모터사이클 변속기
Motorcycle transmission | 이 기사는 대부분 또는 전체적으로 단일 출처에 의존하고 있습니다.: · · · (2020년 4월) |
모터사이클 변속기는 모터사이클 애플리케이션을 위해 특별히 만들어진 변속기입니다.그들은 또한 모터 세발자전거와 쿼드바이크, 고카트, 오프로드 버기, 자동차 인력거, 예초기, 그리고 다른 유틸리티 차량, 마이크로카, 심지어 초경량 경주용 자동차와 같은 다른 경차에서도 사용될 수 있다.
수동 기어링
대부분의 수동 변속기 이륜차는 순차 변속 장치를 사용합니다.대부분의 오토바이(스쿠터 제외)는 풋 시프트 레버를 사용하여 기어 변속(점점 5개 또는 6개)을 합니다.일반적인 오토바이에서는 1단 또는 2단 기어를 중립에서 직접 선택할 수 있지만, 높은 기어는 순서대로만 접근할 수 있습니다. 3단 기어를 통과하지 않고는 2단에서 4단으로 변속할 수 없습니다.일부 오토바이 기어박스 및/또는 변속 메커니즘은 후진하여 "원 업, 포 다운" 변속 패턴을 사용할 수 있지만, 이 구성의 5단 변속은 중립을 기준으로 기어를 배치하기 때문에 "원 다운, 포 업"이라고 합니다.중립은 1단 및 2단 기어에서 "반 클릭" 거리에 있으므로 두 기어 간에 직접 변속을 한 번에 할 수 있습니다.
자동의
완전 자동 변속기는 매뉴얼보다 오토바이에서 훨씬 덜 일반적이며, 대부분 모터 스쿠터, 모페드, 언더본, 미니바이크, 그리고 일부 커스텀 크루저와 이국적인 스포츠 바이크에서만 볼 수 있습니다.유형에는 유압 자동 변속기, 무단 가변 변속기 및 이중 클러치 자동 [1]변속기가 포함됩니다.
반자동
오토바이의 반자동 변속기는 자동 클러치 변속기 또는 클러치 없는 수동 변속기라고도 합니다.이 엔진은 순차 변속 장치가 장착된 기존의 완전 수동 모터사이클과 동일한 방식으로 작동하지만, 전자동 클러치 시스템 또는 때로는 토크 컨버터를 사용하지만 수동으로 기어를 변속하려면 여전히 탑승자의 입력이 필요합니다.일반적인 수동 변속기를 사용하는 모터사이클보다 훨씬 덜 일반적이며, 일반적으로 원심 클러치를 사용하며, 미니바이크, 언더본(스텝 스루) 모터사이클(예: 혼다 슈퍼컵), 소형 흙 자전거(예: 피트 바이크), 다양한(대부분 오래된) 모피드와 모터 스쿠터 등 소형 모터사이클에서 주로 볼 수 있습니다.반자동 변속기는 종종 "자동" 변속기로 잘못 불리는데, 이는 부분적으로만 맞지만 완전히 맞지는 않습니다. 왜냐하면 기어를 바꾸려면 탑승자의 입력이 여전히 필요하며 이러한 변속기가 자동으로 기어를 바꾸지는 않기 때문입니다.
그 밖에 Yamaha FJR1300을 사용한 오토바이용 반자동 변속기도 있습니다.YCCS 자동 클러치 시스템을 갖춘 AE 스포츠 투어링 모터사이클, 1970년대와 1980년대에 걸쳐 다양한 모터사이클에 사용된 혼다의 2단 및 3단 혼다 반자동 변속기, 그리고 SE5 및 SE6 변속기를 갖춘 3륜 BRP 캔암 스파이더 로드스터 모터사이클.일부 고성능 스포츠 바이크는 핸들 바 장착 트리거, 패들, 스위치 또는 버튼이 있는 트리거 시프트 시스템과 자동 작동식 클러치 [2][3][4][5]시스템도 사용합니다.
또한 퀵시프트도 언급할 가치가 있습니다.퀵시프트는 표준 수동 변속기가 장착된 고성능 오토바이에서 클러치리스 고단 변속(일반적으로 저단 변속)을 가능하게 하는 전자 장치입니다.ECU는 센서 및 마이크로컨트롤러(CPU)와 함께 작동하여 점화 및/또는 연료분사를 순간적으로 차단하여 탑승자가 기어를 전환할 수 있도록 합니다.쌍방향 퀵시터는 클러치 구동은 전혀 필요 없기 때문에 기술적으로 반자동이지만, 2016년식 가와사키 Nazaki Ninja ZX-10R, Ninja H2/R 등 단방향 퀵시프트는 고단 변속만 하고, 승차자는 클러치 및 저단 변속을 수동으로 작동시켜야 한다.그런 의미에서 반자동은 아닙니다.
후진 기어
가장 큰 투어링 모터사이클(때로는 360kg 또는 800lbs를 초과하기도 함)의 중량은 탑승자가 앉은 채로 효과적으로 뒤로 밀 수 없는 경우가 있으며, 기본적으로 후진 기어가 장착되어 있습니다.Honda Gold Wing이나 BMW K1200을 포함한 경우에 따라서는LT, 이것은 실제로는 후진 기어가 아니라 후진 시 동일한 기능을 수행하는 스타터 모터의 기능입니다.우발적인 작동을 방지하기 위해 메인 기어 변속이 중립에 있을 때 연료 탱크 헤드의 풀-토글과 같은 완전히 별개의 컨트롤 스위치를 사용하여 후진 장치를 체결하는 경우가 많습니다.
시프트 제어
초기(제2차 세계대전 이전)에는 연료 탱크 측면(승용자의 다리 위)에 레버가 있는 수동 기어 변속이 일반적이었다.2차 세계대전 이후 영국과 다른 많은 오토바이들은 우측 레버를 사용했지만, 오늘날 기어 변속은 좌측의 발로 작동하는 레버로 표준화되어 있다.
스쿠터, 언더본 및 미니어처
기존의 스쿠터(예: Vespa)는 여전히 핸들 바의 좌측에 있는 트위스트 그립에 의해 수동 기어 변속이 가능하며, 클러치 레버가 공회전됩니다.현대의 스쿠터에는 스로틀 제어식 연속 가변 변속기가 장착되어 있어 트위스트 앤 고(Twist-and-go)라는 용어가 사용되었습니다.
언더본과 미니어처 오토바이는 보통 3~5단 풋 시프트 레버를 가지고 있지만 클러치는 자동(일반적으로 원심 클러치)입니다.이러한 유형의 클러치리스(수동 클러치 없음) 변속기는 여전히 탑승자가 수동으로 기어를 변속해야 하며, 이 시스템을 일반적으로 반자동 변속기라고 합니다.
움켜잡다
수동 변속 모터사이클 변속기의 클러치는 일반적으로 플레이트가 번갈아 쌓이는 방식으로 배열되어 있으며, 하나는 엔진 내부 기어에 있고, 다른 하나는 변속기 입력축에 바깥쪽 기어에 있습니다.습식(엔진 오일에서 회전)이든 건조하든 상관없이 플레이트는 스프링에 의해 함께 압착되어 단일 유닛으로 회전할 때까지 플레이트 사이에 마찰이 축적되어 변속기를 직접 구동합니다.핸들 바의 레버는 케이블 또는 유압 배치를 통해 기계적 이점을 활용하여 클러치 스프링을 해제하고 변속기에 대해 엔진이 자유 회전을 할 수 있도록 합니다.
자동 및 반자동 변속기는 일반적으로 다른 방식으로 작동하는 원심 클러치를 사용합니다.공회전 시에는 엔진이 기어박스 입력축에서 분리되므로 엔진과 자전거가 모두 자유 회전을 할 수 있습니다(토크 컨버터 자동 장치와 달리 원심 클러치가 적절히 조정된 "아이돌 크리프"는 없습니다).스로틀이 열리고 엔진 속도가 상승하면 클러치 어셈블리 내의 가동 가능한 내부 마찰 표면(엔진 샤프트에 연결됨)에 부착된 균형추는 외부 하우징 내부(변속 장치 샤프트에 연결됨)와 접촉하기 시작하고 점점 더 많은 양의 엔을 전달합니다.기네파워효과적인 "물림 지점"은 평형을 통해 자동으로 발견되며, 평형에서는 엔진이 제공할 수 있는 동력이 그대로 전달됩니다.이를 통해 엔진이 감속 또는 정지하지 않고 비교적 빠른 풀스로틀 이륙(엔진이 최대 토크 rpm에 근접하도록 클러치를 조정한 상태)을 할 수 있을 뿐 아니라, 보다 편안한 출발과 낮은 스로틀 설정 및 RPM에서의 저속 기동이 가능합니다.
특정 엔진 속도 이상 - 변속 장치 입력축도 빠르게 회전하여 클러치 슬립을 통해 엔진이 더욱 가속될 수 있도록 합니다. 즉, 중량 마찰 플레이트의 외부 압력은 클러치가 완전히 로크업될 정도로 충분하며, 이는 퓨가 있는 기존 플레이트 클러치와 동일합니다.해제된 레버 또는 페달.그 후에는 클러치 슬립이 없고 엔진이 잠기면서 변속기에 사용 가능한 모든 동력을 공급합니다. 이제 엔진 rpm은 주행 속도 및 현재 기어비에 따라 달라집니다(반자동의 경우 사용자 제어 또는 CVT 설정의 경우 로드/스로틀 위치).일반적인 CVT에서는 엔진이 최대한 빨리 최대 출력 속도에 도달하고 유지할 수 있도록 기어비가 선택되지만(또는 적어도 부분 부하 의존 시스템에서 최대 스로틀 상태일 경우), 세미 오토에서는 운전자가 이 선택을 책임지고, 원할 경우 하루 종일 톱 기어로 주행할 수 있습니다(또는 먼저).또한 엔진이 클러치를 잠글 정도로 빠르게 회전할 때는 스로틀을 완전히 해제하더라도 RPM이 다시 임계점 아래로 떨어질 때까지 완전히 맞물린 상태를 유지합니다.로크업 지점 아래에서 스로틀을 부분적으로 또는 완전히 해제하면 낮은 엔진 속도의 피드백 루프 때문에 RPM이 빠르게 떨어질 수 있으며, 이는 마찰 압력이 감소합니다.이 토글과 같은 작동 모드는 엔진 브레이크가 스로틀을 짧게 돌려야만 트리거되고(그리고 상당히 느린 기어 종속 속도로 제동하지 않고 취소할 수 없음) 로크업 트리거와 같은 특정 특성 원심 클러치 자동 동작을 유발할 수 있습니다.최대 스로틀과 최소 스로틀을 사용하여 낮은 속도로 울립니다.
건설
프리유닛 구조는 별도 구조라고도 불리며, 엔진과 변속 장치가 분리된 케이스인 모터사이클 엔진 구조입니다.유닛 구조에서 엔진과 변속기는 하나의 하우징을 공유합니다.
많은 현대 디자인에서 엔진은 기어박스 앞에 위치합니다.크랭크축 한쪽의 스프로킷에서 클러치에 직접 장착된 체인 또는 스프로킷이 클러치를 구동합니다. 클러치는 종종 변속 장치 한쪽의 커다란 원형 커버 뒤에 있습니다.클러치는 변속기 입력축에 연결됩니다.체인 구동 장치가 있는 오토바이의 경우, 일반적으로 기어박스 출력축은 최종 구동 체인을 구동하는 스프로킷에 연결됩니다.
대부분의 최신 수동 모터사이클 변속 장치에는 항상 맞물려 있는 "일정 메시" 기어가 있지만 톱니 슬라이딩 칼라 또는 "도그 클러치"에 의해 잠길 때까지 샤프트에서 자유롭게 회전할 수 있습니다.기어는 항상 회전하고 순차적으로만 접근할 수 있기 때문에 일반적으로 싱크로메쉬가 필요하지 않습니다.공간을 절약하기 위해 양쪽 샤프트에는 고정 기어와 자유 회전 기어가 혼합되어 있을 수 있으며, 일부 기어는 슬라이딩 부품에 내장되어 있습니다.
