쉐보레 빅 블록 엔진

Chevrolet big-block engine
쉐보레 빅 블록 엔진
2014 Rolling Sculpture Car Show 47 (1970 Chevrolet Chevelle SS 454 engine).jpg
1970년형 쉐보레 쉐벨 SS의 454대 블록
개요
제조원제너럴 모터스
생산.1955년 ~ 현재
레이아웃
배열자연흡기식 90° V-8
변위348 cu in (5.7 L)
366 cu in (6.0 L)
396 cu in (6.5 L)
402 cu in (6.6 L)
409 cu in (6.7 L)
427 cu in (7.0 L)
454 cu in (7.4 L)
496 cu in (8.1 L)
애프터마켓만:
502 cu in (8.2 L)
572 cu in (9.4 L)
622 cu in (10.2 L)[1][2][3][4]
632 cu in (10.4 L)
실린더 보어3.935인치(99.9mm)
4.094인치(104.0mm)
4+1⁄8 인치(104.8 mm)
4+1µ4인치(108.0mm)
4.31 인치 (152.5 mm)
4.466 인치 (125.4 mm)
4.56인치(115.8mm)
4.6 인치 (125.8 mm)
피스톤 스트로크82.6 mm (3+1µ4 인치)
3+1⁄2 인치 (88.9 mm)
3.65인치(92.7mm)
3.76인치(95.5mm)
4 인치 (101.6 mm)
4.37인치(180.0mm)
4+3⁄8 인치 (125.1 mm)
120.7 mm (4+3 인치)
블록재주철
머리재질주철, 알루미늄
밸브트레인OHV 2 밸브 xcyl.
압축비8.5:1, 9.0:1, 10.25:1, 11.0:1, 12.0:1, 12.5:1, 13.5:1
연소
연료 시스템카뷰레터
연료 분사(Gen 이후).V)
연료 종류휘발유.
냉각 시스템수냉식
산출량
출력250 ~ 1,004 hp (186 ~749 kW)
토크 출력385 ~ 876파운드 µft (522 ~1,188 Nµm)
치수
건조 중량517 ~ 761파운드 (235 ~345 kg)[5][6][7][8][9][10][11]

쉐보레 "빅 블록" 엔진은 General Motors의 쉐보레 사업부에서 1950년대부터 현재까지 개발 및 생산한 자연 흡기 90° 오버헤드 밸브, 가솔린 구동 V-8 엔진 시리즈 용어입니다.

쉐보레는 1955년에 인기 있는 소형 블록 V8을 선보였지만, 중형 트럭과 도상에 있던 무거운 차에 동력을 공급하기 위해서는 더 큰 것이 필요했다.1958년 348cuin(5.7L)으로 첫선을 보인 이 빅 블록은 최대 494cuin(8.1L)의 표준 배기량으로 제작됐으며, 쉐보레가 판매한 애프터마켓 크레이트 엔진은 500cuin(8.2L)을 넘어섰다.

W 시리즈(마크 I)

W 시리즈로 알려진 "빅 블록" V8 쉐보레 엔진의 첫 번째 버전은 1958년에 소개되었습니다.쉐보레는 승용차와 경트럭에 사용하기 위해 이 엔진을 디자인했다.이 엔진은 오버헤드 밸브 설계로 오프셋 밸브와 독특한 스캘프 로커 커버가 있어 독특한 외관을 제공합니다.W 시리즈는 1958년부터 1965년까지 생산되었으며, 세 가지 배기량 옵션이 있습니다.

  • 1958년부터 1961년까지 자동차 및 1964년까지 경트럭에서 사용 가능한 348 cu in (5.7 L)
  • 1961년부터 1965년까지 사용 가능한 409 cuin (6.7 L)
  • 427 cu in (7.0 L), 1962년과 1963년에 사용 가능.

W시리즈 엔진은 주철로 만들어졌다.엔진 블록에는 4.84인치(123mm) 보어 센터, 2볼트 메인 베어링 캡, "사이드 오일링" 윤활 시스템(크랭크케이스 운전석 측 하단에 위치한 메인 오일 갤러리), 풀플로 오일 필터 및 교체식 실린더 헤드가 있었습니다.고성능 409 및 427 엔진에 사용된 헤드는 348 및 베이스 409 승용차 및 트럭 엔진에 사용된 것보다 큰 포트와 밸브를 가지고 있었지만, 외부적으로는 표준 장치와 동일했습니다. 단, 엔진 오일 딥스틱의 위치는 348 및 409/427의 조수석 쪽이었습니다.이러한 변경이 이루어진 이유에 대한 만족스러운 설명은 없었지만, 348과 더 큰 엔진을 구별할 수 있는 신뢰할 수 있는 수단을 제공했습니다.

265 및 283 cuin (4.3 및 4.6 L) "소형 블록" 엔진과 마찬가지로 W 시리즈 밸브 기어는 스터드에 장착되고 스탬프가 찍힌 강철 로커 암을 작동하는 튜브형 강철 푸시 로드로 구성되었습니다.푸시 로드는 밸브 기어로의 오일 흐름을 위한 도관 역할도 합니다.밸브 트레인의 질량이 상대적으로 낮았기 때문에 W 시리즈 엔진의 기계식 리프터 버전은 6000RPM을 훨씬 넘는 속도로 작동할 수 있었습니다.

W시리즈 엔진의 연소실은 헤드가 아닌 실린더 상부에 있었으며, 헤드에 밸브용 작은 오목부만 있었습니다.이러한 배열은 보어에 수직이 아닌 실린더 헤드 데크와 당시 미국 생산 엔진에서 새로운 개념이었던 크라운 피스톤을 결합함으로써 달성되었습니다.피스톤이 상사점에 가까워짐에 따라 크라운의 각도와 헤드 데크의 각도가 결합되어 뚜렷한 담금질 영역을 가진 쐐기 모양의 연소실을 형성했습니다.스파크 플러그는 퀀치 영역에 수직으로 삽입되어 빠르게 움직이는 화염 전선을 형성하여 보다 완벽한 연소를 가능하게 했습니다.

이러한 종류의 배열 뒤에 있는 이론은 최대 브레이크 평균 유효 압력(BMEP)이 상대적으로 낮은 엔진 속도에서 개발되어 결과적으로 넓은 토크 곡선을 가진 엔진이 탄생한다는 것입니다.비교적 평탄한 토크 특성으로 인해 "W" 엔진은 당시 미국에서 유행하던 트럭과 무거운 차를 모두 추진하기에 적합했다.W시리즈는 "Small Block" 쉐보레 엔진에 비해 물리적으로 큰 엔진이었다.존재하는 흡기 매니폴드 및 카뷰레션 시스템의 유형에 따라 건조 중량은 약 665파운드(302kg)였습니다.283 "Small Block"에 비해 1.5인치 더 길고, 2.6인치 더 넓고,[12] 0.84인치 더 작았다.

General Motors 엔지니어들은 1959년에 블록 내 연소 설정의 이면에 있는 이유를 설명했습니다.향후 자동차 및 트럭 사용에 대한 다양한 미래 압축비 예측: "연소실이 실린더 헤드 내에 배치되어 있기 때문에 주조 공장은 압축 변경이 필요할 때마다 매번 냉각을 다시 해야 하는 것이 분명했습니다.다양한 압축률을 제공하고 다양한 모델 어플리케이션에 부속품을 장착할 수 있도록 하기 위해 특수 헤드를 만들어야 하는 것은 제조 및 서비스 부서에 심각한 문제입니다.블록의 상부를 16도로 기울이고 피스톤의 상부를 16도 각도의 맞배지붕처럼 성형하면 32도 쐐기 모양의 연소 공간이 생겼습니다.연소 웨지의 부피를 늘리기 위해 [헤드에] 두 개의 밀링 컷을 추가하면 7.5/1의 압축비가 생성될 수 있으며, 밀링 컷 하나에서 9.5/1의 압축비가 생성됩니다.이러한 컷아웃의 부피 차이는 피스톤 또는 실린더 헤드를 변경하지 않고도 광범위한 압축 범위를 제공합니다.커터를 [13]추가하거나 제거하는 것만으로 커팅의 수나 크기를 변경할 수 있습니다.

348

W시리즈 엔진은 1958년식 "터보-스루스트" 348-큐빅인치(5.7L)로, 원래는 쉐보레 트럭에 사용하려고 했으나 더 크고 무거운 1958년식 승용차 라인에 도입되었다.보어와 스트로크는 4+1⁄8인치 × 3+144인치(104.8mm × 82.6mm)로 상당히 오버스퀘어 설계가 되었다.이 엔진은 1961년 쉐보레의 최고 성능 엔진인 409cuin(6.7L)으로 대체되어 그해 말 자동차 생산을 중단했다.그것은 큰 쉐보레 트럭에 사용하기 위해 1964년까지 생산되었다.

4배럴 카뷰레터를 사용하면 기본 터보-스러스트는 250hp(186kW)의 출력을 낼 수 있습니다."슈퍼 터보 스러스트"라고 불리는 특별한 "트리 파워" 트리플 2배럴 버전은 280hp(209kW)의 출력을 냈다.특수 터보 스러스트(Turbo-Thrust)는 대형 4배럴 카뷰레터 하나로 출력을 305hp(227kW)까지 끌어올렸습니다.기계식 리프터와 트리플 2배럴 카뷰레터를 통해 "스페셜 슈퍼 터보-터러스트"는 최대 315마력(235kW)까지 향상되었습니다.1959년과 1960년에 상위 2개 엔진의 고출력 버전은 각각 320hp(239kW)와 335hp(250kW)로 생산되었다.1961년 단일 4배럴 모델의 경우 출력이 다시 340hp(254kW), 트리플 2배럴 장착 시 350hp(261kW)로 증가했다.

버전
첫해 작년 모델명 특징들 전력(광고 총액)
1958 1961 터보 스러스트 4배럴 250hp(186kW)
슈퍼 터보 트러스트 3x2 배럴 280 hp (209 kW)
특수 터보 스러스트 4배럴 305 hp (227 kW)
1960 특수 슈퍼 터보 트러스트 3x2 배럴 315 hp (235 kW)
1959 특수 터보 스러스트 4배럴 320 hp (239 kW)
1961 특수 슈퍼 터보 트러스트 3x2 배럴 335hp(250kW)
1960 특수 터보 스러스트 4배럴 340hp(254kW)
특수 슈퍼 터보 트러스트 3x2 배럴 350hp(261kW)

409

409 cuin (6.7 L) 버전은 1961년부터 1965년까지 쉐보레의 최고 정기 생산 엔진이었으며, 싱글 또는 2X4 배럴의 로체스터 카뷰레터를 선택할 수 있었습니다.보어 x 스트로크는 둘 다 348 cu in (5.7 L)에서 4.31 in × 3.5 in (109.5 mm × 88.9 mm)로 증가했다.1960년 12월 17일, 409 엔진은 임팔라 SS(슈퍼 스포츠) 모델과 함께 발표되었습니다.엔진의 초기 버전은 단일 4배럴 카터 AFB 카뷰레터로 360h(268kW)의 출력을 냈습니다.1962년에 동일한 엔진이 380hp(283kW)로 증가했습니다.이 엔진의 409hp(305kW) 버전도 사용 가능했으며, 이중 4배럴 알루미늄 흡기 매니폴드와 2개의 Carter AFB 카뷰레터로 입방인치당 1hp를 개발했습니다.그것은 단조된 강철 크랭크축을 [14]가지고 있었다.이 듀얼 쿼드 버전은 "409"라는 제목의 비치 보이즈 노래에서 불후의 명성을 얻었다.

1963년식에서는 Rochester 2X4 배럴 카뷰레터 설정, 압축비 11:1 및 솔리드 리프터 [15]캠축으로 출력이 6000rpm에서 425bhp(431 PS; 317kW) 및 4200rpm에서 425lbµft(576 Nµm)에 도달했습니다.엔진은 1965년 중반까지 사용 가능했으며, 그 후 396 cu in (6.5 L) 375 hp (280 kW) Mark IV 빅 블록 엔진으로 교체되었습니다.또한 1963년부터 1965년까지 409 엔진의 340hp(254kW) 버전을 사용할 수 있었으며, 단일 4배럴 주철 흡입구가 로체스터 4GC 사각 보어 카뷰레터 및 유압 리프터 캠축을 장착했습니다.

427 (Z11)

시보레 RPO(Regular Production Option) Z11에 [16]따라 주문된 1963년형 Impala Sport Coupé에는 특수 427입방인치(7.0L) 엔진이 사용되었습니다.이 패키지는 드래그 레이서 [17]및 NASCAR을 위해 제작된 특수 패키지로, 427 cuin(7.0L) 엔진과 알루미늄 차체 부품 및 뚜껑 유도 흡기 시스템으로 구성되었습니다.알루미늄 차체 부품은 현재 GM Flint Metal [18]Center로 알려진 미시간주 Flint에서 제작되었습니다.2세대 427과는 달리 W시리즈 409 엔진을 기반으로 했지만 3.65인치(92.7mm) 스트로크가 더 길었다.하이라이즈, 투피스 알루미늄 흡기 매니폴드와 듀얼 카터 AFB 카뷰레터는 13.5:1의 압축비를 공급하여 430hp(321kW) 및 575lbµft(780 Nµm)의 저정격을 실현했습니다.플린트 GM 공장에서 50대의 RPO Z11 차량이 생산되었다.

현존하는 GM 문서에 따르면 50개의 Z11 엔진은 GM Tonawanda 엔진 공장에서 자동차 생산을 위해 제작되었고 20개의 부분 엔진은 교체/시판품을 위해 제작되었습니다.불행하게도, GM으로부터 57대의 자동차가 [clarification needed][citation needed]만들어졌다는 증거는 없다.

마크 II

내부적으로 마크 II 또는 마크 IIS로 알려진 미스터리 모터라고 불리는 이 엔진은 1963년 시즌을 위해 생산된 경주 전용[19] 엔진이다.개발은 409 cu in (6.7 L) 버전(Mark II)에서 시작되어 396 cu in (6.5 L) 변종으로 종료되었다. 그러나 427 cu in (7.0 L) 엔진(Mark IIS)만이 레이싱되었다.그것은 유명한 W 시리즈 동력 자동차보다 상당히 빠른, 데뷔 당시 달성한 놀라운 속도 때문에 별명을 얻었다.이 엔진은 1963년 데이토나 250마일 아메리칸 챌린지 [20]컵에서 미키 톰슨의 Z-06 콜벳에 처음 사용되었고, 1963년 데이토나 500에서 조니 러더포드가 [21]몰던 13번 차량이 4바퀴(9위) 밀리며 상위 5번 차량은 1963년 포드 갤럭시 500이 되었다.이 "비밀" 엔진은 W 시리즈와 1965년 중반에 Mark [19]IV가 소개된 독특한 디자인으로, 판매 문헌에 "터보-젯 V8"이라고 언급되어 있습니다.

최초의 Mark II 및 IV 설계 엔지니어인 Richard Keinath는 MK III가 더 큰 보어를 가진 일반적인 MK II 설계라고 언급했지만, Tonowanda 공장은 그렇게 큰 보어를 가진 블록을 주조하기를 원하지 않았다.패커드 소문은 그냥 [22]소문이었어

마크 III

Packard의 V8 엔진 툴링 및 생산권은 쉐보레에 의해 구매될 것으로 고려되었습니다.프로젝트가 [23]진행되지 않았습니다.

마크 IV

Mark IV는 밸브의 배치와 연소실의 형태에서 W 시리즈 엔진과 달랐다.W 시리즈 엔진의 챔버 인 블록 설계는 사라지고(출력 곡선이 6500rpm 이상으로 급격히 떨어짐), 실린더 헤드에 기존의 90도 데크에 부착된 보다 전통적인 쐐기 챔버가 대신되었습니다.밸브는 W 시리즈 엔진의 변위된 배치를 계속 사용했지만, Chevolet의 스터드 장착 로커 암에 의해 가능한 설계 기능인 연소실과 실린더 벽에서 열리도록 기울어졌습니다.밸브 배치가 변경됨에 따라 높은 RPM에서는 체적 효율이 크게 향상되고 레이싱 속도에서는 출력이 크게 향상되었습니다.밸브의 [24]복합 각도의 외관 때문에 자동차 프레스에서는 엔진을 "포큐핀" 설계라고 불렀습니다.

헤드 재설계의 일환으로 스파크 플러그는 W 시리즈 엔진의 직선 관계가 아닌 실린더 중심선에 상대적인 각도로 연소실로 들어가도록 재배치되었습니다.이것 또한 높은 RPM 퍼포먼스에 도움이 되었습니다.새로운 스파크 플러그 각도로 인해 W 시리즈의 독특한 스캘프 밸브 커버가 제공하는 간극이 불필요해지고 폭이 넓은 직사각형 커버가 사용되었습니다.

모든 형태(알루미늄 ZL-1 제외)에서 "랫 모터"(소형 블록 엔진은 "마우스 모터")는 W 시리즈 모델보다 약간 무거웠고 건조 중량은 약 685파운드(311kg)였다.새로운 실린더 헤드 설계와 기존의 90도 실린더 헤드 데크 각도로의 복귀 외에도 Mark IV는 W 시리즈 엔진과 많은 치수 및 기계적 설계 특징을 공유했습니다.실린더 블록은 모든 면에서 더 실질적이긴 하지만, 4.84인치(123mm)의 동일한 실린더 보어 피치(보어 간격)와 더 큰 2.75인치(70mm)의 메인 베어링 치수를 사용했으며, 이는 구형 엔진의 2.5인치(63.5mm)에서 증가한 것입니다(실제로 "스페이서 베어링"을 사용하여 짧은 스트로크 348 및 409개의 크랭크축을 설치할 수 있었습니다).크랭크샤프트를 개조한다).이전 모델과 마찬가지로 Mark IV는 기존 모델에 대한 주조물인 크라운 피스톤을 사용했으며 고성능 애플리케이션에서 충격 압출(단조)된 솔리드 스커트 유형을 사용했습니다.

또한 409년에 처음 사용된 경주에서 입증된 Moraine M400 알루미늄 베어링과 메인 및 커넥팅 로드 베어링에 항상 최대한의 오일 흐름을 보장하는 매우 효율적인 "사이드 오일링" 윤활 시스템도 W 시리즈 설계에서 유지되었습니다.이후 성능을 위해 설계된 블록은 메인 오일 갤러리를 캠 베어링 보어 영역으로 이동하여 "우선 메인" 오일을 공급하여 오일 시스템을 더욱 개선했습니다.

366

366 cuin (6.0 L) Big Block V-8 가솔린 엔진은 쉐보레 중형 트럭, 스쿨버스, 경찰차에 사용되었다.보어와 스트로크는 3.935인치 × 3.76인치 (99.9mm × 95.5mm)였습니다.이 엔진은 1960년대부터 2004년까지 만들어졌다.366은 처음부터 트럭 엔진으로 설계되었기 때문에 피스톤에 4개의 링을 사용했습니다.366은 396, 402, 454개의 짧은 갑판 빅 블록보다 0.4인치(10mm) 더 높은 높은 갑판 엔진으로만 생산되었습니다.

396 및 402

396 cuin (6.5 L) V8은 1965년식 콜벳에서 L78 옵션으로, Z16 쉐벨에서 L37 옵션으로 도입되었다.보어 x 스트로크는 4.094인치 × 3.760인치(104mm × 95.5mm)[25][26]였으며 5600rpm에서는 375bhp(380PS; 280kW)의 토크를, 3600rpm에서는 415lbµft(563Nµm)[27]의 토크를 발생시켰다.솔리드 리프터 버전은 상위 6000rpm 범위에서 작동할 수 있으며, 1965년식 콜벳에 장착되었을 때 공장 정격은 425hp(317kW)였습니다.

1970년에 도입된 402 cu in (6.6 L)은 396 cu in (6.5 L)으로 0.03 in (0.76 mm)만큼 천공되었다.쉐보레는 6입방인치(98cc) 크기에도 불구하고 소형차에서는 인기 있는 396이라는 상표로 마케팅을 계속했고 대형차에서는 "터보-제트 400"이라는 꼬리표를 달기도 했다.

연도별 전력 정격:

  • 1965년: 325hp(242kW)/375hp(280kW)/425hp(317kW)
  • 1966년: 325hp(242kW)/360hp(268kW)/375hp(280kW)
  • 1967년: 325hp(242kW)/350hp(261kW)/375hp(280kW)
  • 1968년: 325hp(242kW)/350hp(261kW)/375hp(280kW)
  • 1969년: 265hp(198kW)(2bbl)/325hp(242kW)/350hp(261kW)/375hp(280kW)
  • 1970: 350hp(261kW)/375hp(280kW)
  • 1971년: 300hp(224kW) SAE 총량. 반면 SAE 순은 이중 배기가스의 경우 260hp(194kW), 단일 배기가스의 경우 206hp(154kW)였습니다.
  • 1972: 이중 배기용 240hp(179kW) SAE 네트 및 단일 배기용 210hp(157kW) SAE 네트

사용처:

396 및 402 제품 코드

396
  • L-34: 1966-9년 생산, 10.25:1 압축, Holley (Q-jet 1968–1969) 카뷰레터, 유압 리프터, 타원형 포트 폐쇄 챔버 헤드, 단조강 크랭크축 및 2 볼트 메인 캡.출력은 350~360hp(261~268kW)[28]입니다.
  • L-35: 1965-9년 생산, 10.25:1 압축, Q-제트 카뷰레터, 단조강(1965-1967) 또는 결절철(1968-9) 크랭크축, 유압 리프터, 타원형 포트 폐쇄 챔버 헤드 및 2볼트 메인 캡을 장착했습니다.325hp(242kW)[28]의 출력을 냈다.
  • L-37: 유압 리프터와 약간 부드러운 캠을 탑재한 것을 제외하고 L-78과 유사한 1965년 생산, 2볼트의 메인 캡, 1965년 Z16 Chevelle 전용 설계
  • L-66: 1969년 생산된 희귀 2배럴 카뷰레터, 9:1 압축, 결절형 철 크랭크축, 유압 리프터, 타원형 포트 폐쇄 챔버 헤드 및 2볼트 메인 캡.265hp(198kW)[28]의 출력을 냈다.
  • L-78: 1965–9년에 생산된 Holley 800 cu ft/min(23m3/min) 카뷰레터, 압축비 11:1, 단조 팝톱 피스톤, 알루미늄 고층 흡기 매니폴드, 강철 크랭크축, 솔리드 리프터 캠(L-72와 동일), 직사각형("사각형") 포트 폐쇄 챔버 헤드 및 4 볼트 메인 캡이 있습니다.중형차에서는 375bhp(280kW), [28]콜벳에서는 425bhp(317kW)를 생산했다.
402
  • LS-3: 1970-2, 10.25:1(1970) 또는 8.5:1(1971) 압축, 유압 리프터, 결절형 철제 크랭크축 및 2볼트 메인 캡 생성.330hp(246kW)(1970), 300hp(224kW)(1971), 210 또는 240hp(157 또는 179kW)(1972년 순 마력, 단일 또는 이중 배기)[28]를 생산했다.
  • L-34: 1970년 생산.1967년부터 1969년까지 L-34 in (6.5 L) 396 cu와 동일.
  • L-78: 1970년 생산.1966년부터 1969년까지의 L-78 in (6.5 L) 396 cu와 동일.

427

1966년형 쉐보레 콜벳의 L36 427
1967년형 쉐보레 콜벳의 L7 427

매우 성공적이고 다재다능한 Mark IV 엔진의 427 cu in (7.0 L) 버전은 1966년 풀사이즈 쉐보레와 콜벳을 위한 생산 엔진 옵션으로 도입되었습니다.보어는 4+1⁄4인치(108mm)로 증가했으며 전력 정격은 용도에 따라 크게 다릅니다.패밀리 스테이션 왜건 구동에 적합한 유압 리프터를 갖춘 부드러운 주행 버전뿐만 아니라 427 - (RPO L72)의 425hp(317kW) 버전이 장착된 최소 장비, 평범한 외관의 2도어 Biscayne 세단에 일반적으로 적용되는 거칠고 회전력이 높은 솔리드 리프터 모델도 있었습니다.

1967~1969년 콜벳 및 이탈리아 이소 그리포에서 사용 가능한 4,000rpm 토크 L71 버전에서 4800rpm의 435 bhp(441 PS, 324kW)와 460lbµft(624 Nµm)의 성능을 발휘했을 것입니다.이 엔진은 425hp(317kW) L72 427(1966년 처음 도입)과 동일하지만 L72의 단일 4배럴 카뷰레터 대신 3X2배럴 홀리 카뷰레터를 [29]장착했다.두 엔진 모두 동일한 고리프트, 긴 지속 시간, 높은 오버랩 캠축과 대형 포트, 주철 헤드를 사용하여 높은 엔진 작동 속도에서 실린더 헤드 공기량(및 엔진 출력)을 극대화했습니다.결과적으로 엔진은 매우 유사한 성능을 제공했고 한 자동차 기자에 의해 "순수히 목을 스니핑하는 오버킬의 극치"라고 표현된 성능의 자동차가 탄생했습니다.L72와 L71 [30][31]모두에서 일반적인 잡지 주행 테스트에서는 5.6초 만에 97km/h(0~60mph)를 기록했고 13.8초 만에 167km/h(104mph) 범위에서 1⁄4마일(402m)을 기록했습니다.

2011년 Super Chevy Magazine은 잘 문서화되어 생산 라인의 재고와 잘 조정된 L-72 "COPO" Camaro의 섀시 동력계 테스트를 실시하여 후륜에서 피크 287hp(214kW)를 기록하여 1960년대 SAE "총 마력계"와 섀시에서의 마력계의 상당한 차이를 입증했습니다.휠 마력(구동 휠에서 구하여 드라이브트레인 동력 손실을 고려함)은 SAE 순 HP(SAE 총량과 같이 플라이휠에서의 마력, 그러나 SAE [32]총량과 달리 모든 부속품을 포함함)와 동일하지 않다.

RPO L89는 알루미늄 헤드가 장착된 L71이었습니다.이 옵션은 동력 이점을 창출하지 못했지만 엔진(및 차량) 중량을 약 75파운드(34kg) 줄였습니다.이로 인해 직선 성능의 차이는 미미했지만 핸들링 개선을 위한 우수한 차량 중량 분배가 실현되었습니다.

ZL1

1969년식 ZL1 427 엔진은 주로 맥라렌 M8B와 같은 자동차에서 큰 성공을 거둔 캔암 레이싱을 위해 개발되었습니다.ZL1 사양은 427의 생산 L88 버전과 거의 동일하지만 알루미늄 실린더 블록과 더불어 전체 엔진 중량을 작은 블록 영역(대략 575파운드 또는 261kg의 드레싱 완료)[citation needed]으로 줄인 알루미늄 실린더 블록을 특징으로 했습니다.RPO ZL1 엔진 패키지를 갖춘 최초의 콜벳은 1968년 12월 초에 제작되었으며, L88과 공유되는 알루미늄 밀폐 챔버 헤드를 특징으로 했습니다.L88 및 ZL1 옵션 차량은 모두 1969년 3월경까지 폐쇄형 챔버 헤드로 제작되었으며, 그 때 마침내 개방 연소실 알루미늄 헤드가 생산되어 L88 및 ZL1 엔진에 장착되기 시작했습니다.또한 ZL1 엔진에는 경량 알루미늄 워터 펌프, L88보다 약간 "뜨거운" 캠축 및 특수 튜닝된 알루미늄 흡기 매니폴드가 장착되었습니다.L88과 마찬가지로, ZL1은 103 옥탄(RON)(최소) 연료를 필요로 했고, 수축되지 않은 라디에이터를 사용했으며, 저속 공회전 품질도 낮았습니다. 이 때문에 두 엔진은 모두 일반 소매점에서 판매되는 가장 높은 옥탄가솔린(102옥탄 RON [Sunoco 260]).

당시 ZL1의 인상적이었던 만큼이나, 인증 생산 라인 재고 ZL1의 실제 엔진 다이노 테스트 결과, 최적의 카브 및 점화 튜닝, 개방된 긴 튜브 레이싱 헤더,[33] 또는 공기 청정기 없이 376마력(280kW) SAE 총 524마력(391kW) SAE 순이 나타났습니다.두 번째 생산 라인 재고(그러나 최근에 재건되고 부분적으로 설계됨) ZL1에 대해 수행된 두 번째 엔진 다이노 테스트에서 다양한 "총" [34]조건에 대한 거의 동일한 수치가 발견되었습니다.

ZL1의 기간 매거진 테스트는 엔진 자체의 희귀성으로 인해 매우 드물었습니다.고성능 자동차는 생산 라인 재고를 테스트했지만 잘 튜닝된 예를 들어 180km/h(13.1초/110mph) 1⁄4마일(402m)을 기록했으며, 이는 앞서 언급한 376hp(280kW) SAE Net 수치와 상당히 잘 관련되어 있습니다.Super Stock and Drag Racing Magazine은 드래그 레이싱의 전설인 딕 하렐이 전문적으로 튜닝하고 운전한 ZL1 카마로에서 11.62초/122.15mph(162.58km/h)의 속도를 기록했지만, 그 차는 오픈 롱 튜브 S&S의 동일한 헤더 길이, 작은 드래그 서스펜션도 갖추고 있었다.패트릭 헤일의 동력/속도 공식을 사용하여, 122.15mph(196.58km/h) 트랩 속도는 낮은 11초 ET(유효 시간) 전위(예: 더 큰 드래그 슬릭)를 나타내며, 변경된 구성에서 약 495hp(369kW), "설치된 대로"를 제안했습니다.이와 같이 출력의 큰 차이는 OEM 배기 매니폴드와 배기 시스템이 유사한 L88의 경우와 마찬가지로 ZL1 애플리케이션에서 매우 제한적이었다는 것을 나타냅니다.

ZL1 옵션의 4,718달러는 1969년식 콜벳의 두 배 가격이었지만, 그 날만큼은 탁월한 성능을 가진 자동차를 만들어냈다.ZL1은 2대의 생산 콜벳(딜러의 공장 옵션)과 69대의 Camaros(공장 - COPO 9560의 비딜러 옵션)만 제작되었습니다.

Chevrolet은 427 설계의 다재다능성을 활용하여 다양한 고성능 "시판" 엔진 구성품뿐만 아니라 포장 상자에서 바로 교체할 수 있는 "대체" 엔진을 생산했습니다.일부 구성 요소는 높은 RPM 작동 시 엔진의 신뢰성을 높이기 위해 개발되었으며, "헤비 듀티"라는 표현을 사용하는 것이 정당화될 수 있습니다.그러나, 이러한 품목의 대부분은 원래 캔암 경쟁용으로 설계된 레이싱 부품으로, 딜러의 판매대에 올라갔으며, 엔진의 출력을 높이기 위한 것이었다.

1969년부터 최고 성능의 427 모델은 Can-Am 개발 프로그램에서 채택한 크랭크축, 커넥팅 로드 및 피스톤의 설계 개선과 함께 새로운 개방(폐쇄형) 챔버 실린더 헤드를 장착했습니다.

쉐보레는 ZL1을 제외한 427개 엔진 모두에 460파운드피트(624 Nµm)의 토크 정격을 부여했습니다.

427 퍼포먼스 사양

첫번째
연도		 지난
연도		 엔진
코드		 특징들 압축
비율		 공장
총전력
순위
1966 1969 L36 4소켓 10.25:1 390hp(291kW)
1966 1969 L72 4 소켓 + 솔리드 리프터, 보다 공격적인 캠 및 고유량 실린더 헤드 11.00:1 425hp(317kW)[a]
1967 1969 L68 3×2배럴 탄수화물 포함 L36. 10.25:1 400hp(298kW)
1967 1969 L71 L72(3×2배럴 탄수화물 포함). 11.00:1 435hp(324kW)
1967 1969 L89 L71 + 알루미늄 헤드, RPO L89는 알루미늄 헤드 옵션이 있는 L78 "375 HP" 396 엔진에도 적용됩니다. 11.00:1 435hp(324kW)
1967 1969 L88 레이싱 사양 캠, 하이플로우 알루미늄 헤드(모델 연식에 따라 주조 번호가 다름) 및 일부 업그레이드된 경쟁 등급 부품 12.50:1[b] 430hp(321kW)[c]
1969 1969 ZL1 개방 챔버 "3946074" 알루미늄 헤드를 갖춘 알루미늄 블록(초기 Corvette RPO 엔진은 폐쇄 챔버 헤드를 적용), 캠은 L88보다 "핫"하며 L88과 유사한 업그레이드된 부품 12.00:1 430hp(321kW)

주의:

427 제품 코드

  • LS-1: 1969년, 10.25:1 압축, Q-제트 카뷰레터, 타원형 포트 폐쇄 챔버 헤드, 유압 리프터, 결절형 철 크랭크축 및 2 볼트 메인 캡 생산.출력은 335hp(250kW)[35]였다.
  • L-36: 1966–9년 생산, 10.25:1 압축, Holley 또는 Q-jet 카뷰레터, 결절형 철 크랭크축, 유압 리프터, 타원형 포트 폐쇄 챔버 헤드 및 2 볼트 메인 캡을 장착했습니다.1967-68년형 풀사이즈 카에서 385hp(287kW), 1969년형 풀사이즈 카에서 390hp(291kW), 콜벳(배기 시스템 [35]기준)을 생산했다.
  • L-68: 1967–9년 생산, 10.25:1 압축, Tri-Power, 결절형 철 크랭크축, 유압 리프터, 알루미늄 타원형 포트 폐쇄 챔버 헤드 및 2 볼트 메인 캡을 장착했습니다.400hp(298kW)의 출력을 내고 콜벳에서 [35]사용되었습니다.

454

1970년형 쉐벨 SS 454

1970년에 빅 블록은 다시 454 cu in (7.4 L)으로 확장되었고 보어 x 스트로크는 4+1⁄4 in (108.0 mm × 101.6 mm)이었다.이 엔진의 1970년식 쉐보레 콜벳 LS5 버전은 공장 출하 시 390 bhp(395 PS; 291 kW) 및 500 lbµft(678 Nµm)로 평가되었으며, 단일 4배럴 800 cu ft/min(233 m/min) Holley 카뷰어를 장착한 LS6 엔진은 450p 456 PS6으로 업그레이드되었습니다.

LS6는 [citation needed]미국 자동차 메이커들의 일반적인 관행인 명목상 상당히 과소평가되었으며, 실제로 공장에서 납품된 엔진의 출력은 500hp(373kW)를 훨씬 웃돌았다는 주장이[by whom?] 제기되었습니다.실제로 1970년 레이싱 시즌 AHRA ASA(쇼룸 스톡 오토매틱) 클래스 기록 보유자인 체벨 LS-6는 시즌 최고 트랩 속도인 106.76mph(172km/[38]h)를 기록했는데, 이는 3,900파운드(1,769kg)[citation needed]의 콤비네이션에 약 350마일의 HP를 암시한다.실제로 Super Chevy Magazine은 잘 문서화되어 있고 튜닝이 잘 된 재고 1970 LS-6 Chevelle의 섀시 Dyno 테스트를 실시하여 바퀴에[32] 283피크 HP를 기록했습니다.이 수치는 앞서 언급한 350SAE Net [citation needed]HP 수치와 상당히 일치하는 수치입니다.

454 중 465hp(347kW)와 610lbµft(827Nµm)를 생산하는 더 강력한 버전도 개발되었으며, 당시 LS-7로 불렸습니다(C6 Z06에 동력을 공급한 현대의 7리터 쉐보레 콜벳 엔진과 혼동하지 마십시오).몇 개의 LS-7 흡기 매니폴드는 일부 쉐보레 딜러에 의해 옵션 성능 부품으로 개별적으로 생산되어 일반 대중에게 판매되었습니다.LS-7은 이후 쉐보레 퍼포먼스(Chevrolet Performance)의 박스형 엔진으로 제공되었으며, 정격 최소 출력은 총 500hp(373kW)입니다.

1971년에 LS-5는 365hp(272kW)와 550lbµft(746Nµm)를 생산했으며 LS-6 옵션은 425hp(317kW)와 575lbµft(780Nµm)로 출시되었습니다.1972년, SAE 순 전력 정격과 배출 규정 준수를 위한 이동으로 인해 약 270hp(201kW)와 468lbµft(635 Nµm)의 낮은 압축으로 인해 일시적으로 출력이 감소했을 때, LS-5만 남아 있었다.1973년형 LS-4는 275hp(205kW)와 468lbµft(635Nµm)를 생산했으며, 다음 해에 5hp(4kW)와 10lbµft(14Nµm)가 사라졌다.밸브 시트가 단단해짐에 따라 안정성이 더욱 향상되었으며, 이전에 납 연료에 의해 제공된 보호 장치 없이도 이전 버전보다 훨씬 더 오래 엔진을 지속할 수 있습니다.1974년은 콜벳의 454대 중 마지막 해였지만, 쉐벨은 1975년 상반기에 콜벳을 제공했다.또한 1976년식까지 풀사이즈 임팔라/카프리스로 제공되었습니다.

L19

GM C1500 SS, C/K2500 및 C/K3500 트럭에서 발견된 EFI는 1987년에 도입되었습니다.454 EFI 버전은 230hp(172kW) ~ 255hp(190kW) 및 385lb†ft(522Nµm) ~ 405lb†ft(549Nµm)의 토크로 평가되었습니다.1991~1993년형 454SS는 2.5인치 촉매변환기 2개를 통해 4000TPM에서 255HP, 2400RPM에서 405TQ를 실현했습니다.1990 SS를 포함한 다른 모든 버전은 단일 3인치 촉매변환기를 통해 3600RPM에서 230HP, 1600RPM에서 385TQ를 만들었습니다.GM 헤리티지 센터 웹사이트에서 쉽게 확인 가능.

상용 어플리케이션

Mark IV 엔진은 쉐보레 및 GMC 중형 듀티 트럭뿐만 아니라 블루버드사의 올 아메리칸 및 TC/2000 트랜짓 버스에도 광범위하게 적용되었습니다.427 이외에도 상업용 366 cuin(6.0 L) 버전이 생산되었다.366 및 427 상용 버전 모두 피스톤에 오일 컨트롤 링을 추가로 장착할 수 있도록 상승 데크, 4 볼트 메인 베어링 캡 실린더로 제작되었습니다.안타깝게도, 표준 흡기 매니폴드는 적절한 핏을 위해 스페이서가 필요했기 때문에, 상향식 데크 디자인은 경주용 블록의 사용을 복잡하게 만들었습니다.디스트리뷰터 샤프트의 길이를 조정할 수 있는 조정 가능한 칼라가 있는 디스트리뷰터도 366 및 427 트럭 블록과 함께 사용해야 했습니다.

Mark IV 엔진은 또한 동력 보트에 널리 사용되는 것을 발견했다.이러한 엔진의 대부분은 일반적인 쉐보레 생산 모델로, 해양 추진에 적응하는 데 필요한 액세서리와 구동 시스템을 갖추고 있었습니다.특히 Mercury Marine은 마린 드라이브의 Mark IV를 주로 사용했으며, 엔진에 회사 로고를 부착했다.

V세대

1991년에 General Motors는 빅 블록에 중요한 변경을 가하여 V세대를 탄생시켰다.블록에는 원피스 리어 씰이 적용되었고 모든 블록에는 4볼트 메인 시스템이 적용되었습니다.또한 메인 오일 갤리가 오일 팬 부근에서 캠축 부근으로 이동되었습니다.또한 밸브 트레인은 조정할 수 없게 되었고 기계식 연료 펌프에 대한 조항이 없어졌습니다.스탬프가 찍힌 강철 커버 대신 주조 알루미늄 로커 커버가 장착되었으며 나사형 주입구 [39]캡이 특징입니다.보어의 무결성을 개선하기 위해 실린더 케이스에 대한 구조 변경이 수행되었고 흡기 매니폴드가 단일 부품 [40]설계로 변경되었습니다.

6.0 (L50)

366 cuin (6.0 L) 트럭 엔진도 [40]1991년도의 Mark V 업데이트를 받았습니다.

L19

1991년부터 454는 새로운 V세대 블록, 크랭크축 및 헤드로 업데이트되었습니다.이 엔진은 순출력 230, 순토크 380ftlbs로 1995년 이후 단종되었으며, GM은 1996년에 Vortec 7400을 출시했습니다.

502

쉐보레 502 V8

501.28 cu in (8.2 L)의 총 변위량을 가진 502는 4.466 in × 4 in (113.4 mm × 101.6 mm)의 보어와 스트로크가 있었고 주철 4 볼트 메인 블록이 있었다.GM은 성능 부품 카탈로그에서 이 모델을 제공했으며, "Base" 및 "Deluxe" [41]패키지로 338~600hp(252~447kW)의 마력 정격과 470~567lbµft(637~769Nµm)의 토크를 갖춘 다중 상자형 모터로 사용할 수 있습니다.496hp(370kW)/565lb†ft(766Nµm) 박스형 모터인 "Ram Jet 502"[42]는 연료 분사와 함께 제공되었으며, 모든 차량에서 작동하는 데 필요한 모든 배선과 전자 장치를 포함하는 턴 키 설정으로 제공되었습니다.그것은 해양 용도에도 사용되었다.

ZZ572

제너럴 모터스는 1998년 GM[43] 퍼포먼스 부품 부문을 통해 새롭게 개발된 572 cuin(9.4 L)을 애프터마켓에 제공하기 시작했다.이 엔진은 보어와 스트로크가 4.56인치(115.8mm × 111.1mm) × 4+3⁄8인치입니다.이 모델은 ZZ572/620 디럭스로 지정된 620hp(462kW) 및 650lbµft(881Nµm) 버전으로, 길거리 [44]용도로 92옥탄 펌프 가솔린으로 작동할 수 있습니다.동일한 엔진의 또 다른 버전은 코드네임 ZZ572/720R Deluxe로 불리는 고압축 변종으로 사용 가능하며, 고옥탄(예: 레이스 가스)[45]에서 최소 720hp(537kW)의 출력을 발휘합니다.572는 쉐보레가 2022년식 COPO 카마로를 [46][47][48]위해 공식적으로 제공한다.

ZZ632

2021년 쉐보레 퍼포먼스는 브랜드 역사상 가장 크고 강력한 박스형 엔진인 ZZ632/1000 박스형 엔진을 선보였습니다.자연 흡기식 632큐(10.4L) V-8로, 1,004hp(749kW) 및 876lbµft(1,188Nµm)의 [49]토크를 생성합니다.모터 자체의 무게는 680파운드(310kg)[50]입니다.

퍼포먼스 앤 레이싱 추진 팀의 GM 디렉터인 Russ O'Blenes는 "이 엔진은 우리가 만든 것 중 가장 크고 나쁜 크레이트 엔진입니다.ZZ632는 최고의 성능을 자랑하는 델의 박스형 엔진 라인업입니다.엄청난 전력을 공급하고 펌프 [51]가스로도 사용할 수 있습니다."

Big Block V-8은 6,600 rpm으로 최대 출력에 도달하여 권장 최대 7,000 rpm까지 회전합니다.연료는 8포트 인젝터를 통해 공급되며, 엔진은 대칭 포트가 있는 CNC 가공된 고유량 알루미늄 실린더 헤드를 통해 호흡합니다.통상 빅 블록은 실린더마다 포트 형상의 차이가 있지만 ZZ632의 8개의 흡기 포트는 볼륨, 길이 및 레이아웃이 동일합니다.또한 ZZ632의 배기 포트는 모두 동일합니다.이렇게 배치하면 모든 개별 실린더가 유사한 [52]전력을 생산합니다.

이 RS-X Symmetrical Port 실린더 헤드는 파워트레인 엔지니어 Ron Sperry의 이름을 따서 명명되었습니다.그는 제너럴 모터스(GM)의 퍼포먼스와 레이싱 엔진에 관한 50년 이상의 최종 성과 중 하나로 이 실린더 헤드를 설계했습니다.Spirry는 또한 1997년 쉐보레 콜벳에 첫 선을 보인 3세대 LS1 엔진을 탑재한, 쉐비의 상징인 스몰 블록 V-8에 대칭 포트를 도입했습니다.

ZZ632의 철 블록은 쉐보레 퍼포먼스의 ZZ572 크레이트 엔진과 몰드를 공유하지만, 주물은 632 입방인치 크기의 대용량을 수용할 수 있도록 가공되어 있습니다.572입방인치 V-8s에 비해 보어는 0.040인치(1.0mm) 성장하며, 대부분의 변위 이득은 0.375인치(9.5mm) 더 긴 스트로크에서 발생합니다.이 롱 스트로크에 대한 간극을 제공하기 위해 엔지니어들은 블록과 커넥팅 로드를 모두 수정했습니다.4볼트의 메인 캡과 단조 회전 어셈블리는 강도와 내구성을 보장합니다.개발 중에, 단일 엔진은 동력계에서 200개 이상의 모의 드래그 스트립 패스를 견뎌냈습니다.

ZZ632/1000 크레이트 엔진은 11월 2일부터 5일까지 라스베이거스에서 열리는 2021 SEMA Show에 전시될 예정이다.쉐보레 퍼포먼스 딜러들은 2022년 [53]초에 배송을 시작할 것이다.

VI세대

Vortec 7400 (L29)

Vortec 7400 L29 7.4 L (454 cu in) V8은 쉐보레 빅 블록 엔진의 트럭 버전이었다.1996년에 도입되어, Vortec 8100으로 대체될 때까지 5년간 생산되었습니다.1996년에 Vortec 7400으로 소개되었지만 기본적으로 454 빅 블록으로 유압 롤러 캠을 장착하고 경량 트럭에 더 적합한 부품과 첨단 기술을 갖추고 있습니다.엔진에는 MPFI(멀티 포트 연료 분사)가 있어 출력이 약간 높아지고 연비가 개선되었으며 실린더당 2개의 밸브가 장착되었습니다.이 엔진은 보어 및 스트로크가 4+1⁄4 in (108.0 mm × 101.6 mm)로 4,000rpm에서 290 hp (216 kW), 3,200rpm에서 410 lb µft (556 Nµm)의 출력을 낸다.

L29 응용 프로그램:

Vortec 7400 (L21)

Vortec 7400 L21은 중형 트럭 플랫폼에 사용된 시보레 빅 블록 엔진의 상용 버전입니다.L29 454와 디자인이 비슷하지만 단조 피스톤과 크랭크축, 코일 니어 플러그 점화 기능이 추가되었습니다.L29 454에 비해 소비전력이 약간 떨어졌고 다른 PCM을 사용했습니다.L21은 용도에 따라 초기 4단 앨리슨 자동 변속기 또는 수동 변속기와 페어링되었습니다.

L21 어플리케이션:

VII 세대

Vortec 8100 (L18)

Vortec 8100 L18은 주로 트럭 엔진으로 사용되는 빅 블록 V8 엔진입니다.2001년형 대형 픽업트럭과 함께 새롭게 디자인된 쉐보레 빅블록 엔진이다.실린더당 2개의 밸브가 있는 올 아이언 엔진(블록 및 헤드)입니다.기존 7.4 L(454 cu in) 빅 블록과 동일한 보어 직경을 유지했지만 스트로크가 9.4 mm(0.37 in) 증가하여 495.95 cu in(8.1 L)에 도달하여 총 보어 및 스트로크가 4.37 인치(107.95 mm × 111.00 mm)이었다.출력 범위는 210~340hp(157~254kW), 토크는 325~455lbµft(441~617Nµm)[54][55][56][57][58][59]입니다.

Vortec 8100과 오래된 빅 블록의 다른 중요한 차이점으로는 부팅 순서가 변경되었다는 점이 있습니다.구형 빅블록 엔진의 발사 순서는 1-8-4-3-6-5-7-2이고[60], 보텍 8100의 발사 순서는 1-8-7-2-6-5-4-3이다.Vortec 8100의 기타 업그레이드에는 새로운 18 볼트 헤드 볼트 패턴, 긴 커넥팅 로드, 다양한 대칭 흡기 포트, 다양한 오일 팬 레일 및 엔진 전체에 대한 미터법 나사산 사용이 포함됩니다.Vortec 8100의 연료 분사 시스템은 [61]ECU의 연료 및 스파크 테이블까지 3세대 소형 블록 엔진에 사용되는 시스템과 거의 동일합니다.

Vortec 8100은 GM의 Tonawanda 엔진 공장에서 제작되었으며 엔진 블록과 실린더 헤드는 Saginaw Metal Casting Operations에서 주조되었습니다.마지막 L18은 2009년 12월에 제조되었습니다.

L18 응용 프로그램:

GM은 Vortec 8100을 Workhorse(현재는 Navistar의 자회사)에 매각하여 금세기 첫 10년 동안 가스 구동 클래스 A 모터홈에서 가장 인기 있는 엔진 중 하나가 되었습니다.GM은 2007년 GMT-800 시리즈가 단종된 이후 실버라도 HD 트럭에 빅블록 V8 설치를 중단했다.

애프터마켓

미국 전역의 많은 커스텀 엔진 빌더와 Big Block 제품군을 위해 제조된 다양한 애프터마켓 컴포넌트는 쉐보레 컴포넌트가 없는 완전한 Big Block 엔진을 제작할 수 있게 되었습니다.다양한 용도(예: 길거리 사용, 경주 등)를 위해 철과 알루미늄 합금으로 만들어진 블록.—재고 또는 변경된 구성으로 제공되며, 목적에 따라 더 긴 스트로크 또는 더 유리한 로드 길이 비율을 허용하기 위해 데크 높이가 증가하여 632 큐빅 인치(10.4 [63]L), 798 큐빅 인치(13.1 L)[64] 및 1,005.8 큐빅-165 L)[65]의 엔진을 만들 수 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

1950년대부터 1970년대까지 각 GM 사업부에는 독자적인 V8 엔진 패밀리가 있었습니다.많은 부분이 다른 부문과 공유되었지만, 각 설계는 자체 부문과 가장 밀접하게 관련되어 있습니다.

이후 GM은 차세대 쉐보레 디자인으로 표준화했습니다.

경쟁사의 동등한 제품:

각주

  1. ^ 쉐보레는 이 엔진을 단기간 동안 450hp(336kW)라고 광고했다.이 엔진이 실제로 450hp(336kW)의 총출력을 냈는지, 아니면 이것이 나중에 수정된 마케팅 감독이었는지에 대한 추측이 있다.
  2. ^ L88은 닫힌 챔버 헤드와 함께 12.5:1의 압축률을 보였는데, 1969년 후반에는 12.0:1의 개방 챔버 헤드가 있었다.
  3. ^ L88은 5200rpm에서 430hp(321kW)의 정격입니다.재고 배기 매니폴드와 6,800rpm 범위에서 작동하는 경우, 일반적으로 엔진이 자유유동(열린) 긴 튜브 헤더를 통해 총 500hp(373kW) 이상의 출력을 낼 수 있다는 것이 인정되었습니다.

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추가 정보

  • Peter C Sessler (1999). Ultimate American V8 Engine Data Book. MotorBooks/MBI Publishing Company. ISBN 0-7603-0489-0.