보호손해보험

Protection and indemnity insurance

더 흔히 P&I보험으로 알려진 보호·손해보험은 P&I클럽이 제공하는 일종의 상호해상보험이다.[1] 해상보험사가 선주들을 위한 '헐과 기계' 커버와 화물주들을 위한 화물 커버를 제공하는 반면, P&I 클럽은 기존 보험사들이 보험 가입을 꺼리는 오픈엔드 리스크를 커버한다. 대표적인 P&I 커버에는 운송업자의 운송 중 화물 손상에 대한 제3자 위험,[2] 전쟁 위험,[3] 기름 유출 및 오염과 같은 환경 손상의 위험이 포함된다. 영국에서는 전통 보험사와 P&I 클럽 모두 1906년 해양 보험법의 적용을 받는다.

P&I 클럽은 회원들에게 리스크 풀링, 정보, 대표성을 제공하는 상호보험협회다. 주주에게 보고하는 해양보험사와 달리 P&I클럽은 회원들에게만 보고한다. 원래 P&I 클럽 회원은 선주, 선주, 선주 또는 소멸 도표상이었지만 최근에는 화물 운송업자와 창고업자가 가입할 수 있게 되었다.

보증인은 특정 시간(예: 1년 또는 항해) 동안 지속되는 커버에 대해 언더라이터에게 프리미엄을 지불하는 반면, P&I 클럽 회원은 대신 "콜"을 지불한다. 일종의 '키티'인 클럽 풀에 들어가는 돈이다. 만약 연말에 수영장에 자금이 남아 있다면, 각 회원은 다음 해에 할인된 콜을 지불할 것이다; 하지만 만약 클럽이 대규모의 지불을 했다면, 클럽 회원들은 즉시 수영장을 보충하기 위해 추가 콜을 지불해야 할 것이다.

런던 Peek House에 기반을 둔 국제 P&I 클럽 그룹이 있다.[4] 이들 클럽은 복잡한 시스템을 활용해 책임 소재를 결정하는 대규모 청구 시 자금 지원을 위해 협력한다.

역사적 배경

고대 그리스인들은 로도스 섬에서 일반 평균의 관행을 만들어 냈고, 고대 로마인들은 초보적인 형태의 해양 보험이 있었다고 말할 수 있었다.[5]

그러나 19세기 런던 "커피숍"에서 현대적인 것으로 인식될 새로운 형태의 보험이 등장했다. 선주 및 도선업자는 선박에 대한 보험을 들어줄 보험계약자를 찾고, 화물 소유자(선주, 수입업자 또는 위탁자)는 화물에 대한 보험을 들어줄 것이다. 운송업자들은 곧 해상 운송에서 화물을 분실하거나 파손할 경우 그들 스스로 잘못될 수 있다는 것을 깨닫고 화물 책임과 관련하여 제3자 배상 보험에 가입하려고 했다. 보험사들은 이런 개방적인 리스크를 떠맡기 꺼리는 모습을 보여 선주들은 선주의 협동조합 역할을 하면서 각자의 상호 P&I 클럽을 결성해 대응했다. 한 클럽이 선주들을 위해 일해 보험사들의 수익 마진을 없애고 P&I보험을 대폭 저렴하게 만든 것이 장점이었다.[6]

19세기 후반에는 북미와 호주로 이주하는 승객의 증가로 청구 건수가 크게 증가했다.[citation needed] 선주들은 특히 선박 충돌로 인한 손해에 관해서는 보험사들의 보상 한도를 알게 되었다. 1854년 영국상선법은 보험금 청구서를 평가할 때 선박의 가치가 톤당 15파운드 이상이어야 한다고 결정했지만, 많은 선박은 실제[7] 시장 가치가 더 낮았고, 기존 보험 정책은 이러한 책임의 격차를 보상하지 않았다.[clarification needed] 충돌 피해 보상에서도 이 같은 피해의 4분의 1은 제외됐다. 기존 선체보험에는 보험에 가입한 선박에 대한 피해와 배상책임 등이 포함됐고, 충돌 후 선주들이 회복할 수 있는 최대 금액은 선박의 보험가액인 반면, 다친 선원들은 선주에게 손해배상을 청구할 수도 있다. 후에, 1846년 치명적인 사고 법은 승객이나 생존자들이 더 쉽게 소송을 제기할 수 있도록 만들었다.

아마도 최초의 보호협회인 선주상호보호회가 1855년에 결성되었을 것이다.[citation needed] 이들 보험의 금전적 한계를 넘어 해양보험에서 제외된 인명·부상·충돌에 대한 보상책이었다. 비슷한 협회들이 나중에 영국, 스칸디나비아, 일본, 미국에서 결성되었다.

1874년, 피보험 선박이 운송하는 화물에 대한 책임의 위험성을 P&I 클럽이 제공하는 보험 커버에 추가했다. 화물 가격이 상승했고 영국 법원에 의해 고무된 화물 운송업자들은 선주들로부터 그들의 손실을 회수해야 한다는 더 많은 주장을 제기했다. 이러한 청구는 현재의 해상보험계급에서 다루지 않았다. 1874년 이후, 많은 클럽들이 이러한 새로운 주장에 대응하기 위해 해양 배상 수업을 추가했다. 이 세분류는 이후 원래의 보호 위험에 대해 유보된 해양 보험 등급과 통합되어 두 계층의 구분이 사실상 사라졌다.

1967년 토레이 캐년 지상이후, 석유 유출의 책임, 비용, 비용을 커버하는 것이 P&I 보험의 점점 더 중요한 부분이 되었다.

스코픽

1980년 LOF의 혁신에 따라, 1989년 국제 샐비지 협약은 기름 유출 후 해안 환경의 피해를 제한하기 위해 행동한 인양자들에게 인양 보상을 허용했다. 협약 제13조, 제14조는 「특별 보상」을 규정했지만, 나가사키 정령의[8] 영국 상원의 경우는, 협약의 초안이 부실했다고 밝혀, 환경 구조자에게 지불할 수 있는 금액을, 이윤을 전혀 부담하지 않고, 단순한 「외주 비용」에 한정했다. 이에 대한 해결책으로 해양보험업계와 P&I클럽이 공동으로 LOF에 첨부해 법정지급규정이 불충분하다고 판단될 경우 호출할 수 있는 코드인 'SCOCFIC 조항'[a]을 개발했다. 첫 번째 SCOCICE 조항은 2000년에 있었고, 그 이후로 여러 번 반복되었다.

오늘 P&I 클럽들

해양보험과의 관계

해양 보험사들은 선주들을 위한 선체와 기계 보험, 그리고 화물 소유자들을 위한 화물 보험과 같은 측정 가능한 위험에 대한 보험을 제공한다. 피앤아이클럽은 제3자 리스크 등 해양보험사들이 주로 다루지 않는 광범위하고 불확실한 리스크에 대해 보험을 제공한다. 이러한 위험에는 화물 운송업자가 화물에 피해를 입었을 때 발생하는 화물 소유자에 대한 책임, 충돌 후 선주 책임, 환경 오염 및 P&I 전쟁 위험 보험 또는 선박에 영향을 미치는 전쟁 행위에 따른 법적 책임 등이 포함된다.

해양보험사는 통상 보험이 적용되는 기간에 고객에게 선박과 화물을 완전히 커버할 수 있는 프리미엄을 부과하는 영리법인이다. 이와는 대조적으로 P&I 클럽은 비영리 협동조합으로 운영되며 보험금은 "콜"로 충당된다. 클럽 회원은 풀링 협약의 규칙에 따라 클럽의 공통 리스크 풀에 기여한다. 만약 리스크 풀에서 현재의 클레임을 감당할 수 없다면, 클럽 회원들에게 더 많은 전화를 걸어달라고 요청하게 될 것이다. 수영장이 흑자를 낼 경우 구단은 이듬해 더 낮은 통화료를 요구하거나 회원들에게 환불을 요구할 예정이다. P&I 클럽에 가입할 수 있는 평판을 가진 선주만 허용되며, 클럽에 무모하거나 피할 수 없는 손실을 입히는 P&I 클럽 회원은 퇴사를 요구할 수 있다.

따라서 해상 화물은 일반적으로 보험 기준에 의해 두 번 보장된다. 화주나 화물 소유자는 '모든 위험' 커버를 씌울 가능성이 있는 해양 보험사에 의해 보험 혜택을 받게 될 것이다. 운송업자 또는 선주는 P&I 클럽의 적용을 받지만 일반적으로 상품 소유자에 대한 책임을 상품 소매 가치의 작은 부분에 국한한다. 화물이 분실되거나 파손된 경우 화물 소유자가 선주를 상대로 먼저 클레임을 제기할 필요가 있다. 그러나 선주는 손실을 초래하지 않았거나 헤이그-비스비 규칙에서 책임 면제를 허가한 경우에는 책임을 회피할 수 있다. 그럴 경우, 화물 소유자는 자신의 보험 회사를 상대로 청구하게 된다. 만약 화물 소유자가 선주를 상대로 먼저 청구하지 않고 대신 자신의 보험회사를 상대로 청구한다면, 보험자는 자신의 의뢰인을 변제하여 선주를 상대로 그 청구권을 독자적으로 추구할 것이다.

예외

다음은 P&I 커버리지의 주요 예외 사항이다.

  • 기타 보험: 클럽 매니저가 위험은 선주가 얻었어야 할 다른 종류의 보험에 포함되었어야 한다고 생각한다면 P&I 보험 청구가 기각될 수 있는데, 예를 들어, 전쟁 위험 보험이나 선체 보험은 충돌 책임을 지불하고, 경우에 따라 고정물 및 부유물("FFO")에 대한 손해 배상 책임을 부담한다.
  • 상호성: 선주가 구단을 보호하기 위해 책임을 제한하기 위해 불충분한 조치를 취한 경우 청구가 일부 또는 전부 기각될 수 있다. 클럽은 선주에게 선하증권과 승객권 내 텍스트가 선주의 책임 과실을 최소화하도록 요구한다(1977년 불공정 계약 조건법 제2조 적용범위 내). 구단은 선주들이 해양 안전과 환경 보호에 관한 모든 국기 국가 요건을 준수할 것으로 기대하고 있다.
  • 도덕적 해이: 거짓으로 화물을 인도하지 않음으로 인한 부채, 특히 선하증권의 원안이 필요하지 않은 화물의 인도에는 보통 P&I 보험이 적용되지 않는다. 이러한 관점은 Sze Hai Tong Bank 대 Rambler Cycle Co.[1959] UKPC 14의 영국 법원의 결정에 반영된다.[9][10]
  • 고의적인 위법행위: 피보험자가 의도한 손실 또는 발생할 가능성이 있다는 것을 알고 "방관"한 손실.
  • 공공정책: 범죄책임은 당연히 다루지 않았다. 형사책임은 고의적인 위법행위에 대해서만 부과되었고, 엄중한 요건에 일반적으로 형사책임의 적용범위가 포함되었다. 오늘날, 많은 나라의 법령들은 해양 보험법에 따라 "의도적인 위법행위" 수준으로 올라가지 않는 상황에서 환경을 훼손하는 태만한 행위에 대해 "범죄" 책임을 부과하고 있다.

현대적 발전

유럽 연합 지침 2009/20/EC

유럽 연합 지침 2009/20/EC는[11] 2012년 1월 1일까지 27개 모든 회원국에서 시행되었다. 이 지시는 EU 해역과 항구에 있는 외국 선박과 EU의 의무적인 P&I를 필요로 한다. 이 지침을 준수하지 않는 외국 선박은 추방 전에 선박이 준수할 수 있는 시간이 허용될 수 있지만, EU 항구에 입항하거나 입항을 거부할 수 있다. EU의 역량은 일반적으로 페놀로지(Penology, Re Tachographs (CJEU) 1979 참조)[12][13][14]로 확장되지 않기 때문에, 이 지침은 회원국 스스로에게 위반에 대한 벌칙을 정하도록 요구한다.

로테르담의 법칙

로테르담 규칙은 함부르크 규칙과 구시대적인 헤이그-비즈비 규칙(두 가지 모두 해상 운송업자에게 관세를 부과하는 국제 협약)을 대체하기 위해 고안된 일련의 규칙이다. 로테르담 규칙이 발효되면, 그들은 단순히 바다 항해뿐만 아니라, 바다 다리를 가진 멀티모달 마차의 모든 계약을 포괄하게 될 것이다. 그 이후, 육상 운송 회사, 창고, 화물 운송 회사들 또한 P&I 커버가 필요할 것이다. 이는 필연적으로 P&I 커버의 범위와 중요성의 증가로 이어질 것이며, 표준화물보험의 유행을 감소시킬 수 있다.

비상호 P&I 커버

기존의 P&I 커버는 주로 선주들과 선주들이 맡았지만, 새로운 개발은 시간과 항해자들을 위한 P&I 커버다. 이러한 관리자들은 어떤 선박과도 장기적 관계가 없을 수 있고, 그들이 전혀 임차하지 않는 기간을 가질 수 있기 때문에, 공통의 책임 공유에 기초한 상호 모델이 반드시 이상적인 것은 아니다. 개인 회사가 피앤아이 콜이 아닌 재래식 프리미엄을 지불하고 보험계약자를 통해 제3자 커버를 제공하는 중개자 역할을 할 수 있는 "차터러스 P&I 클럽"이 생겨났다. 이런 기업은 중개 서비스 외에도 기존의 '현장의 우리 남자' P&I 서비스를 제공할 수도 있다.

전 세계 P&I 클럽

다음은 전 세계 P&I 클럽 목록이다.

버뮤다

  • 증기선 상호 관리(버뮤다) 유한회사
  • 가드 P. & I. (버뮤다) 주식회사

중국

  • 중국선주상호보증협회

일본.

  • 일본 선주 P&I 협회

노르웨이

싱가포르

  • 표준 기선 소유주 보호 및 보상 협회(아시아)

스웨덴

  • 스베리그스 앙파르티그스 아수란스 포레닝

아랍에미리트

  • 이슬람 P&I 클럽

영국

  • 런던 P&I 클럽, 일명 런던 증기선 소유주 상호보험
  • 1855년[16] 설립된 브리태니아 P&I 클럽
  • 마이클 엘스앤코
  • 잉글랜드 북부 P&I 협회
  • 잉글랜드 서부 선주 보험 서비스
  • 선주 P&I 협회
  • 증기선 상호 인수 협회
  • 1884년[17] 설립된 표준기선 소유주 보호 및 보상 협회(표준 클럽으로 승격됨)
  • Liverpool & London P&I Club (Titanic에 보험에 든)은 더 이상 운영되지 않는다.
  • 1869년에 설립된 영국 P&I 클럽; 이 클럽은 토마스 밀러에 의해 운영된다.[18]

미국

대한민국.

  • 한국선주공제회

국제 P&I 클럽 그룹

국제 P&I 클럽 그룹(런던 Peek House에 본사를 두고 있음)은 13개의 클럽으로 구성되어 있으며, 이 클럽은 전 세계 해양 톤수의 약 90%를 P&I 책임으로 충당한다.[19][20]

참고 항목

메모들

  1. ^ SCOCP - "특수 보상 - P&I 클럽"의 약자

참조

  1. ^ 해양 보험에 대한 마리너의 안내서 - P Anderson - 1999 - Nautical Institute - ISBN1870077539
  2. ^ 해상 화물 보험 - John Dunt - 2009 - Informa - ISBN 9781843117636
  3. ^ 해양 전쟁 위험 - Michael D Miller - 1994 - Loyds - ISBN 1850445168
  4. ^ Jackson Parton Miscellany - 2번째 Ed - 2012 페이지 77 - www.marinequery.com
  5. ^ Trenerry, Charles Farley (1926). The Origin and Early History of Insurance: Including the Contract of Bottomry. The Lawbook Exchange, Ltd. ISBN 978-1-58477-932-2.
  6. ^ 해양보험의 법칙 - 수잔 호지스 - 캐번디쉬 출판 - 2001 - ISBN 1-85941-227-0 - 페이지 323-326
  7. ^ "History". Britania P&I. Archived from the original on 2014-06-06.
  8. ^ [나가사키 정령 [1997] LLR 323]
  9. ^ "Sze Hai Tong Bank Limited v Rambler Cycle Co. Limited (Singapore) [1959] UKPC 14 (22 June 1959)". bailii.org. Retrieved 14 December 2014.
  10. ^ [1959] AC 576; [1959] 2 로이드의원 114(PC)
  11. ^ "Directive 2009/20/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the Insurance of Shipowners for Maritime Claims ("Insurance Directive")". 2009.
  12. ^ Re Tachographs 1979 ECR 419
  13. ^ "Court of Justice of the European Communities: English Legal System". Law Teacher.
  14. ^ "The role and composition of the European Court of Justice, including Article 234 references".
  15. ^ "CHARTERERS MUTUAL ASSURANCE ASSOCIATION LIMITED (THE)". Companies House.
  16. ^ "History". Britannia P&I Club. Retrieved 10 July 2021.
  17. ^ "History". Standard P&I Club. Retrieved 10 July 2021.
  18. ^ "History". UK P&I Club. Retrieved 10 July 2021.
  19. ^ "International Group of P&I Clubs". International Group of P&I Clubs. Retrieved 2 September 2015.
  20. ^ "About the International Group".

추가 읽기