해상 인양

Marine salvage
"살림"은 여기로 리디렉션됩니다.USNS Salvor(T-ARS-52)는 USNS Savor를 참조하십시오.
1973년 에스토니아 근해에서 어선의 해상 인양.사진: 얀 쿤납
해군법
역사
특징들
운송계약/헌터당사자
파티들
사법부
국제협약
국제기구

해양 인양은 난파선이나 다른 해양 사상자가 발생한 후 선박과 화물을 회수하는 과정입니다.인양은 견인, 선박 인양 또는 선박 수리를 포함할 수 있습니다.기름, 화물, 그리고 다른 오염물질들이 [1]난파선으로부터 쉽게 유출될 수 있기 때문에, 현대 선박으로부터의 기름 유출이나 다른 오염물질들로부터 해안 환경을 보호하는 것 또한 동기부여가 될 수 있습니다.

무전기가 발명되기 전에, 인양 서비스는 지나가는 선박에 의해 타격을 입은 선박에 제공되었습니다.오늘날 대부분의 인양은 전문 인양업체가 전담 선원과 [2]장비를 갖추고 진행하고 있습니다.인양의 법적 의미는 인양에[notes 1] 성공한 사람은 선박과 화물의 총 가치의 비율인 포상금을 받을 수 있다는 것입니다.현상금은 1989년 국제인양협약 제13조와 제14조에 따라 해사법원의 "본안심리"에서 결정됩니다.인양의 관습법적 개념은 영국 해군법원에 의해 제정되었으며, "바다에서 위험에 처한 해상 재산을 구하기 위해 제공되는 자발적인 성공적인 서비스로서 인양자에게 보상의 자격을 부여한다"고 정의되고 있으며, 이 정의는 1989년 협약에 의해 더욱 정교화되었습니다.

원래, "성공적인" 인양은 배나 화물의 적어도 일부를 구하는 것이었습니다. 그렇지 않으면, "No Cure, No Pay"의 원칙은 인양자가 아무것도 얻지 못한다는 것을 의미했습니다.1970년대에 외피 선체 유조선의 수많은 해양 사상자가 발생하면서 심각한 기름 유출이 일어났습니다.그러한 사상자는 구조자들에게 실망스러운 것이었기 때문에 로이드 오픈 폼(LOF)은 환경 피해를 되돌리려는 구조자는 성공하지 못하더라도 돈을 지불한다는 조항을 만들었습니다.이 로이드의 계획은 후에 1989년 협약에 포함되었습니다.

모든 선박은 인명구조를 위해 조난 중인 다른 선박에 합당한 지원을 해야 할 국제적 의무가 있지만, 선박을 구조하기 위해 노력할 의무는 없습니다.인양 지원의 어떠한 제안도 거절될 수 있고, 그것이 받아들여지면, 성공적인 인양자에게 1989년에 따라 보상을 받을 권리를 주는 계약이 자동적으로 발생합니다.통상적으로 선박과 인양자는 인양 조건이 명확하도록 LOF 협정에 서명하게 됩니다.2000년부터, 구조원이 1989년 협약(나가사키 [3]스피리트호 사건에 따라)에 명시된 환경 정책을 남용하지 않도록 하기 위해 LOF에 SCOOPIC("특별 보상 – P&I Clubs") 조항을 추가하는 것이 표준이 되었습니다.

해상 인양에 적용되는 기법은 크게 가용한 재료와 장비를 상황에 맞게 적용하는 것으로, 긴급 상황, 기상 및 해상 조건, 현장 위치, 재정적 고려 등에 의해 제약을 받는 경우가 많습니다.다이빙은 직관에 어긋나는 것으로 여겨지지만, 인양 [4]: Ch. 4 작업을 완료하는 유일한 방법이거나 가장 효율적인 방법일 수도 있습니다.인양 작업은 아직도 안전하게 떠 있는 버려진 또는 장애인 선박을 예인하거나, 다른 선박의 화재 진압을 돕거나, 침몰되거나 좌초된 선박을 다시 띄우거나, 전복된 선박을 바로 잡거나, 화물, 저장물 또는 장비를 난파선에서 회수하거나, 폐기물을 위해 철거하는 것을 포함합니다.작업은 운송로 또는 항구를 봉쇄하거나 환경 훼손을 방지 또는 제한하는 목적으로 이루어질 수 있습니다.

종류들

USS Regulus는 1971년 태풍으로 인해 심하게 좌초되었습니다. 3주간의 노력 끝에 해군 구조대원들은 이를 구할 수 없다고 여겼습니다.

해양 인양은 다양한 형태를 가지며, 좌초되거나 침몰한 선박을 다시 띄우는 것은 물론, 선박에서 물을 퍼내어 선박을 부유하게 유지하는 것, 선박의 화재를 진압하는 것, 항해 또는 생태학적 위험을 방지하기 위한 잔해 제거, 또는 c의 회수와 같은 필요한 작업을 포함할 수 있습니다.아르고, 연료, 저장, 장비 또는 고철.[5]

계약 인양

계약상 인양은 침몰한 재산의 소유자와 인양인이 착수 전에 인양계약을 체결하고, 인양인이 지급받는 금액은 계약에 따라 결정됩니다.이 금액은 "시간과 재료" 기준으로 정해진 금액이거나 양 당사자가 모두 동의하는 기타 조건일 수 있습니다.또한 계약서에는 성공적인 작업에만 대한 지급 기한(일명 "No Cure, No Pay")[6]이 명시되어 있거나, 작업에 실패하더라도 지급 기한이 만료된다는 내용이 명시되어 있을 수 있습니다.계약 인양의 예로는 Lloyd's Standard Form of Salvage Agreement(2011년, 2020년에 대체됨)가 있으며,[7][8][9] 이는 Loyd's Council of Loyd's, Loyd's에서 관리하는 영국법 중재협정입니다.

고장이 났지만 즉각적인 위험에 처해 있지 않은 선박은 대개 조건을 협상할 수 있는 위치에 있으며, Loyds Open [5]Form의 조건이 아닌 상업적인 임대 조건으로 안전한 피난처로 견인할 것을 요청할 수 있습니다.

인명피해가 인양을 넘어선 것으로 보이거나, 침몰, 해체, 화재, 또는 LOF 인양에 경제성이 없는 것으로 보이는 경우, 인양 운영자는 모든 비용과 합리적인 이익을 인양 운영자에게 지급하도록 규정된 [5]인양 계약을 LOF에서 SCOPIC으로 변경할 수 있습니다.

인양작업자가 선박을 인양할 수 없는 경우, 오염의 위험을 관리하거나 [5]피해를 줄이기 위해 현장에 다른 인양업자 또는 다른 인양업자에게 잔류를 요청할 수 있습니다.

순수 인양

미국에서는 순수 인양(유공 인양이라고도 함)에서는 물품 소유자와 인양자 사이에 계약이 없습니다.그 관계는 법률에 의해 암시된 것입니다. 순수 인양에 따른 재산 인양자는 관할 법원에 인양 청구권을 가지고 있어야 하며, 이것은 서비스의 "공적"과 재산 자체의 [10]가치에 따라 인양을 결정하게 됩니다.

순수 인양 청구는 고차와 저차 두 가지로 나뉩니다.높은 차수의 인양에서, 인양자는 선원들을 부상의 위험에 노출시키고, 위험에 처한 재산을 인양하기 위해 그들의 장비를 손상 또는 손실에 노출시킵니다.높은 차수의 인양의 예로는 심한 날씨에 침몰하는 배에 탑승하거나 현재 불타고 있는 것, 배, 비행기 또는 다른 침몰된 재산을 인양하는 것, 또는 파도에 떠 있는 배를 해안에서 멀리 견인하는 것 등이 있습니다.낮은 차수의 인양에서 인양자는 개인적인 위험에 거의 혹은 전혀 노출되지 않습니다.낮은 차수의 인양의 예로는 잔잔한 바다에서 다른 선박을 견인하거나, 연료를 공급하거나, 모래톱에서 선박을 끌어내는 것 등이 있습니다.높은 차수의 인양을 수행하는 인양자는 낮은 차수의 [11]인양을 수행하는 인양자보다 상당히 많은 보상을 받습니다.

클레임이 수여되기 위해서는 다음 세 가지 요건을 충족해야 합니다.재산이 위험에 처해야 하고, 자발적으로 서비스를 제공해야 하며, 전체 또는 [10]부분적으로 인양에 성공해야 합니다.

법원이 인양자의 금액을 결정하는 데 사용하는 몇 가지 요소가 있습니다.그 중에는 작업의 어려움, 구조자와 관련된 위험, 구조된 재산의 가치, 재산에 노출된 위험의 정도, 잠재적인 환경 영향 등이 포함됩니다.인양액이 인양된 재산가액의 50%를 넘는 경우는 거의 없습니다.보통 인양 포상금은 [10]재산가액의 10~25%에 달합니다.

해군 인양

USNS 그래플, 현대 해군 구조 인양선의 한 예

몇몇 해군들은 그들의 함대를 지원하고 재난에 처한 차량들을 지원하기 위해 구조선과 구조선을 가지고 있습니다.게다가, 그들은 딥 샐비지 [citation needed]유닛을 갖고 있을 수도 있습니다.하와이, 알래스카, 캘리포니아, 버지니아, 스페인, 바레인, 싱가포르 및 [12][13]일본에 위치한 SUPSALV(Supervisor of Salvage)는 미 해군의 인양 시설 및 작업을 조정합니다.

플런더

선박이 미지의 지역에서 유실되거나 보호를 받지 못할 경우, 잠재적인 구조자가 난파선의 주인 몰래 난파선을 발견하고 약탈할 수 있습니다.외국 해군의 선박을 인양하는 것은 [14]국제법에 위배됩니다.그럼에도 불구하고, 대부분의 물이 80미터(260피트) 이하로 얕은 인도네시아 근처에서 발생한 제2차 세계 대전의 많은 난파선들은 의료 및 과학 [15]장비에 사용하기 위해 저배경 강철을 제거함으로써 위협을 받고 있습니다.

정보 인양

제1차 세계 대전 동안, GCC 데만트가 이끄는 비밀 잠수부들로 구성된 영국 해군 팀이 최근 침몰한 U보트들로부터 정보[clarification needed] 자료들을 인양했습니다.그들은 주로 영국 해협에서 일했지만 스카파 플로우까지 확장되었습니다.그들은 잠수하여 최소 15개의 난파선을 발견했고, 그 중 약 7개는 귀중한 정보 자료를 제공했습니다.

냉전이 한창일 때, 미국은 서태평양에서 소련 잠수함 K-129의 일부를 인양했습니다."망간 결절을 위해 해저를 채굴한다"는 미명하에 상업용 선박으로 인양 작업을 수행한 CIA는 현재 아조리안 [citation needed]프로젝트로 알려진 비밀 작전에 1974년 8억 달러 이상을 지출했습니다.

법

본문 : 인양의 법칙

인양법에는 인양자가 위험에 처한 다른 선박을 구조하기 위해 목숨과 재산을 건 것에 대해 보상을 받아야 한다고 명시되어 있습니다.인명과 [16]재산을 위험에 처하게 한 구조자/포획자 모두에게 보상을 하는 한, 전쟁의 파멸로서 선박과 화물의 나포, 비난, 판매와 같은 어떤 면에서는 전시 상금의 법칙과 유사합니다.법의 두 영역은 서로 겹칠 수 있습니다.예를 들어, 상으로 받은 선박이 상판정으로 가는 도중에 우호세력에 의해 탈환된 것은 구조자들의 상으로 간주되지 않습니다(그 칭호는 단지 원래의 소유자에게 돌아감).그러나 구조선은 인양을 [17]청구할 자격이 있습니다.마찬가지로 적의 포격 후 심하게 파손되고 버려진 채 표류한 채 발견된 선박이 아군 함정을 구조하는 상이 되는 것은 아니지만 구조대원들은 [18]구조를 요청할 수도 있습니다.선박이 즉각적인 위험에 처해 있거나 합리적이고 적절한 기간 내에 위험에 빠질 가능성이 있는 경우 위험에 처한 것으로 간주됩니다.인양을 시도하기 전에 인양자는 선박을 보조하기 위해 소유주나 선장으로부터 허가를 받습니다.선박이 폐선된 경우에는 허가가 [5]필요 없습니다.

보상은 선박의 가치, 위험의 정도, 선박이 처한 위험의 정도에 따라 부분적으로 결정됩니다.인양권을 주장하면서 법적 분쟁이 종종 발생하기 때문에, 보트 소유주나 선장은 종종 배에 남아 배를 지휘합니다. 그들은 더 이상의 손실을 최소화하고 선박이 처한 위험의 정도를 최소화하기 위해 가능한 모든 것을 다합니다.다른 선박이 예인선을 제공하고 선장이나 소유자가 수락하기 전에 시간당 비율을 협상하는 경우 인양은 적용되지 않습니다.

영국의 왕립 국립 구명정 기관과 같은 일부 해상 구조 단체들은 구명정의 선원들이 [citation needed]인양에 대한 보상금을 청구할 권리를 포기해야 한다고 주장하지 않고 있습니다. 구명정의 선원들이 보상금을 청구하기로 결정할 경우, 구명정의 사용과 발생할 수도 있는 손해에 대한 보상금을 지불해야 합니다.구명정 선원들의 구조 요청은 드문 편입니다.

젯샘은 불필요한 무게를 없애기 위해 배에서 던져지는 물건입니다.플롯샘은 배가 침몰할 때 떠내려간 물건입니다.리간이나 라간은 바다에, 난파선 위에, 또는 부표에 묶여 나중에 주인들에 의해 회수될 수 있는 물건들입니다.폐선은 버려진 선박이나 화물을 말합니다.

영국의 1995년 상선법은 제트샘, 플롯샘, 라간, 그리고 잔해에 있는 모든 화물들이 원래 소유주의 재산으로 남아있다고 명시하고 있습니다.그 물건을 치우는 사람은 누구나 도난에 대한 비난을 피하기 위해 난파선 수취인에게 알려야 합니다.난파선 잠수는 고고학적으로 중요한 역사적인 난파선을 보호하기 위한 법이 있고, 1986년 군사유해보호법은 군대 구성원들의 유해의 마지막 안식처인 선박과 항공기를 보호합니다.

1910년 브뤼셀 협약 바다에서의 원조 및 인양과 관련된 특정 규칙의 통일은 해양 인양의 전통적인 법 원칙을 반영합니다.1989년 국제 인양협약은 1910년 협약의 핵심 조항을 통합하는 한편 새로운 원칙을 추가했습니다.1989년 인양 협약은 1996년 7월 14일 20여개 정당이 합의하여 발효되었습니다.두 협약에 속해 있는 국가들은 1989년 협약을 그들의 조항이 상호 양립할 수 없는 1910년 협약보다 더 우선순위로 생각합니다.

보트 소유자는 작업이 인양으로 간주되는지 또는 단순히 보조 견인으로 간주되는지 여부를 보조 선박으로 확인할 수 있습니다.이를 이행하지 않을 경우 선박소유자는 구조자가 당시 선박이 위험에 빠졌다는 충분한 증거를 제시할 수 있으면 상당한 구조포상을 받을 수 있고,[citation needed] 무보수일 경우 선박에 유치권을 둘 수 있습니다.

기술

참고 항목: 인양 다이빙

해상 인양은 인양자가 상황에 적응해야 하며, 긴급성, 기상 및 해상 조건, 현장 접근성, 재정적인 고려 [4]사항에 따라 작업에 제약을 받는 경우가 많습니다.

다이버를 거의 사용하지 않는 절차는 일반적으로 임무의 일부입니다. 다이빙은 느리고, 격렬하며, 위험하고, 비용이 많이 들며, 종종 비효율적입니다.하지만, 어떤 경우들은 잠수만이 유일한 방법이며 심지어 인양을 완료하는 가장 효율적인 방법일 수도 있습니다.잠수 작업은 위험이 [4]: Ch. 4 허용 가능한 조건으로 제한됩니다.

장애인 및 폐선된 선박이 떠 있음

참고 항목:견인, 인양 예인선, 비상견인선, 구조 및 인양선

구조견인은 위험에 처한 선박을 구조해 피난처로 이송하는 것입니다.선박이 해상 또는 해안이나 항구 근처에서 표류하고 있는 경우, 선박이 [19]: Ch. 1 좌초되기 전에 연결을 해야 합니다.

인양 견인은 일반적으로 인양 작업 직후에 뒤따르거나, 인양 작업의 일부가 될 수 있습니다.선박은 임시 수리를 위해 안전한 피난처로, 완전 수리가 가능한 항구 또는 시설로, 폐기 또는 침몰을 위해 폐기장으로 견인될 수 있습니다.견인 준비에는 선박의 약화된 부분을 보강하거나 침몰을 위한 견인을 안전하고 통제된 [19]: Ch. 1 방식으로 해제하기 위한 특수 장비와 같은 조치가 포함될 수 있습니다.

선박 소유자의 대표자가 승선할 때 선박을 보조하는 것과 상황에 따라 인양으로 간주될 수 있는 것은 법적으로 큰 차이가 있습니다.원래 인양으로 간주되는 버려진 선박을 인양하는 것은 허가를 필요로 하지 않습니다.

좌초 및 침몰 선박

설문조사 및 기획

참고 항목: 인양다이빙 § 수중손상조사

인양조사는 선박의 상태와 현장에 대한 정보를 얻기 위해 실시되며, 이는 [4]: Ch. 2 인양작업을 계획하는 데 유용할 것입니다.

일반적으로 초기 또는 예비 조사가 있으며, 이어서 상부 측면, 내부 및 수중 선체에 대한 자세한 조사가 진행되며, 해당되는 경우 현장에 대한 수로 측량으로 끝납니다.안전성 조사 및 위험성 평가는 이러한 조사의 일부이며, 조건이 변경됨에 따라 운영의 일부로 지속적으로 업데이트됩니다. 운영 계획은 변화하는 [4]: Ch. 2 상황에 맞게 조정됩니다.

리플로팅

선박을 수리 또는 폐기를 위해 적절한 장소로 운반할 수 있도록 인양하는 것이 일반적으로 바람직하지만, 이것이 항상 합리적으로 실행 가능한 것은 아닙니다.

좌초된 선박을 다시 띄우는 데에는 몇 가지 기본적인 측면이 있습니다.지면으로부터 더 이상의 손상을 입지 않도록 위치를 안정시켜야 합니다.그런 다음 지면 반응을 추가적인 흠집 없이 선박을 지면에서 이동할 수 있는 수준으로 줄여야 합니다.그런 다음, 그 배를 끌어올려 더 깊은 [4]: Ch. 8 물 속으로 옮깁니다.

선박을 안정화한다는 것은 안정성이 부족하여 전복되지 않는다는 것을 의미합니다.이를 위해서는 자유 표면을 줄이고, 무게 중심을 낮추거나, 수상면 면적을 늘리기 위해 나란히 고정된 폰툰에 의한 목록 작성을 억제하거나,[4]: Ch. 8 반력에 대항하는 힘을 가해야 할 수 있습니다.

지상군 감축

지상 [notes 2]반력을 줄이기 위해서는 중량 관리, 부력 증가, 지면의 일부를 제거하거나, 기계를 사용하여 배를 들어 올리는 방법이 있습니다.

체중관리

무게 관리는 선박 주변에 무게를 재배치하고 분배하는 것입니다.지면 근처에서 무게를 제거하면 지면 반응이 감소하고, 더 멀리 무게를 제거하면 지면 [4]: Ch. 8 반응이 증가할 수 있습니다.

부력

부력은 격실이 수상면 아래에 구멍이 뚫리지 않은 경우 펌프를 사용하거나 격실을 수상면 위에 밀봉할 수 있는 경우 압축 공기를 날려보냄으로써 증가할 수 있습니다.부력 물질을 이용하여 [4]: Ch. 8 물을 버리는 세 번째 방법이 있는 경우도 있습니다.

지반제거

지면 제거를 통해 홍수만 없다면 배가 부력을 회복할 수 있습니다.채널의 접지를 제거하면 선박이 물 위에 뜰 수 있습니다.그러나, 지상력을 감소시키는 이 방법은 주로 지면의 상태에 따라 달라집니다.모래와 단단한 점토는 쉽게 제거할 수 있지만 빠르게 리필할 수 있으며, 단기적으로는 비교적 안정적인 채널이 될 것입니다.선박이 관통하는 암석 위에 놓여 있는 경우 지반 [4]: Ch. 8 반응을 크게 감소시키지는 않지만 반드시 제거해야 합니다.

스커링

청소는 흐르는 물을 이용하여 땅을 깨끗이 하는 것입니다.전류는 예인선 또는 분사 펌프의 프로펠러 세척에 의해 생성될 수 있으며 모래 또는 진흙에 가장 효과적입니다.준설은 느슨하거나 부드러운 물질을 선박 주변과 아래에서 대량으로 옮기고 깊은 물을 위한 수로를 파는데 사용될 수 있습니다.준설에 사용되는 장비는 해저 물질과 지형, 사상자 접근, 사상자 상황, 이용 [4]: Ch. 8 가능한 준설 장비 등에 따라 달라집니다.

중기계

또한 물리적으로 선박을 들어올림으로써 지면 반응을 줄일 수 있습니다.사용되는 방법에는 잭킹, 폰툰, 헬리콥터, 크레인 또는 순수한 다리 등이 있습니다.

유압잭은 좌초된 선박을 일시적으로 들어올려 당김에 의해 다시 물에 잠기게 하거나, 좌초된 선박의 아래에 활주로를 건설할 수 있도록 하는 데 사용됩니다.잭킹은 하중을 지탱할 수 있을 정도로 해저가 단단해야 하며, 지반이 보강되어야 하거나 패드에 하중이 퍼져야 합니다.마찬가지로 선박의 선체도 잭킹력으로부터 보호되어야 합니다.이러한 힘이 선체를 따라 퍼져 있지 않으면 선박 전체에 손상을 입힐 수 있습니다.잭은 지면 반력의 중심 근처에 배치되며, 보통 대칭적으로 배치되며 갑판으로 이어지는 회수선으로 고정됩니다.잭은 당기기 시작할 때 최대 리프트까지 연장됩니다.배가 움직일 때 잭이 무너지기 때문에 다음 [4]: Ch. 8 당기기 위해 재설정해야 합니다.잭은 적절한 반응 [4]: Ch. 8 표면이 있는 경우 선박을 수평으로 밀 수도 있습니다.

어떤 종류의 폰툰이든 좌초된 배와 나란히 놓고 선체에 직접 고정하거나 선체 아래에 슬링을 설치하여 양력을 제공하고 지면 [4]: Ch. 8 반응을 줄일 수 있습니다.

공간과 수심이 적절한 경우, 크레인과 순수 다리 바지선이 좌초된 선박을 들어올리기 위해 고정되어 지면 반응을 [4]: Ch. 8 줄입니다.

접지력을 일시적으로 감소시켜 접지 반응, 마찰 또는 둘 다를 감소시킬 수 있습니다.분사 노즐은 지면을 씻어내거나 주입된 물로 해저를 유동시켜 마찰을 줄일 수 있습니다.용기 아래에 삽입된 에어 랜스에서도 유사한 효과를 얻을 수 있습니다.압축 공기의 유량이 높은 천공 파이프입니다.파도는 지나갈 [4]: Ch. 8 때마다 배의 부력을 증가시킵니다.

패치 및 코퍼 파손

수중 패치 작업은 잠수부들에 의해 주로 이루어지지만 패치 제작과 조작은 잠수부들이 수중에서 가능한 한 적은 시간을 가져야 합니다.작은 누수는 일반적으로 나무 플러그와 웨지, 작은 나무 패치와 콘크리트 박스 또는 작은 강판 패치에 의해 밀봉되고 수밀하게 됩니다. 이들은 코킹(caulking)되고 때때로 에폭시 수지 또는 섬유 강화 수지로 추가적으로 밀봉됩니다.경미한 패치는 일반적으로 손상된 선체를 밀봉하기 위해 개스킷이 장착됩니다.주요 패치는 광범위한 잠수 작업을 특징으로 하며 [4]: Ch.10 패치를 준비하고 장착하기 위한 상세한 수중 조사, 측정 및 주요 수중 절단 및 용접 작업을 포함합니다.

침몰한 선박의 주갑판 전체 또는 일부가 물에 잠기면 모든 개구부가 밀폐되거나 유효 프리보드가 고수위 이상으로 확장될 때까지 침수된 공간을 비울 수 없습니다.인양에서 코퍼댐은 선체를 표면으로 일시적으로 수밀하게 확장하는 것입니다.비록 그것들은 임시 구조물이지만, 그것들이 견뎌야 할 유체 정역학적인 그리고 다른 하중들을 견딜 수 있도록 강하게 지어지고, 심하게 굳어지며, 보강됩니다.대형 금고 댐들은 보통 항구 [4]: Ch.10 운영에 제한되어 있습니다.

완전한 코퍼댐은 침몰한 선박의 대부분 또는 전부를 덮고 있으며,[4]: Ch.10 선박 측면을 수면 위로 확장하는 것에 해당합니다.

부분 코퍼댐은 중간 크기의 개구 또는 화물 해치 또는 작은 데크하우스와 같은 지역을 중심으로 건설됩니다.조립식으로 조립하여 유닛으로 설치하거나 조립식 패널을 조립하는 경우가 많습니다.완전한 커피 댐과 부분적인 커피 댐을 모두 사용하면 대개 펌프를 [4]: Ch.10 사용하는 공간에 넓은 자유 표면이 있습니다.

작은 코퍼댐은 조수의 일부 단계에서 물로 덮인 공간을 퍼 올리거나 인양자들이 접근할 수 있도록 하기 위해 사용됩니다.그들은 보통 조립식으로 되어있고 작은 구멍 [4]: Ch.10 주위에 끼워집니다.

코퍼댐의 다이빙 작업은 종종 장애물을 제거하고 끼움과 체결을 포함하는데, 이 중에는 수중 용접이 포함되며, 필요한 경우 인접 [4]: Ch.10 구조물을 코킹하고 브레이싱하고 쇼어링하는 작업이 포함됩니다.

탈수

무게를 제거하고 부력을 증가시키기 위해, 선박의 침수된 부분은 탈수됩니다.안정성에 미치는 영향은 각 칸의 자유 표면과 무게 중심 위치에 미치는 영향에 따라 달라집니다.탈수는 물을 퍼내고 대기압 공기가 환기구를 통해 물을 대체할 수 있도록 함으로써 이루어집니다.거기서 외부 유체 정압 부하는 쇼어링 및 브레이싱이 필요하거나 압축 공기를 사용하여 격실을 밀봉하고 물을 불어서 꺼야 할 수 있습니다. 압축 공기는 [4]: Ch. 11 물을 배출하는 데 필요한 압력에 따라 구조물에 내부 압력 부하를 가합니다.

인양펌프

인양 펌프는 해양 인양 작업에 적합한 범용 휴대용 탈수 펌프입니다.그들은 우발적인 [4]: Ch. 11 손상의 위험을 줄이기 위해 보호틀이나 포장이 있는 투박한 구조를 가진 경향이 있습니다.

다른 기능으로는 셀프 프라임 기능과 광범위한 유체 점도 및 특정 [4]: Ch. 11 중력을 처리할 수 있는 기능이 있습니다.

해상 인양 작업에 널리 사용되는 펌프 종류로는 자차식, 중량식, 내연기관 구동식 원심펌프, 공압식 다이어프램 및 원심펌프, 공기 또는 물을 이용하여 다른 유체를 이동시키는 동적 펌프인 덕터 및 에어 리프트 등이 있습니다.그들은 단순하고, 투박하며, 다용도이며, 인양 [4]: Ch. 11 작업에 널리 사용됩니다.

풀링 시스템

예인선과 접지태클은 인양에 일반적으로 사용됩니다.예인선은 견인선으로 배에 부착되어 엔진과 프로펠러로 당기는 힘을 기릅니다.인양용 접지 태클은 좌초된 선박, 인양선, 바지선, 해안 등의 플랫폼에서 풀러, [notes 5]구매 또는 윈치에 고정되는 앵커, 접지 다리 [notes 3]및 운반 기어의[notes 4] 시스템입니다.총 당기는 힘은 접지 태클과 [4]: Ch. 8 예인선의 조합에 의해 발생할 수 있습니다.

인양작업 및 인양

대부분의 인양 작업은 자재와 장비를 다루는 것부터 해저에서 전체 선박을 들어올리는 것까지 어떤 형태로든 인양 작업을 포함합니다.외부 인양은 부력 회복을 위한 실용적인 대안인 경우가 많으며, 통상적으로 침몰된 [4]: Ch. 13 선박의 수심 및 내부에서의 준비 시간이 적게 소요되는 선박 수밀화의 복잡한 수중 작업을 줄여준다는 점에서 몇 가지 장점이 있습니다.

외부 리프팅은 작업 전반에 걸쳐 원하는 리프트를 달성하기 위해 동기화될 수 있는 리프팅 장치를 포함합니다. 부력 회복에 비해 가로 및 세로 안정성을 더 높일 수 있으며, 일반적으로 [4]: Ch. 13 더 빠릅니다.

외부 리프트에는 침지식 부력식 리프트, 조석식 리프트, 기계식 [4]: Ch. 13 리프트 등 3가지 카테고리가 있습니다.

인양작업을 [4]: Ch. 13 위한 수중 부력식 인양장치로서 팽창식 인양백과 강성강 폰툰은 지속적으로 유용하게 사용되어 왔습니다.

조석 리프트는 리프트의 이동 범위를 제공하기 위해 주로 조수의 상승을 사용하지만, 리프트 크래프트를 탈탄시킴으로써 일부 추가적인 리프팅 능력을 이용할 수 있습니다.리프트 크래프트는 종종 바지선이며, 이 바지선은 현지에서 사용 가능한 선박에서 개조할 수 있습니다.이 방법은 자주 사용되지 않으며 적절한 조석 범위에 의존합니다.리프트 크래프트는 일반적으로 침몰선을 사이에 두고 쌍으로 사용되지만, 침몰선을 가로지르는 단일 선박은 인양선이 사상자 위에 들어갈 수 없을 정도로 수심이 얕아질 때까지 제한된 범위의 인양에 사용될 수 있습니다.단일 대형 인양 선박이 초기 인양 작업을 수행하여 사상자를 보다 보호된 물로 이동시키는 데 적절할 수 있으며, 여기서 몇 개의 덜 감항 가능한 바지선으로 인양 작업을 완료할 수 있으며 상대 이동을 보다 쉽게 [4]: Ch. 13 제어할 수 있습니다.

기계식 리프트는 가라앉은 물체에 고정되거나 아래에 고정된 와이어 로프 체인을 사용합니다.조수와는 무관하지만 조수가 상승을 보조하는 데 사용될 수 있고 상승률과 상승률에 대한 통제가 더 많습니다.조수가 들어올릴 때보다 더 무거운 바다 조건에서는 리프트가 가능할 수 있습니다.

인양 시에는 다음과 같은 유형의 기계식 리프트가 제작됩니다.

  • 인양선에[4]: Ch. 13 의한 활 및 선미 인양
  • 선회[4]: Ch. 13 크레인이 설치된 크레인 선박에 의한 승강
  • 다리가[4]: Ch. 13 없는 바지선에 의해 활을 들어올림
  • 해안에 충분히 가까울 때는 육상 리프팅 장비를 사용할 수 있습니다.

제 위치에 난파

참고 항목:난파(선박난파), 해체, 선박파쇄, 클리어런스 다이빙

현장에서 난파선을 해체하는 것은 현장(현장)에서 난파선을 해체하는 것으로, 보통 구조가 불가능하거나 경제적으로 생존할 수 없는 경우이며, 이는 항해에 위험이 됩니다.화물, 창고, 장비 등 선박 내의 내용물을 제거하고 폐기하는 [4]: Ch. 14 것을 포함할 수 있습니다.

일반적인 난파 방법은 잠수부와 지표면 작업자의 수작업에 의한 화염절단, 중량물 인양 크레인을 이용한 철거, 폭발적인 절편, 분산 또는 평탄화, 매몰 또는 [4]: Ch. 14 침하 근처의 수압 준설 등이 있습니다.

전복된 배

참고 항목:캡사이징
1972년 화재로 무너진 세이와이즈 대학

캡사이징은 보트나 선박이 정적 안정성의 각도를 넘어 기울어질 때 발생합니다.이는 화물 이동 또는 침수로 인한 브로치, 녹다운 또는 안정성 상실로 인해 발생할 수 있습니다.고속 보트에서 전복은 급격한 회전의 결과입니다.전복된 선박이 침몰하거나 떠 있을 수 있으며 침몰하는 선박이 침몰하는 동안 전복될 수 있습니다.전복에서 선박을 회수하는 과정을 우회전이라고 합니다.

전복된 선박의 인양에는 현장에서 인양하거나, 인양 전에 더 보호된 지역으로 견인하는 것이 포함될 수 있습니다. 인양 전 또는 [4]: Ch. 7 후에 재인양도 포함될 수 있습니다.

배가 침몰하면서 전복되는 것은 드문 일이 아닌데, 배가 다시 뜨기가 어려워지기 때문입니다.배가 전복된 위치에서 배를 지탱하는 힘을 극복할 수 있는 순간을 적용하여 배를 바로 잡습니다.전복된 [4]: Ch. 7 선박을 구조하는 데에는 네 가지 기본적인 방법이 있습니다.

  • 배를 제자리에 고정시킨 다음 다시 물에 띄우는 것
  • 배를 옆으로 다시 띄우고 다른 곳으로 옮겨서 바로 잡는 것
  • 배를 완전히 뒤집을 때까지 회전시키고 뒤집힌 배를 다시 띄우는 것
  • 선박을 현장에서 난파하는 중

선박의 우회전 방식에 영향을 미치는 요소는 다음과 같습니다.

  • 선박이 항해에 얼마나 위험한지 여부
  • 화물 및 연료가 환경적 위험 요소인지 여부
  • 선박이 있는 위치
  • 선내의 날씨와 기후
  • 물류자원
  • 선박의 구조상태
  • 선박과 그 내용물의 가치
  • 용기의 상태 및 위치

물 속에서 전복된 선박의 위치와 태도는 다음과 같은 [4]: Ch. 7 복잡성과 우회전 및 환류의 바람직한 방법에 큰 영향을 미칩니다.

  • 혈관이 회전하는 각도
  • 배 주변과 그 위의 수심
  • 해저의 종류 및 해저와 접촉하는 도금의 접촉 면적 및 분포, 그리고 선박이 바닥에 얼마나 매립되어 있는지 여부
  • 바닥의 경사 및 트림량
  • 교각, 부두, 항만 등 고정 설치물과의 근접성
  • 보호 또는 보호된 얕은 수심 지역과의 거리

환경영향

전복된 선박의 인양에 영향을 미치는 환경적 영향은 다음과 같습니다.[4]: Ch. 7

  • 바닥 퇴적물에 매립하는 것, 그리고 오른쪽 또는 들어[4]: Ch. 7 올리기 시작할 때 바닥에서 용기를 부수는 데 필요한 힘을 증가시키는 관련 흡입 효과
  • 선박을 지탱하는 침전물을 제거하고 높은 구조 하중을 유발하여 선체의 구조적 고장을 유발하고 해저로 추가[4]: Ch. 7 침하를 초래할 수 있는 선박에 바로 인접한 바닥 퇴적물의 파쇄
  • 선체 내부에 침적되어 선체 내부의 무게가 증가하거나 인양 또는[4]: Ch. 7 우회전 전에 제거가 필요한 경우
  • 바닥의 기울기, 바닥에[4]: Ch. 7 있는 선박의 위치와 자세에 영향을 주는 것
  • 조류와 수심의 변화는 물의 역류를 복잡하게 하거나 도울 수 있으며, 잠수부의 작업에 영향을 미치는 파도와 파도, 그리고 인양 선박.수중 가시성은 잠수[4]: Ch. 7 작업의 효율성에도 영향을 미칩니다.

제자리에 고정한 다음 다시 물에 잠깁니다.

전복된 선박을 수리하는 것은 일반적으로 정박지, 항구 지역 또는 접근로를 방해하는 선박을 제거하기 위해 수행되지만, 난파선은 환경적 또는[clarification needed] 미관적인 [4]: Ch. 7 이유로 인양됩니다.

권리를 부여받고 환적된 선박이 경제적으로 운항에 복귀할 수 있다는 보장은 없습니다.수리, 수리, 재단장 비용을 합하면 대개 선박을 수리하기 위해 반환하는 것은 재정적으로 비현실적입니다.대부분의 교정 작업은 많은 양의 상부 구조물을 제거하여 수리 [4]: Ch. 7 비용을 증가시킵니다.

전복된 선박을 바로 세우는 데 사용되는 방법 또는 방법의 조합은 다음과 같은 [4]: Ch. 7 몇 가지 요소에 따라 달라집니다.

  • 캡핑 모멘트를 극복하는 데 필요한 보정 모멘트 계산
  • 기판 하중 지지 및 전단 계산을 포함할 수 있는 선박이 회전할 물리적 지점의 식별
  • 선박의 우회전시 국부 선체응력 조사
  • 우회전에 필수적인 선체 부위의 하중 지지력 결정
  • 우회전 공정의 선택된 단계에서의 횡방향 및 종방향 안정성 분석 및 필요한 경우 이 단계에서의 선체 전단 및 휨모멘트 분석
  • 무게 감소, 부력 추가 및 우력 감소 또는 캡싱 모멘트 감소를 위한 기타 방법에 대해 조사할 것입니다.

전복된 선박을 바로 잡는 데는 여러 가지 방법이 사용될 수 있습니다.대부분의 경우 선박을 해저와의 접촉 영역으로 빌지의 회전을 중심으로 회전시키는 것을 포함하는데, 이를 정적 우측이라고 합니다.하지만 이것이 현실성이 없는 경우도 있습니다.배가 뒤집힌 상태에서 다시 떠 있는 경우와 [4]: Ch. 7 떠 있는 상태에서 오른쪽으로 이동하는 경우에는 다양한 기준이 적용됩니다.

  • 선체 내 주요 격실의 선택적 밀봉, 부력 회복을 위해 펌핑에 의한 탈수를 제어하고, 높은 측면을 밸러스트하여 고정 커플을 제공하는 결합
  • 압축공기로 물을 변위시켜 선택된 공간으로 부력을 유도하고, 높은 측면의 물 밸러스트를 추가하여 커플링을 제공합니다.회전을 시작하기 위해 약간의 외력을 제공해야 할 수도 있습니다.
  • 선체에 장착된 레버 암에 외부 정적 힘을 가하는 것, 일반적으로 일부 구획의 물을 빼는 것과 함께.
  • 선체 상부에는 외부 평형추 적용, 하부에는 외부 부력 리프팅 시스템 적용
  • 선체 하부에 직접 외부 인양력 가하기
  • 선체로부터 헤드프레임으로 알려진 레버 암을 확장하고, 이 레버의 끝에 외부의 오른쪽 힘을 가하는 것
  • 충분한 견인력과 인양력을 쉽게 이용할 수 있고 유도부력을 위해 선체를 밀봉하기에는 실용적이지 않은 경우에 사용되는, 선체의 낮은 측에 직접 승강력과 선체의 높은 측에 외부 당김의 조합을 적용하는 것.
  • 전복된 선박의 높은 쪽에 우회전 빔을 고정한 후, 이 레버에 리프팅 힘을 가하는 것
  • 선택된 공간을 탈수하여 부력을 회복시키는 방법, 상측에 회전 밸러스트를 부가하는 방법, 상측에 동적인 당김을 가하는 방법, 하측에 기계적인 리프트를 부가하는 방법 등을 포함하는 복합적인 방법
  • 바닥에 놓여있는 측면을 깎아내기 위해 퇴적 바닥을 빌지를 따라 준설하거나 긁어내는 것.

일단 선박을 수리한 후에는 필요에 따라 적절한 재플로팅 방법을 적용할 수 있으며,[4] 운송을 위해 만족스러운 안정성을 달성하기 위해 추가적인 탈수 및 밸러스트링을 사용할 수 있습니다.

옆으로 누운 상태에서 물에 잠기는 것

선박이 측면에 누운 상태에서 공기를 압축하여 물을 빼거나 부력을 유도하거나, 측면에 있는 동안 선박을 몸으로 들어올릴 수 있을 정도의 직접적인 인양력을 가하거나, 이들 [4]: Ch. 7 방법의 임의의 조합에 의해 물을 빼낼 수 있도록 밀봉되어 있습니다.

전복된 선박은 선박이 크게 [4]: Ch. 7 움직이지 않도록 위치를 계산합니다.

배의 측면에 다시 물에 잠긴 배는 오른쪽으로 더 적합한 장소로 견인됩니다.이러한 유형의 작업은 해안에서 운반 장비를 설치하고, 기어를 들어올리고 운반하기 위한 부착 지점을 장착하여 선박을 고정할 준비를 하고, 캡핑 모멘트를 증가시키는 탑-웨이트를 제거하고,[4]: Ch. 7 고정 중에 부력실에서 공기가 빠져나올 수 있도록 하는 밀봉 개구를 필요로 할 수 있습니다.

거꾸로 뒤집힌 상태에서 다시 물에 잠김

뒤집힌 선박을 다시 띄우는 것은 다음과 [4]: Ch. 7 같은 경우에 적용됩니다.

  • 그것은 90도 이상으로 뒤집혔습니다.
  • 배의 바닥은 비교적 온전하거나 기밀로 만들 수 있습니다.
  • 역선의 항해 초안을 증가시킬 항목은 쉽게 제거할 수도 있고, 중요하지도 않습니다.
  • 목적지까지의 항로는 역방향 선박이 지나갈 수 있을 정도로 충분히 깊습니다.
  • 물에 잠긴 배는 깊은 물에 버려지거나, 드라이독에서 폐기되거나, 뒤집힌 배를 수용할 수 있는 다른 곳으로 옮겨져야 합니다.

선박은 통상적으로 최소한의 작업으로 선박의 바닥 도금을 기밀하게 할 수 있도록 압축 공기로 부력을 회복시켜 거꾸로 환류합니다.완전한 반전 위치로의 회전은 통상 압축공기로 선체 격실을 폭파시켜 부력을 유도하고, 상대적으로 적은 양의 외부 부력 또는 직접 양력을 가하여 선박을 반전 위치로 회전시키는 조합으로 이루어집니다.유동 안정성을 확보하기 위해서는 횡방향 및 종방향 안정성을 계산해야 합니다.거꾸로 뒤집힌 배는 보통 물줄이 탱크 꼭대기 수준이거나, 이중 [4]: Ch. 7 바닥이 없는 보통에서 큰 배들을 위한 약 1미터 프리보드일 때 충분히 안정적입니다.

뒤집힌 상태에서 견인하거나 장기간 서 있는 역선에서 새어나온 공기가 보충되거나 충분한 부력이 [4]: Ch. 7 상실되면 배가 다시 가라앉습니다.

배송 차질 최소화

항해 가능한 수로에서 전복되거나 침몰하는 선박은 교통 위험 요소입니다.상황에 따라 통행이 제한되거나 불가능할 수 있으며, 선박을 기존 방향으로 다시 띄우면 차선을 최소한의 [4]: Ch. 7 지연으로 정리할 수 있습니다.

살수자가 채널 통행을 방해할 필요가 없을 때는 가능한 한 오랫동안 정상적인 통행을 허용하는 것이 좋습니다.안전한 항해를 위해서는 일부 작업 [4]: Ch. 7 중에 로컬 트래픽을 제한하거나 중단해야 할 수도 있습니다.

인양소방

참고 항목:소방

선박 화재진압 및 관련 피해통제는 조난 선박에 대한 지원으로 이루어질 때 인양작업으로 간주될 수 있으며, 기본적으로 세 [4]: Ch. 18 단계로 이루어집니다.

  • 화재가 확산되는 것을 방지하기 위해 구조적 경계 내에 화재를 억제합니다.
  • 부과된 경계 내부의 화재를 통제하고, 화재의 위협으로부터 인접 지역을 확보합니다.
  • 소방대가 소방방제 경계를 이동하며 방화선을 공격하는 체계적인 공격으로 화재를 진압하는 것.

또한 두 개의 관련 단계가 있지만, 보조 [4]: Ch. 18 단계는 다음과 같습니다.

  • 소방용수의 축적을 방지하고 선박의 생존을 직접적으로 위협하는 구조물, 부력, 안정성, 장비, 화물 등에 미칠 수 있는 피해를 제한 또는 경감함으로써 침수를 제어하는 것.
  • 손상된 부위의 세척 및 수리, 패치 및 탈수.

심해 인양

일부 특수한 경우 경제성이 있거나 대상 품목을 자체적으로 회수하는 것보다 선박 전체를 온전한 상태로 회수하는 것이 더 쉽기 때문에 선박 전체를 깊은 물에서 회수할 수 있습니다.심해 인양 작업은 다음과 같은 [20]: Ch. 1 물질을 회수하기 위해 수행될 수 있습니다.

  • 사상자의 원인을 밝혀내기 위한 조사에 유용합니다
  • 유용하게 복귀할 수 있습니다.
  • 제자리에 두면 환경에 해로울 수 있습니다.
  • 적대적인 손에 넘어가지 않게 하고,
  • 비용을 정당화하기에 충분한 내재적 가치가 있습니다.

심층 인양 작업은 느리고 지루한 경향이 있으며, 종종 다른 유형의 인양 [20]: Ch. 1 작업보다 더 정확한 작업이 필요합니다.

20세기 후반부터 기술의 발전은 해저에서 작은 물체를 찾을 수 있고 잠수부보다 훨씬 더 깊은 곳에서 물체를 회수할 수 있는 기계로 이어졌습니다.견인된 측면 스캐너와 유사한 기술의 개발로 심층 탐색에 성공할 확률이 향상되었습니다.이전에는 그래넬로 드래그하는 것, 다이버에 의한 검색, 저해상도 음파 탐지기를 이용한 검색 등이 바다 검색에 이용 가능한 도구였습니다.이러한 검색은 어려웠고, 깊이가 제한적이었으며,[20]: Ch. 1 성공 가능성이 매우 낮았습니다.

수중수색

주요 기사:수중수색

수중 탐색은 심해 인양 작업의 기본적인 측면인데, 물체를 회수하기 전에 먼저 발견하고 검사하고 식별해야 하며 필요할 [20]: Ch. 2 때 돌려받을 수 있도록 기록해야 합니다.

검색 작업의 주요 요인은 다음과 같습니다.[20]: Ch. 2

  • 음향 핑어, 트랜스폰더 또는 다른 위치 보조 장치가 대상에 있는지 여부.
  • 기준 품질 – 기존 위치 정보의 정확성과 신뢰성,
  • 대상 특성(크기, 재료 및 분해 특성),
  • 수심 및 기타 특성
  • 해저 유형 및 지형,
  • 우세한 기상 조건들,
  • 지리적 위치,
  • 설비 가용성
센서종류
자세한 정보:수중검색 § 센서검색
에코 사운더스

단일 및 다중 빔 에코 사운더는 검색 플랫폼의 트랙을 따라 바닥 프로파일을 측정하고 기록할 수 있는 음파 탐지기의 유형입니다.단일 빔 에코 사운더는 선박에 영구적으로 설치되며,[20]: Ch. 2 트랜스듀서는 선체를 관통하여 장착됩니다.다중 빔 시스템은 또한 영구적으로 선체를 통해 장착되거나, 휴대용으로 장착되거나 측면에 걸쳐 장착되거나, 견인됩니다.해상도는 신호 주파수와 하단 이상의 변환기 높이에 따라 달라지며 깊이 범위는 주파수에 따라 어느 정도 달라집니다.정확도는 트랜스듀서의 위치 데이터와 검색 중 물을 통과하는 실제 음속에 대한 보정에 따라 달라집니다.

측면스캐너

측면 스캔 음파 탐지기는 수중에서 견인되는 음향 변환기를 사용하여 트랙 측면의 지형과 인공물의 세부 정보를 보여주는 해저의 평면도 이미지를 만듭니다.한 번의 통과로 측면스캐너에 의해 가려지는 해저의 폭이 비교적 넓기 때문에 표적 [20]: Ch. 2 탐지의 숙련도가 높은 비교적 효율적인 탐색 시스템입니다.

측면 스캔 음파 탐지기의 유효 해상도는 작동 주파수에 크게 의존합니다. 주파수가 높을수록 해상도가 증가하지만, 폭 범위는 주파수와 반비례하므로 주파수가 높을수록 한 번의 [20]: Ch. 2 통과로 덮인 해저 면적이 줄어듭니다.음파 영상은 신호를 반사하는 표면을 나타냅니다.다른 개체의 그림자에 있는 모든 것은 감지되지 않습니다.

핑거 로케이터

핑거 로케이터는 소리를 내지 않는 수동 음향 검색 시스템의 한 종류로, 특정 주파수 범위 내에서만 소리를 감지합니다.이 장치들은 [20]: Ch. 2 해상에서 충돌 시 위치를 파악하는 데 도움이 되는 37kHz 음향 핑거를 가진 조종석 음성 녹음기와 거의 모든 군용 및 상업용 항공기에서 사용하는 비행 데이터 녹음기 등 차량 위치 신호로 음향 비콘(핑거)이 장착된 인공물을 찾는 데 유용합니다.

전방위 하이드로폰을 사용하는 핑거 로케이터의 최대 탐지 범위는 약 1해리(약 1,850m)입니다.전방위 하이드로폰은 베어링 정보를 제공할 수 없기 때문에 위치를 정확히 파악하기 위해서는 핑거부에 여러 번 패스를 가해야 합니다.방향성이 좁은 하이드로폰을 가진 튜닝 어레이를 사용하는 핑거 로케이터는 방향성 정보를 제공할 수 있으며 최대 약 2해리의 탐지 범위를 향상시켰습니다.견인된 핑거 로케이터(TPLS)는 측면 스캔 음파 탐지기처럼 검색 영역을 통해 견인되지만 해결에 대한 우려가 없기 때문에 더 빠른 속도로 견인할 수 있습니다.거리가 길고 속도가 빠르기 때문에 더 짧은 시간에 목표물을 찾는 데 효과적인 경향이 있습니다.수면 위에서 또는 다이버에 의해 휴대 가능한 작업을 위해 설계된 핑거 로케이터는 [20]: Ch. 2 더 짧은 범위를 가지고 있습니다.

자력계

자력계는 국소적인 지자기장과 다른 전자기장에 민감합니다.인양과 관련된 대부분의 응용 분야에서 이는 상당히 큰 강철 또는 철 덩어리입니다.그들은 표적이 보통 강하게 자화되지 않기 때문에 상대적으로 제한된 탐지 범위를 가지고 있고, 많은 [20]: Ch. 2 양이 존재할 경우 화산암을 집어 들 수도 있습니다.

물체의 자기 신호 세기는 센서와 물체 사이의 거리의 세제곱에 반비례하기 때문에 자기계는 1차 센서보다 덜 일반적으로 사용되지만, 자기계는 측면 스캔 음파 탐색의 2차 센서로 사용되기도 하며, 특히 표적이 잘못 유도된 상태에서 손실되는 경우에는 더욱 그렇습니다.암석의 들판과 같은 지형에서, 표적으로부터 돌아오는 음파 탐지기는 암석의 그것들과 쉽게 구별되지 않습니다.자력계는 바닥 [20]: Ch. 2 퇴적물에 깊게 파묻혀 있는 물체를 찾아낼 수 있는 몇 안 되는 기구 중 하나이기도 합니다.

광학 이미징 시스템

광학 영상 시스템은 심해 탐색에서 독립적으로 또는 측면 스캔 음파 탐지기와 결합하여 성공적으로 사용되었습니다.광학 이미징 시스템의 명백한 장점은 생성된 이미지가 시간 소모적인 접촉 분류 없이 타겟을 식별할 수 있다는 것입니다.광학 이미징에 사용되는 실제 감지 장치는 라이다 기술을 사용하는 정지 사진 카메라, 실시간 비디오 카메라 및 레이저 이미징 시스템을 포함합니다.스틸 및 비디오 카메라는 조명원으로 기존 스트로브 또는 투광 조명에 의존합니다.빛과 후방산란의 감쇄로 인한 한계로 인해 정지 및 영상 센서는 이를 식별하기 위해 목표물로부터 10~20m 이내에 있어야 합니다.레이저 이미징 시스템은 청색과 녹색 레이저를 광원으로 사용하여 감쇠 및 후방 산란 문제를 최소화하고, 좋은 조건에서 50m 떨어진 목표물을 촬영할 수 있습니다.이러한 시스템의 단점은 탁도와 수중 가시성에 대한 높은 민감도의 결과이며, 수중 음파 탐지기에 비해 상대적으로 매우 좁은 폭과 범위를 포함하고 있으며, 이로 인해 토우피쉬 고도가 상대적으로 낮고 탐색률이 [20]: Ch. 2 낮습니다.

센서 플랫폼
자세한 정보:수중검색 § 검색플랫폼
표층용기

수상 선박은 수중 음파 탐지 장비와 자력계 탐지 [21][22]장비를 이용해 수중 탐색을 할 수 있습니다.때로는 광학 검색도 가능합니다.센서와 센서 어레이는 고정된 마운팅 또는 사용 시 전개되는 마운팅에 표면 용기에 장착할 수 있으며, 기회가 있는 용기에서 편리하고 경제적으로 사용할 수 있도록 용기 간에 휴대할 수 있습니다.측면 스캔 음파 탐지기 및 자력계와 같은 일부 유형의 센서는 바닥 근처에 배치되는 것이 더 잘 작동하기 때문에, 구조대원들은 견인 선박에 디스플레이 및 기록 장비와 함께 표면 선박 [20]뒤로 견인되는 견인된 배열 음파 탐지기 시스템으로 센서를 배치합니다.

토우피쉬

견인 배열 음파 탐지기 또는 토우피쉬는 [23]케이블에 의해 배 뒤로 견인되는 친수성의 체계입니다.수 킬로미터 길이의 케이블로 선박 뒤쪽의 친수성을 추적하면 배열의 센서가 선박 자체의 소음원으로부터 떨어져 나갈 수 있으므로 신호 대 잡음비가 크게 향상되므로 조용하고 소음이 적은 해저 위협이나 지진 [24]신호와 같은 희미한 접촉을 감지하고 추적하는 데 효과적입니다.

원격 조작 차량

원격 조작 차량(ROV)은 센서의 플랫폼으로 사용될 수 있으며, 센서는 하단의 관심 대상에 가깝게 조작할 수 있습니다.검색 도구로서의 가치는 견인 또는 표면 선박 장착 시스템에 비해 검색 영역을 얼마나 효과적이고 효율적으로 사용할 수 있는지에 따라 달라집니다.ROV는 조작성과 범위에 대한 탯줄의 제한 때문에 작은 지역에서 작동하는 것으로 제한되지만 파편장에서 특정 항목을 검색하는 데 효과적입니다.온보드 음향 및 광학 센서는 물체를 찾고 식별하는 데 사용될 수 있으며,[20]: Ch. 2 조작기는 운반 용량 내의 물체를 복구하는 데 유용할 수 있습니다.

승무원 잠수정

승무원이 탑승한 잠수정은 검색 센서를 기본 장비의 일부로 장착하는 경우가 많은데, 검색은 일반적인 작업이며, 동일한 센서가 수중 탐색에도 사용되는 경우가 많습니다.

수중 자율주행차

자율 수중 차량(AUV)은 운영자의 지속적인 입력 없이 물 속을 이동하는 로봇 잠수정입니다.AUV는 무인 수중 차량으로 알려진 더 큰 종류의 해저 시스템의 일부로, 원격으로 작동하는 수중 차량(ROV)을 포함합니다. 이는 작업자가 탯줄을 통해 표면에서 제어하고 동력을 공급합니다.일부 AUV는 해양심층, 대규모 측부-스캐너 탐색 및 정밀 광학 검사를 서로 [25][26]교환할 수 있습니다.

기타 검색도구
네비게이션 시스템

정확하고 반복 가능한 탐색은 심해 탐색 작업에 필수적인 요건입니다.구조자는 계획된 검색 패턴 상에서 선박을 조종하고, 검색 선박의 위치를 정확하게 추적하여 물고기를 잡는 센서를 사용하여 나중에 [20]: Ch. 2 어떤 위치로 되돌아갈 수 있는 능력이 있어야 합니다.

손실자료분석

손실 데이터 분석은 객체의 손실과 관련된 모든 이용 가능한 정보의 획득과 분석에 의해 검색 영역과 가장 가능성이 높은 대상 위치를 정의하는 과정입니다.이 작업은 계획 프로세스의 시작이며 일반적으로 장비 선택 및 검색 패턴 설계와 같은 다른 계획 작업에 영향을 미칩니다.첫 번째 단계는 실제 손실 장면에서 사용 가능한 모든 정보를 컴파일하는 것입니다.이를 위해서는 오랜 기간에 걸쳐 정보가 만료되기 때문에 가능한 한 빨리 목격자를 인터뷰하기 위해 수색 전문가가 현장을 직접 방문해야 할 수도 있습니다.일반적으로 다음 정보가 [20]: Ch. 2 수집됩니다.

  • 손실 시간 및 기타 관련 이벤트.
  • 목격자들과 생존자들의 진술에 의하면 그들은 그들의 손실을 묘사합니다.
  • 손실 또는 개체와의 마지막 접촉 위치입니다.
  • 떠다니는 잔해의 위치.
  • 생존자 구조 위치.
  • 분실시의 기상상태.
  • 유실 당시의 물 상태.

가능한 정확성을 위해 모든 정보와 출처를 분석합니다.일부 데이터는 서로 모순되며 각 데이터의 정확도 확률과 관련하여 판단해야 합니다.가능성이 가장 높은 해저 위치 주변의 검색 영역 상자는 누적 오차 또는 추론된 위치에 내재된 불확실성을 설명해야 합니다.실제 검색이 [20]: Ch. 2 시작되기 전에 대상이 검색 상자 내에 있다는 신뢰 수준이 높아야 합니다.

검색확률분석

검색 확률 분석은 가장 가능성이 높은 대상 위치를 결정함으로써 손실 데이터 분석을 추가로 수행합니다.검색 영역 상자는 셀이라는 더 작은 영역으로 분할되며, 각 영역에는 대상이 해당 셀에 있을 확률이 개별적으로 할당됩니다.이러한 셀의 지도는 대규모 [20]: Ch. 2 검색 영역에서 대상의 조기 위치를 향상시키기 위해 검색을 집중해야 하는 위치를 나타냅니다.

검색패턴
자세한 정보:수중검색 ① 검색패턴

검색 패턴의 품질은 검색 영역을 얼마나 철저하고 효율적으로 검사하는지에 의해 측정됩니다.검색 영역의 체계적인 검사는 검색의 [20]: Ch. 2 매개 변수에 적합한 계획된 패턴을 따라 수행됩니다.

심해 검색에 효과적이고 실용적인 검색 패턴이 있습니다.측면 스캔 음파 탐지기 검색의 경우, 어떤 검색 패턴을 사용하든 간에 검색 영역의 긴 치수를 깊이 등고선과 거의 평행하도록 정렬하는 것입니다.토우피쉬 고도를 변경하여 고도와 사폭을 합리적으로 일관되게 유지할 필요성을 최소화합니다. 이로 인해 소나 성능이 더욱 일관되고 누락된 영역과 과도한 사폭이 중복될 위험이 줄어듭니다.신호 저하는 등고선을 따라 달릴 때 하향 경사면에서 발생할 수 있지만, 토우피쉬가 상하로 운반될 때 토우피쉬의 반송률이 떨어지는 것이 좋습니다.트랙 간격을 [20]: Ch. 2 보정하도록 조정할 수 있습니다.

병렬 그리드 검색

견인된 센서 검색에 가장 일반적으로 사용되는 검색 패턴은 직선 검색 트랙이 서로 평행한 직사각형 그리드입니다.인접한 탐색 트랙은 선박 트랙 및 음파 탐지기 견인 경로 변화를 보상할 수 있을 정도로 음파 탐지기 범위가 충분히 중첩될 수 있을 정도로 충분히 가까운 거리에 있으며, 또한 외부 가장자리의 음파 탐지기 복귀 및 해상도에 내재된 손실을 보상하고 깊이 [20]: Ch. 2 변화로 인해 발생합니다.

선박은 역방향으로 항행하여 토우피쉬가 정렬된 상태에서 항로를 안정시키고 각 선의 끝에서 정확한 깊이로 이동한 후 탐색 구역에 재진입해야 합니다.토우피쉬는 속도의 변화에 따라 깊이가 변화하는 경향이 있으며, 회전하는 동안 바닥에 부딪히지 않도록 주의해야 합니다.깊은 수역 작업에서 토우피쉬를 적절히 정렬하기 위해서는 수 킬로미터의 직선 주행이 필요할 수 있으므로 회전에 필요한 시간이 실제 검색 [20]: Ch. 2 시간을 초과할 수 있습니다.

상수 범위 검색

선박의 항법 시스템이 직선을 따라 탐색할 수 없는 경우에는 일정 범위 검색이 사용됩니다.이 패턴은 고정된 기준점으로부터 일정한 거리인 검색선을 사용합니다.측면 스캔 음파 탐지에 사용할 경우 곡선의 중심점에서 나오는 범위가 상당히 직선 세그먼트를 제공할 수 있을 정도로 커야 합니다. 직선이 아닌 트랙은 측면 스캔 음파 탐지 이미지를 저하시키고 해석을 훨씬 [20]: Ch. 2 더 어렵게 만들기 때문입니다.유비쿼터스 GPS를 사용하는 이 방법은 대부분 역사적인 관심사입니다.

"Z" 검색

"Z" 검색 패턴은 특히 해저 파이프라인이나 케이블의 위치에 사용되며, 기본적으로 병렬 그리드 검색보다 탐지 확률이 약간 낮지만 100% 커버리지와 전형적인 중복 없이 전체 검색 영역을 커버합니다."Z" 검색은 피견인된 센서가 감지를 위해 여러 번 물체를 합리적인 각도로 가로지르도록 보장함으로써 파이프라인과 케이블의 선형 특성을 활용합니다.처음 몇 번의 패스에서 높은 신뢰도로 물체가 감지되면 트랙 라인이 물체에 걸쳐 있는 정도로 짧아지고 결국 센서 범위 내에서 연속적으로 따라오도록 패턴을 수정할 수 있습니다."Z" 검색의 주된 단점은 객체의 방향을 미리 알아야 하며, 실제 감지 순간이 짧아 놓칠 수 있다는 것입니다.이러한 이유로 측면 스캔 음파 탐지기와 자력계를 [20]: Ch. 2 함께 사용하는 것이 좋습니다.

ROV 상자 검색

ROV 상자 검색은 ROV 작업에 고유한 것입니다.ROV는 해저의 정사각형 영역을 완전히 탐색한 다음 동일한 차원의 인접 정사각형 영역을 탐색합니다.격자형으로 배열된 인접한 상자들의 연속적인 검색을 통해 ROV는 전체 범위에 대한 합리적인 기대를 가지고 검색 영역을 체계적으로 커버할 수 있습니다.ROV 상자 검색은 ROV의 스캐닝 음파 탐지기의 유효 범위와 해당 테더를 사용하여 ROV가 사용할 수 있는 자유 이동 범위를 중심으로 설계됩니다.탐색은 지원함이 상자 중앙에 정지해 있는 동안 상자 중앙에 ROV를 배치하는 것으로 시작됩니다.ROV는 집어든 음파 탐지기에 의해 유도되며 상자 중앙에서 방사형 선을 따라 각 탐지기를 [20]: Ch. 2 찾아 시각적으로 검사합니다.

검색 적용 범위

검색 범위는 센서에 의해 효과적으로 검사되는 해저 영역입니다.그것의 면적은 센서 유효 폭과 탐색선이 그것의 궤도에서 이동한 거리에 의해 결정됩니다.또한 한 영역의 반복 커버리지와 관련이 있습니다. 한 번의 패스는 이상적으로 한 영역의 100% 커버리지를 제공하고 같은 영역을 통과하는 두 번의 패스는 해당 영역의 200% 커버리지를 제공합니다.검색 품질은 검색 영역을 얼마나 잘 검사하느냐에 따라 달라집니다.가끔 필기체 검색을 통해 개체를 찾을 수 있지만 항상 철저한 검색이 계획되어 검색 영역이 완전히 [20]: Ch. 2 가려집니다.

사폭(swath width)은 트랙에 수직인 탐색 센서에 의한 해저의 측면 범위입니다.이 값은 예상되는 하부 지형에 대한 대상의 탐지 범위를 기반으로 합니다.센서의 해상도는 특히 측면 스캔 음파 탐지기의 경우 스와트 폭과 역의 관계가 있습니다. 스와트 폭이 클수록 [20]: Ch. 2 해상도가 낮아집니다.폭은 센서 높이와 하단 기울기의 함수이기도 하며 하단 프로파일에 따라 달라집니다.

차선 간격은 격자 검색에서 인접한 두 트랙 사이의 거리입니다.차선 간격은 센서의 폭보다 작아야 검색 영역의 완전한 커버리지를 확보할 수 있는 충분한 범위 중첩을 허용할 수 있습니다.너비와 함께 트랙 사이의 간격에 따라 검색 영역의 커버리지 정도가 결정되며 궁극적으로 검색 품질이 결정됩니다.차선 간격이 줄어들면 두 개의 별도 센서 패스에서 해저를 검사하는 비율이 높아지기 때문에 커버리지 및 검색 품질이 향상됩니다.차선 간격이 가까우면 더 철저한 범위가 제공되지만, 지정된 검색 [20]: Ch. 2 영역을 통과해야 하므로 검색 시간이 늘어납니다.

범위 중첩은 연속적인 패스에서 두 번 조사하는 해저 면적입니다.선박 트랙 및 센서 견인 경로 변동을 완화하기 위한 안전 여유를 제공하고 외부 범위에서 음파 신호 품질의 고유 손실을 보상합니다.검색을 시작하기 전에 필요한 범위 겹침의 양을 추정해야 합니다.측면 스캔 음파 탐지기의 일반적인 범위 중첩은 50%이며, 이는 사폭의 50%의 차선 간격을 사용하여 생성됩니다.이 [20]: Ch. 2 경우 검색 상자의 두 외부 트랙 사이의 해저 전체 영역을 두 번 스캔해야 합니다.

검색 시간은 검색에 소요된 시간으로 계획 중에 추정됩니다.계산에 사용되는 기본 정보는 수심을 [20]: Ch. 2 고려한 탐색 대상 지역의 크기, 탐색 시 사용할 차선 간격, 탐색 선박의 대략적인 속도 및 종단 회전 시간 추정입니다.

접촉 분류는 센서의 접촉을 분석하는 과정입니다.분류는 접촉을 비교하는 기준으로서 고유한 특성 대상에 따라 결정되는 해석 과정입니다.심층 분석 없이도 연락처를 분실된 개체로 식별할 수 있지만, 많은 개체와 수많은 잘못된 연락처가 포함된 복잡한 검색에서는 분류 과정에 며칠 또는 몇 주가 걸릴 수 있습니다.측면 스캔 및 다중 빔 음파 접촉에 대해 수행할 수 있는 정량적 분석에는 접촉에 의해 반환되는 음파 신호의 강도 측정, 표적의 수평 치수 및 해저에서 떨어진 접촉의 높이 측정이 포함됩니다.접점의 정확한 위치 데이터는 데이터 해석에도 유용할 수 있습니다.연락처에 대한 질적 분석은 검색 전문가가 경험을 바탕으로 해석하는 것입니다.이 분석 결과는 후속 관찰 및 [20]: Ch. 2 식별을 위해 우선 순위가 매겨진 연락처 목록입니다.

복구 시스템

심층 인양 작업에 사용할 수 있는 복구 시스템에는 주변 압력 다이버, 유인 잠수정, 대기 잠수 시스템, 원격 조작 차량 및 표면 제어 장치가 포함됩니다.특정 운영을 위해 선택된 시스템은 가용성, 운영 가능성 및 경제성에 따라 달라집니다.작업자가 수심에 잠길 때마다 작업 중 생명에 대한 위험이 증가합니다.ROV는 많은 심해 [20]: Ch. 2 작업의 주요 선택 도구가 되었습니다.

다이버들은 인간의 시력, 판단력, 손재주를 회복 작업에 제공하지만, 이러한 장점들은 깊이가 증가함에 따라 주변 압력 다이빙 작업의 복잡성과 비용이 증가하기 때문에 상쇄되고, 포화 다이빙의 경우에도 최대 실제 깊이를 약 300미터(0.19마일)로 설정하는 생리학적 한계가 있습니다.특히 표적 식별 및 복잡한 조작 작업이 수반되는 경우 전류 및 가시성에 대한 환경적 제한도 있습니다.잠수 작업에 필요한 복잡한 물류와 전담 인력 요건이 모든 깊이에서 존재하며, 이는 포화 상태의 [20]: Ch. 2 잠수를 위해 증가됩니다.

주변 압력 다이빙은 대기 다이빙 시스템, 잠수정 및 ROV에 의해 도달할 수 있는 것과 비교하여 얕은 깊이에만 접근할 수 있습니다.다이버는 작업의 위험성과 감압 요건이 [20]: Ch. 2 제한적일 때 상대적으로 얕은 물에서 가장 효과적으로 사용됩니다.

승무원이 탑승한 잠수정과 대기 잠수 시스템은 주변 압력 잠수보다 인간 운전자를 더 깊게 할 수 있고, 감압 의무가 없으며, 익사 및 기타 환경 위험을 줄일 수 있습니다.이러한 시스템은 대상을 직접 볼 수 있고 하단에서 추론할 수 있는 조작자를 확보하는 데 도움이 되는 작업에 유용합니다.승무원 차량은 테더 없이 작동할 수 있으므로 특히 대전류 영역에서 테더 [20]: Ch. 1 차량(ROV)의 기동성이 심각하게 제한될 수 있습니다.

원격 조작 차량(ROV)은 대부분의 심해 인양 작업에 사용될 수 있습니다.이러한 차량은 다양한 기능을 제공하므로 작업에 가장 적합한 장비를 사용할 수 있습니다.ROV는 승무원 시스템에 내재된 인간 생명에 대한 위험을 제거하고 작업이 완료되거나 유지보수가 필요할 때까지 깊이에서 작동할 수 있습니다. 작업자 피로는 특히 깊이가 긴 상승 및 하강 [20]: Ch. 1 시간을 필요로 하는 경우에 유리한 임무 지속 시간을 제한하지 않습니다.

리프팅
참고 항목: 리프팅 백

매우 작은 부하의 경우 ROV 또는 잠수정을 직접 사용하여 부하를 복구하는 것이 가능하고 편리할 수 있습니다.더 큰 하중, 부력 리프트, 케이블 리프트 및 복합 부력, 보조 케이블 리프트가 [20]: Ch.2 사용됩니다.

리프팅 로드에는 여러 가지 구성 요소가 있습니다.하중이 바닥에 내장되어 있는 경우, 파단력은 전체의 큰 부분을 차지할 수 있으며, 심지어 어떤 상황에서는 가장 큰 부분을 차지할 수도 있습니다.이것은 순수하게 부력이 있는 리프트로는 관리하기 어려울 수 있습니다. 하나가 파손될 경우, 비구속 부력이 있는 리프팅 장치로부터의 리프팅 힘이 제어되지 않는 상승을 야기할 수 있으며, 이는 유체역학적 항력이 상승 [clarification needed]속도에 제한 요인이 됩니다.제어를 위해 리프트 백에 트립 라인을 부착할 수 있습니다. 리프트 백은 하중을 제거하고 몇 미터를 상승한 후 공기를 쏟아냅니다.대안은 물에서 하중의 무게보다 부력이 작은 리프트 백을 사용하고 나머지 브레이크 아웃 및 리프트 힘을 제공하기 위해 리프팅 케이블을 사용하여 케이블이 [20]: Ch.2 휘어지는 속도로 하중이 상승하도록 하는 것입니다.

회수 대상물은 물속의 무게, 즉 겉보기 무게 또는 마이너스 부력을 가지고 있는데, 건조한 무게에서 배의 변위와 배가 가라앉게 하는 무게를 뺀 것입니다.만약 그것이 비어있고 침수되어 있다면, 내부 물의 관성이 있어서 물체를 가속하는 데 필요한 힘이 증가합니다.자체 배수가 아닌 경우 물 밖으로 들어올릴 때 기본 공기 무게에 추가됩니다.물이 이동할 때는 추가 물이 들어가고, 리프트 도중 가속할 때는 관성 질량이 증가합니다.이는 방향, 형태 및 이동 속도에 따라 달라지므로 계산하기 어려운 하중입니다.유체역학적 항력으로도 간주할 수 있습니다.가속도와 양력속도에 댐핑효과를 주며, 하중이 정지해 있거나 [20]: Ch.2 물 밖으로 들어올려지면 사라집니다.

부하의 또 다른 부분은 케이블의 자체 중량입니다.이는 강철의 밀도로 인해 강철 케이블로 깊은 작업을 위한 하중의 큰 부분이 될 수 있지만, 거의 중성 [20]: Ch.2 부력이 될 수 있는 높은 강도의 합성 케이블에서는 훨씬 덜 문제가 됩니다.

정적 하중은 물 속에서 자유롭게 움직이지 않고 매달릴 때의 하중이며, 짧은 간격 동안 발생할 수 있는 이론적 상황이며, 속도와 가속도로 인해 동적 하중의 최대치보다 작습니다.동적 하중의 대부분은 바닷길에서 선박의 움직임에 의해 발생하며, 하중이 증가하면 늘어나고 리프팅 케이블 하중이 감소하면 더 짧은 상태로 돌아오는 케이블을 사용하여 감소시킬 수 있습니다.동적 부하를 제한하는 또 다른 방법은 케이블을 선박 모션 보상기(heav compensator)(Heav compensator)를 통해 통과시키는 것이며, 이는 동적 부하를 줄이기 위해 전개된 케이블 길이를 조정합니다.이는 스프링 및 댐퍼와 같은 역할을 하는 패시브 시스템일 수도 있고, 윈치의 속도와 방향을 유사하게 조정하는 액티브 시스템일 수도 있지만 대개는 효과가 [20]: Ch.2 더 큽니다.

리프팅 케이블의 탄성은 충격 하중을 분산시킬 수 있지만, 하중의 질량과 케이블의 길이 및 탄성에 따라 케이블과 부하 시스템이 어느 정도의 주파수에서 공진을 일으키게 됩니다.하중에 대한 물의 속도 의존적 항력은 진동을 감쇠시키는 작용을 하지만, 보통 하중과 케이블의 수직 진동의 고유 주파수가 리프팅 지점의 위치에서 해수면 유도 교란의 주파수와 일치하고 공진 운동이 발생하는 깊이가 있을 것입니다.공진이 케이블 장력을 상당히 증가시킬 수 있으므로 공진 시간을 최소화해야 하기 때문에 리프트의 위험 단계입니다.히브 보상기는 공진 운동을 상당히 감소시킬 수 있으며, 호이스트 속도가 증가하면 부하에 대한 항력이 증가하고 [20]: Ch.2 진동을 감쇠시키는 데 도움이 될 수 있습니다.

역사

윌리엄 핍스 경은 가라앉은 스페인 보물선으로부터 화물을 인양하기 위해 다이빙 벨을 사용했습니다.

숨통이 트이는 잠수부들이 얕은 해안가에 가라앉은 배들로부터 그리고 그래넬로 끌어서 화물을 회수한 것은 고대에 [27][28]기록되어 있습니다.

16세기에서 18세기까지

1500년대에서 1800년대 사이에 대서양에서 해상 교통의 큰 성장은 많은 수의 난파선들을 동반했고, 많은 수의 난파선들은 귀중한 화물들을 가지고 있었습니다.이에 대응해 인양업계도 성장세를 보였습니다.그 시기의 잠수부들은 대부분 천연자원을 채취하고 인양 작업에 사용되었습니다.초기의 구조자들은 주로 기회주의적이었지만, 이것은 특허, 양허, 계약의 법적 합의 안에서 일하는 사업으로 발전했습니다.기업가들은 법 밖에서 종종 일하던 소규모 기회주의적인 구원자들과 달리 풍부한 기록을 만들어 냈기 때문에 거의 기록을 남기지 못했습니다.잠수부들의 수중 작업 시간을 늘리는 새로운 기술은 그 기술에 의해 제한되었는데, 그 이유는 깊이에서 공기를 공급할 수 있는 펌핑 능력이 부족했기 때문입니다.프리다이버의 수중 내구성은 다이빙 벨과 엔진의 사용으로 확장되었으며, 다이빙 벨은 내부에 작은 양의 공기를 운반하거나 무게가 있는 배럴로부터 힘겹게 보충되어 최대 작동 깊이와 지속 시간을 심각하게 제한했습니다.날씨와 [29]바다 상황에 따라 장비 사용도 제약을 받았습니다.

환경적인 제약으로 인해 이 구조대원들은 약 20m 이상 깊이 작업할 수 없었고, 날씨와 바다는 평온했습니다.검색 기술은 난파 지점에 대한 부정확한 탐색과 부적절한 기록과 함께 장애물이 되는 선과 자철선으로 항행하는 것도 한계였습니다.인양은 일반적으로 위치가 이미 알려진 난파선(생존자가 위치를 보고한 곳 또는 기업이나 정부가 기록한 곳)에서만 효과적이었습니다.이것의 드문 예외는 윌리엄 핍이 1687년 26톤의 은을 성공적으로 회수한 것인데, 이것은 많은 수의 실패한 보물 찾기에 영감을 주었고, 대부분은 투자자들의 [29]돈을 잃었습니다.

이후 수십 년 동안, 전문적인 구조자들은 그 자리가 잘 마련된 최근의 난파선에 집중했습니다.산업화 이전의 기술은 수중 시간과 이동성 및 인양 능력을 심각하게 제한하였기 때문에, 인양자들은 오랜 [29]침지 후에도 그 가치를 유지하는 고부가가치의 저량 벌크 화물, 특히 비철 금속에 집중되었습니다.

메리 로즈호, 바사호, 로열 조지호와 같은 배 전체를 들어올리려는 몇 번의 시도는 보통 [29]실패했습니다.

스페인의 연례 보물선 함대의 항로는 계절적 악천후와 많은 양의 얕은 암초가 있는 지역을 거쳤기 때문에, 그들은 배의 일부가 난파될 것이라고 예상했고, 항로를 따라 있는 대부분의 주요 항구에 현지 잠수부들로 구성된 인양팀을 설치하여 가능한 한 손실을 처리할 준비가 되어 있었습니다.그들은 화물을 인양하는 데 상당히 효율적이었고, 보통 다른 동시대의 인부들이 복구할 수 있는 곳을 많이 남기지 않았습니다.잠수부들이 탄 인양팀은 사고 신고가 접수되자마자 출동해 사고가 나기 전에 위치를 파악할 수 있었습니다.이용 가능한 기술은 배들이 해안으로 떠밀려 가기에 흔한 장소인 바위가 많은 해안과 얕은 암초와 같은 환경에서 화물을 회수하는 것을 어렵게 만들었습니다.이 지역의 바다 상황은 잠수부들이 배에서 작업하는 것을 어렵게 만들었고 다이빙 [29]벨을 사용하는 것은 거의 불가능했습니다.

기원전 4세기에 아리스토텔레스는 다이빙벨의 원리를 설명했는데, 알렉산더 대왕이 한 때 다이빙벨에서 다이빙을 했다는 유명한 주장이 있습니다.1531년 굴리엘모 로레나는 로마 [29]근처의 네미 호수에서 가라앉은 칼리굴라의 유람 바지선을 탐험하기 위해 종을 사용했습니다.

17세기 다이빙 벨은 수면에서 일하는 자유로운 다이버들에 비해 다이버들이 물 속에 남아있을 수 있는 시간을 연장했지만, 그것들은 비싸고 번거로웠고, 대규모 지원팀과 리프팅 장비가 있는 보트에 너무 의존했고, 다이버들은 벨 바로 아래가 아닌 가라앉은 물체에 닿기 위해 갈고리와 그래플로 작업해야 했습니다.숨을 헐떡이는 여행을 하거나요.수중 시야 개선을 위해 사용할 수 있는 잠수용 마스크가 없었고 주변 불빛만 사용할 수 있어 작업의 상당 부분은 시야가 좋지 않으면 느낌으로 진행됐고 잠수사를 위한 보온 기능도 거의 없었습니다.1624년 프란시스코 누네즈 멜리안(Francisco Nunez Melián)이 플로리다 키스에서 산타 마르가리타의 화물을 인양하는 데 사용한 주조 구리 다이빙 벨은 무게가 680파운드([29]310kg), 가격은 5000헤알이었다고 기록되어 있습니다.

스웨덴 군함 바사호는 1628년 처녀 항해 중 스톡홀름 항구에서 침몰했습니다.그 배를 인양하려는 초기의 시도는 성공적이지 못했습니다.1658년, 알브레히트 폰 트레일레벤은 스웨덴의 왕 구스타부스 아돌프로부터 배를 인양하는 계약을 받았습니다.1663년과 1665년 사이에, 폰 트레일레벤의 다이버들은 다이빙 [30]벨에서 작업하면서 대부분의 청동 대포를 성공적으로 들어올렸습니다.

폰 트레일레벤의 종은 납으로 만들어졌으며 높이는 약 5피트, 밑부분은 폭이 약 5피트이며 다이버가 서 있는 작은 플랫폼이 달려 있습니다.다이버는 가죽 수트로 추위로부터 어느 정도 보호되었고, 보통은 다소 [29]덜하지만 최대 30분 동안 100피트(30m) 깊이에서 작업할 수 있었습니다.

1673년 뉴캐슬어폰타인 마을은 에드먼드 커티스와 계약을 맺고 봄 홍수로 가라앉은 몇 개의 난파선들을 타인 강 어귀에서 치웠습니다.그는 바닥에 프라이머 전하를 가진 표면 위로 통하는 관을 통해 폭발한 다량의 화약(7통)을 폭발시킴으로써 이를 달성했습니다.이것은 [29]통로를 정리하는데 효과적이었습니다.

1687년 윌리엄 핍스 경은 샌도밍고 [31]해안에서 침몰한 스페인 선박으로부터 20만 파운드 상당의 보물을 회수하기 위해 뒤집힌 컨테이너를 다이빙 벨로 사용했습니다.

천문학자 Edmond Halley는 1691년에 영국의 남쪽 해안에서 난파선을 조사하기 위해 다이빙 벨을 만들었고, 벨 안의 공기를 보충하기 위해 무게가 있는 배럴과 튜브의 시스템을 사용했습니다.핼리는 일반적으로 이 장치에 대한 공로가 인정되지만, 비슷한 시스템이 수십 년 전 바사 인양에 사용되었다는 증거가 있습니다.핼리는 부상 [29]없이 1시간 반 이상 9~10피트(16~18m)까지 잠수했다고 주장했습니다.

두 명의 영국인 John Lethbridge와 Jacob Rowe는 그들이 "다이빙 엔진"이라고 부르는 것을 발명했고, 그들은 몇 십 년 동안 성공적으로 사용했습니다.이것들은 나무나 금속으로 된 원통으로, 유리 뷰포트와 암홀이 가죽 소매로 다이버에게 봉인되어 있었습니다.호흡 공기 공급 장치는 표면 내부에 밀봉된 공기로, 잠수하는 동안 이산화탄소 축적이 계속되어 약 30분 후에는 견딜 수 없게 되며, 이때 벨로우즈로 물을 흘려 표면에서 보충할 수 있습니다.이 장치들은 내부가 표면 압력으로 남아 있었기 때문에 대기 잠수복의 초기 선구자였습니다.이 수트들의 가장 큰 차이점은 레스브리지의 것은 옆구리가 곧은 나무로 된 보루로 만든 반면, 로우는 무릎에서 [29]발까지 뒤로 굽은 구리를 사용했다는 것입니다.

레스브리지와 로우는 네덜란드령 동인도인들의 최근 난파선들을 상당한 성공을 거두었는데, 그 이유는 그 위치가 잘 알려져 있었기 때문이고, 그 배들은 동쪽에서 무역 상품을 사기 위해 은을 싣고 외부로 향했기 때문입니다.계절풍을 이용하기 위해 선박들은 1년에 두 번 예상 가능한 시간에 출발하여 셰틀랜드 제도의 북쪽을 도는 경로를 이용하여 마데이라 또는 케이프베르데 제도와 케이프타운에 기항했습니다.결과적으로, 난파된 대부분의 배들은 결국 같은 [29]암초 무리에 올라탔습니다.

레스브리지와 로우는 1719년 케이프 베르데 제도에서 난파된 영국령 동인도인 밴시타트호에서 함께 작업했습니다.그들은 많은 양의 은, 많은 양의 납, 철총과 닻을 회수했습니다.그 후, 레스브리지는 영국의 남쪽 해안에서 난파선 수색에 실패했고, 슬로터 후게에 있는 마데이라에서 VOC와 계약을 체결했고, 이어서 남아프리카 공화국에서 케이프타운 [29]주변에서 더 성공적인 임무를 수행했습니다.

로우는 북쪽으로 스코틀랜드로 이동했고, 스페인 함대에서 온 배에서 약간의 성공적이지 못한 작업 후에 또 다른 최근의 VOC 난파선인 아델라르호를 인양하는 작업을 하게 되었고 상당한 성공을 거두었습니다."다이빙 엔진"은 설계자들이 사용했을 때는 꽤 효과적이었지만, 업그레이드 된 것 같지는 않고, 이후의 [29]구조자들은 이 유형을 사용하지 않았습니다.

1545년 메리 로즈호가 침몰한 지 12일 만에, 두 명의 이탈리아인의 지시에 따라 인양 시도가 시작되었는데, 그들은 각각 700톤으로 평가된 뤼벡의 예수와 삼손의 두 대의 대형 상선을 사용하여 인양용 폰툰의 역할을 할 수 있도록 최대한 경량화했습니다.그들은 리프팅 포인트로 사용되던 메인 마스트를 겨우 제거하고, 나중에 버려졌습니다.1628년에는 바사 가문을, 1783년에는 조지 가문을 키우려는 비슷한 시도들이 이루어졌습니다.이러한 시도들은 그 [29]시대의 가장 큰 배들 중 일부에서 이루어짐으로써 어려운 일이 되었습니다.

19세기

현대 인양 작업의 시대는 1830년대 발명가 찰스와 존 딘 그리고 아우구스투스 시에베에 의해 처음으로 제공된 잠수 헬멧이 개발되면서 시작되었습니다.영국 해군 계열의 100문의 1급 함선인 HMS 로열 조지는 1782년 일상적인 정비 작업을 받으며 침몰했고 딘 형제는 난파선에 대한 인양 작업을 수행하도록 위임받았습니다.그들의 새로운 펌프식 에어 다이빙 헬멧을 사용하여, 그들은 약 20개의 대포를 회수하는데 성공했습니다.

이 성공 이후, 영국 공병대 대령 찰스 패슬리는 1839년에 첫 번째 대규모 구조 작업을 시작했습니다.그의 계획은 화약고로 로열 조지의 난파선을 분해한 후 다이버를 이용해 가능한 한 많이 인양하는 것이었습니다.

로열 조지의 침몰

Pasley의 다이빙 인양 작업은 그가 잠수부들에게 2인 1조로 작업하라고 명령했을 때, 다이빙에서 버디 시스템을 처음으로 기록한 것을 포함하여 많은 다이빙 이정표를 세웠습니다.게다가 다이버가 처음으로 비상 수영 등반을 한 것은 에어라인이 엉켜서 자유롭게 절단해야 했기 때문입니다.그러나 헬멧 압착에 대한 최초의 의학적 설명은 윌리엄 일병에 의해 고통을 받았습니다. 초기에 사용된 잠수 헬멧은 호흡 공기 공급 호스에 리턴 밸브가 없었습니다. 이것은 만약 호스가 표면 근처나 위에서 절단된다면,잠수부 머리 주위의 고압 공기는 물과 잠수부를 헬멧의 단단한 내부로 강제하는 경향이 있는 수트와 헬멧 내부 사이에 큰 압력 차이를 남기며 헬멧에서 빠르게 빠져나갔습니다.1842년 영국 과학 진흥 협회 회의에서 존 리처드슨 경은 1841년 10월 14일 인양 작업 [32]중에 발생한 부상 이후 잠수부 로데릭 카메론의 잠수 기구와 치료에 대해 설명했습니다.

패슬리는 1839년에 12발, 1840년에 11발, 1841년에 6발을 더 회수했습니다.1842년, 그는 잠수부들에게 총을 찾기 보다는 선체 목재를 제거하는 데 집중하라고 명령했기 때문에 12파운드짜리 쇠붙이 한 개만 회수했습니다.1840년에 회수된 다른 물품들로는 외과 의사의 금관 악기들, '실크가 완벽한' 새틴 직물의 비단 옷들, 그리고 가죽 조각들이 있었습니다. 그러나 양모 [33]옷은 없었습니다.1843년까지, 용골과 바닥 목재 전체가 올라왔고, 그 장소는 [34]명확하다고 선언되었습니다.

20세기

1917년부터 1924년까지 44톤의 금괴가 1917년 [35]1월 25일 독일 광산에 의해 러프 스윌리에서 침몰된 SS 로렌틱호에서 회수되었습니다. G.C.C. Damant팀은 3211개의 금괴 중 25개를 제외한 모든 금괴를 회수하는 데 성공했습니다.이번 인양은 2023년 기준으로 [36]사상 최대 규모의 침몰 금 회수입니다.

기록상 가장 큰 해양 인양 작업은 1919년 스카파 플로우에서 침몰한 독일 공해 함대의 인양이었습니다.1922년부터 1939년까지 52척의 군함 중 45척이 침몰했습니다: 6척의 전함, 5척의 순양함, 5척의 순양함, 32척의 구축함.그것들은 주로 Cox & Danks Ltd. & Metal Industries Ltd.에 의해 최대 45 미터(0.028 mi) 깊이에서 끌어올려져 [37]스크랩을 위해 분해되었습니다.

토레타 부토스코피카 폐쇄 관측 벨

SS 이집트(SS Egypt)는 1922년 5월 20일 켈트 해에서 SS 센과 충돌한 후 침몰한 P&O 원양 여객선으로,: 136 100만 파운드 이상의 가치가 있는 금괴와 금괴를 포함한 화물을 싣고 있었습니다.1930년에 난파선이 발견된 후, 인양 작업으로 대부분의 금과 은 화물이 회수되었습니다.제노바 회사 소시에타 리쿠페리 마리티미의 지오반니 콰글리아 (So.Ri.Ma.)는 Artiglio호를 사용했습니다.토레타 부토스코피카라고 불리는 특수 제작된 장갑복 또는 관측용 벨은 잠수부와 함께 사용되었는데, 잠수부는 구조 작업을 지휘하고 폭발물을 배치하여 강한 방을 노출시킬 수 있었습니다.그리고 나서 잠수부는 금과 은을 집어 드는 잡기를 지시했습니다.인양 작업은 1935년까지 이어졌는데, 강실의 내용물 98%: 152 가 수습됐습니다.

1941년 4월, 동아프리카 전역에서 영국군의 진격에 직면하여, 이탈리아 후방 제독 마리오 보네티는 18척의 대형 상선, 13척의 소형 연안 선박, 부유식 크레인, 그리고 두 개의 매우 중요한 건조 부두를 파괴함으로써 홍해의 마사와 항구를 성공적으로 막았습니다.영국의 계획자들은 전략적 항구에 유용성을 회복하기 위해 신속하게 인양 작업을 시작했습니다.그러나 영국 민간인 구조팀은 여러 산업용 공기 압축기가 지속적으로 고장이 나 반쯤 떠있는 배들을 항구의 진흙으로 다시 떨어뜨린, 압도적인 더위와 습도에 맞서 싸우며 보람 없는 한 해를 보냈습니다.미국인 인양 전문가 에드워드 엘스버그가 1942년 4월 병렬 작업을 위해 도착할 때까지 진행은 정체 상태였습니다.엘스버그의 팀은 항구를 열고 6주 이내에 서비스를 제공하기 위해 가장 큰 건조 부두를 복구했고, 이후 몇 달 동안 많은 블록십이 엘스버그에 의해 다시 인양되었는데, 그 영국 민간 계약자는 모든 인양 시도에서 계속 실패했기 때문입니다.엘스버그는 1946년 책 "붉은 바다 태양 아래"에서 자신의 경험에 대해 썼습니다.<ref>Ellsberg, Edward (1946). Under the Red Sea Sun. New York: Dodd, Mead and Co.</ref>

1941년 12월 7일 진주만 공격 이후 항구 정리와 선박 복구의 일환으로 캘리포니아와 웨스트버지니아가 진주만 바닥에 방치되어 있던 것을 환적하고 [38]수리했습니다.그들은 1944년 [39]10월 수리가오 해협 전투의 핵심 참가자들이었습니다.

1943년부터 1944년까지 오대호 인양 기술자인 존 로엔 선장은 재정적으로 불가능하다고 생각되는 일을 했고 SS 조지 M을 인양했습니다. 험프리는 매키낙 해협에서 23미터(77피트)의 물에서 충돌로 침몰했는데, 먼저 운반하던 광석을 제거한 다음 해저 난파선 양쪽에 두 척의 배를 사용하여 조지 M.을 "걸어다"는 케이블을 사용하여 침몰했습니다. 험프리는 단계적으로 수중에서 얕은 물로 단계적으로 펌프로 퍼낸 후 다시 띄워져 밖으로 견인됩니다.조지 M의 구조를 위해 로엔이 개발한 기술 중 일부. 험프리는 미래의 인양을 위한 새로운 기준이 된 방법을 세웠습니다. 이전에는 많은 난파선들이 [40]인양하기에는 너무 무겁고 큰 것으로 여겨졌습니다.

스웨덴의 17세기 군함 바사는 1957년에서 1961년 4월 사이에 국가적으로 중요한 역사적 유물로 길러졌습니다.그것은 [41]1628년 처녀 항해에서 전복된 이후 스톡홀름 항구 바닥에 놓여있었습니다.

1545년 와이트섬 북쪽 솔렌트에서 침몰한 헨리 8세의 해군 기함 메리 로즈의 양육과 그에 따른 보존.바사와 마찬가지로, 1982년 메리 로즈의 인양은 엄청난 복잡성의 작업이었고 해양 고고학의 주요한 업적이었습니다.배의 잔해와 함께 회수된 무기, 항해 장비, 선원들의 개인 물품들이 현재 포츠머스 역사 조선소와 인근의 메리 로즈 [citation needed]박물관에 전시되어 있습니다.

1968년 E가 대표로 있는 난파선 주식회사. 리 스펜스는 1965년 난파선을 발견한 스펜스의 주선으로 초안이 작성되어 통과된 미국 남북전쟁 봉쇄선 SS 조지아나호의 난파선을 인양할 수 있는 사우스캐롤라이나 주 인양 면허 1호를 받았습니다.스펜스의 난파선에 대한 연구는 [42][43]미국에서 행해진 최초의 수중 고고학의 일부였습니다.난파선 주식회사는 1,000,000개 이상의 개인 공예품을 모았으며, 이는 보수적으로 1,200,000,000 달러 이상의 가치를 지니고 있습니다.그 공예품들은 작은 놋쇠 바느질 핀과 유리 단추에서부터 무거운 쇠 대포에 이르기까지 다양했고 대포알, 총알, 병, 도자기, 조각된 뼈 칫솔, 연필, 성냥갑, 웨지우드 [44]도자기 등이 포함되었습니다.

1974년, 미국 CIA는 비밀스럽고 값비싼 정보 작전인 아조리안 프로젝트에서 침몰한 소련 골프급 잠수함 K-129를 회수하려고 시도했습니다.이 시도는 부분적으로만 [citation needed]성공한 것으로 보고되었습니다.

누에스트라 세뇨라 데 아토차(Nuestra Se millionora de Atocha)는 1985년에 약 4억 달러의 가치가 있는 금과 다른 공예품들과 함께 발견되었습니다.

1986년 플로리다 앞바다에서 기계적 [46]결함으로 발사 직후 해체된 우주왕복선 챌린저호의 잔해와 승무원 수습.

1857년 14,000 킬로그램의 금을 싣고 침몰한 SS 중미호는 [47]1988년에 발견되었습니다.인양 작업은 [citation needed]미진한 상태입니다.

모리셔스 인근 4,900 미터(16,000 피트) 지점에서 남아프리카 항공 295편의 잔해와 비행 데이터 녹음기를 찾고 있으며, 일부 잔해와 조종석 음성 [48]녹음기를 회수했습니다.

21세기

2000년 8월 12일, 러시아 오스카급 잠수함 쿠르스크가 바렌츠 해에서 내부 폭발로 침몰하여 118명의 승무원이 사망했습니다.파괴된 잠수함의 일부는 2001년에 시신을 수습하고 쿠르스크의 원자로 [citation needed]2기에서 나오는 위험요소를 제거하기 위해 수면으로 떠올랐습니다.

USS 콜이 MV 블루 말린에 의해 운반됨

USS 콜호는 2000년 10월 예멘 아덴항에 정박 중 테러범들에 의해 심각한 피해를 입었습니다.인양돼 중수송선 블루 말린호에 실려 미국으로 다시 이송된 뒤 수리를 거쳐 [49]다시 임무를 수행합니다.

2002년 7월, HMS 노팅엄 호는 로드 하우 섬 근처의 울프 록을 타격하는 항해 실수로 심각한 손상을 입었습니다.2002년 8월 뉴사우스웨일스주 뉴캐슬에서 경미한 [50]수리를 위해 처음으로 예인되었고, 결과적으로 무거운 인양선 MV [51]Swan을 타고 영국으로 돌아왔습니다.

2006년 7월, 일본의 자동차 운반선 MV 쿠거 에이스가 일본에서 브리티시컬럼비아주 밴쿠버로 향하던 중 알류샨 열도 남쪽의 평형수를 교환하는 동안 안정성을 잃고 항구로 가는 60° 리스트를 개발했습니다.물에 잠기면서 배의 상태는 빠르게 나빠지기 시작했습니다.인양팀은 선박과 화물을 [52]구하기 위해 24일 동안 작업했습니다.

2007년 5월, 오디세이 해양 탐험대는 블랙 스완 프로젝트에 착수하여 대서양의 [53]난파선에서 약 5억 달러의 은화와 금화를 회수했습니다.그러나, 스페인 [54]정부는 난파선과 그 내용물에 대한 소유권을 주장했습니다.미국 연방 법원을 통한 법적 분쟁은 2012년 2월 미국 치안 판사 Mark Pizzo가 Odyssey에게 상속인이 아닌 박물관에 배포하기 위해 2012년 2월 24일까지 스페인에 동전을 반환하라고 명령했다는 보도가 나오면서 해결되었습니다.대법원은 이 명령을 유지하기를 거부했고 오디세이는 이 [55]결정을 준수하기로 동의했습니다.2021년 피닉스 인터내셔널 홀딩스(Phoenix International Holdings, Inc., (Phoenix)는 미 해군 구조 및 잠수 감독관(SUPSALV)의 지시에 따라 필리핀 해에서 추락한 MH-60 시호크 헬리콥터의 동체를 수면 아래 5,814미터(19,075피트)의 기록적인 파괴 깊이에서 발견하여 회수했습니다.이는 피닉스와 SUPSALV가 2019년 [56]C-2 그레이하운드 항공기를 회수하는 동안 세운 이전 인양 기록보다 81미터(266피트) 더 깊은 것입니다.

기술발전

인양 능력의 진전은 축적된 지식, 새로운 아이디어와 적용, 서비스에 대한 수요에 따라 달라집니다.20세기 후반의 기술적 진화는 [20]: Ch. 1 다음과 같습니다.

  • 목표 위치의 정확한 정의와 위치로의 일관성 있는 복귀를 가능하게 하는 육상 및 수중 항법 시스템,
  • 더 깊은 깊이의 넓은 지역에 대한 세밀한 검색을 용이하게 하는 검색 시스템.
  • 바닥 물체의 식별 및 검사와 파편 필드의 정의를 위한 영상 시스템,
  • 해저지형을 정확하게 정의하는 해저지도 시스템,
  • 깨끗한 바닷물에서 광범위한 침투로 근일광 조건을 만들어낼 수 있는 소형 고효율 카메라 및 광학 시스템,
  • 주변 압력 잠수 깊이 한계를 넘어서는 유인 인양 작업을 가능하게 하는 잠수정 및 대기 잠수 시스템,
  • 거의 모든 깊이의 무인, 장기 인양 작업을 위한 ROV,
  • 표면 상태에 [25]영향을 받지 않고 거의 모든 깊이에서 장거리 탐색을 위한 AUV.
  • 고대역폭 명령, 제어 및 데이터 전송을 위한 경량 고강도 광섬유 탯줄,
  • 물을 통한 데이터 전송을 위한 음향 통신 링크
  • 고강도, 저밀도, 합성 리프트 라인, 자중의 영향을 거의 받지 않는, 비중이 보통 물의 비중에 가깝고, 재킷을 입지 않은 초고분자량 폴리에틸렌(UHMWPE)(스펙트럼 또는 다이네마)이 [57]떠다닐 것입니다.
  • 인양 케이블에서 충격 하중과 공진 문제를 최소화할 수 있는 선박 운동 보상 시스템,
  • 정밀한 위치 유지를 가능하게 하는 수상 선박의 동적 위치 지정 시스템,
  • 위성 통신 시스템.

참고 항목

  • 해사법 – 해양법과 그 이용
  • 브뤼셀 해상원조 및 인양에 관한 협약 – 해상원조 및 인양에 관한 국제협약
  • 국제 인양 협약 – 해상 원조 및 인양에 관한 국제 협약 을 백백으로 한 페이지
  • 해양 고고학 – 와 인간의 상호작용에 대한 고고학적 연구 방향 대상에 한 설명을
  • 나이로비 국제 난파선 제거 협약 – 해상 지원 및 인양에 관한 국제 협약 한 페이지
  • 인양 다이빙 – 차량, 화물 및 구조물의 회수와 관련된 다이빙 작업
  • 난파선 접수자 – 해상 난파선 및 인양에 관한 법률을 관리하는 관리
  • 스커틀링(Scuttling) – 선체 내부로 물이 유입되어 의도적으로 선박을 침몰시키는 행위
  • 잠수함 구조함 – 잠수함 구조 및 심해 인양 작업을 위한 지원함
  • 보물 찾기 – 보물 찾기
  • USS 애리조나, 유물 인양 – 침몰한 미국 전함 애리조나에서 인양된 유물 목록
  • 난파선 다이빙 – 난파선 위에서 레크리에이션 다이빙
  • 난파선 (선박 난파선) – 난파선 지역사회 구조

사람

  • Charles Anthony Deane – 선구적인 다이빙 엔지니어이자 표면 공급 다이빙 헬멧의 발명가
  • 마이클 해처 – 영국의 탐험가이자 해양 구조원 (1940년생)
  • 아우구스투스 시베 – 독일 태생의 영국 엔지니어로 다이빙 장비에 대한 공헌으로 가장 잘 알려져 있습니다.
  • E. 리 스펜스 – 수중 고고학자

메모들

  1. ^ 인양자 : 인양활동에 종사하는 사람 또는 회사.
  2. ^ 지상 반력:좌초된 선박과 그것이 놓인 지면 사이의 힘.이것은 선박의 무게와 부력의 차이이며, 선박을 견인하려는 시도에 저항하는 마찰을 일으킬 수 있습니다.
  3. ^ 접지 다리:고정되는 지면과 운반 기어 사이의 계류 조립체.
  4. ^ 견인 기어:지면 태클에서 느슨함을 차지하고 장력을 주는 장비.
  5. ^ 구입:기계적 이점을 제공하기 위해 조작된 케이블 및 시브 블록 시스템.

참고문헌

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추가열람

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  • Milwee, William (1996), Modern Marine Salvage, Cornell Maritime Press.
  • Tew, Ian (2007), Salvage, A personal odyssey, Seafarer Books, Sheridan House.

외부 링크

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