보잉 737 MAX

Boeing 737 MAX
보잉 737 MAX
A white plane with a navy blue eskimo on the tail and the word "Alaska" painted across the fuselage, in-flight over a blue sky
알래스카 항공 보잉 737 MAX 9
역할. 협체 제트 여객기
국원 미국
제조사 보잉 상업용 비행기
첫 비행 2016년1월29일[1]
소개 2017년 5월 22일, Malindo Air와[2] 함께
상황 사용중
주 사용자 사우스웨스트 항공
제작 2014~현재[n 1][4]
제작번호 2024년[5] 2월 기준 1,462명
에서 개발됨 보잉 737 차세대
이 기사는 보잉 737 MAX에 관한 시리즈의 일부입니다.
사고

보잉 737 MAX는 보잉 737의 4세대 여객기로, 미국 회사 보잉의 자회사인 보잉 커머셜 플레인즈가 제작했습니다. 보잉 737 차세대(NG)의 뒤를 이어 에어버스 A320neo 계열과 경쟁합니다. 새로운 시리즈는 2011년 8월에 발표되었습니다. 2016년 1월 첫 비행을 했고 2017년 3월 미국 연방항공청(FAA)의 인증을 받았습니다. 첫 인도는 2017년 5월 MAX 8이며, 2017년 5월부터 서비스를 시작했습니다.

737 MAX는 이전 737 설계를 기반으로 하며, 보다 효율적인 CFM International LEAP 엔진, 독특한 스플릿 팁 윙렛을 포함한 공기역학적 변화 및 기체 수정이 있습니다. 737 MAX 시리즈는 4가지 변형으로 제공되며, 전형적인 2등급 구성에 138~204석의 좌석이 있고, 3,300~3,850해리[nmi](6,110~7,130 km; 3,800~4,430 mi)의 범위가 제공됩니다. 737 MAX 7, MAX 8 및 MAX 9는 각각 737-700, -800 및 -900을 대체하기 위한 것이며 추가 연장된 737 MAX 10이 있습니다. 그러나 2024년 2월 현재 FAA가 승인 일정을 제공하지 않는 등 MAX 7과 MAX 10은 인증을 받지 못했습니다. 2024년 2월 현재 737 MAX의 미충원 주문 건수는 4,752건, 인도 건수는 1,462건입니다.

737 MAX는 2018년 말 라이온 에어 610편과 2019년 초 에티오피아 항공 302편 등 두 차례 치명적인 추락 사고를 겪었고, 이 사고로 346명이 사망했습니다. 공격 데이터의 각도가 잘못되어 예기치 않게 활성화되고 부적절한 훈련으로 인한 파일럿 오류로 인해 활성화된 기동 특성 증강 시스템(MCAS)이 사고에 기여했습니다. 이 항공기는 이후 2019년 3월부터 2020년 11월까지 전 세계적으로 운항이 중단되었으며, FAA는 이 항공기를 마지막으로 운항한 주요 기관이라는 비판을 받았습니다.[6] 조사 결과 보잉은 MCAS에 대해 사업자들에게 충분히 알리지 않았으며 FAA의 항공기 인증 과정에서 단점을 발견했습니다. 이 사고와 접지로 인해 보잉은 2020년 기준 벌금, 보상 및 법률 비용으로 약 200억 달러가 소요되었으며, 1,200건의 취소된 주문으로 인해 600억 달러 이상의 간접 손실이 발생했습니다.[7][8][9] 2021년 보잉은 DOJ의 회사에 대한 사기 공모 사건을 해결하기 위해 미화 25억 달러의 위약금과 보상금을 지불했습니다.[10][11] 추가 조사 결과, FAA와 보잉은 재인증 시험 비행에서 결탁했으며, 중요한 정보를 은폐하려고 시도했으며, FAA는 내부고발자들에게 보복을 가한 것으로 드러났습니다.[12] FAA는 의무화된 설계 및 훈련 변경에 따라 2020년 11월 18일에 항공기를 운항하도록 허가했습니다. 캐나다와 유럽 당국은 2021년 1월 말에 그 뒤를 이었습니다. 중국 당국은 2021년 12월에 마지막으로 접지를 해제한 국가 중 하나로, 당시 195개 국가 중 180개 이상의 국가가 737 MAX를 운항 재개를 승인했습니다.

2024년 1월, 알래스카 항공 1282편은 등반 도중 사용되지 않는 비상구에서 도어 플러그가 꺼지는 사고를 당하여 항공기가 통제되지 않는 감압 상태가 발생했습니다. FAA는 즉시 유사한 구성의 모든 737 MAX 9에 대한 접지 및 검사를 의무화했습니다. 영향을 받은 항공기는 해당 달 말부터 운항을 재개했습니다. 조사 결과 플러그가 제조 중에 완전히 볼트로 고정되지 않은 것으로 나타났습니다. 이후 연방항공청 감사에서 항공기 제작에 많은 문제점이 발견되었습니다.[13]

발전

배경

2006년 보잉은 보잉 787 드림라이너를 따를 수 있는 "클린 시트" 디자인으로 737을 교체하는 것을 고려하기 시작했습니다.[14] 2010년 6월, 이 교체에 대한 결정은 2011년으로 연기되었습니다.[15]

2010년 12월 1일, 보잉의 경쟁사인 Airbus는 새로운 엔진인 CFM International의 LEAP와 Pratt & Whitney의 PW1000G로 연비와 운영 효율을 향상시키기 위해 Airbus A320neo 제품군을 출시했습니다.[16] 2011년 2월, 보잉의 CEO 짐 맥너니는 "우리는 새로운 비행기를 만들 것입니다."라고 말했습니다.[17] 당시 회사는 옐로스톤 프로젝트의 일환으로 737을 대체할 새로운 항공기를 개발하고 있었습니다.[18][19] 2011년 3월, 보잉 상용 비행기 사장 제임스 앨바우는 무역 회의 참석자들에게 보잉 CFO 제임스 A로서 737 재엔진에 대해 확신할 수 없다고 말했습니다. 벨은 같은 달 투자자 컨퍼런스에서 이렇게 말했습니다.[20] 에어버스 A320neo는 2011년 6월 파리 에어쇼에서 667대의 주문량을 모아 1,029대의 주문량을 기록하며 새로운 상업 여객기의 주문 기록을 세웠습니다.[21]

2011년 7월 20일 아메리칸 항공은 A320ceo 130대(현재 엔진 옵션), A320neo 130대, 737NG 100대를 포함한 460대의 협체 제트기 주문을 발표했으며 보잉이 프로젝트를 추진할 경우 CFM LEAP와 함께 재엔진 737 100대를 주문할 계획이었습니다.[22] 그 주문은 보잉사가 오랫동안 미국인과 독점해 온 것을 깨뜨렸습니다.[23]

프로그램 시작

2012년 ILA 베를린에서 열린 737 MAX 9 모형 제작

2011년 8월 30일 에어버스에 대한 기록적인 주문과 오랜 기간 충성 고객의 이탈 소식에 직면한 보잉의 이사회는 에어버스 A320neo보다 4% 낮은 연료 소모를 예상하며 재엔진 737의 출시를 승인했습니다.[24] 2011년 한 해 동안 수정된 테일콘, 천연 층류 나셀, 하이브리드 층류 수직 안정기 등 추가적인 항력 감소를 위한 연구가 수행되었습니다.[25] 재엔진 프로젝트에 집중하기 위해 보잉은 옐로스톤 프로젝트에서 새로운 디자인 개발을 포기했습니다.[26] 보잉은 737 MAX가 에어버스 A320neo의 사정거리를 충족하거나 초과할 것으로 예상했습니다.[27] 737 MAX에 대한 확실한 구성은 2013년으로 예정되어 있었습니다.[28]

보잉 상업용 비행기의 사업 전략 및 마케팅 부사장인 마이크 베어에 따르면, 2010년 3월에 737기를 재엔진하는 데 드는 예상 비용은 CFM 엔진 개발을 포함하여 미화 20-30억 달러가 될 것입니다. 보잉사의 2011년 2분기 실적 발표에서 CFO 제임스 벨은 기체 개발 비용이 당시 100~120억 달러로 추정되던 새 프로그램 비용의 10~15%에 불과할 것이라고 말했습니다. 번스타인 리서치는 2012년 1월에 이 비용이 A320neo의 두 배가 될 것이라고 예측했습니다.[29] MAX 개발 비용은 내부 목표인 20억 달러를 훨씬 초과할 수 있었고, 40억 달러에 가까울 수 있었습니다.[30] 연료 소비는 737NG보다 14% 감소합니다.[31] Southwest Airlines는 2011년에 출시 고객으로 가입했습니다.[32]

2014년 11월, 맥너니는 737이 2030년까지 새로운 비행기로 대체될 것이며, 아마도 복합 재료를 사용할 것이며, 이 비행기는 약간 더 크고 새로운 엔진을 가지고 있지만 737의 일반적인 구성을 유지할 것이라고 말했습니다.[33] 보잉은 737기를 대체할 클린시트 항공기 개발에 대해 이야기했습니다. 구상된 항공기는 737과 유사하지만 약간 더 큰 동체를 가질 예정이었으며, 787 드림라이너를 위해 개발된 첨단 복합 기술을 사용할 것입니다.[34] 보잉은 또한 1970년대의 757과 767의 개발과 유사한 757 교체와 함께 병행 개발을 고려했습니다.[35]

생산.

2015년 12월 보잉 737 MAX 1호기 롤아웃

2015년 8월 13일 캔자스주 위치타에 위치한 스피릿 에어로시스템즈에서 첫 737 MAX 동체가 조립을 완료하여 고객사인 사우스웨스트 항공에 인도되었습니다.[36] 2015년 12월 8일, 보잉 렌튼 공장에서 첫 737 MAX - Spirit of Renton이라는 이름의 MAX 8이 출시되었습니다.[37][38][39]

GKN은 추력 역전기용 티타늄 벌집 내벽을 충분히 빨리 생산할 수 없었기 때문에 보잉은 2017년 스피릿이 생산하는 복합 부품으로 전환하여 월 47대의 MAX를 납품했습니다. 스피릿은 동체, 추력 역전기, 엔진 파일론, 나셀, 날개 리딩 에지 등 737기종의 69%를 공급합니다.[40]

로봇 드릴링 머신이 장착된 새로운 스파 조립 라인은 처리량이 33% 증가할 것으로 예상되었습니다. 일렉트로임팩트 자동 패널 조립 라인은 날개 하부 피부 조립 속도를 35%[41] 높였습니다. 보잉은 737 MAX 월 생산률을 2017년 42대에서 2019년까지 57대로 늘릴 계획이었습니다.[42] 새로운 스파 조립 라인은 일렉트로임팩트에서 설계되었습니다.[43] 일렉트로 임팩트는 또한 날개 피부에 끈을 고정하기 위한 완전 자동 리벳 기계와 도구를 설치했습니다.[44]

요금 인상으로 생산에 차질이 빚어졌고, 2018년 8월까지 40대 이상의 미완성 제트기가 렌튼에 주차되어 CFM 엔진과 스피릿 동체가 늦게 인도되면서 부품이나 엔진 설치를 기다리고 있었습니다.[45] 보잉은 주차된 비행기가 9월 초 53대로 정점을 찍은 후 7월 29대, 8월 48대에서 61대로 증가함에 따라 다음 달에 이를 9대 줄였습니다.[46]

2015년 9월 23일, 보잉사는 미국 이외의 [48]지역에서는 처음으로 중국 저우산에 [47]737기의 완성 및 인도 시설을 건설하기 위해 코맥과 협력했다고 발표했습니다.[49] 이 시설은 처음에는 인테리어 마감만 처리하지만 이후 페인트 작업을 포함하여 확장됩니다. 첫 번째 항공기는 2018년 12월 15일 시설에서 에어차이나로 인도되었습니다.[50]

공급업체 비용의 가장 큰 부분은 공기 구조로 미화 1,000~1,200만 달러(총 미화 2,850~3,500만 달러의 35~34%)이며, 엔진은 미화 7~900만 달러(25~26%), 시스템 및 인테리어는 각각 미화 5~600만 달러(18~17%), 항공전자는 미화 150~200만 달러(5~6%)[51]입니다.

비행시험 및 인증

주요 기사: 보잉 737 MAX 인증

첫 비행은 1967년 4월 9일 원래 737-100의 첫 비행 이후 거의 49년 [52]만인 2016년 1월 29일 렌튼 시립 공항에서 이루어졌습니다.[1] 첫 번째 MAX 8, 1A001은 공기역학 시험, 즉 플러터 테스트, 안정성 및 제어 및 이륙 성능-데이터 검증에 사용되었으며, 작업자를 위해 수정되어 제공되었습니다. 1A002는 상승 및 착륙 성능, 교차풍, 소음, 추운 날씨, 높은 고도, 연료 연소 및 물 연소 등의 성능 및 엔진 테스트에 사용되었습니다. 오토랜드를 포함한 항공기 시스템은 1A003.1A004로 테스트되었으며, 항공기 레이아웃은 가벼운 비행 테스트 계측기로 300시간 동안 기능 및 신뢰성 인증을 날렸습니다.[53]

737 MAX 8은 2017년 3월 8일 FAA 인증을 획득했고,[54][55] 같은 달 3월 27일 유럽연합 항공안전국(EASA)의 승인을 받았습니다.[56] 2017년 4월, 2,000회의 시험 비행 시간과 3,000회의 모의 비행 주기가 필요한 180분간의 ETOPS 시험을 마친 후, CFM International은 LEAP-1B 엔진의 저압 터빈(LPT) 디스크에 대한 제조 품질 문제 가능성을 보잉에 통보했습니다.[57] 보잉은 5월 4일 737 MAX 항공편 운항을 중단했고,[58] 5월 12일부터 운항을 재개했습니다.[59]

인증 과정에서 FAA는 보잉사에 많은 평가를 위임하여 제조사가 자체 제품을 검토할 수 있도록 했습니다.[52][60] 보잉이 보잉 기종보다 9개월 앞서 시장을 강타한 에어버스 A320neo와 경쟁하기 위해 737 MAX의 조속한 승인을 추진했다는 소식이 널리 알려졌습니다.[61]

취역

보잉 737 MAX 8, 라이온에어 자회사 말린도항공과 취항 (바틱에어 말레이시아 리버리 입고)

MAX 8은 2017년 5월 16일에 Malindo Air(라이온 에어의 자회사)에 인도되었으며, 5월 22일에 서비스를 시작했습니다.[2] 노르웨이 에어 인터내셔널은 2017년 7월 15일 스코틀랜드 에든버러 공항과 미국 코네티컷주 브래들리 국제공항 사이에서 프레디 레이커 경(Sir Freddie Laker)이라는 이름의 MAX 8로 첫 대서양 횡단 비행을 수행했을 때 737 MAX를 취항시킨 두 번째 항공사였습니다.[62]

보잉은 737 MAX를 목표로 737 Next Generation(NG)의 99.7% 배차 신뢰도에 맞춥니다.[63] 취항 고객인 사우스웨스트 항공은 2017년 8월 29일 첫 737 MAX를 인도받았습니다.[64] 보잉은 2017년에 최소 50대에서 75대의 항공기를 인도할 계획이었는데, 이는 올해 인도될 500대 이상의 737 중 10~15%에 해당합니다.[58]

접지 및 재인증

2019년 기종이 운항을 중단한 후 시애틀 보잉 필드에 주차된 미인도 737 MAX 항공기 수십 대 중 일부
주요 기사: 보잉 737 MAX 접지

737 MAX는 2018년 10월 29일 라이온 에어 610편, 2019년 3월 10일 에티오피아 항공 302편 등 두 번의 치명적인 추락 사고로 총 346명이 사망한 후 운항이 중단되었습니다. 두 번째 추락 다음 날, 중국은 항공기를 착륙시킨 첫 번째 항공 당국이 되었고, 그 다음 날 호주, 유럽 연합, 인도, 말레이시아, 싱가포르, 한국, 그리고 튀르키예가 그 뒤를 이었습니다. 미국 연방 항공국은 마지막으로 이 항공기를 착륙시킨 국가 중 하나로, 3월 11일 운항자들에게 지속적인 감항성 통지서를 발표하여 비판을 받았고, 2019년 3월 13일 마침내 착륙시켰습니다.[65]

잘못된 공격 데이터 각도와 부적절한 파일럿 교육으로 인해 예기치 않게 활성화된 기동 특성 증강 시스템(MCAS)이 사고에 기여했습니다. 조사 결과 보잉은 MCAS에 대해 사업자들에게 충분히 알리지 않았으며 FAA의 항공기 인증 과정에서 단점을 발견했습니다.[12][66]

20개월 동안 보잉은 비행기가 이륙하지 못했고, MCAS를 지원하는 컴퓨터 아키텍처를 재설계했습니다. 처음에 설계된 대로 항공기의 두 개의 공격 각도(AoA) 센서 중 하나의 데이터만 MCAS에 입력되었습니다. 해당 센서의 잘못된 데이터가 비행 컴퓨터에 입력되면 수평 스태빌라이저에 노즈다운 트림을 적용하는 MCAS의 명령되지 않은 활성화가 반복적으로 발생했습니다. 사고 조사 결과 라이온에어 610편의 AoA 센서가 잘못 교정됐고,[67] 에티오피아항공 302편의 센서가 이륙 중 조류 충돌로 파손됐을 가능성이 큰 것으로 드러났습니다.[68] 보잉사는 비행 제어 시스템에서 단일 고장 지점을 나타내는 두 개의 센서 중 하나의 데이터만 사용하여 비판을 받았습니다.[69]

라이온 에어 610편 추락 사고 이전에 조종사들은 보잉으로부터 MCAS의 존재를 통보받지 못했고 737 MAX와 이전 737 버전의 차이점에 대한 시뮬레이터 교육을 받을 필요가 없었습니다.[68] 보잉과 FAA는 나중에 조종사에게 MCAS 활성화를 시연하기 위해 시뮬레이터 교육을 필요로 할 것입니다.[70]

라이온 에어 추락 사고에 대한 인도네시아 국가교통안전위원회의 최종 보고서는 보잉사의 설계와 MCAS 비행통제 시스템에 대한 FAA의 인증 절차를 비판했으며, 라이온 에어의 정비 승무원과 조종사, 엑스트라 에어로스페이스의 정비 문제와 실수로 인해 문제가 악화되었다고 말했습니다. Lion Air에 대체 AoA 센서를 공급한 미국에 본사를 둔 회사입니다. AoA 센서가 잘못 보정되었을 가능성이 있습니다.[71][72][73]

에티오피아 항공 302편의 추락 사고에서 미국 국가교통안전위원회와 프랑스 민간항공안전조사국은 조종사의 실수와 에티오피아 항공의 부적절한 교육이 추락의 중요한 원인이라고 밝혔습니다.[68]

보잉은 항공기가 이륙하는 동안 MAX를 인도할 수 없었고, 항공사들은 이 기간 동안 보잉이 생산한 것보다 더 많은 주문을 취소했기 때문에 법적, 재정적 결과에 직면했습니다. 보잉사는 지상 737 MAX 항공기 50대 중 35대의 연료탱크에서 이물질 파편을 발견했고, 나머지 400대의 미납 항공기를 점검해야 했습니다.[74] FAA는 보잉사의 위임된 권한을 축소하고 글로벌 항공 이해관계자들에게 항공기 변경 보류와 조종사 교육에 대한 의견을 요청했습니다. FAA는 2020년에 지상 명령을 해제했습니다.[9] 모든 항공기는 다양한 감항 지침을 준수하도록 수리해야 합니다.[75]

보잉은 737 MAX의 두 추락 사고와 관련해 사기 혐의로 기소된 후, 2억 4,360만 달러의 형사 처벌, 항공사 고객에 대한 17억 7,000만 달러의 손해배상, 그리고 추락 피해자 가족을 위한 기금에 5억 달러의 벌금과 보상금으로 25억 달러 이상을 지불하는 것으로 해결했습니다.[10][11]

생산 둔화 및 중단

2019년 4월 중순부터 보잉은 737 MAX 지상화로 인해 일시적으로 737 항공기 생산량을 월 52대에서 42대로 줄였다고 발표했습니다.[76] LEAP-1B 엔진의 생산은 변동이 없는 속도로 계속되어 CFM은 몇 주 안에 백로그를 따라잡을 수 있었습니다.[77]

보잉은 737 MAX 재인증이 2020년으로 넘어가면서 자금을 절약하고 보관된 항공기 인도를 우선시하기 위해 1월부터 생산을 중단했습니다.[78][79] 737 MAX 프로그램은 회사의 최대 수익원이었습니다.[80] 737 생산 비용의 약 80%는 부품 공급업체에 지불해야 하며, 이는 비행기당 미화 1천만 달러 정도로 낮을 수 있습니다.[81] 발표 후 무디스는 12월 보잉의 부채 등급을 하향 조정하면서 공급업체에 대한 재정 지원과 항공사 및 임대업체에 대한 보상을 포함한 생산 중단으로 인한 비용 상승과 수년 동안 프로그램의 마진과 현금 창출을 낮출 수 있다고 언급했습니다.[82] 신용평가사는 또한 생산 중단이 전체 항공우주 및 방위 공급망에 광범위하고 해로운 영향을 미칠 것이며 증가 속도가 이전에 예상했던 것보다 느려질 것이라고 경고했습니다.[83] CFM International은 737 MAX용 LEAP-1B의 생산을 줄이고 Airbus A320neo용 LEAP-1A를 선호했지만 두 항공기 모두의 수요를 충족시킬 준비가 되어 있었습니다.[84]

보잉은 운항 중단이 얼마나 오래 지속될지 공개적으로 밝히지 않았습니다. 마지막 프리 서스펜션 동체는 2020년 1월 초에 최종 조립에 들어갔습니다. 보잉사는 내부적으로 최소 60일 이상 생산이 중단될 것으로 예상하는 것으로 알려졌습니다.[85] 업계 관측통들은 보잉사의 월 57회 기록적인 생산률 전망이 과연 달성될 수 있을지 의문을 갖기 시작했습니다.[86] 4월 초, COVID-19 팬데믹으로 인해 보잉은 다른 여객기 생산 라인을[87] 폐쇄하고 MAX에 대한 재인증을 더욱 지연시켰습니다.[88]

재인증 및 서비스 복귀

브라질 저가항공사 골은 2020년 12월 9일 737 MAX 수익 비행을 가장 먼저 재개했습니다.

2020년 1월 초에 MAX 소프트웨어 업데이트에서 문제가 발견되어 재인증 작업에 영향을 미쳤습니다.[89] 보잉은 1월 중순을 기준으로 2020년 중반까지 MAX가 운항에 복귀할 것으로 예상했습니다.[90] 코로나19 팬데믹 이후인 4월 말 보잉은 2020년 8월까지 규제 승인을 받기를 희망했습니다.[91] 6월 29일부터 7월 1일 사이에 FAA와 보잉은 일련의 재인증 시험 비행을 실시했습니다.[92] Transport Canada와 EASA는 각각 8월 말과 9월 초에 독자적인 재인증 항공편을 체결했습니다.[citation needed] 11월 18일, FAA는 MAX의 운항 재개가 승인되었다고 발표했습니다. 개별 항공기가 서비스를 재개하기 전에 FAA의 감항성 지침에 따라 수리가 필요했습니다. 항공사 교육 프로그램도 승인이 필요했습니다.[7]

12월 3일, 아메리칸 항공은 언론인들에게 FAA가 요구하는 수정 사항을 설명하고 대중의 신뢰를 회복하기 위한 시범 비행을 했습니다.[93] 정기 여객 서비스를 재개한 첫 항공사는 12월 9일 브라질 저가 골이었습니다.[94] 미국의 첫번째 항공사는 12월 29일 아메리칸 항공이었습니다.[95]

Transport Canada와 EASA는 2021년 1월 말에 추가 요구 사항에 따라 MAX를 승인했습니다.[96][97] UAE, 호주, 케냐, 브라질 등 전 세계 다른 규제 당국은 이 항공기의 착륙을 점진적으로 해제했습니다.[citation needed] 인도 민간항공총국(DGCA)은 지난 8월 말 FAA와 EASA가 정한 요건을 충족한다는 조건으로 MAX 항공기 운항 금지를 취소했습니다.[98] 중국 민간 항공 규제 당국(CAAC)은 2021년 12월에 다시 비행하기 위해 중국에 11개 항공사가 보관한 94대의 제트기를 승인했습니다. 보잉이 보관한 중국 항공기 인도는 2023년 4분기에 재개될 예정입니다.[citation needed] 그러나 EASA는 항공사가 MAX로 RNPAR 접근을 수행하는 것을 금지합니다.[99] 재인증에 대응하여 일부 예약 사이트에서는 여행자가 비행기를 타지 않도록 결과를 필터링할 수 있는 도구를 도입했습니다.[100]

생산 증가 및 복구

2020년 1월 말, 생산은 4월에 다시 시작되어 400대의 비행기 재고를 정리하는 데 1년 반이 걸릴 것으로 예상되었으며, 천천히 증가하여 시간이 지남에 따라 건설되었습니다. 보잉사는 연말까지 저장된 제트기 180대를 인도해 같은 수량을 생산했을 수도 있습니다.[101] 보잉은 FAA가 보잉의 각 항공기의 감항성 인증 권한을 철회함에 따라 발생한 인도에 미칠 수 있는 영향을 공개하지 않았습니다.[102] MAX 공급업체인 Spirit AeroSystems는 2022년 말까지 생산률을 월 52로 되돌릴 것으로 예상하지 않는다고 밝혔습니다.[103] 5월 27일, 보잉은 낮은 생산률로 737 MAX 생산을 재개했으며, 2021년에는 월 31대로 증가할 계획입니다.[3] 8월 19일, 보잉은 2020년에 처음으로 737 MAX에 대한 신규 주문을 받았다고 발표했습니다. 회사 측의 성명에 따르면 폴란드의 엔터 에어 SA는 최대 4대의 737기를 구매하기로 계약을 체결했습니다.[104][105] 10월 28일, 보잉은 비축된 450대의 항공기 중 약 절반을 2021년에 인도하고, 나머지 대부분은 2022년에 인도할 것으로 예상한다고 밝혔습니다. 이 항공기들 중 일부는 재판매되고 잠재적으로 재구성되어야 할 것이라고 언급했습니다. 배송률은 또한 문제를 복잡하게 만드는 것을 피하기 위해 새 항공기의 생산률을 조건으로 합니다.[106] 보잉은 2019년 3월 접지 이후 11월에 1,000건 이상의 주문 취소를 기록했습니다.[7] 이미 제작된 항공기 중 일부는 주문이 취소되었고 보잉은 배송을 받을 새로운 고객을 찾기 위해 노력하고 있습니다.[107]

2022년 1월 말 보잉의 최고 재무 책임자는 737 프로그램이 한 달에 27대의 항공기를 생산하고 있으며 생산을 늘릴 예정이라고 말했습니다.[108] 3월 4일, 보잉은 연속적인 위기로부터 회복을 연장하기 위해 2023년 말까지 737 MAX 항공기의 생산량을 한 달에 약 47대로 늘릴 계획이었던 것으로 알려졌습니다.[108] 7월 12일, 회사는 6월 주문 및 배송 집계를 보고했을 때 737 생산량을 월 31개로 늘리겠다는 목표를 달성했다고 밝혔습니다.[109] 그러나 9월에 회사는 부품 부족 및 기타 공급망 문제로 인해 정기적으로 생산을 중단해야 한다고 언급했습니다.[110]

2023년 1월 말, 보잉은 737 MAX의 네 번째 생산 라인이 워싱턴주 에버렛에 있는 보잉 에버렛 팩토리에 문을 열 것이라고 발표했습니다. 이 라인은 공장에서 단종된 보잉 787 라인을 대체할 것입니다.[111][112] 그러나, 2024년 1월 알래스카 항공 1282편 사고 이후, (보잉사에 의해 볼트가 고정되지 않은 상태에서) 도어 플러그가 분리되어 항공기의 제어되지 않은 감압이 발생했습니다. FAA는 더 엄격한 품질 관리 조치가 제정된 것으로 만족할 때까지 737 MAX의 생산 확대를 허용하지 않을 것이라고 발표했습니다.[113][114][115]

MAX 7 및 MAX 10 인증

보잉은 MAX 8과 MAX 9의 재인증에 이어 MAX 7과 MAX 10의 재인증 작업을 재개했습니다. 2022년 3월, 보잉사가 MAX 추락 사고에 대응하여 통과된 안전 개혁법인 2020년 미국 항공기 안전 및 인증 개혁법의 면제를 요청할 것이라는 소문이 있었습니다. 이 법은 2022년 12월 31일 이후 형식 인증을 받은 경우 여객기에 엔진 표시 및 승무원 경보 시스템(EICAS)을 장착하도록 요구하고 있습니다. 이 기능을 추가하면 MAX 7 및 MAX 10이 다른 MAX 변형과 다르므로 조종사를 위한 추가 교육이 필요합니다.[116]

2022년 11월 보잉은 MAX 7과 MAX 10의 인증 지연이 예상되었으며, 그 후 각각 2023년 초와 2024년 초로 예상된다고 발표했습니다.[117] 12월에, 새로운 EICAS 요건으로부터 MAX 7과 MAX 10을 면제하는 두 가지 제안이 미국 국방비 법안에 포함되도록 고려되었습니다. 하나는 기한에 대한 단순한 2년 연장이고, 다른 하나는 법이 제정되기 전에 인증 신청서가 제출된 항공기에 대한 면제입니다. 일부 장비 변경과[118] 함께 최종 지출 법안에 포함되지 않았습니다.[119]

미국 의회는 2022년 12월 보잉이 EICAS 없이 MAX 7과 MAX 10을 인증할 수 있도록 하는 법안에 합의했지만, 이전에 유럽과 캐나다 규제 당국이 요구한 대로 737 MAX 모든 유형에 제3의 공격 각도 센서를 설치해야 합니다. 회사는 또한 MAX 충돌 중 조종사의 주의를 딴 데로 돌린 스틱 셰이커를 비활성화하는 스위치를 설치해야 합니다. 보잉은 이러한 설계 변경 사항을 MAX 10 인증 후 3년 이내에 캐나다, 유럽 및 미국에서 이미 인도된 모든 737 MAX로 개조해야 합니다.[120][121]

보잉은 2023년 12월 MAX 7에 대한 추가 면제를 요청했습니다. 이 면제는 보잉이 2023년 8월 발표한 엔진 얼음 방지 시스템의 문제와 관련이 있으며 모든 MAX 변종에 영향을 미쳤습니다. 보잉은 조종사들이 결빙 후 엔진 반빙 시스템을 작동시키는 것이 더 이상 문제가 되지 않는다면 시스템이 엔진(나셀로 알려진)을 둘러싸고 있는 포드의 앞쪽 끝에 있는 탄소 복합 입구를 가열하여 분리 및 분리하여 엔진 또는 동체를 손상시킬 수 있음을 발견했습니다. 보잉은 모든 MAX 변종에 대한 수정 작업을 진행 중이라며 MAX 7이 서비스에 진입하기 전에 수정을 면제해 달라고 요청했습니다.[122] 보잉은 알래스카 항공 1282편 사고 이후 열린 미 의회 회의에서 면제 요청을 받고 2024년 1월 면제 요청을 철회했습니다.[123] 2024년 2월 현재 보잉은 얼음 방지 시스템의 개발, 테스트 및 검증에 추가로 9개월에서 18개월이 소요될 것으로 추정했습니다.[124]

2024년 2월 현재 MAX 7과 MAX 10은 인증되지 않았으며, FAA는 어떤 일정도 승인하지 않았습니다.[123]

지연으로 인해 MAX 7과 MAX 10의 최대 고객인 사우스웨스트 항공과 유나이티드 항공을 포함한 주요 항공사의 항공기 계획이 지연되었습니다.[123] 유나이티드는 또한 보잉사가 자사에 "실망스럽다"며 더 이상 MAX 10을 자사의 함대 계획에 포함시키지 않을 것이라고 이례적으로 공개적으로 비난했고, 에어버스와 회의를 갖고 지연된 MAX 10을 감당하기 위해 A321neos를 더 빨리 도입할 수 있도록 더 유리한 생산 슬롯을 확보하는 것에 대해 논의했습니다.[125][126]

설계.

2011년 중반, 한 가지 설계 목표는 737 MAX의 연료 연소량과 에어버스 A320neo의 연료 연소량 15%를 일치시키는 것이었습니다. 초기 737 MAX 감소율은 10~12%였으나 이후 14.5%로 개선되었습니다. 노즈 기어를 올리고 엔진을 날개 위로 더 높이, 더 앞쪽으로 배치하여 팬을 61인치(150cm)에서 69.4인치(176cm)로 넓혔습니다. 분할 팁 윙렛은 1~1.5%의 연료 연소 감소를 추가했으며, 다시 리프트된 테일 콘은 1% 더 추가되었습니다. 블리딩 에어 시스템을 전자적으로 제어하여 효율성을 향상시켰습니다. 새로운 엔진 나셀에는 보잉 787과 유사한 쉐브론이 포함되어 있어 엔진 소음을 줄이는 데도 도움이 되었습니다.[127]

공기역학적 변화

보잉 737 MAX에 탑재된 새로운 스플릿 팁 윙렛

737 MAX는 기존 보잉 737과 동일한 ICAO 비행장 참조 코드 문자 C 게이트에 머물면서 양력을 극대화하여 연료 효율을[128] 높이도록 설계된 스플릿 팁 윙렛을 사용합니다.[129] 이 제품은 혼합 윙렛, 윙팁 펜스, 갈퀴 윙팁의 3방향 하이브리드와 유사합니다. 분할 팁 윙팁은 1990년대 쌍갑판 항공기 컨셉인 맥도넬 더글러스 MD-12를 위해 처음 제안되었습니다.[129] 승객 162명이 탑승한 3,000나슈티컬 마일(5,600 km; 3,500 mi) 비행의 MAX 8은 혼합 윙렛 장착 항공기(많은 737NG 항공기와 마찬가지로)보다 연료 연소량이 1.8% 낮고 마하 0.79의 500nmi(930 km; 580 mi)보다 1% 낮을 것으로 예상됩니다.[129] 새로운 윙렛의 총 높이는 9피트 6인치(2.90m)입니다.[41]

다른 개선 사항으로는 테일 콘 재콘, 수정된 보조 동력 장치 입구 및 배기, 차체 와류 발생기 제거 및 기타 작은 공기역학적 개선이 있습니다.[31]

또한 737 MAX의 엔진은 날개의 상단 표면보다 약간 높은 위치에 배치되어 기체의 공기역학적 특성이 변경되었습니다. 항공기가 지상과 가깝기 때문에 더 크고 연료 효율이 높은 엔진은 충분한 간격을 갖지 못했습니다. 그 결과 엔진이 날개에 더 높게 장착되고 더 앞쪽으로 장착되어 737NG에 비해 항공기의 공기역학적 특성이 달라졌습니다.[130] MCAS 소프트웨어 기반 비행 제어법은 바람직하지 않은 공기역학적 변화를 설명하기 위해 구현되었습니다.[130]

구조 및 기타 변경사항

8인치(20cm) 더 높은 노즈기어 스트럿은 이전 737 엔진 나셀과 동일한 17인치(43cm) 접지 간격을 유지합니다.[31] 무거운 엔진을 위한 새로운 스트러트와 나셀은 벌크를 추가하고, 주 착륙 장치와 지지 구조가 보강되었으며, 일부에서는 동체 스킨이 두꺼워져 MAX 8의 빈 항공기 중량에 6,500파운드(2,900kg)가 추가됩니다.[31] 연료 및 탑재 용량을 유지하기 위해 최대 이륙 중량은 7,000파운드(3,200kg) 더 무겁습니다.[31]

Rockwell Collins는 조종사의 상황 인식과 효율성을 향상시키기 위해 787에 사용된 15.1인치(380mm) 랜드스케이프 액정 디스플레이(LCD) 4대를 공급하도록 선정되었습니다.[131] 보잉은 737 Next Generation 제품군과의 공통성을 유지하기 위해 737 MAX 비행갑판에 대한 큰 수정을 계획하고 있지 않습니다. 보잉 상용 비행기 CEO 짐 앨바우는 2011년에 플라이 바이 와이어 제어 시스템을 추가하는 것은 "매우 최소화 될 것"이라고 말했습니다.[132] 그러나 737 MAX 확장 스포일러는 플라이 바이 와이어로 제어됩니다.[41] 대부분의 시스템은 737NG에서 운반되어 승무원을 업그레이드하기 위한 짧은 차이점-훈련 과정을 허용합니다.[31]

자동 스태빌라이저 컨트롤 시스템은 STS(Speed Trim System) 외에도 MCAS를 포함하도록 향상되었습니다. STS에 비해 MCAS의 권한이 더 크며, 후/후방 칼럼 컷아웃 스위치와 분리할 수 없습니다. 센터 콘솔 스태빌라이저-트림 컷아웃 스위치가 다시 연결되었습니다. 이전 버전의 737과 달리 전동 트림 스위치 기능을 유지하면서 자동 스태빌라이저 트림 컨트롤 기능을 끌 수 없습니다.[133]

보잉은 737NG에 이미 자격을 갖춘 조종사의 훈련 요구 사항을 최소화하는 내부 목표를 달성하기 위해 MCAS가 필요하다고 판단했습니다. MCAS는 엔진이 이전 737 모델보다 훨씬 앞쪽에 위치하고 더 높기 때문에 새로운 비행 지오메트리의 피치업 경향을 자동으로 완화하는 것이었습니다.[134] 2020년 2월 항공기를 재평가하는 동안 FAA와 EASA는 모두 MCAS가 있든 없든 비행기의 안정성과 실속 특성을 수용할 수 있다고 판단했습니다.[135]

생산 표준으로 737 MAX는 보잉 787의 내부를 기반으로 오버헤드 빈과 LED 조명을 갖춘 보잉 스카이 인테리어가 특징입니다.[136]

엔진

주요기사 : CFM International LEAP
CFM LEAP 엔진 나셀(쉐브론 포함) 소음 저감

2011년, CFM LEAP-1B 엔진은 737NG의 이전 61인치(156cm) CFM56-7B보다 처음에는 10-12% 더 효율적이었습니다.[25] 18 블레이드 직조 탄소 섬유 팬은 9:1 바이패스 비율(이전 24 블레이드 티타늄 팬의 경우 5.1:1에서 증가)을 사용하여 소음 공간을 40% 줄여줍니다.[31] CFM56 바이패스의 범위는 5.1:1 ~ 5.5:1입니다.[137] 2-스풀 설계는 5개의 축류 터빈 스테이지에 의해 구동되는 팬과 3개의 부스터 스테이지로 구성된 저압 섹션과 2-스테이지 터빈에 의해 구동되는 10-스테이지 축류 압축기로 구성된 고압 섹션이 있습니다.[31] 전체 압력비가 28:1에서 41:1로 증가했으며, 더 높은 작동 온도를 가능하게 하는 고급 열 단면 소재를 사용하면 추력별 연료 소비(TSFC)가 15% 감소하고, 탄소 배출량은 20% 감소하며, 질소산화물 배출량은 50% 감소하지만, 각 엔진의 무게는 6,129파운드(2,780kg)로 849파운드(385kg) 더 큽니다.[31]

2011년 8월 보잉은 66인치(168cm) 또는 68인치(173cm) 팬 직경 중 하나를 선택해야 했습니다. 새로운 엔진 아래에서 17인치(43cm)의 지면 간격을 유지하기 위해 착륙 장치를 변경해야 합니다. 보잉 상업용 비행기의 최고 경영자 짐 앨바우는 "팬이 커지면 바이패스 비율이 더 크고 무게와 항력이 더 많아져 효율성이 향상됩니다."라고 말하며, 기체를 더 많이 변경해야 한다고 말했습니다.[138]

2011년 11월, 보잉사는 팬 지름이 더 큰 것을 선택했고, 6~8인치(15~20cm) 더 긴 노즈 랜딩 기어를 필요로 했습니다.[139][140] 2012년 5월, 보잉사는 2013년 중반 최종 구성 이전에 약간의 설계 변경이 있는 작은 엔진 코어와 함께 팬을 69.4인치(176cm)로 더욱 확대했습니다.[141][142]

나셀은 787과 같은 소음 감소를 위한 쉐브론이 특징입니다.[143] 새로운 블리딩 에어 디지털 레귤레이터는 신뢰성을 향상시킬 것입니다.[144] 새로운 나셀은 더 크고 앞으로 갈수록 공기역학적 특성을 가지고 있어 피치 속도를 더욱 증가시키는 역할을 합니다. 더 큰 엔진은 날개 앞쪽과 약간 위쪽에 걸쳐 있으며, 층류 엔진 나셀 립스킨은 787에서 영감을 받은 GKN Aerospace 원피스 형태의 알루미늄 시트입니다.[41]

운영이력

1년의 서비스 후에, 130대의 MAX가 28명의 고객에게 배달되었고, 11만 8천 시간 동안 41,000편 이상의 항공편을 기록하고 650만 명 이상의 승객을 비행했습니다. Flydubai는 NG보다 15% 더 많은 효율성을 관찰했으며, 이는 약속된 14%보다 더 많은 것이며, 신뢰성은 99.4%에 달했습니다. 긴 경로에는 부에노스 아이레스에서 푼타 카나까지 매일 3,252 nmi(6,023 km; 3,742 mi) 이상의 Aerolínas Argentinas 서비스를 포함하여 24개의 2,500 해리(4,630 km; 2,877 mi) 이상의 경로가 포함됩니다.[145]

2019년 무디스는 보잉의 영업 마진을 정가 1억 2,160만 달러(~2022년 1억 3,800만 달러)로 추정했지만, 실제로는 정가가 50~55% 할인됩니다. 이러한 높은 마진은 수십 년에 걸친 프로그램 운영 기간 동안 생산 물량의 효율성과 개발 비용 및 자본 투자의 상각으로 인해 가능해졌습니다. 그러나 이후 두 차례의 충돌, FAA 접지 및 심각한 생산 중단으로 인해 비용이 크게 상승하고 마진이 감소했습니다.[146][147] 보잉은 나머지 737 MAX 프로그램을 생산하는 데 63억 달러, 생산 재개에 따른 '미래 비정상 비용' 40억 달러, 고객에 대한 양보와 보상에 83억 달러가 추가로 소요될 것으로 추정했습니다.[148][149][150] 비용 상승으로 인해 무디스는 보잉사의 신용등급을 강등했습니다.[82]

변종

이전 737NG의 가장 일반적인 버전인 737-700, -800 및 -900ER는 [151]각각[152] 737 MAX 7, MAX 8 및 MAX 9의 뒤를 이습니다(FAA 형식 인증서 및 마케팅 지정(2020년 이후):[104] 737-7, -8 및 -9[54]). 737 MAX 8은 2017년 5월에,[2] MAX 9는 2018년 3월에,[153] MAX 200(고밀도 버전인 MAX 8)은 2021년 6월에 각각 취항했습니다.[154] MAX 7 및 MAX 10의 인도는 수년간 지연된 후 2024년에 시작될 예정입니다.[155]

2018년 2월 보잉은 여객기 수요의 60~65%가 737 MAX 8 기종, 20~25%가 MAX 9 및 MAX 10 기종, 10%가 MAX 7 기종일 것으로 예측했습니다.[156]

737 MAX 7

2018 판버러 에어쇼 보잉 737 MAX 7

2016년 7월 판버러 에어쇼에서 보잉은 원래 737-700을 기반으로 한 MAX 7이 138석의 경우 737-700보다 2개의 좌석 열을 더 수용할 것이라고 발표했습니다.[157][158] MAX 7은 737-700과 비교하여 단일 도어가 아닌 한 쌍의 오버윙 출구 도어, 46인치 더 긴 후방 동체 및 30인치 더 긴 전방 동체, 구조적 재계측 및 강화, 더 긴 길이를 수용하기 위한 시스템 및 내부 개조가 있습니다.[159] MAX 7은 MAX 8과 동일한 날개 및 랜딩 기어를 사용합니다. 좌석당 연료비가 18% 저렴한 -700보다 1,000nmi(1,900km; 1,200mi) 더 멀리 날아갈 것으로 예상됩니다. 보잉은 MAX 7이 A319neo보다 400nmi(740km; 460mi) 먼 곳에 12명의 승객을 더 실어 나를 것으로 예측하고 있으며, 좌석당 운영비는 7% 저렴합니다.[160]

2017년 10월에 737-7을 위한 최초의 65피트 길이(20m) 날개 스파의 생산이 시작되었습니다.[161] 2017년 11월 22일 첫 비행시험용 항공기 조립이 시작되었고,[162] 2018년 2월 5일 공장에서 출고되었습니다.[163] MAX 7호는 2018년 3월 16일 워싱턴주 렌튼에 있는 공장에서 첫 비행을 위해 이륙하여 워싱턴주 상공을 3시간 동안 비행했습니다.[164] 시속 250노트(460km; 290mph)와 25,000ft(7,600m)에 도달하여 낮은 접근, 시스템 점검 및 비행 엔진 재시동을 수행한 후 워싱턴 모세 호수에 있는 보잉사의 비행 테스트 센터에 착륙했습니다.[165]

당초 2019년 1월 취항사인 사우스웨스트항공과의 취항이 예정돼 있었으나 계속 지연되고 있습니다.[161] 사우스웨스트는 총 234대의 MAX 7을 주문했습니다.[166][167] 웨스트젯은 또한 22대의 MAX 7을 주문했지만 나중에 지연으로 인해 MAX 8로 전환했습니다.[160][168] 2022년 사우스웨스트는 MAX 7의 지연을 만회하기 위해 MAX 8 주문을 조기에 인도할 것이라고 발표했습니다.[169]

2024년 1월 현재 사우스웨스트는 향후 함대 계획에서 MAX 7을 삭제했지만 회사는 이 유형에 전념하고 있으며 2026년 또는 2027년까지 첫 인도를 기다릴 의향이 있다고 밝혔습니다.[170][171]

737 MAX 8

이중 오버윙 출구를 보여주는 737 MAX 8의 탑뷰

737 MAX 시리즈에서 개발된 첫 번째 변형인 MAX 8은 737-800을 MAX 7보다 더 긴 동체로 대체합니다. 2016년 보잉은 2021년 이후 3,515해리(6,510 km; 4,045 mi)에서 3,610 nmi(6,690 km; 4,150 mi)로 범위를 개선할 계획이었습니다.[172] 2013년 7월 23일 보잉은 737 MAX 8에 대한 확정 구성을 완료했습니다.[173] MAX 8은 A320neo보다 빈 무게가 낮고 최대 이륙 무게가 높습니다. Aviation Week를 위해 실시된 시험 비행 동안, 449노트(517mph; 832km/h)의 실제 항공 속도와 140,500파운드(63,700kg)의 무게로 최적의 고도(FL350 대 선호 FL390)보다 낮고 "비정상적으로 멀리 전진"한 무게 중심으로 비행하는 동안, 시험 항공기는 시간당 4,460lb(2,020kg)의 연료를 소비했습니다.[31]

보잉 737 MAX 8이 볼리비아 라파스에서 첫 비행시험을 마쳤습니다. 엘알토 국제공항의 13,300피트(4,100m) 고도에서 MAX의 높은 고도에서의 이착륙 능력을 시험했습니다.[174] 2017년 5월 22일 말레이시아항공이 쿠알라룸푸르와 싱가포르 사이에 OD803편으로 첫 상업 비행을 했습니다.[2] 2017년 초, 새로운 -8은 5,285만 달러로 평가되어 2018년 중반까지 5,450만 달러 이하로 상승했습니다.[175]

737 MAX 200

737 MAX 200의 라이언 에어에 출구 도어가 추가로 장착되어 있습니다.

2014년 9월 보잉은 737 MAX 8의 고밀도 버전인 737 MAX 200[176] 또는 737-8-200을 출시했는데,[177] 이는 슬림 라인 시트가 장착된 단일 클래스 고밀도 구성으로 최대 200명의 승객을 수용할 수 있도록 명명되었습니다. 승객 수용 능력이 더 높기 때문에 출구 문이 추가로 필요합니다. 보잉은 이 버전이 현재 737 모델보다 좌석당 20% 더 비용 효율적일 것이며 737 MAX 8보다 5% 더 낮은 운영 비용을 포함하여 인도될 때 시장에서 가장 효율적인 협체가 될 것이라고 말합니다.[178][179] 더 많은 승객 공간을 수용하기 위해 8대의 서비스 카트 중 3대를 제거합니다.[180] Ryanair에 100대의 항공기 주문이 2014년 12월에 완료되었습니다.[181]

2018년 11월 중순, 라이언에어가 주문한 135대 중 첫 번째 차량이 197석 규모로 출시되었습니다.[182] 2019년 1월 13일 [183]렌튼에서 처음 비행했으며 2019년 4월에 서비스를 시작할 예정이었으며, 2019년 후반에 4대의 MAX 200이 추가될 것으로 예상되지만 [184]MAX가 접지되는 동안 인증 및 배송이 연기되었습니다. 2019년 11월, 라이언에어는 조종사들에게 추가 오버윙 출구 도어에 대한 불특정 설계 문제로 인해 2020년 4월 말 또는 5월 초까지 MAX 200을 받을 것으로 예상하지 못했다고 알렸습니다.[185] 코로나19 여행 침체가 한창이던 2020년, 라이언에어는 주문을 재협상해 MAX 200 항공기 75대를 정가의 3분의 1 가격에 추가로 구매했습니다.[186]

고밀도 변종은 2021년 3월 31일 FAA에 의해 인증되었습니다.[187] 라이언에어는 2021년 6월 첫 MAX 200을 인도받았습니다.[154] 취항 고객인 Ryanair 외에도 International Airlines Group과 저가 항공사인 인도의 Akasa Air, 미국의 Alliant Air, 도미니카 공화국의 Arajet, 베트남의 VietJet 등이 있습니다.[188]

제안 737-8ERX

항공사들은 737 MAX 8을 기반으로 한 737-8ERX 개념을 선보였는데, MAX 9의 날개, 착륙 장치 및 중앙 부분을 사용하여 194,700 파운드(88.3 t)의 최대 이륙 중량과 4,000 해리(7,400 km; 4,600 mi)의 더 긴 사거리를 가지고 있습니다. 에어버스 A321LR에 더 가깝지만 150석의 좌석 용량은 더 적습니다.[189]

737 MAX 9

2017년 4월 13일 737 MAX 9 첫 비행

737 MAX 9는 737-900을 대체하며 MAX 8보다 긴 동체를 가지고 있습니다. 2016년 보잉은 2021년 이후 3,510해리(6,500km; 4,040mi)에서 3,605nmi(6,676km; 4,149mi)로 항속거리를 개선할 계획이었습니다.[172] 라이온 에어는 2012년 2월에 201대를 주문한 런칭 고객입니다.[41] 2017년 3월 7일 첫 비행을 했고, 2017년 4월 13일 첫 비행을 했습니다;[190] 렌튼 시립 공항을 이륙하여 2시간 42분 비행 후 보잉 필드에 착륙했습니다.[191] 2017년 파리 에어쇼에서 선보였습니다.[192]

보잉 737-9 비행 테스트는 2017년까지 진행될 예정이었으며, -8 테스트의 30%가 반복되었습니다. 항공기 1D001은 자동 착륙, 항공 전자 장치, 플러터 및 대부분의 안정성 및 제어 테스트에 사용되었으며, 1D002는 환경 제어 시스템 테스트에 사용되었습니다.[53] 2018년 2월까지 인증을 받았습니다.[193] 2018년 3월 21일, 타이 라이온 에어와 함께 취항하기 전, 아시아 저가 항공사 라이온 에어 그룹이 첫 번째 인도를 받았습니다.[153] 경쟁 기종인 A321neo가 더 많은 주문을 유치함에 따라, 737-9의 판매 가치는 2018년형 737-8의 5300만 달러(~2022년 6110만 달러)와 같습니다.[194]

737 MAX 10

보잉 737 MAX 10 시제품 출시식

대한항공과 유나이티드 항공과 같은 충성도 높은 고객들은 에어버스 A321neo와 경쟁하기 위해 보잉사에 MAX 9보다 더 큰 변종을 개발하라고 압력을 가했는데, 보잉사는 이 중 2016년 초 연구 결과를 발표했습니다.[195] 에어버스 A321neo가 MAX 9를 5대 1로 앞섰기 때문에, 2016년 중반에 제안된 MAX 10에는 더 큰 엔진, 더 강한 날개, 망원 착륙 장치가 포함되었습니다.[196] 2016년 9월, 이 변종은 길이 143~144피트(43.6~43.9m)에 대해 6~7피트(1.83~2.13m)의 완만한 신축으로 더 단순하고 위험도가 낮을 것으로 보고되었습니다. 192~198명의 승객을 위해 듀얼 클래스 레이아웃으로 12~18명의 승객을 더 앉히거나 단일 클래스의 경우 226~232명의 승객을 더 앉히려면 업그레이드된 31명이 필요합니다.2019년 또는 2020년까지 사용할 수 있으며, 회전 지점을 약간 이동하려면 착륙 장치를 개조해야 할 것으로 예상됩니다.[197]

2016년 10월, 보잉의 이사회는 MAX 9의 3,300nmi(6,100km; 3,800mi) 범위에서 축소된 3,100해리(5,700km; 3,600mi) 범위에서 앞뒤로 두 개의 추가 동체 섹션이 있는 확장된 변형을 제공할 수 있는 권한을 부여했습니다.[195] 2017년 초 보잉은 A321neo의 2등급 좌석 193석에 비해 단일 클래스 230석 또는 2등급 189석을 수용할 수 있는 66인치(1.7m)의 신축성을 보여주었습니다. MAX 10의 약간의 신축성으로 인해 항공기는 기존 날개를 유지할 수 있으며, MAX 9의 Leap 1B 엔진과 트레일링 링크 메인 랜딩 기어가 유일한 주요 변경 사항입니다.[198] 보잉 737 MAX 부사장 겸 총지배인 키스 레버쿤은 2020년 도입을 위해 2018년 설계를 동결해야 한다고 말했습니다.[195]

보잉은 유나이티드 항공, 델타 항공, 알래스카 항공, 에어 캐나다, 라이온 에어 및 중국 항공과 같은 737 운영자와 737 MAX 고객이 새로운 변종에 관심을 가질 것으로 기대하고 있습니다.[199] 보잉은 A321neo에 비해 5% 낮은 여행 비용과 좌석 비용을 예측합니다.[200] 에어 리스 코퍼레이션은 1년 더 빨리 그것을 원합니다; 그것의 CEO 존 플루거는 "2019년 3월에 첫 비행기를 얻는 것이 더 나았을 것이지만, 저는 그것이 가능하지 않다고 생각합니다"라고 말했습니다.[201] 에어캡의 최고경영자인 앵거스 켈리는 조심스러워하며 -9와 -10이 "서로를 잡아먹을 것"이라고 말했습니다.[195]

737 MAX 10은 2017년 6월 19일에 출시되었으며, 10명 이상의 고객으로부터 240건의 주문과 약속을 받았습니다.[202][203] 유나이티드 항공은 MAX 9에 대한 161건의 주문 중 100건을 MAX 10에 대한 주문으로 전환하여 가장 큰 737 MAX 10 고객이 될 것입니다.[204] 보잉은 라이온 에어의 주문 50건을 [205]포함하여 16개 고객사로부터 214건의 전환을 포함한 361건의 주문과 약속을 받아 2017년 파리 에어쇼를 마쳤습니다.[206]

2018년 2월까지 변형 구성을 강화하고 [207]2018년 중반까지 중요 설계 검토를 완료했습니다. 2018년 8월 현재 2019년 말 첫 비행 계획으로 조립이 진행 중입니다. 세미 레버 랜딩 기어 디자인은 9.5인치(24cm) 더 높은 기어를 허용하기 위해 하향 스윙 레버가 있는 텔레스코프 올레오-공기압 스트럿을 갖추고 있습니다. 기존의 후퇴 시스템에 의해 구동되는 다리 상단의 수축 링크 기계적 연결 메커니즘은 항모 항공기 설계에서 영감을 받아 기어를 집어넣고 단축하면서 기존 휠 우물 안으로 후퇴할 수 있도록 합니다.[208][209] 서비스 개시는 2020년 7월로 예정되어 있었습니다.[210]

2019년 11월 22일, 보잉은 2020년 첫 비행을 예정하고 있는 워싱턴주 렌튼 공장의 직원들에게 첫 MAX 10을 공개했습니다.[211] 당시 531대의 MAX 10이 주문되었는데, 이는 244명의 승객을 태울 수 있는 에어버스 A321neo 3,142대와 비교했을 때, 가장 무거운 A321XLR 변종으로 최대 4,700해리(8,700km; 5,400mi)까지 비행할 수 있는 것이었습니다.[212] MAX 10은 A321XLR과 비슷한 용량을 가지고 있지만, 거리가 짧고 현장 성능이 훨씬 열악하여 A321XLR에 비해 작은 공항에 서비스를 제공할 수 있는 잠재력을 크게 저해하고 있습니다.[213]

보잉은 2021년 초까지 737 MAX 10 인도가 2023년에 시작될 것으로 예상했습니다.[214] 이 변종은 2021년 6월 18일 첫 비행을 하여 비행 테스트 및 인증 프로그램을 시작했습니다.[215]

2021년 6월 29일, 유나이티드 항공은 보잉 737 MAX 10의 추가 150대를 주문했습니다. 이 MAX 10은 유나이티드의 구형 보잉 757-200을 대체할 것입니다.[216] 2024년 1월, United CEO Kirby는 인터뷰에서 항공사가 미래의 항공기에 MAX 10을 포함하지 않은 계획을 개발하는 중이라고 언급했습니다.[217]

2021년 9월, 라이언에어는 비용을 주요 관심사로 언급하며 보잉과 MAX 10대 주문에 대한 합의에 실패했습니다.[218] 그러나 2023년 5월, 라이언에어는 MAX 10 150대 주문과 150대 추가 구매 옵션을 발표했습니다.[219]

2022년 11월 보잉 상업용 비행기 CEO 스탠리 딜(Stanley Deal)은 컨퍼런스에서 투자자들에게 MAX 10이 2024년에 서비스를 시작할 것으로 예상된다고 말했습니다.[117] 2023년 10월까지 배송은 2025년 초로 예상됩니다.[220]

보잉 비즈니스 제트기

BBJ MAX 8과 BBJ MAX 9는 737 MAX 8과 9의 비즈니스 제트기 변종으로, 새로운 CFM LEAP-1B 엔진과 고급 윙렛이 보잉 비즈니스 제트기보다 13% 더 나은 연료 연소를 제공합니다. BBJ MAX 8은 6,325해리(11,710km; 7,280mi), BBJ MAX 9는 6,255nmi(11,580km) 범위를 가지고 있습니다.[221] BBJ MAX 7은 2016년 10월에 공개되었으며, 기존 BBJ보다 7,000nmi(12,960km; 8,060mi) 범위와 10% 낮은 운영 비용을 제공하면서도 더 커졌습니다.[222] BBJ MAX 8은 2018년 4월 16일 처음 비행한 뒤 같은 해 말 인도에 들어갔으며, 보조 연료 탱크를 장착한 사거리 6,640 nmi(12,300 km; 7,640 mi)입니다.[223]

연산자

2023년 10월 현재 보잉 737 MAX의 5대 사업자는 사우스웨스트 항공(207), 유나이티드 항공(145), 라이언 에어 홀딩스(126), 알래스카 항공(62), 아메리칸 항공(54)입니다.[224]

주문 및 납품

주요 기사: 보잉 737 MAX 주문 및 인도 목록

아메리칸 항공이 최초로 공개된 고객입니다. 2011년 11월 17일까지 Lion Air와 SMBC Aviation Capital을 포함한 9개 고객으로부터 700건의 약속이 있었습니다.[225][226] 2011년 12월까지, 737 MAX는 13명의 고객으로부터 948개의 약속과 확고한 주문을 받았습니다.[227] 2014년 9월 8일, 라이언에어는 100개의 옵션과 함께 100개의 확정 주문에 동의했습니다.[228] 2017년 1월, 항공기 리스 회사인 GECAS는 75대를 주문했습니다.[229] 2019년 1월까지 확인된 78명의 고객으로부터 5,011대의 737 MAX가 주문되었으며,[151] 상위 3개는 사우스웨스트 항공(280대), 플라이두바이(251대), 라이온 에어(251대)[151]입니다. 첫 번째 737 MAX 8은 2017년 5월 16일 말린도 항공에 인도되었습니다.[58]

2019년 3월 보잉은 737 MAX 항공기의 모든 인도를 중단하고 [230]생산을 월 52대에서 42대로 줄였으며,[76] 2019년 12월 16일 현금 절약을 위해 2020년 1월부터 생산을 중단한다고 발표했습니다.[78] 착륙 당시 737 MAX에는 4,636건의 미충원 주문이[231] 있었으며, 이는 약 6,000억 달러로 추정됩니다.[232][233] 보잉은 인도 대기 중인 450대 이상의 MAX 항공기를 생산했으며, 이 중 약 절반은 2021년에, 나머지 대부분은 2022년에 인도될 것으로 예상됩니다.[106] 2020년 11월 30일까지 미충원 주문량은 4,039대였습니다.[234] 2021년 11월 두바이 에어쇼 기간 동안 보잉은 인도에 본사를 [235]둔 새로운 737 MAX 고객으로부터 2022년 6월 첫 인도와 함께 4년 동안 이행하라는 72건의 확정 주문을 받았습니다.[236] 2022년 1월 말 보잉은 335 MAX 항공기의 잔여 재고를 정리하기 위해 작업 중이었으며 2023년 말까지 대부분 인도될 것으로 예상했습니다.[108] 2022년 12월에 1000번째 737 MAX가 인도되었습니다.[5] 보잉은 2023년 7월 737 MAX 하위 유형 주문을 처음 공개했습니다: MAX 8,751대(63%), MAX 10 810대(19%), MAX 200 344대(8%), MAX 7대(7%), MAX 9대(3%).[237] 2024년 2월 현재 737 MAX의 미충원 주문 건수는 4,752건, 인도 건수는 1,462건입니다.[5]

보잉 737 MAX 주문 및 인도[5]
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 총
주문 150 914 708 891 410 540 774 662[a] −136[b] −529[c] 375[d] 561 883 11 6,214
배달 – – – – – – 74 256 57 27 245 374 387 42 1,462
  1. ^ 2018년 737 프로그램 순주문은 675건이며, 이 중 737NG는 13건이 주문되었습니다.[238]
  2. ^ 2019년에는 47건의 주문이 있었지만, 737 MAX는 183건의 취소가 있었습니다.[239]
  3. ^ 2020년에는 112건의 주문이 있었지만 737 MAX는 641건이 취소되었습니다.[240]
  4. ^ 2021년에는 749건의 주문이 있었지만, 737 MAX는 374건의 취소가 있었습니다.[5]

보잉 737 MAX 누적 주문 및 인도

주문

배달

2024년[5] 2월 기준

사고 및 사건

참고 항목: 보잉 737 MAX 접지

라이온 에어 610편

라이온에어 610편 추락사고에 연루된 737 MAX 8.
주요 기사: 라이온 에어 610편

2018년 10월 29일, 737 MAX 8 기종인 라이온 에어 610편이 인도네시아 자카르타 수카르노-하타 국제공항에서 이륙한 지 13분 만에 자바해에 추락했습니다. 그 비행기는 인도네시아 팡칼 피낭의 데파티 아미르 공항으로 가는 예정된 국내선이었습니다. 탑승자 189명 전원이 사망했습니다. 이것은 737 MAX의 첫 번째 치명적인 항공 충돌이자 첫 번째 선체 손실이었습니다. 이 항공기는 라이온 에어에 두 달 전에 인도되었습니다.[241][242] 조사에 정통한 관계자들은 추락 전날 다른 승무원이 조종하는 비행에서 같은 항공기가 비슷한 오작동을 겪었지만 조종석 점프시트에 앉은 추가 조종사가 문제를 정확히 진단하고 오작동한 MCAS 비행통제 시스템을 비활성화하는 방법을 승무원에게 알려줬다고 전했습니다.[243] 인도네시아 국가교통안전위원회는 2019년 10월 25일 추락 사고에 대한 최종 보고서를 발표했는데,[244] 이는 MCAS가 공격 각도 센서의 결함으로 인해 항공기를 급강하시킨 것 때문이라고 설명했습니다. 라이온 에어 추락 사고 이후 보잉은 항공사들에게 잘못된 조종석 판독값을 해결하는 방법에 대해 조언하는 운항 매뉴얼 지침을 발표했습니다.[245]

에티오피아 항공 302편

에티오피아 항공 302편 추락 사고에 연루된 737 MAX 8.
주요 기사: 에티오피아 항공 302편

2019년 3월 10일 에티오피아 항공 302편은 737 MAX 8기종으로 케냐 나이로비로 [246]향하던 에티오피아 아디스아바바에서 이륙한 지 약 6분 만에 추락해 [247]탑승자 149명과 승무원 8명 전원이 사망했습니다. 당시 항공기는 4개월이었습니다. 당초 추락 원인은 불분명했지만, 이륙 후 항공기의 수직 속도는 불안정한 것으로 알려졌습니다.[248] 추락 현장에서 회수된 증거에 따르면 추락 당시 항공기는 라이온 에어 610편과 유사하게 잠수하도록 구성되어 있었습니다.[249] 사고로 인한 물리적 및 비행 데이터 증거의 유사성으로 인해 두 번째 사고 당일부터 전 세계 737 MAX 접지가 시작되었습니다.[250]

알래스카 항공 1282편

알래스카 항공 1282편 감압에 관여한 737 MAX 9.
주요 기사: 알래스카 항공 1282편

2024년 1월 5일, 737 MAX 9 기종인 알래스카 항공 1282편이 포틀랜드 국제공항에서 이륙한 직후 제어되지 않는 감압 상태를 겪었습니다.[251] MAX 9는 737-900ER과 마찬가지로 조밀한 좌석 구성과 함께 사용할 때 필요한 날개 뒤쪽 양쪽에 후방 미드 캐빈 출구 도어가 있습니다. 덜 조밀하게 구성된 항공기에서는 이 항공기의 경우와 마찬가지로 출구 도어가 필요하지 않으며 도어 플러그가 제자리에 설치됩니다. 등반 중에 도어 플러그가 터져 감압이 발생했습니다.[252]

사고 여객기는 포틀랜드로 회항했으며 탑승객 171명과 승무원 6명 중 사망자나 큰 부상자는 없었습니다. 시트 커버, 헤드레스트 등 객실 트림과 함께 일부 작은 개인 소지품이 입구에서 빨려 나왔습니다. 일부 승객들에 따르면, 근처에 앉아 있던 아이가 엄마가 안고 있는 동안 셔츠를 벗고 항공기 밖으로 빨려 나갔습니다.[253][254] FAA, 보잉, 알래스카 항공, NTSB 등이 신속히 사고 사실을 인정하고 조사에 착수했습니다.[255] 알래스카 항공은 예방 조치로 737 MAX 9 항공기를 이륙시켰습니다.[256] 몇 시간 후 FAA는 사고 항공기와 유사한 구성을 가진 글로벌 737 MAX 9 항공기 171대에 대한 접지 및 검사와 필요한 경우 시정 조치를 명령했습니다.[257] 알래스카 항공과 유나이티드 항공은 검사한 일부 항공기에서 느슨한 도어 플러그 볼트를 발견했다고 보고했습니다.[258]

2024년 2월 5일 NTSB는 예비 보고서에서 손상된 리벳을 수리하기 위해 보잉 렌튼 공장의 도어 플러그를 연 후 보잉이 알래스카 항공에 인도한 것처럼 도어 플러그를 고정했어야 하는 4개의 키 볼트가 사고 항공기에 설치되지 않았다고 밝혔습니다.[259]

사양

737 MAX 특성[260]
변종 737 MAX 7 737 MAX 8[a] 737 MAX 9 737 MAX 10
조종석 승무원 두명
일반적인 좌석 153 (8J + 145Y) 178 (12J + 166Y) 193 (16J + 177Y) 204 (16J + 188Y)
최대[261] 좌석수 172 189[b] 또는 210[c] 220 230
시트 피치 고밀도 28~29인치(71~74cm), 경제성 29~30인치(74~76cm), 비즈니스성 36인치(91cm)
화물용량 1,139 cu ft (32.3 m3) 1,540컷 (44m3) 1,811 cu ft (51.3 m3) 1,961 cu ft (55.5 m3)
길이 116피트 8인치(35.56m) 129피트 6인치(39.47m) 138피트 4인치(42.16m) 143피트 8인치(43.79m)
윙 117 ft 10 in (35.92 m) 스팬, 1,370 sq ft (127 m2) 면적[54]
전체높이[262] 40 ft 4 in (12.29 m)
최대이륙중량(MTOW) 177,000lb (80,000kg) 182,200파운드(82,600kg) 194,700파운드 (88,300kg) 197,900lb (89,800kg)
연료용량 6,820 US gal (25,800 L) – 45,694 lb (20,726 kg) (없음)[d]
엔진 (x2) CFM International LEAP-1B, 69.4인치(176cm) 팬 직경,[263] 26,786–29,317lbf (119–130kN)[54]
순항속도 Mach 0.79 (453 kn; 839 km/h; 521 mph)[264]
범위[265] 3,800 nmi (7,000 km; 4,400 mi) 3,500 nmi (6,500 km; 4,000 mi)[e] 3,300 nmi (6,100 km; 3,800 mi) 3,100 nmi (5,700 km; 3,600 mi)
천장. 41,000ft (12,000m)[54]
이륙(SL, ISA, MTOW) 7,000 ft (2,100 m) 8,300 ft (2,500 m) 8,500 ft (2,600 m)
착지(SL,MLW,건조) 5,000 ft (1,500 m) 5,000 ft (1,500 m) 5,500 ft (1,700 m)
ICAO 유형[267] B37M B38M B39M B3XM
  1. ^ 737 MAX 200 포함
  2. ^ 737 MAX 8로 구성된 경우
  3. ^ 737 MAX 200으로 구성된 경우
  4. ^ 8개의 보조 센터 연료 탱크 포함: 10,921 US gal(41,340 L) – 73,171 lb(33,190 kg)
  5. ^ MAX 200: 2,700 nmi (5,000 km, 3,100 mi)[266]

참고 항목

관련 개발

비슷한 역할, 구성 및 시대를 가진 항공기

메모들

  1. ^ 2020년[3] 1월부터 5월 말 사이에 생산 중단

참고문헌

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