미드 체셔 선

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미드 체셔 선
체스터의 북부 철도 DMU.
개요
상태	운영
소유자	네트워크 레일
로캘	그레이터맨 체셔 스톡포트 노스웨스트잉글랜드
터미	체스터 맨체스터 피카딜리
서비스
시스템	내셔널 레일
연산자	노던 트레인스 웨일스 교통(야간 특급 서비스만 해당)
롤링 스톡	150급 클래스 156
기술
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
노선도

v t 미드 체셔 선
레전설
노스웨일스 코스트 라인 루디 비아도로, 디 강 체스터&코나의 퀘이 랠리 체스터 노스게이트 위럴 선 체스터 (일반) 체스터-크레우 선 체스터-워링턴 선 A41길 미클 트래퍼드 이스트 타르빈을 위한 손수레 엘즈미어 포트-워링턴 선 헬즈비 앨번리 맨리 몰드스워스 들라메르 윈즈포드 앤드 오버 화이트게이트 윈스포드 및 오버 지선 A49길 커딩턴 서해안 본선 하트퍼드 커브 그린뱅크 ICI 위닝턴 위버 비아덕터 Northwich – Sandbach 지점 (화물만 해당) A533길 노스위치 ICI 로스토크 솔트 분기 로스토크 그랄람 플럼리 너츠퍼드 뫼벌리 애슐리 M56 고속도로 헤일 알트린참 네비게이션 로드 워링턴과 알트린참 접속 철도 글레이즈브룩 동쪽 분기점까지 스켈턴 분기점 바글리 세일 스태퍼드-맨체스터 선 스톡포트 맨체스터 메트로링크 맨체스터 센트럴 맨체스터 피카딜리

미드-체셔 노선은 잉글랜드 북서부의 철도 노선으로 체스터에서 스톡포트 엣지리 분기점까지 운행하며 체스터와 맨체스터 피카딜리를 너츠포드를 거쳐 연결하는 노선이다.체스터 노스게이트가 1969년에 폐쇄된 후, 미클 트래포드 분기점과 체스터 사이의 구간은 1992년에 폐쇄될 때까지 화물열차에만 사용되었다.미클 트래포드에서 출발하는 여객열차는 체스터-워링턴 노선에서 체스터 제너럴로 가는 노선을 대신 체스터-워링턴 노선을 이용한다.여객열차가 취항하는 노선은 수년에 걸쳐 변화하여 현재는 원상과는 상당히 다르다.2001년과 2014년 사이에, 이 노선의 승객 여행은 연간 170만 명 이상으로 증가했다.^[1]2018년 12월부터 여객 서비스가 두 배 가까이 증가할 것으로 예상됐지만, 이는 일어나지 않았다.

역사

알트린참 투 체스터

미드-체셔 노선은 19세기에 세 개의 개별 철도 회사가 추진한 철도에 그 기원을 두고 있다.체셔 미드랜드 철도는 1862년 5월 12일 (1862-05-12) 알트린참과 너츠포드 사이의 승객들에게 개방되었다가 1863년 1월 1일 (1863-01-01) 노스위치까지 완공되었다.웨스트 체셔 철도는 Northwich에서 West 체셔 분기점까지 1869년에 개통되었다.이 철도는 1874년 (1874년) 체스터 노스게이트에서 몰드워스에서 새로운 종착역으로 연장되었다.알트린참에서 맨체스터로 가는 노선은 맨체스터, 사우스 정션, 알트린참 철도(MSJAR)로, 1849년 7월 20일(1849-07-20)에 개통되었으며, 런던 및 노스웨스턴 철도와 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도(MSLR, 후기 대 센트럴 철도)가 공동 소유하였다.체스터에서 알트린참까지의 노선은 그레이트 북방철도(GNR), MSLR, 미들랜드철도(MR)가 규제하는 공동위원회인 체셔선위원회(CLC)에 귀속됐다.이 위원회는 1867년 이후 독립된 회사가 되었고 1923년 그룹화에서 온전하게 살아남았다.서비스는 1948년 1월 1일 국유화가 이루어질 때까지 CLC에 의해 운영되었다. 그 때 이 노선은 영국 철도 런던 미들랜드 지역의 일부가 되었다.1880년과 1969년 사이에 체스터에서 알트린캠을 경유하는 CLC 열차는 맨체스터 중앙 기차역에서 종착되었다.

샌드바흐 지사와의 접속부는 1957년, 샌드바흐에서 체스터로 향하는 단선 연결이 추가되면서 삼각 분기점이 되었다.^[2]

1960년대 비칭이 폐점하기 전에는 미드-쉐셔 라인의 서비스를 제공하는 지선이 있었다(윈스포드와 오버 지점 참조).비칭은 그가 제안한 2단계 폐쇄에서 체스터와 워링턴 뱅크 퀘이 사이의 노선을 폐쇄할 계획이 있었지만, 미드-체셔 노선을 이용하는 승객의 수가 증가했을 것이다.비록 그러한 제안된 폐쇄는 진행되지 않았지만, 체스터와 맨체스터의 원래 종착역은 1969년에 폐쇄되었고 서비스는 미클 트래퍼드의 새로운 분기점과 맨체스터 옥스퍼드 로드를 통해 체스터 제너럴로 다시 연결되었다.

1969년 체스터 노스게이트 역이 폐쇄된 이후 미클 트래포드와 몰드스워스 사이의 구간이 단일 트랙으로 축소되었지만, 이 노선은 체스터와 알트린참 사이의 더블 트랙이었다.여러 해 동안 이 노선은 영국에서 가장 붐비는 복선 노선 중 하나라는 평판을 얻었다.

맨체스터 투 알트린참

맨체스터에서 체스터로 가는 CLC 열차는 맨체스터 센트럴을 출발하여 올드 트래포드의 MSJ&A 선로에 합류하여 알트린참까지 MSJ&A 노선을 공유하고 있다.이 기차들은 보통 "express"를 운행했고, 몇몇은 멈추지 않고, 다른 것들은 Sale에서만 운행했다.이 구간을 지나는 열차의 빈도는 맨체스터와 알트린참 사이의 MSJ&A 노선의 큰 구간이 4배로 증가하였고, 1931년 전 노선(맨체스터에서 옛 보우돈 철도역까지, 마차 편향 및 수리 창고로 사용)이 1500볼트 DC에서 전기화되었다.그 후 맨체스터 런던 로드와 알트린참 사이의 지역 서비스는 전기 복수 유닛 열차에 의해 제공되었다.1960년부터 맨체스터 옥스퍼드 로드 역은 알트린참 전기의 종착지가 되었고, 런던 로드(그 해에 새로워진 피카딜리)로부터 운행을 통해 중단되었다.옥스퍼드 로드에서 알트린참까지의 전기 열차에 의한 여정 시간은 일반적으로 20분 또는 21분이었다.CLC 열차는 일반적으로 맨체스터 센트럴(Oxford Road, 1969년부터)과 알트린참을 오가는 데 13분이 걸렸고, 세일에서는 한 정거장이었다.

1931년에 건설된 원래의 전기 열차는 1971년에 철회되었고 시스템은 25 kV AC로 변경되었다.맨체스터 피카딜리까지의 달리기를 통해 다시 소개되었고 알트린참에서 맨체스터로의 일부 서비스가 맨체스터를 거쳐 알데리 엣지/크레우/스토크온트렌트 그리고 때때로 울버햄프턴으로 확장되었다.서비스는 'AM4'(영국 철도 등급 304) 전기 복수 장치에 의해 제공되었다.1931년에 건설된 열차와는 달리, 이 열차는 알트린참 노선에 특별히 설계되지 않았고 구형 열차의 가속도가 부족하여 맨체스터에서 알트린참까지의 이동 시간이 3분 연장되었다.

1990년에는 세일 노선의 메트로링크 전환을 준비하기 위해 미드-셰셔 노선 열차가 스톡포트를 경유함에 따라 추가 변화가 있었다.맨체스터와 알트린참 사이의 전기화 시스템은 두 번째로 750 V DC로 바뀌었고, 전기 열차는 전차로 대체되었다.알트린참까지 전차로 이동하는 시간은 27분이었고, 이들 열차가 스톡포트를 경유해 상당히 긴 여정을 거치면서 더 빠른 디젤 운행(미드-셰셔 노선 열차)이 중단되었다.예를 들어 맨체스터에서 헤일까지 기차로 이동하는 시간은 17분에서 34분으로 두 배가 되었다.맨체스터 메트로링크 트램은 현재 딘스게이트 분기점(네비게이션 로드와 팀퍼리 사이)과 맨체스터 사이의 트랙베드를 독점적으로 사용하고 있다.

현재경로

이 노선은 체스터에 도착하기 전에 체셔에 있는 많은 시골의 작은 정착지에 서비스를 제공한다.서비스는 맨체스터 피카딜리에서 서쪽으로 분기하는 스톡포트까지 크레우 노선을 따른다.그 다음 이 선은 맨체스터 남쪽을 중심으로 메트로링크 선과 만날 때까지 휘어진다.메트로링크와 메인라인 서비스는 네비게이션 로드 철도역을 통해 디안스게이트 분기점을 지나 알트린치암까지 평행하게 운행되며, 여기서 메트로링크는 종착역이다.이 노선의 일부는 스톡포트와 알트린참 사이의 단일 트랙이다.알트린치암 남쪽, 이 노선은 맨체스터 교외를 떠난다.그 서비스가 체스터에 도착할 때까지 더 이상의 승객 교환은 없다.노스위치 서쪽에는 노스위치~샌드바흐, 크레우~맨체스터 라인을 잇는 단선 화물 전용 지점이 있다.이 노선은 Sandbach나 Crewe에서 서비스와 상호 교환할 수 있고 1960년에 폐쇄된 철도역인 Middlewich 마을에 서비스를 제공하기 위해 여객선으로 다시 개통하자는 캠페인이 있다.서해안 본선에 서쪽으로 더 접근하기 위한 곡선도 있지만 여객 서비스는 이를 이용하지 않는다.이 노선은 미클 트래포드 분기점에서 체스터에서 바로 동쪽에 있는 워링턴까지 가는 노선과 연결된다.

2016년 4월부터 시작된 (당시) 새로운 북방 프랜차이즈의 일환으로, 신규 사업자 아리바는 기존 서비스를 운영해야 했으며, 그린뱅크와 맨체스터 사이의 평일과 토요일에는 매시간 추가 서비스를 의무적으로 운영해야 했다.입찰에 응모하는 조건으로 한 가지 서비스가 필요했으며 그린뱅크와 맨체스터 사이의 스톡포트, 알트린치암, 너츠포드, 노스위치로만 전화해야 한다.2015년 12월 아리바를 프랜차이즈 우승자로 발표한 것은 입찰 초대에 명시되지 않았지만, 향후 운영사가 헤일을 호출할 추가 서비스에 대해 동의를 얻었음을 시사했다.체스터에서 맨체스터까지 일요일의 서비스는 각 방향에서 매시간 서비스가 될 것이다.^[3]

프랜차이즈 계약에서도 2019년까지 모든 페이커 열차를 철거하고 교체하도록 했다.^[4]그러나 2020년이 되어서야 142급 전원이 퇴직했다.^[5][6]

현재 서비스

월요일부터 토요일까지^[7]
맨체스터에서 체스터로 가는 기차: 하루에 18대
체스터 투 맨체스터: 하루에 17대의 기차

일요일^[8]
체스터 투 맨체스터: 7대의 열차
맨체스터 투 체스터: 7대의 열차

위 내용은 2008년 12월 시작돼 온라인 청원을 촉발한 맨체스터를 오가는 피크 서비스 횟수가 줄어든 것을 보여준다.^[9]또한 노스위치에서 블랙풀로 가는 일일 직항 서비스를 상실하고 체스터에서 맨체스터로 가는 제한적인 오후 열차를 상실했으며, 이전에 체스터에서 알트린참까지 3시간 동안 운행했던 일요일 서비스도 개선되었다.승객들의 증가로 인해, 새로운 북부 프랜차이즈들은 더 많은 서비스를 포함시킬 계획이었다.

미드-체셔 노선의 승객 번호는 알트린참 서비스를 통해 맨체스터에 탑승하고 체스터로 향하는 가장 많은 인원이 탑승한 노선의 역이 맨체스터 피카딜리임을 보여준다.두 번째로 높고, 이 노선이 운행하는 가장 높은 역은 너츠포드(Knutsford)이며, 스톡포트(Stockport)와 체스터(Chster), 알트린참(Altrincham)이 각각 그 뒤를 잇고 있다.Ashley는 그 서비스에 가장 적은 승객을 기부한다.^{[citation needed]}

알트린캠이 아침 비수기 동안 가장 붐비는 그레이터맨체스터 역(중앙 맨체스터 역 제외) 상위 10위 안에 드는 등 비수기 승객 서비스보다 비수기 승객 서비스가 더 잘 활용되고 있으며, 헤일과 알트린캠도 아침 성수기 동안 모두 좋은 실적을 내고 있다.^[10]

미래 서비스

다음은 노선에 대한 향후 서비스를 위한 제안사항이다.

체스터와 스톡포트 사이의 추가 서비스
노던이 제시한 2022년 12월 일정표(맨체스터 지역 내 부가 서비스에 초점을 맞춘 것)의 일환으로 체스터와 스톡포트(각 방향 2개) 간 하루 4대의 열차가 월요일부터 토요일까지 피크시간대에 추가로 제안됐다.이러한 서비스는 맨체스터 및 스톡포트로 출퇴근하거나 일하는 사람들을 대상으로 한다.이번 변경으로 체스터 노선에서 출발하는 열차는 하루 20대로 늘어나고, 스톡포트를 출발하는 열차도 하루 20대로 늘어난다.2시간마다 운행되는 일요일 서비스는 매일 7대의 열차에서 그대로 유지될 것이다.^[11][12]

Northwich-Sandbach 노선을 여객 열차에 다시 열기

이를 통해 체스터에서 갈아탈 필요 없이 노선을 따라 역에서 크레에 접근하는 직통 열차를 이용할 수 있게 될 것이며, 체스터 남부의 목적지까지 가는 여정 시간을 단축할 뿐만 아니라 해당 목적지까지의 운임을 줄일 수 있을 것이다.그것은 또한 미들위치의 이전 역이 다시 열릴 수 있게 하고, 루드하스에 새로운 역이 열릴 가능성도 허락할 것이다.독립적인 타당성 보고서에 따르면 재개통의 편익 대 비용 비율은 5:1로 최근 재개장한 스코틀랜드의 보더즈 철도보다 거의 4배 높다.^[13][14]

맨체스터 공항 웨스턴 링크
모벌리 근교에서 맨체스터 공항으로 연결되는 연계에 대한 제안은 별 진전이 없었지만 1990년대에 처음 제시되었다.그러나, 2009년 3월, Northwich에서 Sandbach 노선까지 정기적인 승객 서비스를 재개하는 것은 그 문서에서는 언급되지 않았지만,^[15] 네트워크 레일 문서에 향후 가능한 프로젝트로 언급되었다.맨체스터 공항 철도역과의 연계는 모벌리 기차역 북쪽을 출발하여 터널 안에서 공항 캠퍼스 아래에서 계속 이어지는 3.5마일의 새 철도가 될 것이며, 이 연장선을 염두에 두고 설계된 기존 공항역의 최남단 플랫폼과 종단간 연결될 것이다.

체셔 중부와 체스터에서 맨체스터 공항으로 연결되는 링크를 제공할 뿐만 아니라, 새로운 노선은 노스 웨일즈, 리버풀, 위랄에서 오는 서비스가 지금보다 더 짧은 노선으로 공항에 도착할 수 있게 될 것이다.특히 체스터와 노스 웨일즈에서 오는 노선은 워링턴과 맨체스터를 경유하는 오늘 노선에서 20마일 이상 끊길 것이다.

스타일 라인을 경유하는 맨체스터 피카딜리
게다가, 체셔에서 공항을 통해 서비스를 운영함으로써, 이것들은 가정적으로 스타일 라인을 통해 맨체스터 피카딜리까지 이어질 수 있다.그러한 노선은 현재의 스톡포트 노선에서 5마일 이상 떨어져 있으며 체셔와 맨체스터 사이의 여정 시간을 1990년 이전으로 되돌릴 수 있을 것이다. 이때 세일 노선은 맨체스터 메트로링크로 이전되었다.그러나 공항과 맨체스터 피카딜리 사이의 스타일 라인 노선은 전국 철도망에서 가장 혼잡한 노선 중 하나가 되었으며, 현재 이 노선의 통근역들은 2018년 5월 시간표부터 스킵 스톱 방식으로 운행되고 있으며 여분의 수용량은 남아 있지 않다.^[16]

전차를 달리다가 맨체스터로 직행
그린뱅크나 너츠포드, 맨체스터 중심부 사이에 트램트레인을 운영할 가능성이 검토됐다.^[17][18]그러나, 기존의 중철도 승객 및 화물 서비스와 함께 트램 트레인 사용을 통해 금전적 가치가 떨어지고 대신 대체 중철도 옵션을 검토하기로 2013년에 결정되었다.^[18]

전기화
2015년 3월 전기화 태스크포스는 미드-체셔 노선이 CP6 기간(2019~2024년)에 전기화되기 위한 1단계 우선순위라고 밝혔다.^[19][20]

치들레에 있는 역
Stockport Council은 Cheadle에 있는 새로운 단일 플랫폼 스테이션을 제안했는데, 이 스테이션을 타운즈 펀드의 지원을 받을 것이다.^[21]

원동력 및 롤링 스톡

역사

CLC는 코칭스톡을 소유했지만 기관차는 없었다.다른 CLC 구성 회사의 기관차와 재고도 볼 수 있었지만, 운영 시작부터 MSLR과 이후 GCR에 의해 동력이 제공되었다.이것은 1960년대까지 오래된 기관차가 영국 철도(BR) 표준 설계로 대체될 때까지 미드-체셔 노선은 매우 "코스모폴리탄"한 느낌을 주었다.

초기 승객 서비스는 찰스 사크레가 설계한 MSLR/GCR 등급 12A(LNER 등급 E3) 2-4-0 기관차에 의해 처리되었다.These were replaced by John Robinson-built GCR class 11B (LNER class D9) 4-4-0, GCR class 11E (LNER class D10) 4-4-0 'Small Directors', GCR class 11F (LNER class D11) 4-4-0 'Large Directors' and GCR class 9K (LNER class C13) 4-4-2 tank locomotives.'지휘자'와 C13은 국유화 시대로 잘 이어졌고 결국 LMS와 BR 표준 탱크 엔진에 의해 퇴출되었다.승객 서비스의 디젤화는 1960년대 초반 108등급 이상 101등급 디젤 복수 유닛이 증기 기관차를 대체하면서 시작되었다.

그 노선은 매우 분주한 화물 동맥이었고, 특히 그린뱅크와 딘스게이트 분기점 사이의 구간이었다.아이씨.위닝턴과 로스토크에서 일하는 I. 회사들은 많은 교통량을 끌어 모았고, 특히 더비셔에서 석회석을 운반한 맞춤형 보그호퍼로 구성된 무거운 열차들이 많이 몰렸다.이 열차는 노스위치(Northwich)와 위닝턴(Winnington) 사이의 은행 업무를 필요로 했으며, LMS 등급 8F-2-8-0 기관차, 후기 BR 등급 40, 등급 47, 등급 20 다이젤의 보존이었다.다른 기관차는 LMS 등급 4F, GCR 등급 8K(LNER 등급 O4) 및 9D 등급(LNER 등급 J10) 증기기관차였다.션팅 및 트립 작업은 GCR 등급 9F(LNER 등급 N5) 증기 및 BR 등급 08 디젤 기관차에 의해 수행되었다.

현재

이 라인에는 디젤 트랙션이 혼재되어 있다.이 노선에 이용되는 여객열차의 상당수는 150년대와 156년대다.

과거 클래스 142에서는 클래스 158과 클래스 175가 이 라인의 일부 여행에 사용되었다.노던레일이 인수하고 2005년까지 이 노선에서 사용하던 맨체스터에 본사를 둔 158대의 소형 함대가 리즈로 옮겨져 요크셔와 북동부 지역에서 근무한 이후 이 노선의 서비스에는 175대가 사용되지 않았다.175급은 체스터호에서 워링턴호선을 거쳐 맨체스터로 가는 엔지니어링 작업이 진행되면 가끔 노선을 따라 이동하기도 한다.^{[citation needed]}

화물열차는 이 노선을 계속 이용하고 있다.다년간 주된 교통수단은 더비셔주 벅스턴 인근의 채석장에서 위닝턴에 있는 브루너 몬드의 작품에 이르기까지 석회석이었다.이는 타타케미칼 유럽에 의해 작품이 폐쇄된 2014년에 급격히 감소했다.이후 대부분의 화물은 ICI 공장을 왕복하며, 그린뱅크~하트포드 스퍼 라인을 이용하여 맨체스터 시내와 주변 목적지(노르덴덴의 노선에 있는 노선에 있는 것을 포함)로 가는 소각로를 거부한다.버스턴에서 로스토크 그랄람 근처의 구 ICI 터미널(이 지역의 타타의 다른 화학 공장)까지 일부 석회암 트래픽이 계속 운행되고 있다.^[22][23]

참조

원천

• Bolger, Paul (1984). An Illustrated History of the Cheshire Lines Committee. Heyday. ISBN 0-947562-00-1.
• Dyckhoff, Nigel (1984). The Cheshire Lines Committee Then and Now. Ian Allan. ISBN 0-7110-1410-8.
• Dyckhoff, Nigel (1999). Portrait of the Cheshire Lines Committee. Ian Allan. ISBN 0-7110-2521-5.
• Griffiths, R. Prys; Goode, C. Tony (1978). "The Cheshire Lines Railway". The Oakwood Press. {{cite journal}}:Cite 저널은 필요로 한다. journal=(도움말)
• Wilkinson, Alan. Scenes from the Past : 41 (Part 1) : Railways Across Mid-Cheshire. Foxline. ISBN 1-870119-66-5.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 미드 체셔 라인과 관련된 미디어가 있다.

경로 지도:

KML 파일(편집 • 도움말)

• 미드 체셔 커뮤니티 철도 파트너십
• 미드 체셔 철도 사용자 협회