통행권의 대부분을 유지하고 있다.

콘레일은 펜실베이니아 주 뉴저지 중앙철도(CNJ)의 일부인 본선의 베들레헴과 앨런타운 구간을 통합해 이전에 르하이와 수스케한나 철도(LH&S)가 소유했던 선로를 임대했다. LV는 1972년에 Lehigh와 Susquehanna 철도로부터 임대 계약을 취득했다.

이 노선의 새로운 통행권은 현재 뉴저지 주 펜실베이니아 주 뉴저지 주의 레하이와 서스케하나 철도 소유의 중앙철도가 앨런타운과 베들레헴 사이의 간선 선로를 임대하여 레하이 강을 건너 베들레헴에서 이스턴으로 가는 다리가 있다. 르하이 선은 베들레헴과 이스턴 사이에 원래 통행권을 유지했다. 원래 노선의 새로운 통행권은 1855년부터 르하이선을 계속 운행하고 있으며, 원래의 노선은 여전히 운행되고 있다. 르하이 선은 1855년 6월 11일 르하이 밸리 철도에 의해 건설되어 개통된 것과 동일한 철도 노선으로 계속 운행할 수 있도록 허용되었다.

레하이밸리 철도를 베들레헴~알렌타운 사이에 건설한 선로를 원래 노선에서 이탈하여 뉴저지주 건설의 중앙철도로 대체함으로써 레하이밸리 철도의 원래 노선이 재구성된 후, 레하이밸리 철도는 베들레헴~알렌타운까지 일부였던 선로를 건설하였다.f 르하이 라인의 원래 통행권은 콘레일로부터도 상속받은 옛 레딩 철도 레딩 라인으로 양도되거나, 리딩 라인 환승에서 소외되어 그들만의 별도 레일이 되었다. 레하이밸리 철도는 베들레헴에서 알렌타운까지 건설된 철로를 지선으로 격하시켰고, 이 철도는 현재 R.J. 코만 철도/알렌타운 철도 회사의 소유로 R.J. 코만 철도 그룹의 자회사인 R.J. 코만 철도/알렌타운 철도 회사가 소유하고 있다.

콘레일이 뉴저지주 옛 중부철도의 본선 부분의 레하이와 수스케한나 철도의 베들레헴 구간과 알렌타운 구간을 통합함으로써 레하이선은 레하이선의 원래 노선에 선로를 임대하는 한편, 레하이선은 베들레헴과 알렌타운 사이에 원래 통행권의 대부분을 유지할 수 있게 되었다.nsferring most of the Lehigh Line's original right of way between Allentown and Bethlehem to the Reading Line, Conrail also integrated former Lehigh and Susquehanna Railroad-owned Central Railroad of New Jersey Pennsylvania leased main line trackage between Allentown and Lehighton, Pennsylvania into the Lehigh Line's route from Allentown to Jim Thorpe. 이로써 이 노선은 알렌타운과 레히튼 노선을 유지하고 짐 소프까지 이어질 수 있었다. 알렌타운과 레히튼 사이의 이 노선의 옛 통행권은 그 후 르하이 선으로부터 분리되었다.

배경

콘레일은 뉴저지 주 펜실베이니아 주 뉴저지 주(州)의 옛 르하이와 수스케한나 철도 소유의 중앙철도를 알렌타운과 베들레헴에서, 알렌타운과 레히튼(뉴저지 주(州) 중앙철도의 대부분의 연장역할)에서 본선 선로를 임대하여 르하이 선으로 통합할 수 있었다.그리고 1976년에 레하이밸리 철도와 함께 레하이와 수스케한나 철도를 흡수했다. 르하이·수스케한나 철도는 르하이 운하를 설립한 르하이 석탄·항행회사(LC&N)의 철도 회사였다. 그 리하이와 서스쿼해나 철도는 국내에서 두번째 철도로 당초 철도 선로는 리하이 운하 펜실베이니아 주 진 리하이와 함께 그들의 Mauch 이 회사의 본사, Mauch Chunk및에 대한 델라웨어 운하 연결에 내장된 상태로, 정상 회의 힐 철도와 그들의 Coaling와 운하 운영 센터(n.을 열악 펜실베이니아 주, 현대 짐 소프의 서안 지역. The Lehigh and Susquehanna Railroad also started slowly building a connecting line southwards from West Pittston, Pennsylvania and the Duryea yard at the confluence of the Lackawanna and Susquehanna in the greater Wilkes-Barre—Scranton area (the Wyoming Valley) over the ridges to White Haven, Pennsylvania at the head of the Lehigh Gorge.

르하이밸리철도가 (좌측 뱅크) 이스트마우치 청크와 (우측 뱅크, 르하이·수스케한나 철도 공유) 패커튼을 거쳐 르하이밸리로 밀고 들어가자, LC&N 경영진은 갑자기 르하이·수스케한나 철도가 르하이강 협곡을 통해 연결선을 끝내게 하려는 동기를 갖게 되었다. LV는 같은 기간 평행선을 완주해 미디어 경쟁 뉴스를 만들었다. 중력 철도, LC&amp과 그들의 경험에도 불구하고;N관리 그들은 리하이와 서스쿼해나 철도 운영에 대해 배울게 많은 것 있음을 깨닫고, 운영 회사와 라인을 가동하기 위해 협력 방법을 찾았다.;그 후로 일반적인 관행은 거의 한세기 동안 한국의 shortline 철도의 많은 사람들과 있었던 prim 지어졌다 알고 있었다.함께지역 사업 지원자들에 의해, 그것은 1871년 뉴저지 중앙철도에 999년간 임대되어 그들의 ^[35]Lehigh와 Susquehanna 사업부로 운영되었다. 그 후 몇 년 동안 뉴저지 중앙철도는 뉴욕시와 이스턴에서 뉴욕 버팔로(필라델피아 연결)로 가는 프레스티지 특급 여객 서비스를 운영하게 되고, 서부(그레이트 레이크 지역)에서 리하이 밸리 철도(Lehigh Valley Railway)와 정면승부를 벌이게 되며, 때로는 같은 은행이나 종종 오피스에 평행 트랙을 달리게 된다.수스케하나 강의 o.

뉴저지 중앙철도는 1871년부터 1946년까지 레하이와 수스케한나 철도를 직접 임차한 후, 1946년부터 1952년까지 자회사인 펜실베이니아 중앙철도(CRP)를 간접적으로 이용했다. 뉴저지 중앙철도는 1946년부터 1952년까지 자회사인 펜실베이니아 중앙철도(Central Trail of Pennabinia) 산하의 Lehigh와 Susquehanna 철도로부터 임대차 계약을 운영하려고 했다(벨레폰테와 밀 홀 사이를 운행한 펜실베이니아 본래의 중앙철도와는 관련이 없다). 뉴저지 중앙철도는 펜실베이니아 노선의 특정 뉴저지 세금을 피하기 위해 펜실베이니아 중앙철도를 이용했다. 펜실베이니아주 이스턴에서 서쪽으로 짧은 분기점인 이스턴과 웨스턴 철도는 1944년 펜실베이니아주 중앙철도로 개칭되었고, 주로 르하이와 수스케한나 철도에서 운영하기 위한 임대차인 모든 펜실베이니아 임대차들이 1946년에 이 철도로 이전되었다. 펜실베니아 중앙 철도는 1946년 8월 5일에 운행을 시작했다.^[36] 비슷한 시기에 CNJ 로고가 「뉴저지 중앙 철도 회사」에서 「제리 센트럴 라인」으로 변경되었다. 뉴저지 중앙철도의 법인세 인하 시도는 실패했다. 이 협정은 법원에 의해 무산되었다. 그래서 펜실베니아 중앙철도의 운영은 6년 후인 1952년에 다시 뉴저지 중앙철도로 통합되었다. 1972년 뉴저지 중앙철도는 펜실베이니아 노선에 대한 임대 계약을 종료하고 펜실베이니아 운항을 포기했다. 펜실베이니아 노선에 대한 임대차량은 그 후 리하이 밸리 철도에 의해 운영되었다.

1976–1987

콘레일이 뉴저지 주 뉴저지 주(州)의 옛 레하이(Lehigh)와 수스케한나(Susquehanna) 철도 소유의 중앙철도를 통합하여 레하이(Lehigh Line)의 원래 노선과 알렌타운(Allentown)과 레히튼(Lehighton) 사이의 르하이(Line) 노선에 모두 본선 궤적을 임대하였다(이 이번에는 공식적으로 소유하였다. 필립스버그 주변의 중앙철도(Central Trail of New Jersey) 그 자체)는 필립스버그의 LV 추적도 노선과 함께 유지하면서 노선에 투입되어, 필립스버그의 LV 추적과 필립스버그의 새로운 CNJ 추적도 동시에 운행되고 있다. 이것은 1980년대 중후반까지 지속되었는데, 그 때 콘레일은 필립스버그에 있는 이 라인의 LV 선적을 포기하기로 결정했다.

콘레일은 필립스버그의 Lehigh Line에 스위치 트랙을 추가하여 이 라인의 LV 필립스버그 트랙리지와 이 라인의 새로운 이전 CNJ 필립스버그 트랙지를 연결했다. 콘레일은 르하이 라인에 통합되지 않은 나머지 전 CNJ 필립스버그 선적을 버렸고, 여기에는 뉴저지 주 블룸즈버리로 향하는 다른 전 CNJ 선적을 버렸다는 내용도 포함됐다.

이후 콘레일은 레하이 라인의 LV 필립스버그 선로를 폐쇄하고 포기했으며 CNJ 필립스버그 선로만을 이용하기로 결정했다. 콘레일은 LV 필립스버그 다리에는 중대한 수리가 필요하다는 것을 알아챘지만, 비용을 절약하기 위한 대안으로, 콘레일은 LV 필립스버그 다리를 폐쇄하고 CNJ 필립스버그 다리만을 풀타임으로 사용하기로 결정했다. 이로 인해 라인의 LV 필립스버그 트랙리지가 폐기되고 CNJ 필립스버그 트랙리지만 사용하게 되었다. CNJ 필립스버그 다리는 LV 필립스버그 다리보다 안정적이었다.

1987년 이후 ~ 1999년

르하이 선은 1976년 인수 직후 뉴욕주 코레일로부터 비교적 빨리 버팔로에서 펜실베이니아주 세이어의 세이어 야드까지 동부와 남부로 걸쳐 버려졌고, 몇 마일이나 되는 이전의 선로들이 뉴욕주의 지역 및 단선 철도에 팔렸다. 르하이 라인은 콘레일 아래에서 대부분의 시간 동안 세이어에서 뉴저지 뉴어크까지 운행했다. 콘레일은 이후 펜실베이니아주 메후파니행 레하이선을 줄이고 세이레에서 메후파니까지 운행을 중단했으며, 이 선로는 이후 단선 사업자에게 임대된 레하이 2차선이라는 새로운 철도 노선이 되었다.

르하이 라인은 1993년 콘레일 아래 마지막으로 펜실베이니아 주 카본 카운티 리하이 타운쉽에 있는 펜 헤이븐 분기점(Old Penn Haven 또는 M&H 분기점이라고도 한다)의 현재 서쪽 종점까지 축소되었다. 펜 헤이븐 분기점을 지나는 선로는 르하이 디비전이라고 불리는 새로운 철도 노선이 되었다. Lehigh Division은 다음과 같은 Lehigh Line 트랙지를 상속받았다.

• 펜실베이니아 주 펜실베이니아 주 화이트 헤이븐과 펜실베이니아 주 펜실베이니아 주 펜실베이니아 분기점 사이의 리하이 라인 오리지널 트래킹
• 펜실베이니아주 로렐런에서 펜실베이니아주 두리아까지 이어지는 르하이 라인 마운틴 컷오프 트랙
• 펜실베이니아 주 두리아와 메후파니 사이의 르하이 라인 오리지널 트래킹
• 레하이 선 레하이와 서스케한나 철도선로 화이트헤이븐에서 로렐런까지 이어지는 본선 궤도
• 펜 헤이븐 분기점에서 리히튼에서 펜실베이니아 주 레이튼까지 가는 레하이 라인 오른쪽 트랙

Despite the Lehigh Line's end point at Penn Haven Junction, the Lehigh Line's right track from Penn Haven Junction to Lehighton became part of the Lehigh Division; the Lehigh Division's starting point is Lehighton and not Penn Haven Junction and both the Lehigh Line and the Lehigh Division now share the same right of way from Penn Haven Junction to 레히턴 레하이 사단은 주요 화물 저급 철도 노선으로 운영되었고 1996년까지 콘레일의 일부로 계속되었다. 르하이 라인의 노선은 현재 르하이 타운쉽의 펜 헤이븐 분기점에서 뉴저지 뉴어크의 오크 아일랜드 야드까지 운행하고 있다. 르하이 선은 펜실베이니아 주 이스턴에서 펜실베이니아 주 앨런타운까지 원래 노선을 유지했다.

콘레일은 1996년 레딩 블루 마운틴과 노던 철도(RBMN)에 3년 된 레하이 사단을 매각했다.^[37] 2000년대 동안, Reading Blue Mountain과 Northern은 후에 Lehigh 사단을 메후파니에서 펜실베니아주 듀폰트로 감소시켰고, 뒤퐁에서 메후파니로 이어지는 선로는 Lehigh 사단에서 분리되어 Susquehanna 지점으로 불리는 새로운 철도 노선이 되었다; Susquehanna 지점은 원래 Lehigh Divage를 두로부터 물려받았다.Mehoupany는 Lehigh Line 오리지널 트랙리지와 Lehigh Line Mountain 컷오프 트랙리지에 폰트했다.

르하이 사단과 수스케한나 지부는 모두 아직 운영 중이며, 여전히 레딩 블루 마운틴과 북부 철도가 소유하고 있다. 르하이 사단은 오늘날 레딩 블루 마운틴과 북부 철도의 두 주요 지선 중 하나이다. 다른 하나는 리딩 사단이 있다. 리하이 사단은 리딩 사단과 연결되지 않지만, 리딩 블루 마운틴과 북부는 짐 소프, 펜실베이니아 네스케호닝 접속사 트랙과 수스케한나 지점의 듀폰트 투 듀리아 야드(펜실베이니아주 피트스톤 인근) 트랙을 포함한 리딩 사단과 리딩 사단을 모두 통합했다. Lehigh 사단의 일부)는 "읽는 블루 마운틴과 북부 본선"이라는 꼬리표가 붙어 있다. 오늘날 노포크 남부 철도(현재 르하이 선의 소유주)는 여전히 펜실베이니아주 듀퐁 남쪽의 르하이 사단에 대한 추적권을 가지고 있다.

콘레일의 성공은 증가하고 있었지만, 1997년에, 콘레일은 CSX Transportation에 의해 합병 파트너로 접근되었다. 그러나 노퍽 남방철도와 그 모회사인 노퍽 남방철도는 이러한 합병에 동의하지 않았고 콘레일을 인수하기 위해 CSX와 서사적인 인수전을 시작했다. 콘레일 인수전에서 노포크 남부 철도는 노포크 남부 주식회사가 소유하고 있던 노포크 및 서부 철도의 흡수를 완료하였다.

Norfolk Southern과 CSX는 마침내 타협을 이루었고, 노포크 Southern이 더 큰 주식 매수를 통해 콘레일 네트워크의 더 많은 부분을 인수하는 데 합의했고, 이것은 북동쪽으로 철도 화물 경쟁을 반환했고, 연방 STB에 의해 기본적으로 위임되었다. 노포크 서던은 노포크 서던이 표면교통위원회의 승인을 받은 최종 합의에 따라 레하이 라인이 포함된 약 6000개의 콘레일 노선 마일리지를 포함해 콘레일 자산의 58%를, CSX는 약 3600개 노선 마일리지를 포함해 콘레일 자산의 42%를 취득했다.^[38]

1998년 8월 22일 해양교통위원회의 승인을 얻어 양측이 콘레일을 장악했다. 그 이후 양측이 그들의 몫을 운영하는데 거의 1년이 걸릴 것이다. 이 노선은 새로 설립된 유한책임회사 두 곳으로 이전되었고, 이는 콘레일의 자회사가 되었지만 각각 뉴욕 센트럴 라인(NYC)과 펜실베이니아 라인(PRR)인 CSX와 노퍽 서던에 임대되었다. 콘레일로 넘어간 NYC와 PRR 보고마크도 신규 업체로 이관됐고 NS도 CR 보고마크를 취득했다. 콘레일은 1999년 5월 31일에 운행을 종료하였고, 마침내 동부에 남아 있는 두 개의 1급 철도인 노퍽 남방 철도와 CSX 운송 사이에 노선이 분할되었다. 노퍽 남부와 CSX 하의 두 철도 모두 1999년 6월 1일에 콘레일 구 노선에서 운행을 시작했다.^[39] 르하이 선은 노퍽 남부 철도로 갔다. 노퍽 남부 철도는 또한 한때 르하이 선의 일부였던 르하이 2차 철도도 인수했다.

노퍽 남부 철도 소유권

1999

1999년 6월 1일, 콘레일은 운항을 종료하고 노퍽 남부 철도(노퍽 남부 주식회사가 소유·운영)와 CSX 운송(CSX 주식회사가 소유·운영)으로 노선을 분할하였다. 1894년 미국 남부의 남부 철도로 전세기된 노포크 남부 철도는 콘레일 분할에서 르하이선을 인수했다.

노퍽 서던이 이 노선을 인수하면서 르하이 라인은 노퍽 서던과 CSX가 모두 동북부에서 대등한 경쟁을 벌이기 위해 현재 항로를 모두 유지할 자격이 없어졌고 뉴저지 맨빌의 CP 포트 리딩에서 뉴저지 뉴어크의 오크 아일랜드 야드까지 항로를 잃었다. 맨빌에서 오크아일랜드야드까지 노선의 기존 선로는 여전히 존재하고 운행되고 있으나, 현재는 노포크 남부와 CSX가 합작으로 소유하고 운영하는 르하이선의 연장선(오크아일랜드야드로의 리하이선의 연장은 아닌) 역할을 하는 새로운 철도 노선으로 운행되고 있다. 콘레일 Shared Asset Operations라고 불리는 이 합작회사는 뉴저지, 필라델피아, 디트로이트의 노퍽 서던과 CSX의 개폐 및 터미널 철도의 역할을 한다. 노퍽 서던은 합작법인의 지분 58%, CSX는 합작법인의 지분 42%를 소유하고 있지만 노퍽 서던과 CSX 모두 합작법인에 대한 의결권이 같다. 코레일 공유 자산 운영은 특정 철도 시장의 경쟁 부족과 지역 고객이 많은 인구 밀집 지역에 존재했기 때문에 코레일 운영의 해체와 관련된 물류 문제를 우려한 연방 규제 당국에 대한 양보였다.

합작법인 아래에 신설되는 철도 노선은 "Lehigh Line" 명칭을 공유한다. 한때 르하이 라인에서 노퍽 남부 화물을 취급하는 르하이 라인의 일부였던 새 철도 노선은 CSX의 2차선인 트렌턴 서브디비전(Trenton Subdivision)에서 뉴욕 도시 메트로 지역으로의 교통도 처리한다(River Subdivision은 CSX의 1차선이다).

이 노선이 맨빌에서 오크 아일랜드로 가는 노선을 상실하면서, 이 노선의 새로운 노선은 현재 펜실베이니아 주 카본 카운티 리하이 타운쉽의 펜 헤이븐 분기점에서 뉴저지 주 맨빌의 포트 리딩 분기점까지 운행되고 있다. 이 노선은 맨빌에서 오크 아일랜드 야드로 가는 선로를 잃었음에도 불구하고 새로운 철도 노선으로 계속 이어질 수 있었고, 그 선로는 펜실베이니아 이스턴과 펜실베이니아 앨런타운 사이의 원래 노선을 유지했기 때문에 기존의 선로가 "Lehigh Line" 이름을 공유하는 새로운 철도 노선이 되었다. 노퍽 남부 철도는 21세기까지 르하이선을 계속 개량하였다.

2000-현재

노퍽 서던은 2014년 뉴욕주 쉐넥타디에서 캐나다 태평양에서 미국 펜실베이니아 선베리로 이전 델라웨어와 허드슨 노선을 구매했다. 그 전에는 CP로부터 뉴욕과 펜실베이니아 D&H에 대한 추적권을 취득해 자체 개발한 르하이 라인에 접속했다. 르하이 라인은 헌터돈 카운티의 뉴저지 주 플레밍턴 부근에서 이중 추적되었다.

암트랙은 이스턴, 베들레헴, 알렌타운 등 3개 도시 모두에 걸쳐 여객 서비스를 리하이 계곡으로 되돌리는 데 관심을 표명했다. 노퍽 남부철도의 승인이 나면 르하이선은 1961년 이후 처음으로 다시 한번 여객철도를 유치하게 된다. 그러나 NJ 트랜짓스의 라리탄 밸리 선은 르하이 선에서 열차를 운행하는 것으로 의심되는 여객 열차 서비스다.

운영

배경

르하이 선은 뉴저지와 펜실베이니아에서 운행하는 주요 화물 철도 노퍽 남부 철도 회사(Norfolk Southern Trail Company, East United State 1급 철도 회사)가 소유하고 운영하며 노퍽 남부 주식회사에 1차 자회사를 두고 있다. 이 노선은 뉴저지 맨빌의 포트 리딩 분기점에서 펜실베이니아 주 카본 카운티 리하이 타운쉽의 펜 헤이븐 분기점까지 운행된다.^[40] 이 노선은 1855년 6월 11일 펜실베이니아 이스턴에서 펜실베이니아 앨런타운까지 운행되기 시작했다. 그 후 이 노선은 앨런타운을 지나 노스웨스트, 이스턴을 지나 동부까지 확장되어 짐 소프, 펜실베이니아, 윌크스바레, 펜실베이니아 지역, 버팔로, 뉴욕, 퍼스 암보이, 뉴저지, 뉴어크, 뉴저지, 저지 시와 같은 도시와 도시에 도달했다.

이 노선은 하루 약 25대의 열차를 운행하고 있으며 주말이 되면 교통량이 최고조에 달하고 있다. East of the junction with the Reading Line in Allentown, Pennsylvania and in Bethlehem, Pennsylvania, the line serves as Norfolk Southern's main corridor in and out of the Port of New York and New Jersey, and the New York City Metro Area at large, as Norfolk Southern doesn't currently use the eastern half of their Southern Tier Line, which follows 뉴욕 빙엄턴 북쪽 델라웨어 강 이 노선은 노퍽 서던의 해리스버그 사단의 일부분이며 철도 회랑인 노퍽 서던의 초승달 회랑의 일부분이다. 이 노선은 뉴저지주 웨스트포털에 있는 약 5,000피트의 패튼버그 터널을 통과한다. 노선의 교통은 뉴저지 뉴어크의 오크 아일랜드 야드, 뉴저지 주의 저지 시의 크록스턴 야드 등 야드로 가는 인터모달 및 일반 상품열차로 대부분 구성된다. 르하이 라인은 펜실베이니아주 베들레헴의 옛 베들레헴을 지나 현재 윈드크릭 베들레헴 카지노가 되었다.

연결

The line connects with Conrail Shared Assets Operations's Lehigh Line and CSX Transportation's Trenton Subdivision at its east end point at Port Reading Junction in Manville, New Jersey and connects with the Reading Blue Mountain and Northern Railroad's Reading Division at Packerton, Pennsylvania and Reading Blue Mountain and Northern Railroad's Le펜실베이니아 주 레이튼의 하이 디비전(High Division)과 펜실베이니아 주 카본 카운티 리하이 타운쉽의 펜 헤이븐 분기점(원래는 리하이 타운쉽의 펜 헤이븐 분기점)이었다.

르하이 선은 레딩 선과 독립된 단기 철도 등 다른 노퍽 남부 선과 주목할 만한 연계를 맺고 있다.

리딩턴 타운쉽에 있는 뉴저지 주의 스리 브릿지에서는 이 노선이 블랙 리버와 웨스턴 철도와 교차한다. 옛 필립스버그 유니온 역 근처인 뉴저지 주 필립스버그에서는 이 노선이 뉴저지 지선, 워싱턴 세컨더리, 벨비데어, 델라웨어 강 철도와 교차하며, 그 후 벨비데르와 델라웨어 강을 지나기도 한다. 펜실베이니아 주 이스턴의 강 건너편에서 이 라인은 펜실베이니아 사이드 지선과 교차하며, 이스턴에서 펜실베이니아 주 포틀랜드까지 이어지는 포틀랜드 2차선은 원래 라카와나 올드 로드(또는 단순히 올드 로드)의 일부였던 스트로스버그 2차선과 연결된다. 스트로스버그 2차선은 라코반나 컷 아래로 들어간다.-Off와 Norfolk Southern은 Strocidsburg Secondary를 이용하여 델라웨어-라카완나 철도와 교환한다.

승객 서비스

르하이 라인은 주로 2차 세계대전 이후 르하이 밸리 메인라인, 특히 블랙다이아몬드로 알려진 시기에 모선이 운행한 여러 개의 명명된 여객열차를 유치했다. 뉴저지 중앙철도(CNJ)는 옛 르하이와 수스케한나 철도가 소유했던 선로 구간을 운행했는데, 이 구간은 콘레일 소유 기간 동안 르하이 라인에 통합되었다.

Allentown, Pennsylvania was once a passenger rail hub (1890 to 1967 and 1978 to 1979) for the Lehigh Valley Railroad and the Central Railroad of New Jersey but also for the Lehigh and New England Railroad, the Reading Railroad, the Lehigh Valley Transit Company and later, Conrail and SEPTA for its Bethlehem Line service which did not involve the Le하이 라인. 알렌타운의 여객철도 역은 알렌타운에 도시 간 철도 서비스를 제공했다.^[41] 알렌타운즈

알렌타운은 뉴저지 중앙철도와 독서회사 알렌타운 터미널 철도역(1888년과 1889년 건설)과 리하이밸리 철도역(1889년 CNJ역 바로 서쪽에 건설) 등 2개 여객열차역이 운행했다. 두 정거장은 모두 조던 크릭 상공에 뻗어 있는 LV역인 해밀턴 스트리트 300블록의 남쪽에 위치해 있었다.^[41] 앨런타운 터미널 역은 뉴저지 중앙철도와 필라델피아, 독서(Reading)철도가 공동으로 운영했다. 뉴저지 중앙철도와 레딩철도는 펜실베이니아에서 서로의 노선을 임대했다.

앨런타운에서 출발하는 노선은 북쪽으로 펜실베이니아 주 윌크스바레와 스크랜턴, 북서쪽으로 펜실베이니아 주 버팔로, 뉴욕 주와 윌리엄스포트 주, 북서쪽으로 펜실베이니아 주 리딩, 펜실베이니아 주와 해리스버그 주, 동쪽으로 저지 시, 뉴저지 주와 뉴욕 시, 남쪽으로 필라델피아를 운행했다.^[42]

알렌타운은 현재 여객철도 서비스가 없지만(SETA의 마지막 운행은 1979년에 중단되었다) 두 개의 주요 기차역 중 한 곳이 서 있다. 여객철도 서비스가 르하이밸리 지역과 뉴욕시를 연결해 버스 교통량을 일부 해소할 가능성도 있다. 이는 뉴저지 주 필립스버그가 한때 철도 서비스를 받았던 당시 이미 철도 노선이 자리 잡고 있기 때문에 조사되고 있다. 알렌타운까지 새 선로를 운영하는 비용은 기차 서비스가 그 돈의 가치가 있는지 알아보기 위해 평가되고 있다.

알렌타운은 상업용 화물철도 교통의 지역 중심지다. 현재 노퍽 남방철도의 1차 혹 분류마당이 알렌타운에 위치하고 있으며,^[43] 도시 역시 R.J.코만 철도그룹이 운행하고 있다.^[44]

르하이밸리 철도 여객서비스

르하이밸리철도는 르하이선에서 여객 서비스를 운영한 1차 철도였다.

19세기 전반기에 앨런타운은 주로 농부들을 위한 작은 시장 도시였다. 1851년에 이르러서야 최초의 철도가 델라웨어, 레하이, 슈이일킬, 수스케한나 철도의 차터링과 함께 알렌타운에 이르렀고, 이후 레하이밸리 철도가 되었다. 1855년(LV가 운영을 시작한 해)에 작은 역이 세워졌는데, 이 역은 이 도시를 펜실베니아 주 이스턴과 연결시키고 이후 마우치 청크에 연결시켰다. 그러나 이 때 철도는 지방 교통의 주요 요인이 아니었다.^[45]

디젤 시대의 LV의 일차적인 승객 동력은 ALCO PA-1 자동차 차체 디젤 전기 기관차였으며, 그 중 LV는 14대를 가지고 있었다. 이 기관차는 LV 여객 서비스 시대와 그 이후의 화물 서비스에도 사용되었다. 필요할 때 PA를 증강하기 위해 ALCO FA-2 FB-2 차체의 디젤-전기 기관차 한 쌍도 구입했다. 이들은 증기발생기가 있는 FA들이었지만 FPA-2 유닛으로 지정되지는 않았다.

르하이밸리철도는 1940년대에는 가장 많은 승객을 보유하고 있었으나 1950년대에는 철도 이용객이 급격히 감소하여 1961년 2월 4일 발생한 모든 여객 운행이 중단되었다. Budd Rail Diesel Car 서비스는 4일 더 지선(Lehighton-Hazleton)에서 계속된다. 승객 장비 대다수는 1961년 2월 이후 얼마간 폐기된 것으로 추정된다. 회사 서비스를 위해 보유하지 않은 대부분의 사용 가능한 장비는 다른 도로로 판매되었다.

산업 시대 여객 서비스

두 철도가 모두 알렌타운에 정교한 역을 건설한 것은 1880년대 후반이며, 알렌타운을 운행하는 모든 철도 노선이 두 역에 집결하였다.^[46] LV 철도 노선은 알렌타운에서 마우치 청크까지 운행했으며, 주로 르하이 강의 서쪽을 따라 운행했다. 그 선들은 틸그만 스트리트 다리 아래를 가로질러 호두 스트리트 북쪽 LV 화물 마당을 지나 린덴 스트리트 아래를 지나 여객역까지 갔다. 이 선들은 알렌타운에서 남쪽으로 계속되었다가 동쪽으로 방향을 틀었고, 리터즈빌, 분수 힐, 힐 아래 남쪽 베들레헴을 거쳐 힐 다리,^[47] 베들레헴 스틸을 지나 펜실베이니아 이스턴까지 이어졌다.

CNJ 선로는 마우치 청크에서 레하이 동쪽을 따라 흐른 뒤 아메리칸 파크웨이가 종착지인 강을 건너 노스다우핀 거리로 방향을 튼다. 오래된 CNJ 크로스오버 다리는 강을 건널 때 방치되어 있다. 알렌타운 남쪽에서는 CNJ 노선이 동쪽으로 방향을 틀고 다시 레하이 강을 건넜고, 지금도 노퍽 남부철도가 운행하고 있는 CNJ의 알렌타운 마당을 통해 서쪽을 따라갔다.

알렌타운으로 들어가는 두 철도의 노선은 복선화 되어, 후에 버려진 철로 위에 건설된 아메리칸 파크웨이에 이어 각자의 역까지 서로 평행하게 연결되었다. 공유된 별도의 복선 화물선이 여객역 동쪽까지 운행됐다.^[48]

제1차 세계대전 당시 두 역 모두 육군 구급차 운전사 및 지원요원 양성소인 캠프 크레인(Camp Crane)을 운영하던 미 육군 구급대(USAAS)에 의해 사용되었다. 수천 명의 병사들이 역에서 알렌타운에 도착했고, 그 후 훈련소로 이송되었다. 훈련을 마친 후 역들은 수천 명의 남자들이 빠르게 드나들며 보통 한밤중에 기차를 타고 도착하고 떠나는 등 입국 전 지점이 되었다.^[41]

앨런타운 역은 스크랜턴, 리딩, 해리스버그, 뉴욕시, 필라델피아 등 전국의 도시 간 철도망을 따라 수십 년간 여객철도 서비스를 제공했다.^[41]

서비스 종료

1950년대 리하이밸리철도의 여객서비스는 주간고속도로망이 커지고 장거리 버스와 항공 서비스가 확대되면서 이용객이 감소하면서 급감했다. LV의 승객 서비스가 수익성이 없게 된 승객들의 후원 감소로 인해, Lehigh Valley Railway는 1961년 초에 주간 상업 위원회에 모든 승객 서비스를 중단할 것을 청원하는 데 성공했다. 이는 1961년 2월 4일 LV가 이 날짜에 펜실베이니아 앨런타운으로 서비스를 종료함에 따라 발효되었다.^[49] Budd Rail Diesel Car 서비스는 4일 더 지선(Lehighton-Hazleton)에서 계속된다.

뉴저지 중앙철도와 레딩철도는 승객의 승차감 감소라는 점에서 같은 운명을 겪었다. 1963년 6월 레딩 철도 알렌타운-해리스버그 여객 서비스가 종료되었고, 1965년 필라델피아 리딩 터미널에 앨런타운 서비스를 뉴저지 중앙철도와 통합하였다. 그것은 뉴저지 주의 저지 시까지 2년 더 계속 운행하다가 1967년 앨런타운에서 모든 승객 서비스를 끝냈다.^[49]

알렌타운행 여객철도 운행이 종료된 후, 리하이밸리와 저지 센트럴 역 모두 폐쇄되고 버려졌다. 두 역 모두 폐역이 되었고 1972년 조던 크릭 상공의 해밀턴 스트리트 브릿지가 넓어지면서 르하이 밸리 역이 철거되었다. 오늘날에는 크릭 위로 뻗은 녹슨 강철 빔만이 남아 있다.^[49]

CNJ 철도 노선은 철거되었고 해밀턴 가(街)^[41]는 그 노선이 운행된 곳을 두고 다시 모습을 드러냈다. CNJ역은 1980년 부동산을 매입하고 건물이 식당으로 복원될 때까지 방치돼 있었다. 그 개조된 부동산은 그 후 20년 동안 몇 명의 주인들(데포트 레스토랑, 진저브레드 맨, B&G 스테이션, 질리언의 당구 카페)을 거쳤으며, 마지막으로 2001년 노동절에 문을 연 바나나 조스라고 불렸다. 이 부동산은 2007년 9월 고객들의 극적인 하차를 초래한 총기 난사 사건으로 인해 갑자기 문을 닫았다. 그 이후 (2016년 2월) 문을 닫고 공석으로 있어 건물이 서서히 악화되고 있다.^[49]

셉타

CNJ, LV, RDG는 1976년 4월 콘레일로 통합되었고,^[48] 1978년 남동부 펜실베이니아 교통국(SEPA)이 콘레일 아래 알렌타운과 필라델피아 사이의 여객 서비스를 옛 LV 레일을 이용하여 다시 설정하였다. 더 이상 역이 없었기 때문에, Septa 기수들은 3번가와 유니온 가의 자갈밭에서 구 기차역 남쪽 한 블록에 위치한 임시 승강장을 이용해야 했다.

이 서비스는 기수들에게 인기가 있었지만, 트랙킹 불량과 펜닷컴의 운영보조금 손실 등으로 1979년 시작과 마찬가지로 빠르게 종료됐다. 알렌타운/베들레헴과 필라델피아에서 출발하는 통근자들의 경우, 대신 센터밸리 마을로 차를 몰고 가서 기차를 타는 것이 더 빠르다는 것이 증명되었다.^[50]

승객 서비스 반환 가능

2008년 11월, Lehigh, Northampton Counties와 함께 Lehigh Valley 경제 개발공사(LVEDC)는 뉴저지 트랜짓스의 라리탄 밸리 라인을 앨런타운까지 연장하여 블랙 다이아몬드 서비스 일부의 복원 연구(61년까지 운행)^[51][52]를 의뢰했다.^[53]

2010년, 의뢰된 보고서는 승객 열차 서비스가 뉴저지 주 필립스버그에서 이스턴, 베들레헴, 알렌타운에 역이 있는 펜실베니아로 확장되는 것을 연구했다. 리하이 밸리 지역은 지난 수십 년간 상당한 성장을 경험했으며, 많은 통근자들이 뉴욕시로 매일 통근하기 위해 시외버스 서비스를 이용하고 있다. 제안된 철도 노선은 이스턴과 베들레헴의 레하이 선과 앨런타운의 RJ 코먼 우회전(레히튼 산업 트랙)을 이용할 것이다.^[54]

제안된 앨런타운 역은 해밀턴 스트리트와 유니언 스트리트 사이에 위치하게 되며, 제3 스트리트로부터 접근하게 된다. 앨런타운 버스터미널이나 역 부지의 새로운 주차 시설에서 주차할 수 있을 것이다. 이 역에는 LANTA A와 E 버스 노선이 운행될 것이다.^[54]

오늘날 알렌타운 시내로 운행되고 있는 유일한 철도 서비스는 오래된 LV 선로 위를 운행하는 단선적인 단거리 노선이며, 아메리칸 파크웨이와 고든 스트리트에서 종착한다. 그러나 여전히 많이 이용되고 있는 노퍽 남부 독서선은 알렌타운 남부를 관통하고 있으며 주요 화물마당을 포함하고 있다.^[46]

르하이밸리철도 여객열차

뉴저지주의 르하이밸리 철도 중앙철도의 완성된 목록은 르하이 선에서 운행된 여객열차를 명명했다.

• LV- 11번 더 스타
• LV- 4번 더 메이저
• LV- No. 7/8 단풍잎
• LV- 번호 9/10 블랙 다이아몬드
• LV- 23/24호 레히튼 익스프레스
• LV- No. 25/26 LVRR의 가장 잘 알려진 대통령의 이름을 딴 아사 패커
• LV- No. 28/29 존 윌크스

뉴저지 중앙 철도 여객 열차

뉴저지 중앙철도의 완성된 이름은 르하이 선에서 운행된 여객열차:

• CNJ-Bullet: 펜실베이니아 앨런타운을 경유하는 저지 시티-윌크스-바레, 펜실베이니아 주
• 신제이- 인어: 샌디 후크, 뉴저지-스크랜턴, 펜실베이니아 주

알렌타운의 모든 알려진 Lehigh Line 여객 및 화물 스테이션의 위치

Lehigh Valley 철도역(이전의 앨런타운 통행권)

• 40°36′14″N 075°27′29″w / 40.60389°N 75.45806°W / 40.60389; -75.45806 (LVRR 여객역 1855)

원래 LVRR 여객 스테이션

40°36′16″N 075°27′24″w / 40.60444°N 75.45667°W / 40.60444; -75.45667 (LVRR 화물역 1855)

원래의 LVRR 화물역

LVRR은 처음에 그것의 시설을 1855년에 유니언 스트리트 남쪽에 위치시켰다. 1890년 큰 역이 개통된 후, 옛 유니언 스트리트 역은 몇 년 동안 화물역으로 이용되었다. 제1차 세계대전이 끝나면서 폐쇄되었다.^[55]

• 40°36′23″N 075°27′47″W / 40.60639°N 75.46306°W / 40.60639; -75.46306 (LVRR 화물역)

LVRR 화물역

• 40°36′35″N 075°27′57″w / 40.60972°N 75.4683°W / 40.60972; -75.46583 (LVRR 여객역)

노스 조던 스트리트와 조던 크릭의 다리 사이 웨스트 고든 스트리트 남쪽에는 작은 LVRR 여객역이 있었다. 제1차 세계대전이 끝나면서 폐쇄되었다.^[55]

뉴저지 중앙 철도역(현재 앨런타운의 통행권)

• 40°36′23″N 075°27′11″w / 40.60639°N 75.45306°W / 40.60639; -75.45306 (CNJ 여객역 1880)

이스트 앨런타운에 있는 오리지널 CRNJ 여객역.

40°36′23″N 075°27′10″w / 40.60639°N 75.45278°W / 40.60639; -75.45278 (CNJ 화물역 1880)

이스트 앨런타운에 있는 오리지널 CRNJ 화물역.

CRRNJ는 당초 1880년경 이스트 앨런타운의 르하이(현 이스트 해밀턴)와 프런트 스트리트(현 앨버트 스트리트) 모퉁이에 시설을 배치했다. 화물역은 1911년 현재도 운영 중이었으나 제1차 세계 대전 이전에 폐쇄되었다.^[55]

• 40°36′22″N 075°27′45″w / 40.60611°N 75.46250°W / 40.60611; -75.46250 (CNJ/리딩 화물역)

CRRNJ와 독서철도는 경주·린덴거리의 SE코너에 화물역을 운영했다.^[55]

• 40°36′37″N 075°27′51″w / 40.61028°N 75.46417°W / 40.61028; -75.46417 (CNJ 여객역)

CRRNJ는 선로 동쪽(지금의 아메리칸 파크웨이) 웨스트 고든 스트리트 남쪽의 작은 여객역을 운영했다. 제1차 세계 대전 전에 폐쇄되었다.^[55]

이름

르하이 선(Lehigh Line)은 뉴저지 주 맨빌에서 펜실베이니아 주 카본 카운티 르하이 타운쉽까지 이어지는 노퍽 남부 철도선의 공식 명칭이다.

르하이 선은 한때 르하이 밸리 본선(Lehigh Valley Main Line)으로 알려졌으며, 때로는 르하이 밸리 본선(Lehigh Valley Main Line), 르하이 밸리 본선(Lehigh Valley Main Line) 또는 르하이 밸리 본선(Lehigh Valley Line)으로 발음되기도 했다.

르하이 라인은 원래 르하이 라인의 일부였던 콘레일 공유자산운용의 르하이 라인과 이름을 공유하고 있다. 르하이 라인은 콘레일 공유자산운용의 르하이 라인(Lehigh Line)과 구별하기 위해 NS Lehigh Line 또는 Norfolk Southern Lehigh Line이라고도 한다. 다시, 코레일 공유자산운용의 레하이 라인(Lehigh Line)을 레하이 라인(Conrail Lehigh Line) 또는 CSAO Lehigh Line(CSAO Lehigh Line)이라고 하여 레하이 라인(Lehigh Line)과 구별된다.

르하이 선은 원선, 콘레일 공유자산운용의 르하이 선은 신철로 통칭된다.

르하이 라인은 보도자료에서 르하이 밸리 라인으로 잘못 언급되어 왔다.

갤러리

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  르하이 라인에서 뉴저지 주의 클린턴 타운쉽을 통과하는 노퍽 남부 동행 열차, 그림 1

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  노퍽 남방동행 열차는 르하이 라인에서 뉴저지 주 클린턴 타운쉽을 지나 그림 2를 보여준다.

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  노퍽 남방동행 열차는 뉴저지 주 리딩턴 타운쉽의 스리브릿지를 지나 르하이 라인, 그림 1을 지나고 있다. BNSF GEVO는 NS 9594에 뒤처지는 것을 볼 수 있다.

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  노퍽 남방동행 열차는 뉴저지 주 리딩턴 타운쉽의 스리브릿지를 통과하며 르하이 라인, 그림 2-와 J.B.를 함께 통과한다. 사냥 인터모달

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  노퍽 남방 서부행 배달열차는 르하이선 뉴저지 주 리딩턴 타운쉽 스리브릿지를 통과하며 1부 열차 후면에서 그림 2-

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  뉴저지 주 플레밍턴 인근 횡단보도를 통과하는 르하이선의 노퍽 남방동행 열차, 그림 2

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  뉴저지 주 플레밍턴 인근 횡단보도를 통과하는 르하이선의 노퍽 남방 서행 열차, 그림 1

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  뉴저지 주 플레밍턴 인근 횡단보도를 통과하는 르하이선의 노퍽 서던행 열차, 그림 2

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  뉴저지 주 플레밍턴 인근 횡단보도를 통과하는 르하이선의 노퍽 남방 서부행 열차 1부 뒷면 그림 3

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  뉴저지 주 플레밍턴 인근 횡단보도를 통과하는 르하이선의 노퍽 남방 서행 열차, 그림 4- 2부 열차 뒷편

참고 항목

• 르하이밸리철도
  • 이스턴 암보이 철도
• 레하이·수스케한나 철도
• 뉴저지 주의 중앙 철도
• 르하이 디비전
• 미국의 철도 교통사

메모들

참조

• Archer, Robert F. (1977). Lehigh Valley Railroad. Berkeley, CA: Howell-North Books. ISBN 0-8310-7113-3.
• EuDaly, Kevin; Schafer, Mike; Jessup, Steve; Boyd, Jim; Glischinski, Steve; McBride, Andrew (2009). The Complete Book of North American Railroading. Minneapolis: Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2848-4. OCLC 209631579.
• Jones, Eliot (1914). The Anthracite Coal Combination in the United States. Harvard University Press.
• 양고기, 태미(1998) 리하이 밸리 철도. 2004년 7월 26일 회수.
• 만쿠소, 제임스 리하이 밸리 철도. 2005년 12월 21일 회수.
• 샬러, 에드 르하이 밸리 철도 모델러. 2005년 12월 22일 회수.
• 로렌스, 스코트 리하이 밸리 철도 생존자 2006년 9월 8일 회수.
• 캠벨, 존 W. 리하이 밸리 철도. 2007년 6월 16일 회수.
• Railfan.net 포럼 - 보고 표시 질문
• 뉴저지 주 심사원 연례 보고서, 1889년, 페이지 85. 구글 북스
• 1891년 8월 27일 뉴욕타임스 철도에 관한 뉴스

외부 링크

• Lehigh Valley 레일 연구 2007
• Parailfan.com
• Parailfan.com
• 아마존 닷컴.
• 르하이밸리 철도역사학회
• 루체른 카운티 PAGenWeb (Lehigh Valley 100년)
• 웨스턴 NY 철도 기록 보관소의 Lehigh Valley 페이지
• 비욘드 스틸: 르하이밸리 산업과 문화의 아카이브
• 블랙 다이아몬드 투 타이드워터 - 뉴저지의 중앙 철도(펜실베이니아 노선 세부 정보)
• 르하이 밸리 철도