혼다 마그나

Honda Magna
혼다 마그나
Honda Magna close-up.jpg
제조사혼다
클래스크루저
엔진DOHC 4-밸브 90° V-4
관련혼다 사브르 V4, 혼다 인터셉터

혼다 마그나는 1982년부터 1988년까지, 1994년부터 2003년까지 제작된 순양함 모터사이클이며, VF/VFR에서 가져온 혼다의 V4 엔진에 의해 구동된다. 엔진 기술과 레이아웃은 NS750과 NR750과 같은 혼다의 레이싱 V4 기계의 후예였다. 1982년 마그나와 사브르에 이 엔진을 도입한 것은 1983년 요격용 V4의 도입으로 절정에 이를 오토바이 진화의 이정표였다.[1] V45의 성능은 발키리, 혼다의 1800cc V-twin 순양함과 견줄 만하다. 그러나 1983년 보다 강력한 1,098cc "V65" Magna에 의해 성능, 신뢰성, 정교함이 혼합되었다.

혼다가 마그나(그리고 사브르와 인터셉터 같은 다른 자전거)에서 V4 기술을 공개한 것은 확실히 과감한 조치였지만, 적어도 한 가지 문제로 다소 무색해졌다. 하나는 1970년대 호황 이후 오토바이 판매가 감소한 것이다. Honda의 품질은 주어진 것이고 이러한 자전거에 제공되는 특징의 수는 대단했지만, 그 당시에는 여전히 상대적으로 비싼 자전거였다. 값비싸고 복잡한 자전거는 내리막길에서는 팔기가 어려웠다. 두 번째는 1982년 출시 이후 직면한 제조 및 엔지니어링 문제였다.

장거리의 안락함을 비판하고 주로 원가속도라는 찬사를 받았지만 마그나는 오토바이로 세계일주를 한 캐나다 할머니이자 회계사 출신 여행가 도리스 마론에게 선택의 자전거였다.[2][3] 그녀는 롱 웨이 라운드와 같은 영화에서 묘사된 모험에 보통 라이더들과 동행하는 지원팀의 도움 없이 여행을 했다.[4][5][6]

1982-1988년의 혼다 마그나는 V-twin 엔진이 지배하는 순양함 시장에 많은 독특한 특징들을 통합했다. V4 엔진 구성은 좋은 가속력과 높은 마력의 토크 사이의 균형을 제공했다. 90도 배치는 일차 진동을 덜 발생시켰고, 4개의 실린더는 V-트윈보다 훨씬 부드러운 동력 전달을 제공했다. 양호한 엔진 밸런스, 짧은 스트로크 및 큰 피스톤 직경이 높은 레드라인 및 잠재적 최고 속도에 적합.

엔진 구성 외에도, 이 자전거는 수냉식, 고속도로 속도에서 좋은 경제성을 위한 6단 변속기를 가지고 있었고, 1980년대 초 Honda의 다른 미들급 자전거인 샤프트 구동에서 공통적으로 사용되었다. 샤프트 구동은 사실상 유지보수가 필요 없고(그리고 기름이 흐르지 않음) 매우 편리하지만, 또한 시내에서 더 많이 부족하거나 저속 주행에서 어느 정도 전력을 빼앗았다. 트윈 뿔, 유압 클러치, 엔진 온도계 등의 기능도 갖췄다. 사브르와 요격체에 가해진 연결 기반 단일 충격으로 마그나는 이득을 얻지 못했지만, 코일 스프링, 오일 욕조, 안티 다이브 발빙이 있는 에어 프리로드 프런트 포크는 개선되었다.

V-65 마그나와 다른 대규모의 온다스는 미국 배송을 위해 오하이오에 있는 메리즈빌 모터사이클 공장에, 그리고 다른 시장들을 위해 일본에서 조립되었다.[3] 2008년, Honda는 북미에서 가장 오래된 공장인 이 공장을 2009년에 폐쇄할 계획을 발표했는데, 이 공장들은 여전히 Gold Wings와 VTX 순양함을 만들고 있었다.[7]

1982–1984 V45 (VF750C) Magna, 1984–1986 V42 (VF700C) Magna

1982-83 V45
부르기도 한다.VF750C V45
후계자1984년 VF700C 마그나
엔진748 cc(45.6 cu in)
보어/스트로크70 mm × 48.6 mm (2.76 in × 1.91 in)
압축비10.5:1
전송6단 직선 기어, 멀티플레이트 습식 클러치, 샤프트 구동.
현수프론트: 텔레스코픽 안티 다이브 이동: 5.5in,
리어: 스윙암, 이동: 3.9in
브레이크프론트: 듀얼 10.8인치 디스크
리어: 6.25인치 드럼
타이어프론트: 110/90-18 리어: 130/90-16
갈퀴, 오솔길30°/4.1인치
휠베이스60.6인치
치수W: 29인치
좌석 높이30인치
연료 용량3.7 미국 갤런(예비 1갤런 포함)
오일 용량3.1 U.S 쿼트, 2.9리터
1984년 VF700C
부르기도 한다.VF750C V45
후계자1985년 VF700C 마그나
엔진748 cc(45.6 cu in)
보어/스트로크70 mm × 45.4 mm (2.76 in × 1.79 in)
압축비10.5:1
전송6단 직선 기어, 멀티플레이트 습식 클러치, 샤프트 구동.
현수프론트: 텔레스코픽 안티 다이브, 이동: 5.5in,
리어: 스윙암, 이동: 3.9in
브레이크프론트: 듀얼 10.8인치 디스크, 리어: 6.25인치 드럼
타이어프론트: 110/90-18 리어: 130/90-16
갈퀴, 오솔길30°/4.1인치
휠베이스60.6인치
치수W: 29인치
좌석 높이30인치
연료 용량3.7 미국 갤런(예비 1갤런 포함)
오일 용량3.1 U.S 쿼트, 2.9리터
VF700C 1985-1986
부르기도 한다.VF700C V42
후계자1987년 VF700C 마그나
엔진698cc(42.6 cu in)
보어/스트로크70 mm × 45.4 mm (2.76 in × 1.79 in)
압축비10.5:1
전송6단 직선 기어, 멀티플레이트 습식 클러치, 샤프트 구동.
현수프론트: 텔레스코픽 안티다이브 이동: 5.5in
리어: 스윙암, 이동: 3.9in
브레이크프론트: 듀얼 10.8인치 디스크, 리어: 6.25인치 드럼
타이어프론트: 110/90-18 리어: 140/90-15[8]
갈퀴, 오솔길30°/4.1인치
휠베이스60.6인치
치수W: 29인치
좌석 높이28인치
연료 용량3.7 미국 갤런
오일 용량3.1 U.S 쿼트, 2.9리터

1982–1984 VF750C 및 VF700C

1982년형 V45 마그나는 둥근 크롬 헤드라이트와 펜더를 가지고 있다. 헤드라이트는 밀봉된 빔형이다. 프론트 디스크 브레이크에는 직선 홈, 듀얼 피스톤 캘리퍼, TRAC 안티 다이브 등이 있다. 속도계는 80mph로 측정되고 타코미터는 10,000rpm 레드라인을 나타낸다. 엔진은 748cc(45.6 cu in) DOHC 16밸브 액체 냉각 90도 V-4로 유압 작동식 습판 클러치 및 샤프트 구동으로 6단 변속기에 연결된다. 압축은 10.5:1이다. 1982년형 V45는 시속 108.82마일로 12.08초 만에 1/4마일을 달렸다.[9]

1983년형 V45 마그나는 1982년형 모델과 거의 차이가 없다. 모델 연도 초에 헤드라이트를 교체 가능한 할로겐 전구가 있는 비밀폐형 빔 유닛으로 변경했다. 프론트 디스크 브레이크 홈이 구부러져 있음 속도계는 시속 240km(150mph)로 표시되지만 타코미터의 빨간색 선은 변하지 않는다. (1983년 시작 SN JH2RC071*DM100011)

미국 정부는 북미에서의 판매 증가에 맞서고 국내 오토바이 제조업체인 할리데이비슨을 지원하기 위해 700cc 이상의 외국산 오토바이에 대해 관세율 인상을 단행했다. 그래서 1984년 Honda는 VF750s의 엔진 크기를 698cc로 줄임으로써 그들의 모든 750cc 엔진에 대한 스트로크를 줄임으로써 대응했다. 그래서 Magna는 미국의 VF700C가 되었다. 이러한 변화의 부작용은 750s와 유사한 전력 수치를 가진 고회생 엔진(현재 10,500rpm)이었다. 1984년에는 이전 750개 모델에서 상당히 보편적인 과잉 회전을 방지하기 위해 CDI 장치 내의 리브 제한 장치도 추가되었다. 헤드라이트는 원형 크롬에서 직사각형 크롬 하우징으로 바뀌었다. 승차자의 편안함을 향상시키기 위해 좌석을 넓히고 낮은 2피스 디자인으로 변경하였다. 후방 충격도 변화해 여분의 유체 저장소를 제거했다. 바퀴는 혼다의 VT500s처럼 '열린' 5스포크 휠이 되기도 했지만 크롬으로 림의 입술을 감싸고 있었지만 같은 크기였다. 혼다는 1984년, 1985년, 1986년, 1987년에야 VF700을 만들었고, 그 후 다시 VF750으로 돌아왔다. 1984년 1부에서는 1984년 750s가 인터셉터(VF750F)에 더 흔했음에도 불구하고 일부 마그나스는 여전히 VF750s였다.

1982년부터 1984년까지의 모델들은 더 큰 1차 연료 탱크와 더 작은 서브 탱크를 사용하는 것이 독특했다. 서브 탱크는 카뷰레터 뱅크 수준보다 훨씬 낮은 좌측 커버 바로 뒤에 위치하며 차체에 저연료 센서가 내장되어 있다. 좌석 높이(표준 거리 자전거보다 훨씬 낮음)와 순양함 스타일링으로 인해 메인 탱크는 상대적으로 작다. 서브 탱크의 아래쪽 끝부분이 너무 낮기 때문에 이 가족의 모든 자전거는 연료를 카뷰레터로 끌어올리기 위한 연료 펌프를 가지고 있다. 실제로 연료 펌프는 압력식 연료를 필요로 하지 않는 카뷰레터 자전거에 더 많은 복잡성을 더한다.

VF700C 1985-1986

1985년과 1986년 모델의 경우, 서브 탱크는 약간 크고 넓은 메인 탱크를 선호하여 낙하되었다. 다시 한 번 탱크의 예비 수준이 카뷰레터보다 낮았기 때문에 필요한 연료 펌프와 일련의 연료 라인은 변경되었지만 유지되었다. 또한 1985년과 1986년 이전에 크롬을 일으켰던 원형 리어 펜더는 더 넓은 리어 타이어를 허용하는 더 많은 전통적인 순양함처럼 훨씬 더 넓고 더 큰 도색된 싱글피스 유닛이 되었다. 1985년과 1986년 역시 새로운 바퀴를 보았다. 또한 승객 등받이 받침대, 작은 측면 커버, 약간 더 낮은 좌석 및 풋페그 위치, 밝은 계기판, 약간 더 큰 에어박스 커버, 가벼운 프론트 브레이크 로터, 개선된 라디에이터(지금은 서비스를 대폭 용이하게 하기 위한 차단 밸브 포함), 새로운 배기 장치, 그리고 e를 추가하는 것과 같은 일부 트림도 변경되었다.ngine은 과거 검은색이 아닌 은색 케이스 커버를 가지고 있었다. 이 엔진들은 또한 엔진의 샤프트 구동 출력물 위에 은색 알루미늄 커버를 씌웠으며, 이전 해에는 검은색 플라스틱 커버를 사용했으며, 엔진은 다른 해에는 기어비가 동일한 1984년과 동일한 VF700이었다.

1986년 마그나 주변의 일부 부품에는 이제 에어박스 커버, 운전석, 조수석 등받이에 "마그나 버드" 엠블럼이 부착되어 있었다. 1986년만 해도 엔진은 독특한 실린더 헤드를 가지고 있었고, 리어 헤드는 이제 새로운 외관 볼트 온 피스를 특징으로 했으며, 이전의 모든 VF700s/VF750s는 헤드 볼트와 더 많은 사각 밸브 커버 1986는 라인 보어드 캠축 저널로 수정되어 다른 캠축과 밸브 커버를 채택했다. 새로운 밸브 커버는 밸브-로커 조절을 용이하게 할 수 있게 해주었고, 이것은 보통 어려운 절차였지만, 모양 때문에 헤드 볼트를 헤드 스터드로 교체해야 했기 때문에 1986년 모델들은 한때 아연 도금 헤드 볼트가 있던 곳에 크롬 도토리 너트를 가지고 있다. 1985년부터 1986년까지의 변화는 이것들뿐이었고, 마그나스의 다음 해는 상당히 다를 것이다.

1983–1986 V65(VF1100C) 마그나

1983-1986 V65
부르기도 한다.VF1100C
엔진1,098 cc(67.0 cu in)[3]
힘116bhp(87kW) (청구)[3][10]
토크70파운드힘(95 N⋅m) @ 7,500rpm(청구)[10][11]
전송6단 샤프트 구동[3]
타이어프론트 M110/90-18 튜브리스: 리어 M140/90-16 튜브리스[11]
휠베이스62.8인치(1600mm)[3]
치수L: 89.8인치(2,105mm)[11]
W: 31.9인치 (1950 mm)[11]
H: 47.6인치(1,105mm)[11]
무게540파운드(240kg) [11](건조)
590파운드(파운드) (파운드)[3]

대형 배기량 1,098cc(67.0cu in) V65 마그나는 당시 혼다가 제조사 간 1/4마일 전쟁에 참가하여 스즈키 마두라(시속 115.7mph로 1/4마일 시간 11.66s)로 대응하고 스즈키 GS1150E(시속 10.47s)와 같은 경쟁에 대항해 상승하면서 주목을 받았다.[12] V65는 성능 면에서 이들 둘 사이의 어딘가에 놓여 있었으며, 시속 119.2mph로 1/4마일 11.29초를 기록했다.[3]

1983년식 V65 Magna는 224 km/h의 최고 속도로 테스트되었다.[13] 1983년 Popular Mechanics는 최고속도가 225.49km/h(140.11mph)로 가와사키 GPZ1100과 스즈키 GS1100보다 3.2km/h(2mph) 미만인 4대의 모터사이클 중 3위에 올랐다.[14]

그럼에도 불구하고 V65 마그나는 1986년부터 1989년까지 기네스북에 '디자인 속도'가 278~283km/h(173~176mph)로 가장 빠른 생산 오토바이로 등장했다.[15][16] 이 기간 동안 테스트 속도가 가장 빠른 생산 오토바이는 시간당 151–158마일(243–254 km/h)의 가와사키 GPZ900R이었다.[17][18][19]

1984–1985 V30 (VF500C) 마그나

1984–1986 V30 – PC08
Honda VF500C 84.jpg
1984년 혼다 마그나 V30
제조사혼다
부르기도 한다.VF500C
전임자V45
클래스크루저
보어/스트로크60 mm × 44 mm (2.4 in × 1.7 in)
압축비11.0:1
전송6단 변속기, 습식 클러치, 자동 캠 체인 텐셔너, 자체 촉매 유압 클러치
현수프론트: 선두 차축, 공기 조절식 포크, 37mm 튜브, 6.3인치 이동 리어: 듀얼 쇼크 업소버, 이동 중 4.3
브레이크프론트 유압, 싱글 디스크, 트윈 피스톤 캘리퍼
타이어프론트 100/90-18 리어 130/90-16
갈퀴, 오솔길35.1° / 4.4인치
휠베이스58.4인치(1,105mm)
좌석 높이29.9인치(760 mm)
연료 용량3.7갤런 / 14리터
오일 용량2.6 qt / 2.46리터

혼다 VF500은 VF와 VFR 이니셜로 지정된 일련의 모터사이클에서 생산된 혼다의 2세대 V4 오토바이 엔진 중 하나이다. 1984–1986년에 Honda는 VF500C Magna V30(1984/85)과 자매 자전거인 VF500F(1984–86)를 위해 498 cc, V4 DOHC VF500을 생산했다. 이 엔진은 혼다의 원래 국내 시장 400cc 엔진의 진화로, 원래 너무 작고 일부 시장, 특히 미국과 유럽에서는 저전력이라고 여겨졌다. 혼다는 모터사이클에 파워와 다재다능성을 더하는 데 주력하면서 기존의 400cc 모터를 지루하게 만들고 전력과 성능을 향상시켰다. 이 엔진은 인터셉터 VF500F 스포츠 바이크의 버전과 거의 완전히 동일하며, 혼다는 미국에서 VF500C 마그나를 판매한 반면, "세계에서 가장 강력한 중형 관습"[better source needed][20]이라고 광고했다.

이 표준 오토바이는 마그나 형제자매보다 도시에서 쉽게 탈 수 있는 균형잡힌 자전거로 파워가 좋고 토크 밴드가 넓다. V4 설계 덕분에 500 엔진의 출력은 피크에 이르지 않고 회전수 대역 전체에서 충분한 토크를 찾을 수 있으며, 6단 변속비 대 VF500F의 비율은 이 자전거만의 고유했다.[better source needed][21] 엔진은 64~68마력을 생산했고, 무게중심이 낮고 무게중심이 낮은 이 자전거는 타기 쉽고 즐겁게 오토바이를 즐길 수 있다는 평을 받았다.[better source needed][21]

마그나는 더 큰 형제들처럼 샤프트 드라이브가 아니라 전통적인 체인 드라이브였다.[better source needed][21]

사양

  • 스탠딩 스타트 쿼터 마일 - 103mph에서 12.9초
  • 3.9초 만에 0-60
  • 120.6피트에서 60-0

연도별 변화

  • "Honda" 연료 탱크 로고는 1984년에 직선이었으며, 1985년에 곡선 처리되었다.

사이클 매거진의 사실들, 1984년[better source needed][21] 7월

1987–1988 슈퍼 마그나(1987 V42 (VF700C) 마그나와 1988 V45 (VF750C) 마그나)

VF700C 마그나, VF750C V45 마그나
HondaSuperMagna1.jpg
1987년 혼다 슈퍼 마그나, 캐나다 수출 모델
제조사혼다
부르기도 한다.슈퍼 마그나
생산알 수 없는
전임자1986년 VF700C 마그나
후계자1994년 VF750C 마그나
클래스크루저
엔진699 cc(42.7 cu in) (1964년) / 748 cc (45.6 cu in) (1998년)
전송6단 샤프트 구동
현수39mm 조절할 수 없는 포크, 이중 코일 오버 쇼크
브레이크싱글 디스크 프론트, 드럼 리어
타이어프론트: 100/90-19 무통, 리어: 150/80-15 무통
갈퀴, 오솔길55°/152mm(6.0인치)
휠베이스1,210mm(65인치)
치수L: 2,360mm(93인치)
W: 810mm(32인치)
H: 1,510mm(45.5인치)
좌석 높이27.8인치(710 mm)
연료 용량13 l(2.9imp gal, 3.4 US gal)

여러 해 동안 다양한 기계와 외관 변화가 도입되었지만, 마그나의 기본 핵심은 그대로였다. 1987-1988년의 2세대 마그나는 비록 공식적인 혼다 이름은 아니었지만 자전거의 아프리시오나도스에 의해 슈퍼 마그나로 불렸다. 1987년에 699 cc 엔진은 9,500 rpm에서 80 브레이크 마력(60 kW)을 생산했고, 토크는 46 lb³ft(62 N⋅m) @ 7,500 rpm이었다. 1988년 마그나는 원래 크기인 748cc로 다시 성장했다.

미국 이외의 나라에서는 마그나가 750대로 계속되었다. 마그나 V-4는 VFR과 VFR 요격기의 1세대와 2세대를 거쳐 1988년까지 왔다 갔다 한다. 기존의 750 사브르와 VF 750처럼 이 750 마그나 엔진은 360도 크랭크축과 체인 구동식 이중 오버헤드 캠축을 사용한다. 따라서 VF750C 유닛은 기술적으로 Honda의 마지막 V-4 스포츠 바이크 엔진인 VFR750 인터셉터와는 상당히 다르다.

슈퍼의 캠도 라인베어링(유로 1985년 VF1000F&F-II, 85/86 VF1000R, 1986 VF500F, 1986 VF700C Magna에서 처음 볼 수 있는 기능)으로, 이전 모델을 괴롭혔던 조기 캠 마모를 크게 줄였으며, 여기에 변경된 오일 덕트도 있다.

1987년형 V45 마그나는 캔디 웨이브 블루 또는 캔디 부르고뉴 레드(1988년 블랙을 위해 블루를 떨어뜨렸다)로 출시되었다. 1987년, 가짜 에어박스 커버는 "마그나" 엠블럼으로 주름진 검정색이었다. 가짜 에어박스 엠블럼은 1988년형 모델인 'V45'로 바뀐다.

1987년형 슈퍼 마그나는 은색, 회색, 검은색 혼다 '윙' 탱크 스티커를, 1988년형 모델에는 은색 'MAGNA' 탱크 스티커를 가지고 있었다.

배기가스 시스템은 이제 순양함 세계에서는 정말 독특한 4인치 4인치의 파이프 세트였다. 배기가스 파이프는 아름다운 광경이었지만, 너무 높아서 안장주머니의 사용에 우호적이지 않았다. 뒷바퀴는 단단한 알루미늄 원반이었다. 턱 페어링은 87년형에게는 미완성 검정 플라스틱이었고 88년형에게는 컬러 매칭이었다. 2세대는 좌석 하단의 높이가 전작보다 4인치(100mm) 이상 낮은 27.8인치(710mm)에 불과한 것도 처음이었다. 1987년과 1988년의 마그나스의 생산번호는 혼다가 발매한 적이 없다.

1994-2003 V45 (VF750C) 마그나

VF750C 1994-2003
1999vf750c.jpg
1999년 혼다 마그나 애프터마켓 안장과 배기장치 장착.
제조사혼다
부르기도 한다.VF750C
엔진748.8 cc(45.69 cu in) 액체 냉각 90° V-4
보어/스트로크70 mm × 48.6 mm (2.76 in × 1.91 in)
압축비10.8:1
최고 속도시속 [22]120mph
힘76.3bhp(56.9kW) (후륜)[22]
토크46.5ftlb(63.0Nm) (뒷바퀴)[22]
전송5단 O링 체인
현수프론트: 41mm 카트리지 포크, 150mm 이동, 리어: 5방향 스프링 프리로드 조정 가능, 3.9인치(99mm) 이동
브레이크프론트: 2피스톤 캘리퍼, 12.4인치(310mm) 디스크 리어: 싱글 리딩 쇼 드럼
타이어무통, 프론트: 120/80-17, 리어: 150/80-15
갈퀴, 오솔길32°, 5.2인치(130mm)
휠베이스65.0인치(1,105mm)
좌석 높이28.0인치(710mm)
무게550파운드(250kg) [22](1950kg) (1950kg)
연료 용량3.6 US gal (14 l; 3.0 imf gal)
오일 용량3.3 US qt(3,100ml)

마그나 750은 1994년 초기 출시 모델로 1993년에 출시되었다. 혼다는 VFR750에서 엔진을 들어 순양함 섀시에 슬롯으로 장착해 강력한 순양함 시장을 공략했다. 엔진 자체는 크롬과 약간의 여분의 핀을 더하여, 그리고 크롬 4를 4배기로 하여 아름다워졌다. 좌석은 28인치로 매우 낮게 유지되었고, 조수석은 분리할 수 있었다. 신형 프레임은 모두 41mm 포크와 듀얼 쇼크, 전면 디스크 1개로 보완했다. 뒤쪽에 드럼 브레이크를 사용하였다. 다른 크랭크축, 5단 변속기 및 체인 구동 캠을 포함하여 Magna에 사용하기 위해 VFR 엔진에 몇 가지 내부 변경이 이루어졌다. 소형 탄수화물도 활용됐다. 그 변화들은 더 강한 중거리 당김, 그리고 매우 넓은 힘의 띠를 초래했다.

3세대 마그나의 디자인은 수명이 다해도 비교적 변함이 없었다. 탱크 스티커는 1995년에 변경되었고, 1995년과 1996년 디럭스 모델에서 미니어처 페어링이 가능했다.

2004년에는 6기통 발키리뿐만 아니라 V-Twin Shadow ACE, Shadow Spirit, 그리고 6기통 발키리 같은 다른 Honda의 안정적 동료들과 함께 Magna의 사망을 보았다.

  • Honda Magna Red 1995.jpg
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1994-2003 (VT250C) 마그나

1994-2003년 VT250C
1995HondaMagna250.jpg
1995년 혼다 마그나 애프터마켓 배기 장치 장착
제조사혼다
부르기도 한다.VT250
엔진250 cc(15 cu in) 액체 냉각 90° V-2,
보어/스트로크60.0mm × 44.1mm(2.36인치 × 1.74인치)
압축비11.0:1
전송5단, 최종 구동: O-링 씰링 체인, 다중 습판 코일 스프링 클러치
현수프론트: 텔레스코픽, 리어: 스윙암
브레이크프론트: 유압 디스크, 리어: 기계식 리드/트레이닝 슈즈
타이어무통, 프론트: 120/80–17 61S, 리어: 150/80–15M/C 70S
휠베이스1,570 mm
치수L: 2,315 mm
W: 845 mm
H: 1,055 mm
좌석 높이28.0인치(710mm)
연료 용량11 l (2.4 imf gal, 2.9 us gal) (+ 2.9 l (0.64 imp gal, 0.77 us gal) (0.77 US 갤런)
오일 용량2.1L(오일 & 필터 교체 후)

메모들

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참조

외부 링크