오언 매독

Owen Maddock
오언 매독
A bearded man in his mid-30s, dressed in a shirt and woolen pullover, is sitting at a drawing board. His pencil is poised in his right hand, and he is smiling off to the left of the camera.
쿠퍼에서 일하는 매독
태어난(1925-01-24)24 1925년 1월
서튼, 서리
죽은2000년 7월 19일(2000-07-19) (75)
국적영국의
모교킹스턴 공과대학교
직업엔지니어
로 알려져 있다.1950년부터 1963년까지 쿠퍼 자동차 회사의 수석 디자이너.

오웬 리처드 매독(Owen Richard Maddock, 1925년 1월 24일 ~ 2000년 7월 19일)[1]은 영국의 엔지니어 겸 레이싱카 디자이너로 1950년부터 1963년 사이에 쿠퍼카 회사의 수석 디자이너였다. 이 기간 동안 매독은 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 우승한 쿠퍼 T51과 T53 모델을 포함하여 일련의 성공적인 경주용 자동차를 설계했다.

T51은 1959년 잭 브라밤의 손에 의해 달성된 세계 운전자나 건설업자 선수권 대회에서 우승한 최초의 중간 자동차였다.[2] 1년 전 스털링 모스는 또 다른 매독 디자인 차량인 쿠퍼 T43에 탑승한 중형차 포뮬러 원(Formula One)의 첫 우승을 차지했다. 매독은 포뮬러 원 작품 외에도 경주 우승 포뮬러 2, 포뮬러 3와 스포츠카 디자인을 제작했다. 1963년 쿠퍼를 떠난 후 매독은 와이트 섬의 선더스 로에서 일하는 호버크래프트 디자이너로서의 마법을 포함하여 엔지니어링 컨설턴트로 성공적인 경력을 쌓았다. 여가 시간에 그는 또한 호버크래프트 레이싱을 즐겼고, 영국의 호버크래프트 클럽의 공동 창립자였다.

매독은 엔지니어링에서 멀리 떨어진 곳에 있는 뛰어난 재즈 음악가였다. 그 중에서도 그는 믹 멀리건의 매그놀리아 재즈 밴드의 일원으로, 조지 멜리가 보컬에 출연한 소사포네를 연주했다.[3] 그 밴드가 완전히 프로로 전향하기로 결정했을 때, 매독은 아마추어로 남기를 선호했고 그룹을 떠났다. 또한 레퍼토리로 색소폰, 베이스 클라리넷, 피아노 등을 세어 사망 직전까지 재즈 콩쿠르에서 연주와 경쟁을 이어갔다.

초년기

오웬 매독은 1925년 1월 서리 서튼에서 태어났다.[1] 그는 건축가 리처드 매독의 아들이었는데, 그는 그의 인생의 대부분을 허버트 베이커 경을 위해 일하며 보냈고, 베이커가 영국에서 가장 논란이 많은 프로젝트인 런던 시에 있는 존 소인 경의 영국 은행 건물의 상당 부분을 재건하고 파괴하는 것을 감독했다. 오웬 매독은 서튼에서 자랐고 킹스턴 공과대학에서 공학을 공부했다. 이 시기 동안, 제2차 세계 대전 후기에, 매독은 지역 내무반 연대에서 복무하기도 했다.

그의 공학적 연구 외에도, 매독은 능숙한 음악가였다. 그는 트롬본, 색소폰, 베이스 클라리넷, 피아노, 수사폰 등 여러 악기를 연주할 수 있었다. 그는 재즈 연주자로써 뛰어난 재능을 보였으며, 마이크 다니엘스 밴드, 믹 멀리건의 매그놀리아 재즈 밴드를 포함한 1940년대 후반과 1950년대 초의 많은 재즈 밴드에 속해 있었다. 매독 재즈 밴드의 일원으로서 매독은 보컬 조지 멜리와 함께 연주했다. 멜리는 자신의 회고록에서 마독을 "수염을 기른 키 큰 남자와 방금 죄 많은 세대에게 주님의 경고를 전해 준 히브리 예언자의 갑작스러운 태도... 그리고 그의 손과 외투, 옷과 얼굴에는 항상 기름이 줄줄 흐르고 있었다"[4]고 기억했다. 멜리는 또한 매독이 재즈를 향한 열정을 극단으로 몰고 갈 수 있다고 회상했다.

그의 침실에는 그 위에 구식 바람막이 축음기가 놓여 있었는데, 그 축음기는 음반에 실린 음팔의 압력을 가볍게 하기 위해 조정된 도르래를 통해 무게를 매달았다. 이 골동품 기계에서 그는 심지어 모방하는 동안에도 베켓 레코드를 연주했다. 사실 그 당시 그와 바람을 피우고 있던 다소 색이 바랜 금발머리는 그들이 어느 지점에 도달했든 기록이 끝나면 오웬이 뛰어내려서 또 다른 옷을 입게 된다는 것이 매우 당혹스럽다는 것을 내게 말했다.

— George Melly, Owning Up[4]

졸업과 동시에 그는 기계공학자 협회의 어소시에이트 멤버쉽을 얻었지만, 그가 독일에 주둔하는 동안 2년 동안 국가 서비스를 위해 소집되면서 그의 전문적 발전은 중단되었다. 탈권위화 후 매독은 설레이로 귀향했고 1948년 4월 킹스턴 테크로 돌아와 AMIMechE의 지위를 유지하기 위한 리프레셔 과정을 마쳤다. 이 과정의 일환으로 그는 상업적 워크샵에서 18개월을 보내야 했다. 당시 서리는 AC, Alta, HWM을 포함한 영국의 소규모 도로 및 경쟁 자동차 제조업체들 중 꽤 많은 수가 거주하고 있었으며, 매독이 그의 주의를 이끈 것은 자동차 업계에 있었다.

쿠퍼 시대

HRD와 트로이아에 대한 성공적이지 못한 접근에 이어,[5] 매독은 아버지와 아들 팀인 찰스와 존 쿠퍼가 운영하는 쿠퍼 자동차 회사에 의해 인수되었다. 찰스 쿠퍼는 1920년대부터 모터스포츠에 종사해 왔으며, 수년 동안 케이돈의 레이싱 정비사 역할을 해왔으며, 1936년 존에게 12번째 생일 선물로 레이싱 스페셜을 만들어 주었다. 수르비톤에 있는 가족 차고에서 일하면서, 이 둘은 1946년에 처음으로 오토바이에 탑승한 500cc(31cc in)의 경주용 자동차를 만들었다. 일련의 승리가 뒤따르며 쿠퍼 500의 명성이 동료 경쟁자들에게 복제품을 팔기 시작할 수 있을 정도로 높아졌다.

그들의 인기가 높아졌음에도 불구하고, 1948년[6] 9월 매독이 그 회사에 입사했을 때 그들은 여전히 전임 엔지니어를 고용하는 것을 정당화할 만큼 충분히 크지 않았다. 따라서 그의 제도 업무 외에도 매독은 많은 사람들 중에서 핏터, 가게 주인, 밴 운전사 역할도 맡았다.[6] 점차 쿠퍼스는 매독의 제도 기술을 더 많이 이용하기 시작했지만, 적절한 기술 도면을 갖는 것이 종종 칠해져 있는 벽에 디자인을 실물 크기로 스케치하는 것보다 더 낫다는 것을 깨달았다![7] 어떤 작은 부품들은 조잡한 스케치로부터, 또는 종종 눈으로 간단하게 제작되었다. 쿠퍼 매독과 함께 있는 동안 그의 청사진의 디테일과 예술성으로 유명해졌고, 측면 사고에 대한 재능으로 쿠퍼의 자동차 디자인에 대한 그의 기여는 급속도로 증가했다. 쿠퍼가 전성기를 맞이할 무렵의 디자인 과정은 본질적으로 매독, 존 쿠퍼, 스타 드라이버 잭 브라밤의 3파전 태그매치였다. 매독의 원생이자 최종 후계자인 에디 스티는 나중에 역사학자 더그 나이에게 "존은 독창적인 생각을 많이 가지고 있었고 오웬은 그러한 생각을 발전시키는데 아주 독창적인 생각을 더했을 것이다. 그들은 한 팀이었고 잭은 물론 많은 기여를 했다."[8]고 회상했다.

그 때와는 달리 매독은 턱수염을 잔뜩 기르고 있었다. 그 결과 그는 쿠퍼 설립 주변에서 "수염"으로 빠르게 알려지게 되었고, 찰스 쿠퍼에게는 항상 "Whiskers"[7]로 알려지게 되었다. 그의 변덕스러운 기질과 변덕스러운 성질은 때때로 고용주의 신경을 거슬렀다. 한번은 입사 면접을 위해 신입사원 가능성이 있는 사람이 도착했을 때 찰스 쿠퍼는 비서에게 턱수염이 있느냐고 물었다. 쿠퍼는 자신이 그랬다는 말을 듣고 "집에 보내라. 내가 가진 놈 때문에 골치가 아파!"[9]

초기 포뮬러 3 및 포뮬러 2 작업

결국 매독은 다소 비좁긴 했지만 쿠퍼 빌딩 내 자신의 응접실에 설치되었고, 작업 상점 아래에 위치하게 되었다.[10] 처음에, 매독의 임무는 기존 부품을 그리거나 다시 그리고 기존 쿠퍼 500과 1000대의 자동차에 대한 정밀한 개발을 하는 것이었다. 그러나 1953년 매독은 나머지 10년 동안 쿠퍼의 상표가 된 두 가지 설계 특징인 곡선 튜브 섀시 프레임과 "커리 리프 스프링" 위치 브래킷을 도입하는 데 중요한 역할을 했다. 이 두 가지 디자인 혁신이 모두 개척된 차는 바로 쿠퍼 500 포뮬러 3 기계의 마크 8세 버전이었다.

곡선 튜브 섀시

JAPV-twin 엔진이 장착된 Mk. IX Cooper 1100 곡선 섀시 튜브(검은색)는 엔진 크랭크케이스 위와 아래를 볼 수 있다.

곡선형 관 섀시는 두 가지 참신한 아이디어 중 더 논란이 많았다.[11] 기존의 쿠퍼 500 섀시 설계 프로세스는 1947년 수르비턴 작품에서 가장 초창기 생산 500대가 나온 이래 진화의 하나였으며, 단순하고 전통적인 트윈 세로 박스 단면 사다리 프레임을 기반으로 하였다. 1950년 Mark V의 도입으로 이것은 강화되고 강화된 차체 지지 구조로 강화되어 [12]반공간 프레임 섀시를 만들었다. 이는 이후 2년 동안 더욱 개선되었으며, Mark VI는 동일한 크기의 튜브형 상단과 하부 롱런으로 스위치를 표시하고, Mark VIIA는 튜브형 직립 구간도 도입했다.[13] 그러나 1953년 마크 8세의 경우 쿠퍼스는 완전히 새로운 섀시 디자인으로 새롭게 시작하기로 결정했다.

실제 공간 프레임 설계는 장력 또는 압축 상태에서 하중을 전달하기 위해 적절히 삼각형인 직선 튜브만 사용한다.[14] 적절한 엔지니어링 관행에 따라, 그가 새로운 섀시 디자인에 대한 계획을 개발하기 시작했을 때, 그는 다양한 직선 튜브 공간 프레임 디자인을 스케치했다. 그러나 찰리 쿠퍼에게 일일이 반응을 보이자 "나, 휘스커스, 그게 아냐..."[11] 실망한 매독은 마침내 가버리고 모든 관이 휘어지는 액자를 그렸다. 놀랍게도 쿠퍼의 반응은 매독의 손에서 계획을 낚아채 "바로 그거야..."[11]라고 외치는 것이었다.그러나 곡관 디자인은 매독과 쿠퍼스는 나중에 그들의 결정을 합리화했다. 그들의 주장은 기계적 구성부품을 위한 적절한 공간을 남겨두기 위해 곡선 튜브를 배치하고 배선할 수 있으며, 튜브가 자동차의 차체 아래에서 가까이 작동할 수 있기 때문에 이것은 프레임에 직접 부착되어 전용 차체 프레임의 무게와 복잡성을 줄일 수 있다는 것이었다.[11] 비록 그 생각은 장난으로 시작되었지만, 심지어 쿠퍼의 스타 드라이버인 잭 브라밤의 강한 비판에도 불구하고, 매독은 나중에 디자인을 변호할 것이다. 브래브햄은 나중에 매독이 찰스 쿠퍼보다 훨씬 더 확고한 커브드 튜브 개념의 옹호자였다는 사실을 상기하게 될 것이다.[15]

포뮬러 원으로 이동

포뮬러 원 그랑프리에 처음 진출한 쿠퍼 자동차는 1950년 모나코 그랑프리 때 1100cc(67cu in) V-twin 엔진을 장착한 해리 셸의 마크 4세였다. 그러나 이 디자인에 대한 매독의 기여는 미미했다.[16] 쿠퍼는 1952년과 1953년 대회 포뮬라 2년 동안 세계선수권대회 그랑프리를 여러 차례 출전시켰다. 마이크 호손의 악명 높은 빠른 예는 1952년 벨기에 그랑프리 대회에서 4위를 차지해 쿠퍼에게 세계선수권 포인트 1위를, 1952년 영국 그랑프리에서는 3위를 차지했다. 하지만, 쿠퍼 브리스톨의 디자인은 주로 마독이 드로츠맨 역할을 하는 Mark V Formula 3의 자동차에 주로 기반을 두고 있었다.[17]

밴월 스페셜

아이러니하게도, 오웬 매독의 첫 맞춤 포뮬러 원 디자인은 실제로 쿠퍼 카 컴퍼니만의 용도로 제작된 것이 아니다. 1953년 초 산업가인 노턴 오토바이 회사의 소유주 토니 반데르벨은 곧 다가올 경주용 엔진의 섀시 제작에 도움을 받기 위해 쿠퍼스에 접근했다. 밴더벨은 브리티시 레이싱 모터스 프로젝트의 초기 후원자 중 한 명이었으나, 그 기업의 경영에 환멸을 느끼고 스스로 파업하기로 결정했다.

그 결과 만들어진 밴월 스페셜(Cooper T30, 공장 기록에 따르면)[18]은 쿠퍼 공장에 건설되어 쿠퍼의 독자적인 포뮬러 투 기계와 유사한 전면 결합 섀시 디자인을 사용하였으나, 매독에 의해 처음부터 설계되었다. 이 섀시는 이전 쿠퍼 제품보다 훨씬 더 견고하고 잘 설계된 것으로 시험 운전자 앨런 브라운에 의해 설명되었다.[18] 브라운은 1954년 5월 실버스톤 서킷에서 열린 국제 트로피 회의에서 이 차에 경주 데뷔를 했다. 그는 오일 파이프 커플링이 고장나기 전에 3위까지 뛰어다녔고 강제로 차를 은퇴시켰다. 챔피언십 시즌을 위해 밴더벨은 유망한 피터 콜린스를 고용하여 차를 운전했다. 1954년 이탈리아 그랑프리 7위, 비 챔피온쉽 굿우드 트로피 경주 2위는 그가 10월에 스페인 그랑프리 연습 중에 차량을 기권하기 전까지 거둔 최고의 성적이었다.

런던 액튼의 템즈강 건너편 밴더벨의 밴월 레이싱팀 구내에 매독의 설계에 따라 추가로 4개의 섀시가 건설되었다. 하지만, 1956년 팀 로터스 팀의 콜린 채프먼에 의해 철저한 재설계 후에야 그들은 경쟁력을 증명할 수 있었다. 밴월 자동차는 1958년 제1회 세계건설사선수권대회를 계속 치렀지만, 그 무렵에는 쿠퍼 자신이 포뮬러 원 설립에 진출하고 있었다.

'밥꼬리' 스포츠카
2007년 도닝턴 파크에서 역사적인 레이싱 미팅 중 Aston Martin DB3S와 함께 쿠퍼 T39 '밥테일'(오른쪽)

쿠퍼의 포뮬러 원 진입 경로는 다소 비정기적이었다. Vanwall Maddock의 생산에 이어 Coventry Clinclem의 새로운 FWA 1,098cc 인라인 포 엔진을 중심으로 설계된 새로운 스포츠카에 대한 작업을 시작했다. Maddock과 John Cooper는 Mark IX Formula 3 섀시를 개조하여 더 크고 더 강력한 엔진을 수용하기로 결정했으며, 운전자 뒤에 장착된 엔진과 자동차의 중심선에 장착된 운전석을 1인승의 배치대로 유지하기로 했다. 결과적으로 T39 섀시는 쿠퍼의 곡선 튜브 설계를 특징으로, 상부 롱런이 프론트 서스펜션 마운트에서 위로 쓸려 올라와 주행 위치와 엔진의 양쪽으로 지나갔다가 리어 서스펜션 아래로 루핑되었다. 당시의 스포츠카 규정에 의해 의무화된 조수석 시트는 운전석 왼쪽의 섀시 바깥쪽에 장착되었다.

1955년 굿우드에서 두 대의 에퀴페 인데버 T39 자동차가 평면적이고 거의 수직에 가까운 캄 꼬리가 선명하게 드러나고 있다.

이 차는 매독의 특이한 차체 디자인에서 별명을 얻었다. 차의 앞부분은 비교적 재래식이었지만, 뒷부분은 축약된 캄 꼬리 디자인이 특징이었다. 매독은 우니발트 캄 교수의 이론을 연구해 왔으며, 신차에 대해 그러한 정리를 실시하기로 결정했다. 비록 캄 이론은 1960년대에 훨씬 더 광범위한 응용을 얻었지만, 1950년대 중반 캄 교수의 연구로 인한 스타일링은 두드러졌다. 자동차의 꼬리를 잘린 모습은 새로운 T39 스포츠카에 "맨스"와 "밥꼬리"라는 별명을 얻게 되었다. 그러나 존 쿠퍼는 새로운 실루엣에 대해 다소 회의적이었고, "그렇지 않으면 트랜스포터에 맞지 않기 때문에 잘라내야 했다"[19]고 정기적으로 질문자들에게 말함으로써 꼬리의 부족을 해소했다.

경쟁이 치열한 경주용 자동차일 뿐만 아니라 쿠퍼 밥테일은 쿠퍼의 첫 번째 세계선수권대회 진출의 기반을 그들만의 권리로 구성하는 것이었다. 잭 브라밤은 그가 RedX Special이라고 이름 붙인 가볍게 개조된 쿠퍼 브리스톨을 운전하는 그의 고향 호주에서 레이서로서 강한 명성을 얻었다. 그는 영국으로 이사하면서, 국내 영국 시리즈에서 쿠퍼-알타를 몰면서 중단했던 곳을 찾아냈다. 브라밤이 쿠퍼 작품을 방문하여 스페어를 수집하게 된 것은 쿠퍼 의상과의 협업으로 이어졌고, 이후 쿠퍼 작업팀과의 대대적인 통합으로 이어졌다. 결국 그는 2리터 브리스톨 엔진 주위에 포뮬러 원 버전의 T39 섀시를 만들 수 있도록 쿠퍼스를 설득했다. 브라밤은 거의 혼자서 자동차 작업을 하면서 첫 경주 전날인 1955년 아인트리 서킷에서 열린 영국 그랑프리 대회인 포뮬러 원 특별 경기를 마쳤다. 비록 자동차의 엔진은 이 첫 번째 외출에서 실패했지만, 그 후의 개발은 후방에서 활동한 쿠퍼가 당대의 포뮬러 원 기계에 경쟁력이 있다는 것을 증명했고, 궁극적으로는 1955년 호주 그랑프리에서 우승했으며, 쿠퍼는 적절한 슬리퍼 체격의 도전자를 개발할 수 있는 기반을 닦았다.

최초의 진정한 포뮬러 원 쿠퍼스

Brabham의 Formula One 스페셜에서 단서를 얻고, Formula 3 곡선 튜브 섀시 디자인의 진화를 통해, Maddock은 1956년에 사용할 새로운 Formula Two 디자인을 생산했다: Cooper T41. 그는 다음 해에 이것을 Mark II 또는 Cooper T43 모델로 개발했다. 1956년형 자동차가 클라이맥스의 FWB용으로 개발되었던 곳에서, 이 1957년형 자동차는 클라이맥스의 새로운 FPF 4기통 엔진을 위한 것이었다. FWB가 자동차에 맞게 개조된 펌프 엔진을 개발한 반면, FPF는 맞춤형 건조 섬프 레이싱 설계였다. 포뮬라 투 폼 매독의 경량차 1500cc(92cu in)에서도 보다 강력한 기계에 대항해 강력한 성능을 낼 수 있었지만, 롭 워커 레이싱이 확대된 1964년식 FPF 엔진을 탑재한 T43을 만들기로 결정했을 때 진정한 디자인의 잠재력이 발휘되었고 1957년 모나코 그랑프리에 작품이 입성했다. 운전자인 잭 브래브햄은 불행히도 연습 중에 섀시를 끄는데 성공했지만, 엔진이 포뮬라 투 레이스를 위해 존재하는 또 다른 T43로 옮겨졌고 브래브햄은 16차 레이스를 위한 13위를 간신히 통과했다.[20] 경주 자체에서 브라밤은 100번째 바퀴에서 작은 자동차의 연료 펌프가 고장나기 전에 후안 마누엘 팽요의 마세라티 250F와 토니 브룩스의 밴월 뒤에 3등까지 올랐다. 브라밤을 완주하기로 결심한 그는 모나코 마리나의 전거리인 터널에서 결승선까지 차를 밀어냈다. 그는 6위였고, 단 한 자리만 포인트에서 벗어났을 뿐, 오는 것이 더 나았다.

Rob Walker Racing1958 아르헨티나 그랑프리 우승 쿠퍼 T43.

1958년 워커의 첫 번째 경주에서, 스털링 모스는 개조된 자동차를 다시 소유했고, AvGas를 타고 달리면서, 1958년 아르헨티나 그랑프리 대회 포뮬러 원 시즌 개막전에서 그것을 승리로 이끌었다. 이는 쿠퍼 자동차로서는 최고 수준의 첫 승리였으며, 세계선수권 역사상 처음으로 세계선수권대회 사상 최초로 풀 용량 2.5L(153cu in) 엔진을 가동하는 경쟁자들과 맞서는 승리였다. 더 올 예정이었다.

거의 즉시 T43 설계는 "포뮬라 2" 섀시의 Mark III 버전으로 대체되었다. 매독과 쿠퍼스는 구형 차량의 횡잎 스프링 디자인 대신 코일로버 쇼크 업소버로 개선된 더블 위시본 서스펜션 배열을 위해 전면 서스펜션을 전환해 기존 디자인을 업그레이드했다. 트랜스액슬의 새로운 스텝업 기어는 매독이 엔진을 낮출 수 있게 해주었고(이제 클라이맥스가 스트레칭한 FPF를 포뮬러 원 자동차에 포함시켜), 드라이 섬프 엔진을 훨씬 더 낮게 장착함으로써 새로운 쿠퍼 T45(Mark III)의 무게중심을 감소시켰다. 매독은 이 특별한 혁신을 그의 호주 친구 론 타우라낙으로부터 제안을 받은 잭 브라밤에게 돌렸다.[21][22] Brabham과 Cooper는 다른 세부 개선 사항을 제공했지만, Maddock은 기본 섀시 프레임을 T43에서 사실상 변경하지 않고 그대로 두었다. T45는 즉시 성공했다. 모리스 트린토닉의 손에 롭 워커의 새 T45가 바로 다음 월드 챔피언십 라운드인 1958년 모나코 그랑프리에서 우승했다.

매독은 잭 브래브햄과 다소 냉랭한 관계를 맺고 있었다. 브래햄은 매독이 "찰리 [쿠퍼] 자신보다 훨씬 더 확고하게 보수적인 사람"이라고 회상했다.[15] 이것은 브라브햄 자신의 성격, 그리고 어떤 대가를 치르더라도 승리하고 싶은 욕망과는 극명한 대조를 이루었다. 두 사람은 특히 곡선 튜브 섀시 디자인을 놓고 충돌했지만, T45는 쌍이 협력했을 때 얻을 수 있는 것을 보여주었고, 두 사람 사이에서는 쿠퍼를 향후 몇 년 안에 포뮬러 원 팩의 정상에 올려놓게 되었다.

포뮬러 원 월드 챔피언

1958년까지 T45 섀시에 미세한 정교함이 추가되었고, 1959년 포뮬러 원 시즌 동안 매독은 마침내 FPF 엔진의 2.5 L 전체 버전과 함께 이것들을 결합시켜 시즌 레이스를 지배하게 될 쿠퍼 T51을 형성했다. 쿠퍼는 1959년 9개 대회에서 브라브햄과 뉴질랜드 청년 브루스 맥라렌이 3번의 세계선수권대회 우승과 총 8번의 시상대 결승전을 치렀다. 롭 워커의 새로운 T51s에서 트린티스트가 모스로부터 2승을 거두며 추가 승점 2점을 얻어, 쿠퍼-클리맥스는 그 해 전 영국 팀인 밴월에 이어 월드 컨스터즈 챔피언으로 한 해를 마무리했다.

그러나 T51은 완벽과는 거리가 멀었고 시트로엥 기반의 변속 장치는 특별한 아킬레스건이었다.

쿠퍼의 쇠퇴기

1961년 포뮬러 원 시즌에는 엔진 규정이 근본적으로 개정되었다. 최대 용량은 1954-1960년의 2.5 L에서 1.5 L(92 cu in)로 감소하여 가용 동력과 토크를 크게 감소시켰지만 연비와 중량 편익도 가져왔다. 이러한 변화로 인해 포뮬라 원 섀시 설계자들은 더 이상 더 큰 엔진 출력에 의해 효과적으로 보상받을 수 없기 때문에 자동차 전체 구조에 대한 접근방식을 재고해야 했다. 쿠퍼는 1958년 이후 챔피언결정전 우승 없이 첫 시즌을 치렀고 세계건설선수권대회에서도 4위에 그쳤다.

소형 엔진의 도입으로 엔진을 좁은 토크 밴드 내에 유지하기 위해 6가지 기어비를 선택할 수 있는 중형 기어박스가 필요하게 되었다. C5S 모델의 중간 6단 업데이트 이후, 매독은 새로운 C6S를 생산하기 위한 완전한 재설계를 시작했다. 비록 새로운 기어박스는 5단 모델만큼 신뢰할 수 있었지만, 그것의 메커니즘은 극도로 복잡했고 그것을 유지하는 임무를 맡은 정비사들에게 인기가 없는 것으로 판명되었다.[23]

세계선수권대회 그랑프리 우승의 마지막 마독 디자인 차량인 쿠퍼 T60

1961년 말에 자신의 팀을 찾으려는 브라밤의 출발은 쿠퍼의 주요 운전 재능을 박탈했을 뿐만 아니라, 작품의 디자인 재능에도 큰 기여를 했다. 브루스 맥라렌 역시 유능한 엔지니어였으며, 나중에 자신만의 팀을 설립하기도 했지만, 쿠퍼는 호주 재임 기간 동안 그들이 누렸던 것과 같은 성공을 결코 발견하지 못했다. 1962년 매독과 맥라렌의 쿠퍼 T60 자동차는 맥라렌이 1962년 모나코 그랑프리 대회에서 1위를 차지했을 때 쿠퍼의 소유권에서의 마지막 작품 승리를 쿠퍼에게 제공했지만, 영국의 라이벌인 로터스, BRM은 엔지니어링 이니셔티브를 맡았고 쿠퍼는 장기간의 실적 하락을 시작했다.

1962년 시즌에 모노코크 차시드 로터스 25의 도입과 1963년 짐 클라크의 손에 장악된 모노코크 차시는 새로운 쿠퍼 T66을 포함한 우주선 라이벌의 단점을 부각시켰다. 이에 대응하기 위해 매독은 존 쿠퍼의 권유로 쿠퍼의 모노코크 자동차를 개발하기 시작했다. 매독의 디자인은 엄격한 모노코크 원리를 따를 뿐만 아니라 매우 진보된 합성 기술도 포함하고 있다.[24] 바깥쪽, 스트레스 받은 피부는, 연꽃처럼, 시트 알루미늄으로 형성되었다. 그러나 매독은 기존의 벌크헤드와 금속 갈비를 사용하는 대신, 샌드위치 구조 복합체를 형성하면서 피브레글라스 내부 피부를 가진 항공급 벌집형 구조 알루미늄의 라이닝을 지정했다. 결과 섀시(Cooper T69라고도 함)는 이전 Cooper 제품보다 훨씬 딱딱했지만 가변 벽 두께와 접합된 연료 전지로 제조가 복잡했다. 개발로 인해 런과 제한된 재정으로 쿠퍼는 그 개념을 포기하기로 결정했다.[25] 같은 기술을 사용하는 자동차가 세계선수권대회인 1980년 윌리엄스 FW07에서 우승할 때까지 16년이 걸릴 것이다.[7]

그러나 이 시기 훨씬 전에 매독은 이미 충분히 가지고 있었다. 쿠퍼에서 맡은 역할에 갇혀 있다고 느끼고, 뭔가 새로운 것을 시도하고 싶어 1963년 8월 사임했다.[24]

만년의 인생과 경력

쿠퍼 오웬 매독은 쿠퍼에서 출발하면서 위트섬에 본사를 둔 대형 항공공학 회사인 손더스 로와 디자이너로 자리를 잡았다. 매독은 섬으로 내려가 선더스 로 공장 근처에 있는 코우에 정착했다. 그는 평생 코우즈에서 머물 것이다. 매독은 호버크래프트의 개발에서 선도적인 역할 때문에 그 회사에 끌렸다; 그는 또한 몇 년 전에 글라이딩을 취미로 삼은 이후로 항공학에 대한 관심을 유지해왔다.[15] 매독은 웨스트랜드항공 호버크래프트 엔지니어링 우려사항과 비커스-암스트롱이 합병되어 브리티시 호버크래프트 코퍼레이션(British Hovercraft Corporation)을 설립한 후에도 회사에 남아 있었다. 그러나, 업계가 침체기를 맞았을 때, 매독은 중복되었다. 이후 추진 및 경량공학 전문가 엘리엇 터보머신(Elliotto Turbo Machine.[2]

레이싱 호버크래프트

1963년 12월, 오웬 매독이 쓴 편지가 국제항공쿠션차량(ACV) 부록에 등장했는데, 그는 "공기쿠션 차량에 매우 관심이 있으며, 경주를 목적으로 하는 그러한 기종의 디자인과 개발에 대해 일할 기회를 환영할 것"이라고 말했다. 관심 있는 사람?"[26] 누군가는 정말로 관심이 있었고, 내년 1월에 매독과 동료 ACV 레이싱 전도사 데이비드 스티븐스는 스털링 모스와 접촉하여 레이싱 ACV가 인기 있는 제안이 될 것인지에 대해 의견을 구했다.[27] 긍정적인 반응에 따라 1964년 이후 매독과 많은 다른 아마추어 애호가들이 아일랜드 오브 와이트 호버 클럽을 설립했고, 1966년 초 영국의 호버크래프트 클럽이 될 국가 우산 그룹인 영국의 호버 클럽을 설립했다. 매독은 여러 해 동안 클럽의 기술 비서로 일했다.

프리랜서 엔지니어링 컨설턴트로서의 그의 직업적인 역할에서 매독은 호버크래프트 디자인에도 관여했다. 1967년 그는 존 플레이어 앤 선즈 담배 회사로부터 레이싱 호버크래프트의 프로토타입 디자인 및 제작을 의뢰받았다.[28] 이 공예품은 올해 말 젊은 여성 운전자인 사라 메이휴가 운전하는 '호버걸'의 '플레이어즈 6호 프로토타입'으로 등장했다.[29] 제6호 프로토타입은 아마추어 홈빌더들이 그 디자인을 이용하여 그들만의 공기부양정을 만들도록 시도하도록 하기 위한 목적으로 간단하고 저렴하게 설계되었다.[30] 매독은 캐나다 오타와 소재 카나호버사의 6번 디자인을 가볍게 수정하고 제작했다. 그들은 두 가지 버전의 호버오버를 팔았다: 2인승 레크리에이션 모델과 1인승 화물 운송 모델.[31]

후기 레이싱카 디자인 작업

1964년 맥라렌 M1A 스포츠카, 매독의 쿠퍼 탈퇴 후 첫 번째 중요한 디자인. 매독 펜으로 된 네 개의 스포크 경주용 바퀴를 뽐내며.

호버크래프트에 대한 그의 새로운 열정에도 불구하고 매독은 쿠퍼에서 떠난 후에도 오랫동안 자동차 경주계와 연결되어 있었다. 처음에 쿠퍼 매독을 떠나면서 브루스 맥라렌과 테디 메이어의 새로운 브루스 맥라렌 자동차 경주 팀에 의해 프리랜서 엔지니어링 컨설턴트로 공동 선정되었다. 매독은 맥라렌의 1964년형 태즈먼 시리즈 쿠퍼 T70 자동차에 대한 디테일을 제공하는 것 외에도, 최초의 진정한 맥라렌 경주용 자동차인 1964년형 맥라렌 M1A 스포츠카의 디자인에 크게 관여했다. 그는 자동차 디자인의 많은 측면을 연구했지만, 아마도 스포츠카 경주에서 맥라렌의 미래 성공에 가장 오랫동안 기여한 것은 맥라렌 4스포크 캐스트 레이싱 휠을 위한 그의 디자인이었을 것이다.[7] 이 바퀴는 그 당시 사용 가능한 것 중 가장 뻣뻣했고,[7] 이후 10년 동안 여러 시리즈에서 맥라렌 경주용 자동차의 특징 같은 것이 될 것이다.

후에 새로 설립된 3월 엔지니어링 건설업자에게 더 많은 프리랜서 작업이 뒤따랐고, 3월에는 매독을 정규직으로 채용하겠다고 제안하기도 했다. 그러나 그는 프리랜서로 남기를 선호했고 그들의 제안을 거절했다.[2]

기말년사

오웬 매독은 천식 환자임에도 불구하고 항상 거만한 보행자였고 자전거를 타는 사람이었으며 죽기 직전까지 활동적이었다. 영국의 호버크래프트 산업이 쇠퇴한 후 후년에, 고용은 찾기 어려워졌고 그래서 매독은 재즈에 대한 그의 사랑으로 돌아왔다. 그는 다양한 지역 그룹들에서 목관악기를 연주했고, 재즈 대회에서 정기적으로 피아노에 도전했다.[7] 매독은 2000년 7월 19일 코우즈에서 사망했다.

참조

  1. ^ a b 젠킨스 (2016년)
  2. ^ a b c 데일리 텔레그래프(2000년)
  3. ^ 칠턴(2004)
  4. ^ a b 멜리(2006)
  5. ^ 나이(2003년), 페이지 31
  6. ^ a b 나이(2003년), 페이지 32.
  7. ^ a b c d e f 나이(2000년)
  8. ^ 네(2003년), 페이지 248.
  9. ^ 네(2003년), 페이지 125.
  10. ^ 네(2003년), 페이지 72.
  11. ^ a b c d 예 (2003), 페이지 105-107.
  12. ^ 네(2003년), 페이지 50.
  13. ^ 나이(2003년), 페이지 53-55.
  14. ^ 샤루분&로드관(2004)
  15. ^ a b c 브라밤 앤 나이 (2004)
  16. ^ 나이(2003년), 페이지 41
  17. ^ 네(2003년), 페이지 58-59.
  18. ^ a b 네(2003년), 페이지 113.
  19. ^ 나이(2003년), 페이지 122.
  20. ^ 네(2003년), 페이지 144.
  21. ^ ERSA 나이트 보기
  22. ^ 나이(2003년), 페이지 154.
  23. ^ 네(2003년), 페이지 272.
  24. ^ a b 나이(2003년), 페이지 268.
  25. ^ 나이(2003년), 페이지 269.
  26. ^ 매독 (1963년)
  27. ^ 스티븐스 (1964)
  28. ^ 국제 항공편 (1967년 3월)
  29. ^ 로드웰(1967년)
  30. ^ 국제 항공편 (1967년 5월)
  31. ^ 캐나다의 호버크래프트

참고 문헌 목록

  • Brabham, Jack; Nye, Doug (2004). The Jack Brabham Story. St. Paul, MN: Motorbooks International. ISBN 9780760315903.
  • Charubhun, Weerawut; Rodkwan, Supasit (2004) [Thai lunar calendar: 2547]. "Design of the Space Frame Racing Car Front Clip and Rear Clip for Torsional Rigidity" (PDF). Proceedings of the 18th Annual Conference of the Thailand Association of Mechanical Engineers.
  • Chilton, John (2004). Who's Who of British Jazz – Second Edition. Continuum International Publishing Group. p. 257. ISBN 9780826472342.
  • "Obituaries: Owen Maddock". Telegraph.co.uk. 3 August 2000. Retrieved 11 June 2009.
  • "£30,000 Boost for Amateurs". Flight International – Air-Cushion Vehicles. 9 (58): 32. 23 March 1967.
  • "Player's Prototype Takes Shape". Flight International – Air-Cushion Vehicles. 9 (59): 64–65. 18 May 1967.
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  • Jenkins, Richard (12 September 2016). "Where are they now? - Owen Maddock". www.OldRacingCars.com. Retrieved 7 September 2017.
  • Maddock, Owen (26 December 1963). "Letters to the Editor: Racing ACVs". Flight International – Air-Cushion Vehicles. 3 (18): 91.
  • Melly, George (2006). Owning Up: The Trilogy. London: Penguin. ISBN 978-0141025544.
  • Nye, Doug (15 August 2000). "Obituary: Owen Maddock". The Independent (London).
  • Nye, Doug (2003). Cooper Cars. St. Paul, MN: Motorbooks International. ISBN 0-7603-1709-7.
  • Rodwell, Robert (22 June 1967). "Aplethorpe Rally Review". Flight International – Air-Cushion Vehicles. 9 (60): 75–79.
  • Stevens, David (30 January 1964). "A Racing ACV: Thoughts on Design Problems". Flight International – Air-Cushion Vehicles. 4 (19): 11–12.