브래브햄 BT46

브래브햄 BT46
브라밤 BT46B

2001년 굿우드 스피드 페스티벌에서 BT46B "팬카"
카테고리	포뮬러 원
생성자	브라밤
디자이너	고든 머레이 데이비드 콕스
전임자	BT45C
후계자	BT48
기술 사양[1]
섀시	알루미늄 모노코크
서스펜션(전면)	풀로드 더블 위시본
서스펜션(후면)	풀로드 더블 위시본
액슬 트랙	전면: 1,549mm(61.0인치) 리어: 1,626mm(64.0인치)
휠베이스	2,590 mm (내부)
엔진	알파 로미오, 2,995 cc(182.8 cu in), 플랫-12, NA, 중간 엔진, 종방향 장착
전송	브라밤 / 알파 로미오 5/6단 매뉴얼, 알파 로미오 차동
힘	520hp(387.8kW) @ 12,000rpm[2]
연료	피나 아지프
타이어	Good year
경기이력
주목할 만한 참가자들	파말랏 레이싱팀
주목할 만한 드라이버	01. 니키 라우다 02. 존 왓슨 66. 넬슨 피케
데뷔	1978년 남아프리카 공화국 그랑프리
지난 시즌	1979
인종 이김. 폴스 15개(모든 변형) BT46 – 1 BT46B – 1 2
컨스터스 챔피언십	0
드라이버스 챔피언십	0

브레이브햄 BT46은 1978년 포뮬러 원 시즌에 버니 에클스톤이 소유한 브라브햄 팀을 위해 고든 머레이가 디자인한 포뮬러 원 경주용 자동차다.그 차는 몇 가지 급진적인 설계 요소를 특징으로 했는데, 그 중 하나는 자동차의 차체에 기존의 물과 기름 복사기를 대체하기 위해 평면 패널 열 교환기를 사용하는 것이었다.자동차 경주 데뷔 전에 제거된 것으로, 다시는 볼 수 없게 되었다.그러나, 평평한 12개의 알파 로미오 엔진에 의해 구동되는 이 자동차는 니키 라우다와 존 왓슨이 운전하는, 일년 내내 개조된 코에 장착된 복사기로 경쟁적으로 경주를 했고, 이 형태로 한 번의 경주에서 이기고 팀이 시공자 챔피언십에서 3위를 차지하기에 충분한 점수를 획득했다.

'팬카'로도 알려진 이 차의 'B' 변종은 1978년 스웨덴 그랑프리 대회에서 지배적인 지상 효과 로터스 79에 대한 카운터로서 소개되었다.BT46B는 팬을 통해 엄청난 양의 다운포스를 발생시켰고, 냉각력을 증가시키기 위한 것이라고 주장했지만, 차 밑에서 공기를 추출하기도 했다.이 차는 1978년 안데르스토르프에서 열린 스웨덴 그랑프리에서 니키 라우다가 우승했을 때 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 이 구성에서 단 한 번만 경주했다.

"팬카" 개념은 FIA가 그 시즌의 남은 기간 동안 그것을 사용할 수 있다고 결정했음에도 불구하고 Brabham에 의해 한 경기 후에 철회되었다.이후 브래브햄의 수석 디자이너 고든 머레이는 팀장인 버니 에클스톤의 우려로 브라브햄이 차를 철수시켰다고 말했다.에클스톤은 브라브햄 BT46이 등장한 같은 해 포뮬러원 시공사협회(FOCA)의 최고 경영자가 됐고, 팬카 문제로 다른 팀들의 역전이 FOCA를 무너뜨릴 수 있다고 우려했다.머레이는 2008년 에클스톤이 1987년부터 2017년까지 재직했던 포뮬러원 그룹의 최고경영자(CEO)^[3]직을 언급하며 "에클스톤이 포뮬러원 건설자 협회에 발판을 마련하고 지금 하고 있는 일을 향해 나아가고 있다"고 말했다.

개념

최초의 알파 로미오와 결합한 브라밤 BT45는 과체중이고 부피가 큰 자동차로, 처음에는 무게가 625kg이고 F1 기술 규정에 따라 허용된 폭만큼이었다.크고 강력한 알파 플랫12 엔진과 경주 거리를 완성하는 데 필요한 연료를 포장하는 데 어려움이 있었기 때문이다.^[4]오랜 개발 끝에 경쟁이 붙었지만 경주에서 이긴 적은 없었다.^[5]1977년 중반, Brabham 디자이너 Gordon Murray는 BT46의 야심찬 디자인에 대한 작업을 시작했다.엔진과 연료의 무게를 보상하고 브라브햄 팀이 안전성을 향상시키는 것은 물론 큰 기술적 진전을 이룰 수 있도록 하기 위한 것이었다.^[6]

엔진 및 변속기

알파 로미오의 스포츠스카에서 파생된 플랫12 엔진은 2995cc의 용량을 가지고 있었고 연료 분사 및 전자 점화 장치를 사용했다.엔진에는 알루미늄 합금 크랭크케이스와 마그네슘 또는 알루미늄 실린더 헤드가 장착된 주조 마그네슘 합금 엔진 블록이 적용되었다.실린더당 4개의 기어 구동 밸브가 있었다.1978년까지 Formula One 형태에서 그것은 12,000 rpm으로 약 520 bhp를 전달했는데, 이는 대부분의 팀이 사용하는 Cosworth DFV 엔진보다 약 50 bhp 더 많은 것이며, 최고 324 lb-ft의 토크(439 N·m)를 전달하였다.^[7]그러나 그 동력은 더 큰 크기, 연료와 기름 소비량 증가, 그리고 약 40kg의 무게로 왔다.^[5]엔진도 유닛 간 치수가 크게 달라져 작업하기가 어려웠다.^[8]

이 자동차는 BT45B를 위해 고안된 6단 기어박스의 수정되고 가벼운 버전을 사용했다.브라밤은 알파 로미오가 주조하고 휴랜드 기어를 사용하는 변속 장치 케이싱을 설계했다.^[9]

섀시 및 서스펜션

BT46은 1970년대 Gordon Murray의 많은 디자인에 공통적인 사다리꼴 단면을 특징으로 하는 알루미늄 합금 모노코크였다.그것은 연습 중 타이어 변화를 위해 압축 공기의 외부 공급에서 공급된 내장 공압 잭을 지상에서 들어올리는 기능을 특징으로 했다.그것은 1980년대 중반에 보편적으로 사용되었던 탄소 브레이크의 매우 초기 버전을 사용했는데, 이것은 항공기 산업에서 취해진 개념이다.브레이브햄이 1976년부터 개발해 온 이 시스템은 탄소복합 브레이크 패드와 탄소복합 '퍽'^[10]을 마주한 강철 디스크를 결합했다.

원래 자동차의 가장 근본적인 특징은 기존의 방수기 대신 차체의 표면에 수직으로 탑재된 평판 열 교환기를 사용했다는 것이다.표준 방사기가 없어서 Murray는 대형 엔진과 연료 탱크를 어느 정도 보상할 수 있었고 낮은 전면 단면(항력 감소에 중요)으로 비교적 가벼운 설계를 할 수 있었다.이 자동차의 사진을 본 컨설턴트 엔지니어인 David Cox는 BT46이 필요한 냉각면적의 약 30%만 가지고 있다고 계산했다.그는 그의 걱정을 표현하기 위해 Brabham에게 연락했다.이때쯤에는 차가 이미 달렸고, 과열로 심각한 문제를 겪고 있었다.콕스는 팀의 초청을 받아 자신의 계산에 대해 논의했으며, 개념의 근본적인 오류라고 생각되는 것을 지적하고, 그 아이디어가 효과를 낼 수 없다고 결론지었다.열 교환기는 BT45와 비슷한 표준형 라디에이터로 대체되어 공기역학적 효율을 떨어뜨렸다.코에 장착된 방사기를 끌고 가는 문제 외에도 차량 앞쪽으로 무게감이 이동했다.^[10]

레이싱 히스토리

BT46은 1978년 3월 4일 남아프리카공화국 그랑프리 시즌 3차 레이스에서 개정된 코걸이식 라디에이터로 데뷔했다.그 차들은 신뢰성이 의심되기는 했지만 즉시 경쟁력이 있었다.

스웨덴 그랑프리(아래 참조)에서 BT46B "팬카"의 우승 데뷔와 그에 따른 탈퇴 후 브라브햄 팀은 표준 BT46s로 시즌을 마쳤다.비록 마리오 안드레티와 길레스 빌레뉴베가 첫 출발에서 로니 피터슨의 치명적인 사고 이후 두 번째 경주 출발에 뛰어든 것에 대해 1분 동안 벌칙을 받았음에도 불구하고, 니키 라우다는 표준차에서 이탈리아 그랑프리를 수상했다.^[11]

BT46은 1979년 시즌 1라운드 포뮬러 원 월드 챔피언십에서 넬슨 피켓의 손에 마지막으로 등장했다.니키 라우다 또한 그 레이스에 참가하기 위해 자동차를 이용했다. 새로운 BT48은 비록 그가 새로운 레이스를 했지만 골치 아픈 것으로 판명되고 있었기 때문이다.피켓은 BT46을 난파한 다중 차량 충돌 후 첫 바퀴에서 은퇴했다.^[12]

Brabham BT46B – 팬카

개념

로투스는 1977년 포뮬러 원 세계선수권대회에 지상 효과의 개념을 도입해 빠르지만 항상 믿을 수 있는 타입 78을 선보였다.피터 라이트와 콜린 채프먼은 차량 하부를 조심스럽게 형성함으로써 자동차 밑을 지나가는 공기를 가속할 수 있다는 것을 발견했고, 그로 인해 자동차 밑의 공기압이 그 위에 비해 감소하고 타이어를 트랙 위로 더 세게 밀어 떨어뜨렸다.강하력이 증가하면서 접지력이 높아졌고 따라서 코너링 속도가 빨라졌다.그라운드 효과는 기존 날개와 달리 드래그 용액이 낮다는 장점이 컸는데, 이는 직선 속도 감소로 코너링 능력이 향상되지 않았다는 것을 의미한다.^[13]1978년 로투스는 신뢰성 문제를 해결하였고 날개 프로필이 있는 비교적 단순한 사이드팟에서 차 밑의 완전한 벤투리 터널로 개념을 더욱 발전시켰다.조드에 등장하자마자 마리오 안드레티와 로니 피터슨의 블랙과 골드 79타입이 상대 진영을 여유 있게 앞섰다.^[14]

다른 디자이너들에게는 라이트 형과 채프만이 78타입으로 무엇을 했는지는 분명하지 않았지만 1978년 초, 고든 머레이는 어떻게 연꽃 디자인이 놀라운 수준의 그립을 달성하고 있는지 파악했다.그는 또한 브라브햄이 사용한 알파 로미오 플랫 12 엔진은 정말 중요한 지상 효과에 필요한 벤투리 터널을 허용하기에는 너무 넓다는 것을 깨달았다.^[15]머레이의 선동으로 알파는 1979년 시즌 V12 엔진을 생산했다.^[16]그동안 머레이의 생각은 차 밑의 압력을 줄이는 다른 방법을 사용하자는 것이었다.1970년에 차파랄 2J "더 섹시한 차"는 북미 캔암 스포츠카 시리즈에서 반대보다 훨씬 더 빨리 증명되었다.2J는 전용 2행정 엔진으로 구동되는 차량 후면에 선풍기 2대가 있어 섀시 아래에서 대량의 공기를 끌어와 압력을 줄이고 다운포스를 만들었다.그것은 스포츠 당국에 의해 금지되기 전에 두 번째 엔진에 대한 신뢰성 문제를 겪었다.^[14]

모리스 필립이 디자인한 현대식 타이렐 008은 엔진의 크랭크축에서 구동되는 소형 팬으로 제작되었다.표면상으로는 자동차 아래에 장착된 라디에이터의 추출기 팬 역할을 하기 위해 팬은 작동의 부작용을 가지고 있어 약간의 다운포스를 제공한다.그러나 시험에서 이 시스템은 특별히 효과적이지 않은 것으로 밝혀졌다.그 차는 부분적으로 이용 가능한 공간의 양에 의해 제한되었던 선풍기 크기 때문에 과열되었다.팬 컨셉은 관례적으로 장착된 라디에이터를 선호하기 위해 포기되었다.^[17] 그럼에도 불구하고, 시험에 참석했고 적절히 개발된다면 아이디어의 가능성을 본 콕스는 티렐이 시도한 것을 머레이에게 알렸다.^[18]

Cox는 팬의 냉각 특성을 이용하여 자동차의 전체적인 레이아웃을 제작하여 이것이 주된 목적이라고 주장할 수 있도록 함으로써 규정을 충족시켰다.Gordon Murray는 비록 실제로는 필요하지 않았지만 기어 변경 중에 팬의 모멘텀에 의해 야기되는 문제를 예상하면서 엔진에서 자동차 뒷면의 커다란 단일 팬으로 이어지는 복잡한 일련의 클러치에 의해 구동되는 버전을 설계했다.따라서 엔진이 빨리 달릴수록 흡입 효과가 강해진다.로터스처럼 차와 지면의 간격을 좁히는 미닫이 '스커트'가 있었다.이는 과도한 공기가 차 밑의 저기압 영역으로 빨려 들어가 지반 효과를 소멸시키는 것을 막았다.^[19]'이동 가능한 공기역학 장치'를 금지하는 규정이 있었지만, 선풍기도 엔진 위에 수평으로 장착된 라디에이터를 통해 공기를 끌어들였다.냉각을 돕기 위해 선풍기를 사용하는 것은 합법적이었다.—Brabham은 올해 초 남미 경주의 BT45Cs에 이런 효과를 주기 위해 소형 선풍기를 사용했고, Brabham은 이것이 새로운 장치의 주요 효과라고 주장했다.이러한 주장들은 연초에 원래 설계에 영향을 끼친 냉각 시스템 문제들에 의해 어느 정도 정당성을 부여받았다.^[20]

이 차량들은 BT46/4 및 BT46/6의 섀시 번호로 개조되었다.^[21]팬 개념을 구현하기 위한 수정은 클러치 시스템과 팬을 추가하는 것뿐만 아니라 엔진 베이를 씰링하는 것까지 매우 광범위했다.그것들은 비밀리에 설계되고 시험되었다.브라밤의 선두 운전자인 니키 라우다는 코너링을 위해 그의 운전 스타일을 조정해야 한다는 것을 깨달았다.그는 그가 모퉁이를 돌면 차가 마치 레일에 있는 것처럼 도로에 "붙어" 있을 것이라는 것을 발견했다.이는 운전자를 매우 높은 횡방향 가속도에 노출시키는 부작용이 있어 지상효과 시대에 큰 문제가 될 것이다.로다는 자서전에서 이 자동차가 측면 부하와 운전자 기술보다 공기역학에 의존하기 때문에 운전하기 불편하다고 묘사했다.그는 지상 효과 개발 속도가 미래에는 모든 운전자들이 그러한 자동차의 운전대 뒤에 있는 동안 그러한 g 로딩에 노출될 것이고, 자동차를 운전하는 데 필요한 육체적인 노력이 경주가 끝날 때쯤에는 운전자들을 지치게 할 것이라는 것을 일찍 깨달았다.^[20]

레이싱 이력과 여파

개조된 두 대의 자동차는 1978년 6월 17일 안데르스토르프에서 열린 스웨덴 그랑프리를 위해 니키 라우다와 존 왓슨을 위해 준비되었다.사용하지 않을 때 선풍기는 더스트빈 뚜껑으로 덮여있었지만, 곧 수정된 브라밤의 목적이 무엇인지 분명해졌다: 운전자들이 스로틀을 블리핑했을 때, 다운포스가 증가함에 따라 차가 서스펜션을 쪼그리고 앉는 것을 볼 수 있었다.연꽃 운전자인 마리오 안드레티는 "이것은 피비린내 나는 거대한 진공청소기 같다.그것은 엄청난 속도로 당신에게 쓰레기 같은 것을 던져준다."^[22]머레이는 이는 사실이 아니라고 말했다. "팬의 유출 속도가 시속 55마일에 불과했기 때문에 팬은 아무것도 뱉을 수 없었다.게다가 방사형 선풍기는 어떤 돌멩이도 옆으로 날게 했을 것이다."^[23]그 차들의 합법성은 곧 항의되었지만, 그들은 경주를 할 수 있었다.그들은 챔피언쉽 선두 안드레티에 이어 2, 3위를 차지했다.그 경주에서 왓슨은 19번째 바퀴를 돌았다.일단 속도가 느린 디디에 피로니가 트랙에 기름을 떨어뜨리고 두 명의 주요 선두 주자들이 모두 경주를 벗어나자, 남은 브라밤은 미끄러운 표면의 영향을 받지 않은 것 같은 그들만의 등급에 있었다.로다는 안드레티를 한쪽 구석 바깥쪽으로 지나갔는데, 안드레티는 밸브가 부러져 잠시 후 자퇴했고, 리카르도 파르트레즈로부터 화살로 30분 이상 차이로 승리했다.^[20]

'팬카'를 자신들의 경쟁력에 위협이 되는 것으로 본 라이벌 팀들의 소동이 일었다.로투스는 즉시 79호의 팬버전에 대한 디자인 작업을 시작했다.브레이브햄팀의 구단주인 버니 에클스톤도 1972년부터 포뮬러원시공협회(FOCA)의 비서로 있다가 1978년 당시 회장이 되었다.에클스톤의 전기 작가 테리 러브에 따르면 콜린 채프먼이 이끄는 다른 FOCA 팀 팀장은 그가 BT46B를 철회하지 않으면 에클스톤에 대한 지지를 철회하겠다고 위협했다.Eccclstone은 FOCA 내에서 협상을 벌였는데, FOCA는 브라밤이 자진해서 차를 철회하기 전에 세 번의 레이스를 더 계속해야 한다고 주장했다.^[23]하지만, 스포티브 인터내셔널 위원회(Commission Sportive Internationale)가 개입하여 향후 팬카는 허용되지 않을 것이며, 포뮬러 원에서는 다시는 경주를 하지 않을 것이라고 선언하였다.하지만 경주를 할 때는 불법으로 간주되지 않아 스웨덴 그랑프리 우승이 확정됐다.변환된 두 개의 섀시는 다음 레이스를 위해 표준 BT46 구성으로 반환되었다.^[24]

BT46은 1979년 도닝턴 파크에서 열린 군나르 닐슨 트로피 경주에서 다시 한번 'B' 사양을 겨뤘다.이것은 군나르 닐슨 암 기금 모금을 위해 열린 행사였다.원래 비 챔피온쉽 포뮬러 원 경주로 계획되었고, FIA의 허가 없이 그것은 대신에 타임 테스트 형식으로 진행되었고, 승리는 기록되어 있는 단일 랩으로 가는 가장 빠른 경주로 갔다.FIA 행사가 아니었기 때문에 이 차의 불법성은 문제가 되지 않았다.넬슨 피켓은 자동차 5대 중 4위를 차지하며 차를 몰았다.^[25]

BT47

머레이는 1979년 시즌 BT47이라는 자동차를 설계해 차파랄 2J형 박스 후면 끝과 뒤쪽에 트윈 가변 형상 팬이 달려 지상 효과를 극대화했다.FIA가 1979년 시즌 규정의 허점을 메운 탓에 이 차는 한 번도 만들어지지 않았다.^[26]

브라밤 BT46C

개념

이 주제에 대한 또 다른 변주곡은 시즌 후반에 제작되었다.BT46B와 마찬가지로 BT46C는 전면 윙 어셈블리에서 라디에이터를 제거하여 깨끗한 공기역학적 날개를 남기고 무게중심을 다시 더 뒤로 이동시켰다.표준형 라디에이터는 양압 지역에서 앞바퀴 뒤쪽에 장착된 폭스바겐 골프의^[27] 유닛으로 교체됐다.^[28]

레이싱 히스토리

BT46C는 1978년 오스트리아 그랑프리 대회에서만 연습으로 뛰었다.운전자들은 회전수 감소와 직진 속도에 대해 불평했다.경주에서 사용되지 않았고 다시 나타나지 않았다.^[28]

공식 1 결과

(키) (볼드하게 표시된 폴 위치, 기울임꼴로 표시된 결과는 가장 빠른 랩을 나타냄)

연도	엔트란트	엔진	타이어	드라이버	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	포인트	WCC
1978	파말랏 레이싱 브라밤	알파 로미오 F12	G		ARG	브라	RSA	USW	몬	벨	ESP	SWE	프레이	GBR	GER	자동	네드	ITA	미국	캔	53	3번째 1
				니키라우다			리트	리트	2	리트	리트	1	리트	2	리트	리트	3	1	리트	리트
				존 왓슨			3	리트	4	리트	5	리트	4	3	7	7	4	2	리트	리트
				넬슨 피케																11
1979	파말랏 레이싱 브라밤	알파 로미오 F12	G		ARG	브라	RSA	USW	ESP	벨	몬	프레이	GBR	GER	자동	네드	ITA	캔	미국		7	8일 2
				니키라우다	PO
				넬슨 피케	리트
출처:[29]

^1 이 총점에는 처음 두 경기 동안 BT45C 차량 Brabham이 사용한 점수가 포함된다.
^2 이 총계에는 BT48 & BT49 차량이 시즌 남은 기간 동안 사용한 점수가 포함된다.

참고 항목

• 차파랄 2J—다운포스(downforce)에 선풍기를 사용한 경주용 자동차의 이전 예
• 연꽃88길

인용구

참조

• 폴 헤이니, 제프 브라운 인사이드 레이싱 테크놀로지TV 모터스포츠
• Henry, Alan (1985). Brabham. Richmond: Hazleton. ISBN 978-0-905138-36-7.
• Lovell, Terry (2004). Bernie's Game. Metro Books. ISBN 1-84358-086-1.
• Nye, Doug (1986). Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85. Hazleton publishing. ISBN 0-905138-37-6.
• 내가 다르게 할 것: 고든 머레이