반베트리브스베르크
Bahnbetriebswerk |
반베트립스베르크는 독일과 오스트리아 철도에 있는 기관차 창고(또는 원동력 창고)에 해당한다. 기관차 및 기타 동력의 정비, 경미한 수리, 주유, 청소 등을 실시하는 설비다. 게다가 그것은 기관차와 승무원의 배치를 조직한다. 도이체 반에서 오늘날 반베트립스베르크는 베트리브쇼프라고 알려져 있다; bbBB는 그것을 저그포레드룽스스텔(Zf)이라고 부른다. 많은 다른 나라들은 단순히 '예금'이라는 용어를 사용한다. 영국의 서브 디포트나 찌르레기와 유사한 소규모 시설인 로코모티브스테이션(Einsatzstelle 또는 Lokbanhof)은 반베트리브스워크에 소속되어 있다.
N.B. 베트리브스워크(Betriebswerk)의 축약형도 사용되며 둘 다 일반적으로 Bw 또는 BW로 약칭된다. 복수형은 반베트리브스베르케이다.
역사
시작
1835년 1월 7일 독일 최초의 반베트립스베르크가 문을 열었다. 독일의 첫 철도 노선인 뉘른베르크에서 퓌르트에 이르는 바이에른 루트비히스반(Bavarian Ludwigsban)에서 기관차를 돌봤다. 독일의 첫 기관차인 아들러가 조립되어 유지된 것은 바로 여기에 있었다. 반베트립스베르크의 발명가나 아버지는 존 블렌킨솝이었다. 그는 원활한 철도 운영이 잘 갖춰진 작업장과 적절한 인력이 필요하다는 것을 가장 먼저 인식하고, 그 결과 브런즈윅 주 철도의 기술적 방향을 위탁받았다. 곧이어 최초의 반베트립스베르크가 세워졌다. 그런 기지의 통상적인 기능뿐 아니라 기관차 건설 등 다른 기능도 수행했다. 1845년 존 블렌킨소프는 기관차가 고장날 때까지 수리하지 않는 것보다 정기적으로 운행하는 것이 상당히 저렴하다는 것을 분명히 했다. 따라서 그는 반베트리브스베르케와 아우스베서룽스베르케 또는 수리점으로 나뉘기 몇 년 전이지만, 이후에 반베트리브스베르크가 일상적인 일이 되는 것에 대한 기초를 다졌다. 점차 다른 모든 독일 철도 회사들은 루트비히스반과 브런즈윅 주 철도의 예를 바탕으로 기술 지원을 조직하였다.
최초의 증기기관차의 행동반경이 약 80km에 불과했기 때문에, 기관차의 정비를 위해 모든 큰 역에 시설을 설치했고, 특히 석탄과 수도 공급을 보충해야 했다. 이런 시설도 교차로에 등장했는데, 왜 그런 유형의 기관차 창고가 그렇게 많았는지 설명이 된다.
랑데르반 시대
1860년대부터 모든 철도 회사들은 교통 운영(기관차 운행)과 기계 공학 등의 기능을 분리했다. 시간이 지나면서 최초의 수리점(Ausbesserungswerke)도 나타났는데, 당시는 하우프트베어크스트텍텐(주요 작업실)으로 알려져 있었다. 독일 제국이 탄생함에 따라, 위에서 설명한 시스템은 모든 사람들에 의해 채택되었고, 게다가, 많은 민간 철도는 결국 이러한 접근법이 뒤따른다는 결과로 국유화되었다.
도이치 라이히스반 1920-1945
1920년 4월 30일의 국가 조약에 따라 독일 주 철도(렌더바넨)의 인수로, 공학 서비스의 조직은 독일 전역에 걸쳐 표준화되었다. 도이체 라이히스반(DR)은 다양한 라이히스반 사단(리히스반디렉티온)과 공학 사무실(마스치네넴터)을 설치했다. 1935년 8월 1일에는 7개의 라이히스반 사단과 132개의 엔지니어링 사무소가 있었다.
1920년대에 도입된 새로운 조직 규제는 그 가치를 증명했지만 그럼에도 불구하고 반베트립스베르케의 수는 크게 증가하였다. 처음에 DR은 큰 Lokbanhöfe를 Bahnbriebswerke로 바꾸었지만, 도이체 Reichsban-Gesellschaft의 기초 위에서 상황은 갑자기 바뀌었다. 제1차 세계대전 이후 승리한 열강에게 넘겨야 했던 배상금의 5분의 1은 DRG에 흡수되어야 했다. 그것을 관리할 수 있으려면 합리화 조치가 취해져야 했고, 무엇보다도 거의 모든 분야에서 절약을 해야 했다. 게다가 경영이 합리화되어 더 작은 모든 반베트리브스베르크가 문을 닫게 되었다. 이와 동시에 이른바 그루반베트리브스워크(큰 기관차 창고)가 만들어졌다. 이러한 베트리브스베르케에는 중·소규모 시설이 통합되는 경우가 많았다. 그 결과 수많은 정비시설을 갖춘 거대한 창고들이 생겨났다. 예를 들면 다음과 같다. 드레스덴 프리드리히슈타트, 함부르크 알토나, 햄과 오스나브뤼크. 그들은 종종 150대가 넘는 기관차의 유지보수를 책임졌다.
도이체 분데스반 1945-1993
도이체 분데스반은 1950년부터 더 작은 반베트리브스베르크를 아웃스테이션으로 만들기 위해 시작되었다. 이러한 발전은 트랙션 전환에 의해 가속화되었는데, 디젤 및 전기 기관차에 필요한 인력이 상당히 적었기 때문이다. 그리고 승객과 상품 트래픽의 감소는 반베트리브스워크 수용량의 일부를 불필요하게 만들었다. 1956년부터 1969년까지 도이체 분데스반은 총 77개의 반베트립스베르크를 폐쇄했다. DB에서의 증기시대가 끝나면서 더욱 폐쇄되었다.
도이치 라이히스반 1945-1993
처음에 동독의 도이체 라이히스반은 다른 방향으로 갔다. 주로 현장에서의 기관차의 보다 나은 유지보수를 위해 더 작은 찌르레기 지점(Lokbanhöfe)을 반베트립스베르케로 승격시켰다. 1960년대 중반 트랙션 전환이 시작되기 전까지 DR은 DB와 유사한 패턴을 따르기 시작했다. 소형 밴베트리브스베르크는 현재 폐쇄되었지만 대부분은 기관차 기판으로서 서비스를 유지했다. 디젤 및 전기 기관차를 서비스하는 경우 DR은 일반적으로 기존 설비와 함께 수행된다. 새로운 현대식 설비의 건설은 몇 가지 경우에 한해 수행되었다.
1994년 이후 도이체 반 AG
철도의 개혁과 세기적 운영 개념인 도이체 반의 형성으로 인해 운영과 유지보수의 통합은 포기되었다. 이 두 가지 기능은 견인 및 작업이라는 사업영역에 의해 인수되었다. 베트리브스베르케는 각각 자신의 지배하에 있는 베트리브셰프라는 이름으로 개명되었다. 이 새로운 구조로 이제 그 작업들은 트랙션 사업 영역에서 그들에게 할당되었던 정비직의 공급자가 되었다. 이 완전히 새로운 협정은 도이체 반에서 작품의 폐간과 베트리브셰펜으로 이어지는 합리화의 물결을 일으켰다. 구 도이치 라이히스반 지역(즉, 동독)에서는 큰 반베트리브스베르케까지도 폐쇄되었다.[1] ICE와 같은 새로운 기동부대를 배치하기 위해서는 베트리브셰프가 신차에 서비스를 제공할 수 있도록 확대해야 했다.
임무들
반베트립스베르크는 정기적인 정비와 운행 중인 기관차에 대한 경미한 수리를 수행할 책임이 있다. 열차 운행에 대한 승무원의 배정도 반베트리브스워크에서 계획되고 실행된다. 지정된 간격(보통 일주일에 한 번 또는 두 번)에서 기관차의 모든 구성부품을 '검사 기계'(Nachschauschlosser)에 의해 검사하고 시험한다. 보다 포괄적인 장비를 갖춘 대형 반베트리브스워크 또한 엔진 교체나 접지 휠셋 회전 장비를 이용한 휠셋 프로필 밀링과 같은 대형 수리를 직접 수행한다.
증기시대
증기기관차를 유지하기 위해 한 번 실시해야 했던 작업이 가장 많았다. 물, 석탄, 제동 모래와 같은 운영 물자의 보충과 더불어, 신디는 매일 격자와 연막 상자에서 비워야 했다. 심지어 모든 베어링의 기름칠도 증기 기관차의 일일 작업 일정의 일부였다. 부드러운 기관차를 계획된 이동 방향으로 돌리는 것도 중요했다. Bw에서 가장 중요한 유지 보수 작업 중 하나가 하역 절차의 일부였다.
디젤 및 전기 기관차
증기기관차에서 디젤 및 전기 기관차로 트랙션이 전환됨에 따라 반베트리브스워크의 종합적인 재구성이 필요했다. 증기 기관차의 유지보수를 위해서만 필요했던 현장들은 더 이상 아무런 의미가 없었다. 그리고 전기 기관차의 정비에 있어서, Bw에 caternial을 설치하는 것 외에는 특별한 설비가 거의 필요하지 않았지만, 디젤 기관차의 찌르레기를 위한 가장 중요한 조치는 리큐어링 장비의 설치였다.
그에 비해 전기 기관차 서비스에 필요한 작업량은 상당히 적으며, 주로 브레이크 모래 용기 보충에 제한되어 상대적으로 적은 그리스 포인트와 기능 시험, 특히 열차 안전(PZB) 장비의 그리스를 녹인다.
디젤 기관차에서도 같은 업무를 수행해야 한다. 또한 정기적으로 모터와 드라이브는 오일과 다양한 필터를 교체하는 등 서비스를 받아야 한다. 그러므로 오늘날의 Bws는 석유 변화를 위한 적절한 장비를 가지고 있어야 한다.
현재
현대식 디젤 및 전기 기관차는 정비 조명 및 마모되지 않는 구성부품이 많아 정비가 거의 필요하지 않다. 그러한 이유로 오늘날에는 증기 시대에 비해 반베트리브스베르크가 몇 개밖에 없고 그들은 종종 전체 기관차 클래스의 유지와 수리에 집중한다.
오늘날 도이치 반에서 베트리브셰프라고 불리는 반베트리브스베르크는 점점 더 독립적이고 여러 DB AG 사업 영역으로 나뉘고 있다. öBB에서는 테크니셰 서비스 부서가 그들을 책임진다. 베트리브쇼프의 대다수는, 예를 들어, 민간 철도 주식의 유지와 같은 다른 기업에도 일자리가 행해지고 있다. 민간 철도 사업자들이 자체적으로 디포를 건설할 여력이 없어 기관차 유지 업무가 국가철도 베트리브셰프(Betriebshöfe)에 넘겨지는 경우가 많기 때문이다.
베트리브슈페는 보통 대중에게 개방되지 않는 제한된 지역이다. 이 작업은 낮에만 수행되는 것이 아니라 주로 견인 임무에 많은 수의 기관차가 필요하지 않은 밤에 수행된다. ICE나 다른 복수 장치도 베트리브슈페에 저장되어 있는데, 접근이 불가능하고 따라서 그래피티에는 아무런 문제가 없는 경우가 많은데, 이는 보호되지 않은 화물 마차를 외부에 보관하는 경우가 흔히 있다.
증기발생기부터 아직 건물이 남아 있는 베트리브셰프에서는 증축에 문제가 있는 경우가 많다. 유산 보호 대상인 건물은 철거하지 않을 수 있다. 그렇지 않으면 베트리브쇼프는 기본적으로 어떤 방향으로든 확장될 수 있도록 배치된다. 계획 단계에서도 나중에 증축이 결정되면 어렵지 않게 매입할 수 있는 추가 부동산이 충분히 있는지 검토해야 한다.
이전의 베트리브스베르크는 더 이상 사용되지 않고 완전히 지나치게 자란다. 종종 선로가 완전히 제거되고 역사적 보호를 받고 있는 건물들만 남아있다. 그러나 독일에는 반베트리브스베르크를 이 나라에서 가장 큰 철도 체험 세계로 만드는 프로젝트가 있다. 이 작업에는 모든 램스하클 건물을 다시 원래 상태로 복원하는 작업이 포함된다.[2]
특수 목적 열차
기관차의 유지뿐만 아니라, 몇몇 반베트리브스워크도 특별 열차를 돌보는 일을 맡고 있다 - 심지어 트랙션의 전환도 그것을 바꾸지 않았다. 가장 중요한 유닛은 비상열차(탈선된 철도재고 재설치)와 제설장비다. 1980년대까지 소방 열차도 있었는데, 그 기능은 그 이후 철도 소방 서비스에 의해 통합되었다. 반베트립스베르크 션터의 원활한 운영을 위해서는 자기 힘으로는 움직일 수 없는 마차, 코치,기관차등도 이동해야 한다. 20년 전까지만 해도 중고 석유열차와 같은 다른 특별열차가 있었는데, 그 이후로는 모두 퇴역했다.[3]
도로차량유지관리
최초의 도이치 라이히스반 버스와 트럭은 1933년에 운행되기 시작했다. 이러한 차량의 유지보수와 수리는 기존 반베트립스베르케에 종종 부착되었던 새로 만들어진 차량 보관소인 크래프트바겐베트리에브스베르케(KBW, KBw)에 위탁되었다.
도이체 분데스반
1990년 도이체 분데스반에서 버스 민영화와 개편까지, 크래프트바겐베트리브스베르케(KBW)도 있었다. 그들은 버스 서비스의 공학적인 측면, 즉 승무원과 차량의 할당, 서비스 및 수리 등을 처리했다. 또한 다른 DB 도로 차량도 유지되었는데, 예를 들어 DB 자체 장거리 운반 선단의 화물차 및 Culemeyer 트레일러와 트랙터가 장착된 중량 운송차 등이 그것이다. 그러나 DB 헤비 운송 그룹(Straee-Schiene, '로드 레일')은 하겐에 기반을 두고 있었다. 일반 점검은 DB 직원이 수행했다. 크래프트바겐베트리브스베르케는 심지어 DB의 몇몇 운전 학교에 소속되어 있었다. 소규모 시설인 K-Gruppe는 반베트리브스베르케(예: 하멜린)에 부착되었다. 크래프트바겐베트리브스베르크가 있는 장소로는 하노버, 함부르크, 브레멘, 브런즈윅, 카셀 등이 있다.
도이치 라이히스반
심지어 GDR의 도이치 라이히스반에는 모든 철도 작업 차량의 정비와 수리를 책임지는 크래프트바겐베트리브스베르케(Kbw)도 있었다. 여기에는 철도 서비스를 보완하기 위한 몇 대의 버스와 트럭이 포함되었지만, 주로 내부 결함 제거, 납품, 공급 또는 전문 작업 차량이었다.
도이체 반
1993년에 차량의 유지보수와 유통이 변경되었다. 나머지 함대는 DB-Fuhrpark service로 알려진 새로운 비즈니스 영역으로 이전되었다.
참고 항목
참조
문학
- Reiners, Jan. So funktioniert das Bahnbetriebswerk (in German). transpress Verlag. ISBN 3-613-71279-2.
- Weikelt, Walter; Teufel, Manfred. Die Technologie der Ausbesserung der Dampflokomotiven (in German). transpress Verlag. ISBN 3-613-71256-3.
- Tiedtke, Markus. Bahnbetriebswerke Teil 1, Bekohlung und Besandung (in German). Vol. EK-Special 19. Freiburg: EK-Verlag GmbH.
- Tiedtke, Markus. Bahnbetriebswerke Teil 2, Wasser marsch (in German). Vol. EK-Special 24. Freiburg: EK-Verlag GmbH.
- Tiedtke, Markus. Bahnbetriebswerke Teil 3, Drehscheiben und Lokschuppen (in German). Vol. EK-Special 34. Freiburg: EK-Verlag GmbH.
- Großkopf, Volker; Rohde, Dirk; Tiedtke, Markus (2001). Bahnbetriebswerke Teil 1, Kleine Lokstationen (in German). Vol. Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 2/2001. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe-Bahn GmbH. ISBN 3-89610-073-4.
- Großkopf, Volker; Rohde, Dirk; Tiedtke, Markus (2002). Bahnbetriebswerke Teil 2, Mittelgroße Lokstationen (in German). Vol. Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 4/2002. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe-Bahn GmbH. ISBN 3-89610-102-1.
- Rohde, Dirk; Tiedtke, Markus (2003). Bahnbetriebswerke Teil 3, Große Lokstationen (in German). Vol. Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 4/2003. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe-Bahn GmbH. ISBN 3-89610-116-1.
- Rohde, Dirk; Tiedtke, Markus (2004). Bahnbetriebswerke Teil 4, Groß-Bw (in German). Vol. Eisenbahn-Journal Anlagenplanung 4/2004. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe-Bahn GmbH. ISBN 3-89610-129-3.
