차파랄 카스

차파랄 카는 1963년부터 1970년까지 자동차를 설계, 제작, 경주하는 미국의 자동차 경주 팀이자 경주용 자동차 개발자였다. 1962년 미국의 포뮬러 원 레이서인 합 샤프와 짐 홀에 의해 설립되었으며, 그것은 빠르게 달리는 땅 뻐꾸기, 또한 채파랄 새라고도 알려져 있는 로드러너의 이름을 따서 명명되었다.

배경

딕 트라우트만과 톰 반스는 원래의 차파랄 경주용 자동차(더 늦게 차파랄 1로 칭함)^[1]의 제작자였다. 짐 홀은 경주를 위해 차파랄 1을 두 개 샀다. 홀과 샤프가 직접 차를 만들기 시작했을 때 트라우트만과 반스에게 차파랄 이름을 계속 사용할 수 있는지 물었다. 홀/샤프 자동차가 모두 차파랄 2s(스포츠카/캐남차의 경우 2A~2J 모델, 1979~1982년 인디카였던 2K 모델)로 명명된 이유다. 1980년 인디애나폴리스 500에서 우승했음에도 불구하고 그들은 1982년 자동차 경주를 떠났다. 차파랄 자동차는 또한 SCCA/CASC Can-Am 시리즈와 인텐더스 레이싱에도 출연했다.^{[citation needed]}

짐 홀은 스포일러, 날개, 그리고 그라운드 효과의 혁신과 디자인에 있어서 리더였다. 최고점은 1966년형 2E Can-Am 자동차였다. 2J 칸암 "더 섹시한 차"는 최초의 "지상 효과" 차였다.^{[citation needed]}

차파랄의 개발은 1960년대와 1970년대의 경주용 자동차의 주요 변화를 공기역학과 타이어 모두에서 기록한 것이다. 홀의 엔지니어로서의 훈련은 그에게 문제에 대해 체계적인 방법으로 접근하도록 가르쳤고, 시보레와 파이어스톤의 엔지니어링 팀들에 대한 접근은 경주용 자동차 공기역학 및 처리를 예술에서 경험 과학으로 바꾸는 데 중요한 역할을 했다. GM 연구 개발 그룹이 만든 배아 데이터 획득 시스템이 이러한 노력을 도왔다. Paul Haney의 Hall과의 인터뷰는 이러한 발전들 중 많은 것을 보여준다.^[2]

모델

1

1957년 홀은 트라우트만과 반스에서 구입한 프런트엔진 차파랄(역대 '차파랄 1')을 1962년까지 경주했다(스카랩과 마찬가지로 차파랄 1차는 트라우트만과 반스가 캘리포니아에서 만들었다). 홀과 합 샤프는 그들의 차파랄을 광범위하게 개조했고 결국 그들만의 차를 만들기로 결정했다. 트라우트만과 반즈로부터 차파랄 이름을 사용할 수 있는 허가를 얻어 홀의 모든 자동차를 차파랄 2s라고 부른다.

2

첫 번째 차파랄 2 시리즈는 미국 로드레이싱 챔피언십과 그 당시의 다른 경주들, 특히 매년 가을에 개최되는 웨스트 코스트 프로 시리즈에서 경쟁하기 위해 설계되고 제작되었다. 홀은 자동차 개발과 자동 변속기에 대한 엔지니어링 및 기술 지원을 포함하여 GM으로부터 상당한 "밑바닥" 지원을 받았다. (이는 Chevy Corbert GS-II "연구 개발" 모델과 Chaparral 2A ~ 2C 모델의 유사성이 입증된다.)

1963년 말에 처음 경주를 시작한 차파랄 2호는 1966년과 1967년에 칸암 시리즈에서 경쟁이 치열한 자동차로 발전했다. 캔암 시리즈의 200마일 경주를 위해 고안된 이 대회는 또한 더 긴 지구력 경주에서도 우승했다. 1965년 그것은 북미에서 가장 거친 트랙 중 하나인 12시간의 폭풍우 속에서 스포츠카 세계를 놀라게 했다.

차파랄 2는 혁신적인 섀시 재료로 섬유 유리를 사용한 것이 특징이다. 차파랄 2C는 전통적인 알루미늄 섀시를 가지고 있었다.

새로운 아이디어들이 지속적으로 시험되고 있었기 때문에 자동차의 모든 반복을 식별하는 것은 매우 어렵다.

• 2A는 원래 경주를 했던 자동차로, 공기를 가르기 위한 매우 전통적인 날카로운 모서리가 특징이다. 우니발트 캄의 이론을 연상시키는 오목한 꼬리가 특징이기도 했다. 거의 즉시 2A에 첫 번째 공기역학적 부가물이 나타나기 시작했는데, 앞쪽 끝부분이 매우 가벼워 조향 정확도와 운전자의 신뢰도에 영향을 미쳤다.
• 자동차가 진화하면서, 그것은 자라고 모양이 바뀌었다. 대부분은 이것을 2B라고 부르고 1965년 말까지 경주를 했다.
• 2C는 혁신적인 차내 조절식 리어 윙을 선보였다. 일체형 스포일러 윙은 직선의 낮은 드래그와 코너를 통한 제동 시 팁 업을 위해 평평하게 눕히도록 설계되었다. 이 자동차의 클러치가 없는 반자동 변속기는 운전자의 왼발을 자유롭게 움직여 날개 메커니즘을 작동시켰다. 2C는 쉐보레가 디자인한 알루미늄 섀시를 기반으로 했으며 2B보다 모든 차원이 작은 소형차였다. 섬유 유리 섀시의 자연적인 비저항 댐핑 없이 홀은 EBJ - "아이볼 지글러"라는 별명을 붙였다.

공기역학 발전과 함께 홀의 레이스 타이어 개발도 있었다. 짐 홀은 그의 레이스 숍과 인접한 곳에 위치한 방울뱀 레이스웨이를 소유하고 있었다. 그 덕분에 그는 파이어스톤의 레이스 타이어 개발의 많은 부분에 참여할 수 있었다.

Car and Driver 잡지에 실린 두 개의 기사 시리즈는 홀의 디자인 이론을 특집으로 다루어 차량 취급에 대한 추측을 응용물리학으로 바꾸었다. 홀의 이론은 현 레이싱 팀의 정교한 데이터 수집과 관리의 선구자였다.

2D는 1966년 지구력 레이싱을 위해 고안된 2시리즈의 최초의 폐쇄형 조종석 변형이다. 1966년 1000km 누르부르크링에서 필 힐과 요아킴 보니에가 운전하면서 우승했다. 1966년 '르망 24시간'에도 출전해 111바퀴를 돈 뒤 철수했다. 차파랄 2D에는 420마력을 내는 327세제곱인치(5.3리터) 알루미늄 합금 쉐보레 엔진이 장착됐다.

2E는 쉐보레가 디자인한 알루미늄 2C 섀시를 기반으로 1966년 경주계에 홀의 가장 진보된 공기역학 이론을 제시했다. 2E는 그 이후로 만들어진 사실상 모든 경주용 자동차에 대한 패러다임을 확립했다.^[3] 라디에이터가 코에 있는 전통적인 위치에서 조종석의 양쪽에 있는 두 개의 덕트형 포드까지 움직였고, 스트럿 위에 있는 자동차 뒷면 위로 몇 피트 위에 장착된 커다란 회전 가변 인시브 날개와 함께 외관상 놀라웠다. 항공기 날개와는 반대로 리프트 대신 다운포스(downforce)를 발생시켰고, 리어 서스펜션 직립에 직접 부착돼 코너링 시 추가 접착을 위해 타이어를 적재했다. 덕트형 코는 자동차 앞쪽에서 공기를 위로 흘려보내면서 추가적인 다운포스(downforce)를 만들어냈다. 홀은 다른 자동차에서 클러치의 위치에 있는 플로어 페달을 밟음으로써 드래그를 줄이고 최고 속도를 높이기 위해 다운포스(직선 구간과 같이)가 필요하지 않을 때 '보통' 음인주 날개의 각도를 페달을 밟거나 평평하게 만들 수 있었다. 상호 연결된 공기 댐도 효율화를 위해 코 덕트를 막았다. 페달을 놓았을 때, 전면 덕트와 날개는 완전한 다운포스 위치로 되돌아갔다. 그들이 금지되기 전까지 포뮬러 원에 있는 몇몇을 포함한 많은 경주용 자동차들은 높은 스트럿에 날개를 달고 있었다. 그 결과로 발생한 고장으로 인해 완전히 금지되기 전에 서스펜션에 장착된 날개 회전으로 이어졌다.

2E는 1966년 라구나 세카 레이스웨이 캔암에서 힐이 운전하는 가운데 단 1승만을 기록했다. 홀은 다른 팀들이 6~7리터의 철제 엔진을 사용하는 동안 경량 레이서의 알루미늄 5.3리터 쉐보레 엔진에 매달려 무게와 전력을 교환했다.

2E는 군중들이 가장 좋아하는 차였고 홀이 가장 좋아하는 차로 남아있다.

2F 홀에서는 1967년 레이싱 시즌에 알루미늄 2E의 공기역학적 진보를 구형 섬유 유리 섀시 폐쇄 콕핏 2D에 적용했다. 공기 댐이 앞쪽 끝을 심은 동안 스트럿에 장착된 이동식 날개가 리어 서스펜션을 장착했다. 방사기는 조종실 옆 위치로 옮겨졌다.^[4] 알루미늄 7리터 쉐보레 '빅블록' 엔진이 2D의 5.3리터 엔진을 대체했다. 항상 극도로 빠른 반면, 더 큰 엔진의 추가 출력은 자동 변속기가 감당하기에는 너무 많았고 규칙적으로 고장 났다. 전송 문제를 해결한 후, 2F는 1967년 7월 30일 BOAC 500에서 힐과 마이크 스펜스가 운전하면서 유일한 승리를 거두었다.^[4] 이 경주가 끝난 후, FIA는 2F뿐만 아니라 포드 GT40 Mk를 불법으로 규정하면서 그들의 규칙을 바꾸었다.IV(그 해 르망 우승자)와 페라리 330 P3/4(승자, 24시간 데이토나)와 365 P4(완성 2위, 르망).^[4] 2D와 마찬가지로 2F는 텍사스 번호판을 달고 질주했다.

1967년 2G는 2E의 발전이었다. 그것은 더 넓은 타이어와 알루미늄 쉐보레 V-8 엔진에 427 cu를 장착했다. 전력 면에서는 경쟁사와 어깨를 나란히 하면서도 경량 2C 섀시는 한계에 다다랐고, 자동차 경쟁력을 유지한 것은 홀의 주행 기술뿐이었다. 1968년 칸-암 시리즈의 경우 접지력을 높이기 위해 여전히 큰 타이어가 추가되었다.

홀의 레이싱 경력은 시보레 카마로스 팀을 출전시키면서 1970년 트랜 아메리칸 세단 챔피언십에서 운전을 했지만 느리게 움직이는 로타 모츠첸바허의 맥라렌을 후방에서 끝내면서 사실상 스타더스트 그랑프리 칸-암 레이스에서 심한 충돌로 끝이 났다.

결코 현실에 안주할 사람이 없다"고 홀은 점점 커지는 다운포스 역시 엄청난 드래그를 야기시켰다고 지적했다. 경쟁우위를 모색하던 2H는 1969년 드래그를 최소화하기 위해 2G의 대체품으로 구축됐다. 그러나 예상 속도 상승은 감소된 코너링 속도에 의해 상쇄되는 것 이상이었다. 그것은 결국 거대한 날개를 달게 되었다.

2J

가장 특이한 차파랄은 2J였다. 섀시의 측면 하단 가장자리에는 지면에 밀폐된 관절형 플라스틱 스커트(나중에 포뮬러 원(Formula One)에 나타날 기술)가 있었다. 군용 탱크 엔진에서 개조된 선풍기 두 대가 후미에는 2행정 트윈실린더 엔진 한 대가 운전하고 있었다.^[5] 그 차는 렉산으로 만든 '스커트'가 양옆으로 땅으로 뻗어 있었고, 횡방향으로 차 뒷바퀴 바로 뒤쪽에서부터 이어져 있었다. 스커트의 바닥이 노면의 g-강력이나 이상에 관계없이 지면에서 1인치 거리를 유지할 수 있도록 서스펜션 시스템과 통합했다. 스커팅은 자동차가 완전히 적재되었을 때 1.25~1.50g의 순서에 따라 팬이 진공을 발생시킬 수 있는 구역(연료, 오일, 냉각수)을 생성했다. 모든 속도에서 엄청난 붙잡는 힘과 더 큰 기동성이 생산되었다. 모든 속도에서 차 밑에서 같은 수준의 저압을 만들어냈기 때문에 저속에서도 하강이 줄어들지 않았다. 다른 공기역학 장치들과 함께, 자동차가 속도를 늦추거나 너무 많은 미끄러짐 각도에 도달함에 따라 다운포스가 줄어들었다.

2J는 칸암 시리즈에 출전해 다음 최고 속도의 자동차보다 최소 2초 이상 빨리 예선전을 치렀지만 기계적인 문제로 성공을 제한했다. 그것은 1970년 시즌에만 운영되었고, 그 후 미국 스포츠카 클럽에 의해 불법화되었다. 원래는 SCCA의 승인을 받았지만, 그들은 팬들이 "이동 가능한 공기역학 장치"를 구성했다고 주장하는 다른 팀들의 압력에 굴복했다. 연방준비제도이사회(FIA)는 2E부터 그러한 장치를 금지했다. 팬들이 뒤따르는 차량을 파손해 발생하는 파편에 대한 불만도 있었다. 맥라렌은 만약 2J가 불법화되지 않는다면, 캔암 시리즈는 맥라렌이 1967년부터 해왔던 그 지배력에 의해 망하게 될 것이라고 주장했다.^[6] 8년 뒤인 1978년 스웨덴 그랑프리를 우승한 브라브햄 BT46B에서도 비슷한 팬이 포뮬러 원(Formula One)에 사용됐지만 규칙 위반 우려로 곧바로 팬이 없는 BT46으로 복귀했다. 그 차는 나중에 FIA 기술 사양 내에 있었던 것으로 간주되었다.

2K

2K는 영국인 존 바너드가 디자인한 포뮬러 원 인디 효과였다. 1979년 드라이버 알 운서 시르와 함께 데뷔한 그는 3시즌 동안 27번의 출발에서 6번의 레이스를 우승했다. 그것의 가장 큰 성공은 1980년에 조니 러더포드가 인디 500과 CART 챔피언십을 모두 우승했을 때 이루어졌다.

인디 자동차 팀

1970년대

차파랄은 1978년 알 운서가 롤라 T500-Cosworth DFX를 운전하면서 인디 자동차에 대한 현장검증을 시작했다. 그 후, Unser는 1978년 인디애나폴리스 500에서 가까스로 우승했다. 시즌 후반에 온타리오 모터 스피드웨이에서 캘리포니아 500에서, 포코노 인터내셔널 레이스웨이에서 샤퍼 500에서 우승을 추가했는데, 2013년 현재, 퍼지 프리미엄 보드카 트리플 크라운에서 우승한 것은 이번이 유일하다. 이런 우승에도 불구하고 운서는 톰 스네바(레이스 낙선)에게 우승컵을 내줬다. 홀은 CART의 구성으로 2번 펜조일 롤라 T500-Cosworth DFX에서 Unser를 출전시켰다. 1979년 인디애나폴리스 500에서 홀과 동료 CART 임원 로저 펜스케, 팻 패트릭, 테디 메이어, 테드 필드, 로버트 플레처는 처음에는 USAC 내셔널 챔피언십의 일부였기 때문에 경기에 출전할 수 없었다. 동시에 홀은 차파랄 2K-코스워스 DFX를 소개할 예정이었다. 200바퀴 중 89바퀴를 앞서가던 언저리는 105바퀴를 돌 때 엔진에 불이 나 결국 출전하지 못했다. 이후 피닉스 인터내셔널 레이스웨이에서 열린 시즌 엔딩 밀러 하이라이프 150에서 우승하고 CART 순위 5위에 올랐으나 USAC 포인트에는 부적격이었다.

1980년대

1980년까지 Unser는 Hall과 의견 불일치를 겪은 후 Johnny Lutherford로 대체되었다. 2K로의 유일한 변화는 현재 4개인 그것의 숫자였다. 러더포드는 1980년 인디애나폴리스 500, 온타리오 모터스피드웨이 데이썬 트윈 200, 미드 오하이오 스포츠카 코스 레드루프 인 150, 미시간 국제 스피드웨이 노턴 200, 위스콘신 주 페어파크 스피드웨이 토니 베텐하우젠 200 등 시즌 5승을 거뒀다. 1980년 인디카와 CRL 선수권 대회에서도 우승했다. 1981년 러더포드는 펜조일 차파랄 2K-코스워스 DFX와 함께 복귀하여 피닉스 인터내셔널 레이스웨이에서 열린 시즌 개막전 크라코 카 스테레오스 150에서 우승했다. 나머지 시즌은 승점 5위로 떨어지면서 일관성이 없는 것으로 드러났다. 1981년 인디애나폴리스 500에서 열린 USAC 골드 크라운 시즌 개막전에도 출전했다. 러더포드는 일찌감치 3바퀴를 돌았지만 연료 펌프 문제는 25바퀴를 돌면서 팀의 하루를 마감했다. 1982년 인디카 시즌이 되자 2K는 구식이 되어 밀러 하이라이프 150에서 4위를 차지했다. 네 번의 경주를 거쳐 그는 점수로 18위에 올랐다. 노턴 미시간 500호가 미시건 인터내셔널 스피드웨이에서 열릴 무렵, 이 팀은 밥 플레처 레이싱에서 구입한 82C-코스워스 DFX를 사용하고 있었다. 러더포드는 리버사이드 인터내셔널 레이스웨이에서 열린 에어칼 500K에서 시즌 최고 성적인 3위를 기록하면서 성적이 가까스로 향상됐다. 러더포드는 그해 포인트 12위에 그쳤다. 이 팀은 1982년 USAC 골드 크라운 시즌 피날레인 인디애나폴리스 500에서도 경쟁했는데, 러더포드는 12위로 출발해 8위로 마감했다.

1990년대

1991년 CART 시즌 홀은 VDS 레이싱과 함께 인디 자동차로 되돌아갔고, 팀은 4번 펜조일 Z-7 롤라 T91/00-Ilmor-Chevrolet Indy V8을 운전하는 존 안드레티가 있는 홀-VDS 레이싱으로 불렸다. 그 팀은 서퍼스 파라다이스 스트리트 서킷에서 열린 골드 코스트 인디카 그랑프리 데뷔전에서 가까스로 승리를 거두었다. 이 팀은 밀워키 마일리지에서 열린 밀러 정품 드래프트 200에서 2위를 차지했다. 또한 1991년 인디애나폴리스 500 안드레티는 5위를 차지했다. 시즌 막판 안드레티는 통산 8번째 득점 순위에 올랐다. 1992년 CART 시즌에서 안드레티는 팀을 위해 8번 펜조일 Z-7 롤라 T92/00-Ilmor-Chevrolet Indy V8을 운전했다. 하지만 안드레티의 최고 성적은 그가 4위를 차지한 미드 오하이오 스포츠카 코스에서 열린 파이오니어 일렉트로닉스 200에서 나왔다. 그 해 말에 안드레티는 다시 포인트 8위를 차지했다. 그리고 나서 그는 잭 클라크의 NHRA 윈스턴 드래그 레이싱 시리즈에 출전하기 위해 시즌 말에 팀을 떠났다. 그래서 1993년 CART 시즌에 팀은 Teo Fabi를 8번 펜조일 롤라 T93/00-Ilmor-Chevrolet Indy V8에 출전시켰다. 파비의 최고 성적은 토요타 그랑프리 오브 롱비치에서 11위로 승점 11위로 가는 도중 4위였다. 1994년 CART 시즌에서 파비는 11번 펜조일 레이나드 94i-Ilmor D를 운전했다. 파비가 올 시즌 최고의 성적을 낸 것은 미시간 인터내셔널 스피드웨이에서 열린 말보로 500번과 로드아메리카에서 열린 텍사스코/하볼린 200번 결승전이었다. 파비는 계속해서 승점 9위에 오른 시즌을 마감했다. 시즌이 끝날 무렵 그는 포사이스 더 레이싱으로 운전하기 위해 떠났다. 1995년 CART 시즌에 VDS는 벤츠에서 하차했고 팀은 홀 레이싱으로 알려졌고 신인 길 드 페란이 8번 펜조일 레이나드 95i-Ilmor-Meredes-Benz IC108을 조종하기로 계약되었다. 첫 여섯 경기 중 네 경기에서 데 페란은 간신히 상위 10위 안에 들었다. 비록 그는 그 기간 동안 2점밖에 득점하지 못했지만. 그의 시즌은 곧 클리블랜드 버크 레이크프론트 공항에서 열린 버드와이저 그랑프리 대회에서 5바퀴를 남겨두고 선두에 서던 도중 스콧 프루엣의 랩핑된 자동차와 충돌하여 그를 경주에서 끌어내리는 폴 포지션을 시작으로 역전되었다. 드 페란은 시즌 후반 라구나 세카 레이스웨이에서 열린 시즌 엔딩 토요타 몬테레이 그랑프리를 우승하면서 이를 복수했다. 승점 14위를 차지하며 짐 트루먼 PPG 인디카 월드시리즈 신인상을 수상했다. 1996년 인디카 시즌 동안 그는 8번 펜조일 레이나드 96i-Honda Indy V8을 운전했고 1996년 롱비치 토요타 그랑프리 대회에서 폴스 자격을 얻었다. 클리블랜드의 메디신 약물 그랑프리에서도 우승해 최종 점수 순위에서 6위를 차지했다. 최근의 성공에도 불구하고 홀은 인디 자동차 팀을 영원히 폐쇄시켰고, 그 후 드 페란은 1997년 CART 시즌에 워커 레이싱을 위해 차를 몰았다. 홀은 총 13개의 경주와 2개의 선수권 대회에서 우승했다.

박물관

2005년, 텍사스 주 미들랜드에 있는 Permian Basin Official Museum의 한 날개는 남아 있는 차파랄 자동차의 영구 전시와 그 발전의 역사에 헌신했다. 이러한 차들이 최적의 성능을 유지하도록 돕기 위해 박물관 구내에서는 반정기적으로 운행한다.

조공인

• 2005년 몬터레이 역사 자동차 경주는 차파랄스를 특집 행진곡으로 선정했다. 홀의 차파랄 2A는 1964년 라구나 세카 레이스웨이에서 열린 몬테레이 스포츠카 챔피언십에서 우승했다.^[7]
• 2009년 몬터레이 스포츠카 챔피언십에서 길 드 페란은 짐 홀을 기리는 그의 Acura ARX-02a를 그가 CART에서 처음 두 시즌 동안 운전했던 팀으로, 또한 그의 마지막 프로 레이스를 기념하기 위해 그의 Acura ARX-02a를 그렸다. 아쿠라와 세 명의 차파랄을 주인공으로 한 전시경주가 금요일 홀과 함께 경주 직전에 시범 랩을 했다.

PPG CART Indycar World Series 결과 완성

(키)

Jim Hall Racing - IndyCar가 우승

참조

외부 링크

• 공식 웹사이트
• 차파랄 파일
• 유체 역학
• Vic Elford and the Vacuum Cleaner (Chaparral 2J)
• Chaparral에 대한 헌사 - Chaparral 참조에 대한 링크 모음입니다.
• 짐 홀 전기