상용 비행 프로그램

Frequent-flyer program
기타 용도는 상용 전단지(동음이의)를 참조하십시오.
Unified Millage Plus 카드

FFP(Frequency Flyer Program)는 항공사가 제공하는 로열티 프로그램이다.

많은 항공사들은 프로그램에 등록된 항공사 고객들이 포인트(마일, 킬로미터 또는 구간이라고도 함)를 적립하도록 장려하기 위해 고안된 빈번한 비행 프로그램을 가지고 있으며, 이 프로그램은 항공 여행이나 기타 보상을 위해 사용될 수 있다.FFP에 따라 획득한 포인트는 운임 등급, 항공사 또는 파트너의 비행 거리 또는 지급 금액을 기준으로 할 수 있다.포인트를 얻는 다른 방법들이 있다.예를 들어, 최근에는 항공 여행보다 공동 브랜드 신용 카드와 직불 카드를 사용하여 더 많은 포인트를 획득했습니다.포인트를 얻는 또 다른 방법은 제휴 소매점, 렌터카 회사, 호텔 또는 기타 제휴 사업에서 돈을 쓰는 것입니다.포인트는 항공 여행, 기타 상품 또는 서비스 또는 여행 클래스 업그레이드, 공항 라운지 액세스, 패스트 트랙 액세스 또는 우선 예약과 같은 혜택 증대에 사용할 수 있습니다.

단방향으로 포인트 구입을 위한 자금이 흘러가지만 [1]환전은 되지 않는 특정 유형의 가상화폐로 볼 수 있다.

역사

유나이티드 항공은 1950년대까지 고객을 추적해 왔지만, 최초의 현대식 자주 이용 프로그램은 1972년 유나이티드 항공을 위한 웨스턴 다이렉트 마케팅에 의해 만들어졌습니다.그것은 회원들에게 명패와 홍보물을 주었다.1979년, 텍사스 국제 항공은 마일리지 추적을 이용하여 승객들에게 '보상'을 주는 최초의 빈번한 비행 프로그램을 만들었고, 1980년 웨스턴 항공은 1987년 [2][3]합병하면서 궁극적으로 델타 항공 프로그램의 일부가 되었다.아메리칸 항공의 AAdvantage 프로그램은 단골 고객에게 특별 요금을 [4]지급했을 1979년부터 실현되지 않았던 개념을 수정하여 1981년에 시작되었다.그 해 말, 유나이티드 항공(마일리지 플러스), 델타 항공(델타 항공 상용 비행 프로그램), 콘티넨탈 항공(원패스), 에어 캐나다(애그리게이트) 및 1982년 브리티시 항공(이그제큐티브 클럽)[5]의 프로그램이 그 뒤를 이었다.

그 이후로 빈번한 비행 프로그램이 증가했다.2005년, 130개 이상의 [6]항공사의 상용 비행 프로그램에 1억 6300만 명의 사람들이 등록되었다.그때까지, 전 세계 사람들에 의해 14조 개의 빈번한 비행 포인트가 축적되어 7천억 [6]달러의 가치가 있었습니다.2002년 유나이티드 항공이 파산 신청을 했을 때, 빈번한 비행선 프로그램은 유일한 돈벌이 [6]사업이었다.톰 스토커는 맨유에서 [7]2100만 마일 이상을 기록한 세계에서 가장 빈번한 플라이어이다.

적립식

빈번한 전단 프로그램 규칙은 복잡할 수 있습니다. 1988년 TWA 프로그램의 팜플렛은 27페이지에 달합니다.

날다

주요 기사:상용 고객 우대 프로그램 목록

전 세계 대부분의 대형 항공사들은 상용 고객 우대 프로그램을 보유하고 있으며, 프로그램 이름, 가입, 적립 및 포인트 상환에 관한 정책과 제한이 있습니다.

최근까지 빈번한 비행 프로그램에서 포인트를 획득하는 주요 방법은 관련 [6]항공사와 함께 비행하는 것이었다.항공사가 후원하는 신용카드를 사용하여 비용을 지불하면,[6] 심지어 고용주에게 청구되는 비용도 빈번하게 적립될 수 있습니다.시스템은 다르지만 대부분의 시스템은 여행자에게 이동 거리에 따라 특정 포인트 수로 보상을 제공합니다(예: 비행 마일당 1 포인트).많은 할인 항공사들은 마일당 포인트를 부여하는 대신 거리나 지불 금액 대신 비행 세그먼트에 포인트를 부여한다.예를 들어, 유럽의 많은 항공사들은 거리에 관계없이 국내선 또는 유럽 내 항공편에 고정된 포인트 수를 제공한다(그러나 여행 [8]등급에 따라 다르다).항공사 제휴와 코드 셰어 항공편의 도입으로, 파트너 [9]항공사 간에 혜택을 사용할 수 있도록 빈번한 비행 프로그램이 확대되는 경우가 많다.

보너스 포인트

상세 정보:운임기준코드

전부는 아니더라도 대부분의 프로그램은 프리미엄 객실 승객과 엘리트 멤버에게 보너스 수입을 수여합니다. 항공 마일리지의 25%~100%를 추가로 획득하는 것은 일반적인 보너스입니다.이러한 보너스 포인트는 엘리트 지위로의 상승(또는 유지)에는 반영되지 않을 수 있지만, 정상적인 상환을 위해 회원의 총 잔액에 반영됩니다.

최소신용보증

일부 프로그램은 500마일 미만의 논스톱 항공편에 대해 500포인트(또는 이와 유사한 최소 신용 보증)를 부여합니다.항공사 프로그램은 엘리트 [10]지위에 관계없이 모든 회원에게 이 보증을 수여하거나 엘리트 [11]회원에게만 이 특권을 부여할 수 있다.

신용카드 구매

많은 신용카드 회사들은 공동 브랜드 신용 카드를 제공하거나 로열티 프로그램의 포인트를 항공사 프로그램에 이전하는 기능을 제공하기 위해 항공사와 제휴합니다.고액의 가입 보너스와 기타 인센티브가 일반적이다.신용 카드 보너스와 지출로 포인트를 적립하면 자주 이용하지 않는 여행객들이 혜택을 볼 수 있습니다.

비가맹 여행 보상 신용 카드로 카드 회원은 "수익" 등급으로 간주되는 플러스 공간 항공권을 살 수 있으며, 이것은 항공사가 [12]비행할 때 승객 포인트를 얻을 수 있다.

기타 구매

자주 이용하는 프로그램은 제휴사에서 판매하는 식품 또는 상품 구매와 같은 다른 수단을 통해 포인트를 제공할 수 있습니다.미국인 엔지니어 데이비드 필립스는 2000년 그에게 1,253,000 AAdvantage [13]마일을 주는 Healthy Choice 푸딩을 3,140달러 구매하여 "퍼딩 가이"로 알려지게 되었다.

엘리트 상태

때때로 항공사들은 비행 마일리지 요건을 [14]줄임으로써 회원의 지위 상승(또는 유지)을 가속화하는 더블 엘리트 자격 마일(EQM) 프로모션을 제공할 수 있다.

일부 항공사들은 또한 엘리트 지위에 오르기 전에 일정 금액을 항공권에 쓰도록 빈번한 전단지를 요구한다.이는 이미 시행되고 있는 마일리지 할인 요건에 추가됩니다.델타는 2014년 1월에 수익 기반 엘리트 자격 요건으로 전환했고, 2015년 3월에 유나이티드 항공으로 전환했으며, 아메리칸 항공은 2016년 [15][16][17]8월 1일에 세 개의 레거시 항공사 중 마지막으로 전환했습니다.이것은 몇몇 빈번한 전단지가 다른 프로그램들에 비해 이러한 프로그램들을 평가절하하는 것으로 이어졌는데, 그 이유는 변화 모델이 빈번한 [18]전단지에 대한 보상이 줄어들 수 있기 때문이다.지금까지 영국의 상용 항공권 제도는 이러한 방식으로 운영되지 않았으며, Virgin Atlantic과 British Airways 모두 비행 마일 및 [19]여행 클래스에 따라 계층 포인트를 부여하는 전통적인 방법을 선택했습니다.

상환

회원들은 일정 포인트 적립 후 이 포인트를 이용해 항공권을 획득한다.단, 포인트는 기본요금만 지불하며, 회원은 여전히 의무세 및 수수료를 [citation needed]납부할 책임이 있습니다.

비행편

비록 논란이 많은 주제이고 잦은 [20]전단들 사이에서 좌절의 원인이지만, 상금은 여전히 회원들이 포인트를 이용하여 구매하는 주요 상품이다.제휴와 파트너십으로 일부 프로그램의 상환 절차가 쉬워졌지만, 항공사는 통계, 수익률 관리 및 용량 제어 공식을 사용하여 수상 [21]예약에 할당할 좌석 수를 결정하기 때문에 수상 좌석의 가용성은 여전히 중단 날짜와 계절적 변동의 영향을 받는다.

이후 특정 신용카드(위 참조) 및 기타 기업 프로그램(Expedia Rewards, Starwood Preferred Guest)과 같은 비항공 보상 프로그램에 의해 회원이 포인트를 사용하여 수익 티켓을 [third-party source needed]현금을 사용하는 것처럼 검색하고 구매할 수 있게 됨으로써 이러한 이용 부족이 해소되었습니다.

제품 및 서비스

항공사의 프로그램에 따라, 회원은 객실 업그레이드, 호텔 숙박, 렌터카 대여, 다양한 소매 상품 구매에 대한 포인트도 상환할 수 있다.예를 들어 아메리칸 항공의 AAdvantage 프로그램에서는 [22]포인트만으로 완전한 휴가 패키지를 지불할 수 있다.

포인트 값

여행자들은 적립된 포인트의 가치가 얼마인지에 대해 자주 논쟁을 벌인다. 이것은 어떻게 상환되느냐에 따라 매우 가변적인 것이다.견적은 (정품이 [23]아닌) 이코노미 클래스 여행 비용을 기준으로 포인트당 약 1-2센트입니다.

2014년 호주 멜버른 모나시 대학에서 발표된 경제학 박사 논문의 저자는 로열티 포인트의 현금성 가치(구매력), FFP가 소비자 행동과 잉여에 미치는 영향, FFP를 둘러싼 세금 문제를 조사했다.FFP에 대한 대부분의 이전 연구와 달리, 이 연구는 실제 FFP의 데이터를 사용했습니다.2010년 로열티 포인트의 현금 등가치는 호주달러 0.0066~0.0084AU$로 추정되었다.그러나 이 범위에서는 상태 구성원에 대한 상태 혜택의 값은 제외되었습니다.FFP 회원이 항공편당 획득한 로열티 포인트는 최저 지위 회원의 경우 3.3%, 중간 지위 회원의 경우 3.96%, 프리미엄 지위 회원의 경우 4.63%의 평균 항공료에 대한 현물 할인이다.특정 FFP 회원 3300명을 대상으로 2010년에 실시된 상세한 조사에 따르면, 레저 및 비즈니스 여행자 중 상당수는 FFP 회원 자격 때문에 후원 항공사에 더 높은 요금(FFP 프리미엄)을 지불할 의사가 있는 것으로 나타났다.FFP의 평균 보험료는 약 8%로 추정되었으며 레저 여행자와 비즈니스 여행자 간에 통계적으로 차이가 있었습니다.FFP 프리미엄에 캡슐화된 로열티 포인트의 현금 등가치는 구성원의 [24]FFP 상태에 따라 0.0108 호주달러에서 0.0153 호주달러 사이로 추정되었습니다.

항공사들 스스로도 재무제표에 포인트를 매겨 1천분의 1 포인트 [citation needed]미만으로 평가합니다.로열티 포인트는 의심할 여지 없이 금전적 가치가 있다는 것은 일부 프로그램이 특정 [25]자선단체에 자주 날아가는 포인트를 기부하는 것을 허용한다는 사실에도 반영된다.

회계 및 규제 문제

출장을 통해 적립되는 빈번한 우대 포인트는 바람직한 직원 혜택으로, 조직 내 불필요한 출장을 장려하여 적립하고 불필요한 개인 [26]출장으로 이어질 수 있습니다.

출장자는 일반적으로 여행 비용을 지불한 회사의 이름보다는 자신의 이름으로 귀중한 포인트를 적립합니다.이로 인해 회사가 직원들에게 [24]비과세 혜택(포인트 기반 포상)을 제공하고 있거나 직원들이 회사 소유의 가치를 유용했거나 포상금이 여행객들이 특정 항공사를 선택하거나 불필요하게 여행하도록 유도하는 일종의 뇌물로 작용하고 있다는 우려가 제기되고 있다.일부 정부 기관은 직원들이 공식 [27]여행에서 마일리지를 쌓는 것을 막기 위해 노력했지만, 대부분의 기업은 직원들이 번 마일리지를 개인적인 혜택으로 간주하고 있습니다.

비록 고용주가 자금을 지원하는 비즈니스 항공기에서 벌어들인 FFP 보상은 소득이나 부가 혜택 중 하나에 부과되어야 한다는 것이 오랫동안 인식되어 왔지만, 이것은 현재 대부분의 국가들에서 시행되고 있지 않다. 그러나 주목할 만한 예외는 [24]독일이다.과세의 시행에 반대하는 주요 주장 중 하나는 화폐성 과세기준의 부족이다.그러나 로열티 통화의 현금 등가치는 공공 데이터로 합리적으로 추정할 수 있기 때문에 과세표준으로 적절하다고 주장할 수 있다.FFP 보상의 과세를 막는 장애물은 일반적으로 평가의 기술적 문제와 덜 관련이 있지만 법적 제약(예: "포인트를 소유한 사람") 및 종종 정치적 의지 부족(예:[24] "과세로 인해 손해를 보는 사람")과 더 관련이 있다.호주와 독일 공무원은 공무원으로서 적립된 포인트를 사적인 [28]목적으로 상환할 수 없습니다.호주의 사례는 1990년대에 콴타스와 지금은 없어진 앤셋 오스트레일리아가 호주 연방정부 여행 계약을 놓고 경쟁했을 때 발생했다.이것은 계약을 [citation needed]따내기 위한 경쟁사의 시스템 요건으로서 제시되었다.

미국에서는 General Services Administration(General Services Administration)이 "공식 여행과 관련하여 [연방 직원이 받는] 빈번한 여행자 혜택은 [공식 여행에만 사용될 수 있습니다. § 301-1.6(f)[29] 참조"라고 규제하고 있습니다. 빈번한 전단 프로그램 계약은 일반적으로 [30]규제되지 않습니다.

경쟁.

이 프로그램들은 반경쟁 관행으로 연구되어 왔다: 1989년에 M.Tretheway 경쟁 항공사의 일방적 프로그램을 끝내지 않지만 규제 몸 모든 것을 끝낼 수도, 1999년[31일]정부 업계 요청하고 세계 Tr 이러한 프로그램을 막을 수 있과 스톰loyalty 프로그램이 금지됐다 덴마크에서 1992년까지, 왜냐하면 덴마크 항공사 불이익을 받지 않었다 instated, 관찰을 발견했다.ade 조직은 모든 프로그램을 [32][page range too broad]금지할 수 있습니다.

1989년 미국에서 브래니프는 비행 빈도가 높은 프로그램의 [33]불공정 경쟁을 종식시키기를 바랐다.상용화 프로그램을 종료하는 선례가 존재합니다.2002년 노르웨이는 항공사 [34]경쟁을 촉진하기 위해 국내 로열티 프로그램을 금지했다.2005년 현대화 장관은 노르웨이에서 상용 마일리지 금지를 스칸디나비아 [35][36]전역을 포함하도록 경기 당국에 요청했습니다.한국은 2013년 경쟁 상황이 [37]바뀌자 이 금지를 해제했다.

비행 수치

주요 기사:비행 수치

비행 빈도가 높은 프로그램은 항공 여행의 보급과 급속한 성장으로 인해 정밀 조사를 받고 있으며, 이는 개인의 비행 빈도와 장거리 여행 경향 둘 다이다.2011년 S. Cohen은 항공 여행과 기후 영향에 대한 우려가 기술과 물리적 자원, 자체 및 외부 규제, 과도한 항공 [38]여행의 오명을 포함한 사회적 규범에 의해 균형을 이루면서 증가하고 있음을 관찰했다.2009년 Stefan Gössling은 탄소가 제한된 세계에서 항공 여행의 증가로 인해 발생하는 갈등을 지적했으며, 소수의 하이퍼모바일 개인이 항공 [39]여행의 대부분을 담당했습니다.

주행 거리

"마일리지 주행"은 주로 최저 [40]비용으로 최대 상용 마일리지, 포인트 또는 엘리트 지위를 얻기 위해 설계되고 취해지는 항공 여행입니다.만약 여행자가 이미 엘리트 지위를 획득했다면, 그 여행자는 실제 비행 마일 또는 포인트 외에 보너스 상 마일 또는 포인트를 받게 됩니다.프로그램에 따라서는 적립된 [40]마일이 정예 마일인 경우 목표 달성이 더 빨라집니다.마일리지 주행으로 [41]인해 여행자는 최소 마일리지가 필요한 유익한 엘리트 레벨에 대한 자격을 다시 획득할 수 있습니다.일부 항공사는 마일리지 적립을 절대 이동 거리보다 항공권 비용에 따라 마일리지 적립으로 변경해 마일리지 [42]적립 인센티브가 없어질 수 있다.

상태 과제

지위에[43] 대한 도전은 종종 공개되지 않은 제안일 수 있습니다.특정 기간(통상 90일) 내에 일정 비행량을 축적하여 엘리트 지위를 획득하기 위해서입니다.자격 여행(특히 환불되지 않는 여행)이 챌린지가 제공되기 전에 이미 예약되어 있는 것으로 확인되면, 더 높은 지위가 즉시 부여되거나 부여되지 않을 수 있다. 그렇지 않으면 챌린지가 공식적으로 완료되면 더 높은 지위가 부여된다.경우에 따라서는, 챌린지 요금이 [citation needed]부과될 수도 있습니다.신분 문제는 카지노나 [47]호텔과 같은[44][45][46] 다른 유형의 시설에서도 사용됩니다.

상태 일치

일부 항공사는 신청 시 경쟁사의 상태와 일치하며[48][49][50], 일반적으로 항공사가 소속된 항공사의 상태를 일치시키던 동맹 외의 항공사에 해당된다.이를 통해 여행자는 한 여행사에서 다른 여행사로 더 쉽게 이동할 수 있습니다(예: 여행자의 고용주가 새로운 여행 계약이 체결되어 여행사를 바꿀 때).이는 여행자가 혜택을 얻는 동안 경과할 시간 없이 새로운 항공사와 동등한 엘리트 혜택을 유지함으로써 이루어진다. 이는 또한 한 항공사가 더 점진적인 [citation needed]전환을 위해 다른 항공사를 위해 포기할 필요가 없도록 이전 항공사와 엘리트 혜택을 유지하는 부작용을 낳는다.스테이터스 매치는 카지노,[44][45][46] 크루즈 라인,[51][52] 호텔 [47]및 렌터카 [53][54][55]회사와 같은 다른 유형의 시설에서도 사용됩니다.

「 」를 참조해 주세요.

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외부 링크

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