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NSB Di 3

NSB Di 3
NSB Di 3
HK NOHAB Di 3 006 at Fushë Kosovë.jpg
코소보 철도의 HK NOHAB Di 3 006
유형 및 기원
전력형디젤전기
빌더Nydqvist och Holm
제조일자1954–69
사양
구성:
• UIC
게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
휠 직경1,016mm(40인치)
길이
  • 18.6m(61ft 0인치)(a 시리즈)
  • 18.9m(62ft 0인치)(b 시리즈)
로코 중량
  • 102t(장기 100t, 쇼트 112t) (a 시리즈)
  • 103 t (장기 101t; 쇼트 114t) (b 시리즈)
원동력, 견인차EMD 567
실린더16
전송전기
실적 수치
최대 속도
  • 105km/h(65mph)(a 시리즈)
  • 146km/h(91mph) (b 시리즈)
출력1,305 kW(1,750 hp)
견인력
  • 265kN(60,000lbf)(a 시리즈)
  • 176.5kN(39,700lbf) (b 시리즈)
경력
연산자인랜드바난 AB
코소보 철도
노르웨이 국영 철도
오포트바넨 AS
스칸디나비스카 옌바노르
학급수35
숫자
  • 3 602 – 3 633
  • 3 641 – 3 643

NSB Di 3는 노르웨이 국영철도(NSB)를 위해 NOHAB가 건설한 35대의 디젤 전기 기관차 등급이다.수업은 1954년과 1969년 사이에 만들어졌으며, 두 시리즈인 Di 3a와 Di 3b로 전달되었다.이들은 전기-모티브 디비전 F7에 기반을 두고 있으며 EMD 567 엔진을 장착하고 있다.그들은 독특한 불독 코를 가지고 있고 602–633 (a 시리즈)과 641–643 (b 시리즈)로 번호가 매겨졌다.기관차는 1,305킬로와트(1,750 hp)의 출력을 내는 프라임 무버를 가지고 있었다.a 시리즈는 Co′Co′ 휠 배치를, b 시리즈는 (A1A)(A1A)를 배치한다.b 시리즈는 최고 속도는 더 높지만 추진력은 더 낮다.

그 등급은 NSB의 전기화되지 않은 노선에서 가장 우세한 기관차였다.1950~60년대 회사의 서비스 디젤화의 일환으로 발주되었으며, 처음에는 버겐·도브르·노들랜드 선의 3대 본선 노선에 이용되었다.1960년대에 베르겐 선과 도브르 선은 전기화되었고 Di 3 호는 메르크 선, 발드레스 선, 뢰로스 선, 솔뢰르 선, 라우마 선과 같은 더 작은 선으로 이전되었다.그들은 NSB가 그들의 후계자 Di 6을 반환했기 때문에 계획보다 5년 늦은 2001년까지 NSB와 함께 복무했다.이 유닛들은 여전히 민간 운영사인 오롯바넨, 코소보 철도, 시칠리아의 운영자, 노르웨이 철도 박물관이 사용하고 있다.이 클래스는 DSB 클래스 MY, NMBS 클래스 52–54, CFL 클래스 1600 및 MAV M61과 유사하다.

건설

1991년 보쇠역 디 3.626

NSB가 처음 사용한 디젤 기관차는 1942년에 납품된 단일 Di 1 단위였다.전기화되지 않은 노선에 사용되는 증기기관차보다 비용 효율이 높았고, 1945년 NSB는 더 많은 증기기관차를 주문하지 않기로 결정했다.제너럴모터스(GM) 전기동력사업부(EMD)는 F7을 기반으로 12대를 납품하기로 입찰했고, NSB는 단 한 대를 재판용으로 임대하기로 합의했다.차체와 기계 부품은 NOHAB에 의해, 모터는 ASEA에 의해, 프라임 무버는 EMD에 의해 만들어졌다.1954년 생산 중, GM은 노르웨이와 스웨덴에서 G12를 시험 출하했다.지난 8월 7일 도브르선 급행열차에서 시험 운행했으나 동력이 부족한 것으로 판명돼 열차가 20분 연착했다.[1]

NOHAB의 시험 부대는 1954년 9월 17일에 인도되었다.예정된 첫 시험 운행은 10월에 트론드하임과 모이 라나 사이의 노들랜드 선이었다.지상고장으로[clarification needed] 1월 17일까지는 기관차의 운행이 중단됐던 12월 22일까지는 기술적 결함이 없었다.3월에 그 부대는 NOHAB로 다시 보내졌고 1955년 터키 앙카라까지 가게 될 마케팅 투어에 들어갔다.[2]

NSB "Nydesign"의 2Di 3 유닛

이 기관차는 1955년 7월 1일 노르웨이로 돌아와 602번으로 번호를 매겨 노들랜드 선에 취역했다.[3]그 실험은 증기 기관차보다 훨씬 더 높은 규칙성으로 성공적이었다.디 3호는 8일 연속으로 사용되었고, 그 후 창고에서 하루를 보냈다.NSB는 NOHAB와 5대의 추가 기관차 인도를 위한 계약을 체결했다.이는 국내 공급자인 툰이 미국 기관차와 협력하여 비슷한 기관차를 만들겠다고 제안했기 때문에 공개적인 논쟁을 불러일으켰다.첫 배송은 1957년 4월 25일에 이루어졌으며, 주문은 7월까지 완료되었다.1957년 3월 NSB는 8대의 기관차를 추가로 구입할 수 있는 허가를 받았다.배송은 10월에 시작되어 1958년 6월 1일에 완료되었다.이 주문은 1958년에 배달을 하면서 또 다른 6대의 열차로 보충되었다.[4]

핀란드 국영철도(VR)는 1959년 5대를 발주했으나 정치적 이유로 취소됐다.그 유닛들은 NSB에 할인된 가격으로 제공되었다.3개는 (A1A)'(A1A)의 휠 배열과 최고 속도가 더 높은 등 약간의 사양 변동을 가졌기 때문에 Di 3b로 지정되었다.2대는 다른 Di 3a 유닛과 동일한 사양을 제공할 수 있을 정도로 생산 과정에서 부족했지만, 조금 더 긴 차체를 받았다.Di 3b에는 641–643이라는 숫자가 주어졌다.1960년 일부 동안, 623번은 NOHAB에 의해 임대되어 동유럽에서 시범 투어에 파견되었다.이로 인해 헝가리 주 철도청의 명령이 내려졌고, 그곳에서 MAV M61이 되었다. 뢰로스 선은 업그레이드되었고, 버겐 선은 1960년에 트론드하임으로 이전되었지만, 운송의 필요성이 증가하여 NSB는 1965년에 다음 6대의 기종이 인도될 때까지 뢰로스 선에 있는 단위를 사용하지 않을 수 없게 되었다.4대의 최종 납품은 1969년에 이루어졌다.[5]

작전

NSB Di 3.616 트론드하임 중앙역 출발 준비 1986년 노들랜드 선 급행열차

Di 3의 초기 용도는 NSB의 비전기화 장거리 노선인 베르겐 선, 도브르 선, 노르드랜드 선 3개를 운용하는 것이었다.[6]1957년 1차분 인도에 이어 6월 2일부터 오타 북쪽에 있는 도브르 선에서 트론드하임까지, 그리고 더 나아가 북쪽에 있는 노르드랜드 선에서 모이 라나까지 사용되었다.재고량은 노들랜드 선의 모든 증기 기관차를 대체하기에 충분했고, 이동 시간을 1시간 단축했다.하마에서 오타까지, 트랙은 충분한 허용 차축 하중을 가지고 있지 않았다.[7]8대의 2차 배치부터 5대는 버겐 선에, 나머지는 도브르 선과 노르드랜드 선에 투입되었다.허가된 차축 하중의 필요한 업그레이드가 도브르 선과 노르드랜드 선으로 이루어졌고, 기관차는 하마르에서 솔트달로 운행되고 있었다.11월 30일, 파우스케까지 노들랜드 선이 완성되었고, 전장은 디 3과 함께 운행되었다.[8]

베르겐 선의 제1구간인 그외비키 선과 로아-호네포스 선은 1961년 2월에 전기화되었다.이를 통해 디젤 및 전기 기관차는 오슬로에서 버겐까지 모든 열차를 운송할 수 있었다.1962년 노르드랜드 선은 보쇠까지 완공되었지만, 늘어난 기관차의 필요성은 베르겐 선로가 å까지 연장되는 전기화에 의해 보상받은 이상이었다.최초의 Di 3호는 1964년에 뢰로스 선에서 운행되었는데, 이전에는 축하중 허용이 불충분한 교량 때문에 거부되었던 것이다.[9]1965년, 버겐 선은 전기화되었고, 한 개의 Di 3를 제외한 모든 것이 트론드하임으로 이전되었다.보통 610호인 단일 부대가 눈밭으로 핀세역에 주둔하고 있었다.추가 납품과 함께 대부분의 증기 가동을 중단하기에 충분한 Di 3 유닛이 있었다.[6]

베르겐선이 전기화된 후, 도브르 라인에 대한 작업은 계속되었다.하마르에서 오타까지 구간은 1967년에 완공되었고, 이듬해 돔베스로 연결되었다.이를 통해 기관차는 이차선으로 이차할 수 있었다.1969년 마지막 유닛이 최종 납품되고 1970년 도브르 선의 전기화가 완료되면서 최종 증기 기관차는 운행이 중단되었다.[9]1960년대 후반에는 라우마 선, 뢰로스 선, 솔뢰르 선, 발드레스 선, 메레커 선에서 디 3호가 운행되었다.[6]

1986년 파게네스 역에서 NSB Di 3.633

1970년 11월, 도브르 선은 전기화되었고, 마지막 증기 기관차는 퇴역하였다.회선의 절반을 전기화하려는 장기 계획이 끝났고, 20년 동안 NSB의 운영은 인프라에 대한 큰 투자나 회선 폐쇄 없이 매우 안정적이었다.NSB는 필요한 것보다 디젤 기관차가 약간 적었지만 Di 3를 추가로 주문하려는 계획은 결코 이행되지 않았다.1981년, NSB는 구형 유닛을 보충하기 위해 5 Di 4를 인도했다.[10]그것들은 주로 노르드랜드 선에서 사용되었고, Di 3호기는 노드랜드 선에서 섬머 열차를 계속 운행하였음에도 불구하고 다른 선에서는 주로 사용되었다.1987년 4월 1일, Di 3 612에 불이 붙었다; 손상은 수리할 수 있을 정도로 작았지만, NSB는 대신 그 유닛을 제쳐두기로 결정했다.당시 NSB는 Di 4를 추가로 주문할 계획이었으나 이러한 계획은 보류되었다.1988년 발드레스 선은 폐쇄되었고, 이 때가 유일하게 정기 운행 중인 디 3호선이 폐쇄되었다.[11]

1980년대에 NSB는 Di 3를 보완하기 위해 스웨덴에서 SJ T44-로코모티브를 임대하기 시작했다.1992년, 12 Di 6과 20 Di 8을 주문하여 Di 3을 대체하기로 결정하였다.전자는 디 4를 기반으로 하여 디 3의 2배의 위력을 가지고 있었다.Di 8은 Di 3보다 약간 더 강력했으며, 화물열차를 위한 것이었다.두 시리즈 모두 1996년에 실용화되었지만, Di 6는 1998년에 지멘스로 반환될 정도로 기술적 문제가 많다는 것이 증명되었다.Di 3 유닛은 제쳐졌고 일부는 폐기되었지만 Di 6의 복귀로 NSB는 그 유닛들을 다시 사용하게 되었다.[5]

008호 코소보 철도의 광석열차

1990년대 중반에 NSB는 기존의 기관차와 화물열차를 새롭고 기울어지는 복수 기차로 교체하는 프로그램을 시작했다.이로 인해 베르겐 선, 도브르 선, 쇠를랜드 선의 3개 본선 노선에 대해 16개 등급 73 4량 편대가 발주되었다.이를 보완하기 위해 NSB 이사회는 1996년 11월 14일 뢰로스와 라우마 라인의 틸팅 디젤 복수기 7대를 구매하기로 결정했다.선택은 클래스 93에 떨어졌고, 결국 15대가 배달되었다.이로써 등급 93으로 운행되는 불연속 노선의 모든 여객열차는 Di 4에 의해 견인될 수 있었다.[12]마지막 3인승 열차는 2001년 1월 7일에 운행되었다.[9]

포스트 NSB

클래스 93의 인도와 함께 NSB는 Di 3를 은퇴하거나 판매하기 시작했다.2001년 11월, 새로운 민간 사업자인 오포트바넨에게 시장가격보다 훨씬 낮은 NOK 25만 대에 5대가 판매되었다.이 구매는 논란을 일으켰다. 잠재적 사업자인 바네트란스포트가 이 열차의 모든 시장 가격을 제시했기 때문이다.[13]배달 1년 후, 클래스 93 로코모티브 11개 중 6개가 고장 났다.[14]이 문제를 해결하기 위해 NSB는 Ofotbanen에서 사용한 Di 3 기관차를 다시 빌려야 했다.NSB는 구형 기관차를 시장가격보다 낮은 가격에 판매하기로 선택했지만, Ofotbanen은 NSB가 단기 임대료에 대한 구입가격 전액을 지불할 것을 요구했다.[15]

4대(619, 633, 641 및 643)가 유엔에 판매되어 코소보에서 사용되었고, 이후 코소보 철도가 되었다.이탈리아 시칠리아의 한 사업자에게 4대(622, 626, 630, 631)가 팔렸다.노르웨이 국가철도국은 정비용으로 1대(628호)를 구입해 노란색으로 칠했다.하마르에 있는 노르웨이 철도 박물관은 4대(602, 615, 616, 642)를 보존해 왔으며, 이 중 2대(602, 616)는 GM-그루펜이 운영하고 1대(615)는 예비 부품용으로 보관하고 있다.NSB는 1개 단위를 å 역에 예비로 보관해 왔다.나머지 부품은 폐기, 제쳐놓거나 예비 부품으로 판매했다.[9]

사양

2Di 3 유닛 Ofotbanen 설계

Di 3는 스웨덴 트롤헤튼의 Nydquist och Holm에 의해 유럽의 GM EMD AA16 기관차의 일부로 건설되었다.그것들은 기술적으로 덴마크의 DSB 클래스 MY와 헝가리의 MAV M61과 유사하다.기관차는 16기통 EMD 16.567 C 또는 E 엔진에 의해 동력을 공급받는데, 이 엔진의 출력은 분당 835회전(rpm)으로 1305킬로와트(1,750마력)이다.엔진은 Di 3a에서 6개의 ASEA LJB76 또는 LJB84 모터를 공급하는 EMD D32 또는 D12 제너레이터에 전원을 공급한다.Di 3b에는 EMD D40 또는 D77B 모터 4개가 장착된다.이를 통해 a시리즈는 265킬로와트(60,000lbf), b시리즈는 176.5킬로와트(39,700 파운드-힘)의 견인력을 얻을 수 있다.모터의 출력은 1,100 킬로와트(1,500 마력)이다.최대 속도는 a시리즈의 경우 시속 105km(65mph), b시리즈의 경우 시속 143km(시속 89마일)이다.[5][16]

강철 몸체의 길이는 18.60m 또는 18.90m(61.0 또는 62.0ft)이다.더 긴 길이는 원래 VR을 목적으로 한 배치로 제작된 b시리즈 3대와 a시리즈 기관차 2대에 대한 것이다.a시리즈는 Co'Co'Co's wheel arrangement를, b시리즈는 (A1A)'(A1A)의 arget을 가지는데, 여기서 각 보기의 3개 차축의 중심은 전원이 공급되지 않는다.바퀴의 지름은 1016밀리미터(3ft 4.0인치)이고 기관차의 중량은 a시리즈 102.0톤(100.4톤, 112.4톤), b시리즈 103.0톤(1101.4톤, 113.5톤)이다.열차는 Di 4, Di 6 및 Di 8과 함께 여러 번 운행할 수 있다.모든 Di 3 엔진은 노르웨이의 유일한 기관차 형태인 불독 코를 특징으로 했다.[16]기관차는 처음에는 짙은 녹색의 리리로 배달되었지만, 1960년대에는 이것이 빨간색으로 바뀌었고, 마지막으로 배달된 부대는 결코 녹색 계획을 갖지 않았다.[6]

참조

  1. ^ Næss, 페이지 9-10.
  2. ^ Næss, 페이지 10-11.
  3. ^ 네스, 페이지 11.
  4. ^ Næss, 페이지 25-26.
  5. ^ a b c Næss, 페이지 26-28.
  6. ^ a b c d 네스, 페이지 46.
  7. ^ 25페이지의 Næss.
  8. ^ Ness, 페이지 26.
  9. ^ a b c d Sando, Svein. "Di 3 – The most important locomotive on the non-electrified railways of Norwegian State Railways (NSB)". Retrieved 23 August 2012.
  10. ^ 네스 54쪽
  11. ^ 네스, 72페이지
  12. ^ Krogrud, Svein (2000). "Type 93 – NSBs nye Talbot Talent". På Sporet. 103: 4–8.
  13. ^ Skundberg, Berit B. (31 January 2002). "Snytt for kjøp av diesellokomotiv til godsfrakt". Østlendingen (in Norwegian). Retrieved 12 January 2009.[데드링크]
  14. ^ Aftenposten (2002-01-11). "Seks av 11 Agenda-tog ute av drift" (in Norwegian). Archived from the original on May 24, 2011. Retrieved 2009-01-12.
  15. ^ Holm, Per Annar (2002-01-24). "NSB solgte tog billig, må nå leie dem dyrt" (in Norwegian). Aftenposten. Archived from the original on May 24, 2011. Retrieved 2009-01-12.
  16. ^ a b 네스, 페이지 41.

참고 문헌 목록