낙하산

Parachute
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낙하산 전개

낙하산은 드래그 또는 램 에어 낙하산에서는 공기역학적 리프트를 만들어 대기 중 물체의 움직임을 늦추는 데 사용되는 장치이다.주요 애플리케이션은 높은 곳에서 항공기에서 내려 안전하게 지상으로 내려올 수 있는 사람들을 레크리에이션을 위해 또는 비행사들을 위한 안전 장치로 지원하는 것이다.

낙하산은 보통 가볍고 튼튼한 천으로 만들어진다.초기의 낙하산은 실크로 만들어졌다.오늘날 가장 흔한 직물은 나일론이다.낙하산의 캐노피는 전형적으로 돔 모양이지만, 어떤 것은 직사각형, 뒤집힌 돔, 그리고 다른 형태이다.

사람, 음식, 장비, 우주 캡슐, 그리고 폭탄을 포함한 다양한 짐들이 낙하산에 부착된다.

역사

참고 항목: 초기 비행 기계, 항공의 역사 및 벌룬의 역사

중세 시대

852년 스페인 코르도바에서 무어인인 아르멘 피르만은 커다란 망토를 입고 탑에서 뛰어내리며 비행을 시도했지만 실패했다."그가 땅에 [1]닿았을 때 큰 부상을 입지 않도록 그의 망토 주름에는 충분한 공기가 있었다"고 기록되었다.

르네상스 초기

익명의 저자에 의한 낙하산의 가장 오래된 묘사(이탈리아, 1470년대)

진정한 낙하산에 대한 최초의 증거는 르네상스 [2]시대로 거슬러 올라간다.가장 오래된 낙하산 디자인은 1470년대 르네상스 이탈리아(영국 도서관, MS 34113, 200v 추가)의 익명의 원고에 나타나 원뿔형 [3]캐노피에 부착된 크로스바 프레임을 움켜쥐고 자유롭게 매달린 남자를 보여준다.안전 대책으로서, 4개의 스트랩이 로드 끝에서 허리 벨트까지 연결되었습니다.이 디자인은 다른 폴리오(189v)보다 눈에 띄게 개선된 것으로, [4]한 남성이 두 개의 막대에 고정된 두 개의 긴 천으로 된 끈을 사용하여 추락의 힘을 꺾으려 하는 모습을 그렸다.비록 낙하산 디자인의 표면적이 너무 작아서 효과적인 공기 저항을 제공할 수 없고 나무 베이스 프레임은 불필요하고 잠재적으로 해로울 수 있지만, 작업용 낙하산의 기본 개념은 [4]명백합니다.

잠시 후, 더 [3]정교한 낙하산이 1485년으로 거슬러 올라가는 그의 Codex Atlanticus (381v)에 박식가 레오나르도 다 빈치에 의해 스케치되었다.여기서 낙하산의 스케일은 점퍼의 무게에 비해 유리하다.낙하산의 모양을 원추형에서 피라미드로 바꾸는 네모난 나무틀이 레오나르도의 [4]덮개를 열어놓았다.이 이탈리아 발명가가 초기 디자인에 영향을 받았는지는 알려지지 않았지만,[5][6] 그는 그 당시 예술가들과 엔지니어들 사이의 집중적인 구두 커뮤니케이션을 통해 그 아이디어를 배웠을 수도 있다.레오나르도 피라미드 디자인의 실현 가능성은 2000년에 영국인 Adrian Nicholas에 의해 성공적으로 테스트되었고 2008년에 스위스의 스카이다이버 Olivier Vietti-Tepa에 [7]의해 다시 테스트되었다.기술사학자 린 화이트에 따르면, 아시아의 단단한 파라솔을 사용한 초기 예술 점프보다 훨씬 정교한 원추형 및 피라미드형 디자인은 "우리가 [2]알고 있는 낙하산"의 기원을 나타낸다.

파우스토 베란지오의 낙하산 디자인으로, 1615년 또는 1616년에 출판된 마치내 노바에에서 호모 볼란스('날으는 남자')라는 이름을 얻었다.

베네치아의 박식가이자 발명가인 파우스토 베란치오 또는 파우스트 브란치치는 다빈치의 낙하산 밑그림을 조사하고 사각 프레임을 유지했지만, 캐노피를 부풀어 오른 돛 같은 천 조각으로 대체하여 그가 더 효과적으로 추락 [4]속도를 줄인다는 것을 깨달았습니다.그가 호모 볼란스(비행하는 남자)라고 이름 붙인 낙하산의 유명한 묘사는 아마도 베니스에 있는 세인트 마크 캄파닐레(St Mark's Campanile)에서 낙하산을 타고 내려오는 남자를 보여주며, 1615년 또는 1616년에 출판된 그의 역학에 관한 책 Machina Novae (새로운 기계)에 다른 많은 장치와 기술적 [8]개념과 함께 등장했습니다.

1617년 당시 65세였고 심각한 병에 걸린 베란지오가 그의 디자인을 실행했고 세인트 마크 캄파닐레,[9] 근처의 [10]다리 또는 브라티슬라바의 [11]세인트 마틴 대성당에서 뛰어내림으로써 낙하산을 시험했다고 널리 믿어졌습니다.다양한 출판물에서 이 사건이 약 30년 후에 런던에 있는 왕립 협회의 설립자이자 비서인 존 윌킨스에 의해 1648년에 [10]런던에서 출판된 그의 책인 "수학 매직" 또는 "기계 기하학에 의해 수행될 수도 있는 불가사의"에서 기록되었다고 잘못 주장되었다.그러나 윌킨스는 낙하산이 아닌 비행에 대해 썼고 베란지오, 낙하산 점프, 1617년의 어떤 사건도 언급하지 않았다.서면 증거의 부족을 포함한 이 시험에 대한 의구심은 그것이 일어난 적이 없다는 것을 암시하고 대신 역사 기록의 [12]오독이었다.

18세기와 19세기

Louis-Sébastien Lenormand는 1783년 몽펠리에 천문대의 탑에서 뛰어내립니다.19세기 후반의 일러스트.
프레임 없는 낙하산의 첫 사용, 1797년 André Garnerin에 의해
가너린의 낙하산에 대한 도식적인 묘사입니다. 19세기 초의 삽화입니다.

현대의 낙하산은 프랑스의 루이 세바스티앙 레노르망트에 의해 18세기 말에 발명되었는데, 그는 1783년에 처음으로 대중 점프를 기록했습니다.레노만드는 또한 사전에 그의 장치를 스케치했다.

2년 후인 1785년, 레노망드는 항공 장치의 실제 기능을 설명하기 위해 회피, 방어, 저항, 방어, 방패 또는 장막을 위한 필수형식인 이탈리아 접두사 파라(parare)를 파로(paro)에서 프랑스어로 추락을 의미하는 파리와 슈트(chute)로 교배시켜 "pare"라는 단어를 만들었다.

또한 1785년, 장 피에르 블랑샤르는 열기구에서 안전하게 착륙하는 수단으로 그것을 시연했다.블랜차드의 첫 낙하산 시위는 개를 탑승자로 한 채 진행됐지만 1793년 열기구가 파열돼 낙하산을 이용해 하강했을 때 직접 시도할 기회가 있었다고 주장했다.

그 후의 낙하산 개발은, 보다 콤팩트하게 되는 것에 초점을 맞췄다.초기의 낙하산이 나무 틀 위에 늘어뜨린 린넨으로 만들어진 반면, 1790년대 후반, 블랜차드는 비단의 강도와 가벼운 무게를 이용하여 접힌 비단으로 낙하산을 만들기 시작했다.1797년, 앙드레 가너랭은 [13]비단으로 덮인 "프레임 없는" 낙하산을 처음으로 강하했다.1804년 제롬 랄랑드는 격렬한 [13]진동을 없애기 위해 캐노피에 통풍구를 설치했다.1887년, Park Van Tassel과 Thomas Scott Baldwin은 캘리포니아 샌프란시스코에서 낙하산을 발명했고, 볼드윈은 미국 [14]서부 지역에서 처음으로 낙하산을 성공적으로 점프했다.

제1차 세계 대전 전야

사진은 네덜란드 잡지 De Prins der Geustlustreerde Bladen([15]1911년 2월 18일).
Gleb Kotelnikov와 그의 발명품인 배낭 낙하산

1907년 찰스 브로드윅은 박람회에서 열기구에서 뛰어내리곤 했던 낙하산의 두 가지 중요한 진보를 보여주었다: 그는 낙하산을 배낭으로 접었고 낙하산은 풍선에 부착된 정적 선에 의해 무리로부터 당겨졌다.Broadwick이 기구에서 뛰어내렸을 때, 정적 줄이 팽팽해졌고, 낙하산을 무리로부터 끌어당긴 후,[16] 뚝 끊겼다.

1911년 파리의 에펠탑에서 인체모형을 이용한 성공적인 실험이 이루어졌다.인형의 무게는 75kg 이었고 낙하산의 무게는 21kg 이었습니다.인형과 낙하산 사이의 케이블은 길이가 [15]9m였다.1912년 2월 4일, Franz Reichhelt는 착용 가능한 낙하산의 초기 테스트 도중 탑에서 투신해 죽었다.

또한 1911년, 그랜트 모튼은 캘리포니아 베니스 비치에서 필 파말리가 조종한 라이트 모델 B 비행기에서 첫 낙하산 점프를 했다.모튼의 장치는 비행기를 떠날 때 낙하산을 품에 안는 "튀어내기" 타입이었다.같은 해, 헤르만 라테만과 그의 아내 케테 파울루스는 19세기 마지막 10년 동안 가방이 든 낙하산을 들고 뛰어내렸지만, 러시아의 글렙 코텔니코프는 최초의 배낭 [17]낙하산을 발명했다.

앨버트 베리는 1912년 3월 1일 미주리주 제퍼슨 병영에 있는 킨록 필드에서 낙하산을 쓰러뜨리고 있다.

1912년, Tsarskoye Selo 근처의 도로에서, 그것이 세인트루이스의 일부가 되기 몇 년 전에. 페테르스부르크 코텔니코프는 러시아-발트 자동차를 최고 속도로 가속시킨 뒤 뒷좌석에 부착된 낙하산을 [17]펴 낙하산의 제동 효과를 입증하는 데 성공했다.

1912년 3월 1일, 미군 알버트 베리 대위는 미주리주 세인트 루이스의 제퍼슨 병영 상공을 비행하던 중 고정익 항공기인 베노이스트 푸셔에서 미국 최초의 낙하산 점프를 했다.점프는 배낭 스타일의 낙하산을 이용했다.

스테판 배닉의 디자인 사진

슈테판 바니치는 1914년[18] 우산 같은 디자인을 특허받아 그 특허를 미군에 판매(또는 기부)했고, 후에 그의 디자인을 수정하여 최초의 군사 [19][20]낙하산을 만들었다.바니치는 낙하산을 특허받은[21] 최초의 사람이었고 그의 디자인은 20세기에 [21][clarification needed]제대로 작동한 최초의 사람이었다.

1913년 6월 21일 조지아 브로드윅은 캘리포니아 주 [22]로스앤젤레스 상공에서 낙하산으로 뛰어내린 최초의 여성이 되었다.1914년, 미 육군을 위해 시범을 보이던 중, 브로드윅은 그녀의 슛을 수동으로 배치하여 자유 낙하 점프에 성공한 최초의 사람이 되었다.

제1차 세계 대전

낙하산을 타고 내려올 준비를 하고 있는 연풍선 관측자들.

제1차 세계대전 당시 포병 관측자들이 관측용 풍선에 매달린 채 낙하산을 처음 사용했다.이것들은 강력한 대공 방어망으로 인해 파괴하기는 어렵지만 적 전투기의 유혹적인 목표물이었다.수소팽창으로 불이 났을 때 위험하고 탈출이 어려웠기 때문에 적기가 보이면 바로 버리고 낙하산을 타고 내려오곤 했다.그리고 나서 지상 승무원들은 가능한 한 빨리 풍선을 회수하고 공기를 빼려고 시도했다.낙하산의 주요 부분은 풍선에 매달린 가방에 들어 있었고 조종사는 단순한 허리띠만 착용한 채 낙하산에 부착되어 있었다.풍선 승무원이 뛰어내렸을 때, 낙하산의 주요 부분은 승무원의 허리 하니스에 의해 가방에서 당겨졌다. 먼저 장막 라인에 이어 메인 캐노피.이런 종류의 낙하산은 처음에는 독일인에 의해 관측 기구 승무원들을 위해 대규모로 채택되었고, 그 후 영국과 프랑스에 의해 채택되었다.이런 종류의 유닛은 풍선에서 잘 작동했지만, 독일인들이 고정익 항공기에 사용했을 때, 그 가방은 조종사 바로 뒤에 있는 칸에 보관되었다.작동하지 않는 많은 경우 장막 라인이 회전하는 항공기와 얽혔습니다.비록 헤르만 [23]괴링을 포함한 많은 유명한 독일 전투기 조종사들이 이런 종류의 낙하산으로 목숨을 건졌지만, 연합군의 "공중보다 더 무거운" 항공기 승무원들에게 낙하산이 지급되지 않았다. 왜냐하면 조종사가 낙하산을 가지고 있다면 [24]그는 비행기를 구하려고 하기 보다는 충돌할 때 비행기에서 뛰어내릴 것이라고 생각되었기 때문이다.

낙하산을 착용한 조종사에게 맞는 좌석은 조종사가 착용하지 않기 때문에 당시 비행기 조종사들은 조종사와 낙하산을 탈 수 있을 만큼 충분히 크지 않았다.독일형이 백팩형이 아닌 동체에 수납된 것도 이 때문이다.처음에는 비행기의 적재 용량이 제한되었기 때문에 무게 또한 고려 사항이었다.낙하산을 운반하면 성능이 저하되고 유용한 공격력과 연료 부하가 감소합니다.

영국에서는 철도 엔지니어이자 아랍마의 사육자인 에버라드 칼트롭이 그의 에어리얼 특허 회사를 통해 "영국 낙하산"과 "가디언 엔젤" 낙하산을 발명하고 판매했다.1917년 1월 13일 캘트롭의 설계 시험 조종사 클라이브 콜렛에 대한 조사의 일환으로 180미터(590피트)[25][26] 상공의 왕립 항공기 공장 BE.2c에서 성공적으로 투신했다.그는 며칠 후에 그 실험을 반복했다.

콜렛의 뒤를 이어, "매드 메이저"로 알려진 풍선 장교 토마스 오르데 리스가 런던의 [27][28]타워 브릿지에서 성공적으로 투신했고, 이로 인해 영국 왕립 비행대의 풍선 기수들이 낙하산을 비행기에서 사용할 수 있게 되었다.

1911년, 켄터키 렉싱턴의 Solomon Lee Van Meter 주니어는 1916년 7월에 백팩 스타일의 낙하산인 Aviatory Life [29]Boo에 대한 특허를 받았습니다.그의 자급식 장치는 추락하는 비행사가 비행기에서 [30]안전하게 떨어져 있을 때만 캐노피를 확장할 수 있도록 해주는 혁명적인 퀵 릴리스 메커니즘인 립코드를 특징으로 했습니다.

독일 비행선 지상 승무원 오토 하이네케는 1918년 독일 항공청이 도입한 낙하산을 설계해 세계 최초로 표준 낙하산을 도입한 항공사가 됐다.하이네케의 디자인은 베를린의 [26]슈뢰더 회사에서 제작되었다.이 낙하산의 첫 번째 성공적인 사용은 1918년 6월 27일 Jagdstaffel 46의 Leutnant Helmut Steinbrecher에 의해 그의 전투기에서 [26]낙하산을 성공적으로 발사한 역사상 최초의 조종사가 되었다.하이네케 설계로 많은 조종사들이 목숨을 건졌지만, 그들의 효율은 상대적으로 낮았다.구조된 독일 공군 70명 중 약 3분의 1이 [31]사망했는데, 이러한 사망 원인은 대부분 회전하는 항공기의 기체에 슛이나 립코드가 얽혔거나 이후 버전에서 [31]해결된 문제인 마구의 결함이었다.

프랑스, 영국, 미국, 이탈리아 항공국은 나중에 하이네케 낙하산에 그들의 첫 낙하산 디자인을 다양한 [32]범위에 적용했다.

영국에서는 프랑스 왕립비행단(Kite Balloon 섹션) 소령으로 복무하던 프랭크 미어스 경이 1918년 7월 [33]'미어스 낙하산'으로 알려진 퀵 릴리스 버클이 달린 낙하산에 대한 특허를 등록했다.

제1차 세계 대전 이후

전쟁 중의 낙하산 사용 경험은 고장난 비행기에서 안정적으로 탈출할 수 있는 설계를 개발할 필요성을 강조했다.예를 들어, 항공기가 회전할 때 밧줄로 묶인 낙하산은 잘 작동하지 않았다.전쟁이 끝난 후 에드워드 L. 소령미국 육군의 호프만은 여러 낙하산 디자인의 가장 좋은 요소들을 한데 모아 개량된 낙하산을 개발하기 위한 노력을 이끌었다.이 노력에 참여한 사람들은 레슬리 어빈과 제임스 플로이드 스미스였다.그 팀은 결국 비행기 낙하산 타입 A를 만들었다.여기에는 세 가지 핵심 요소가 포함되어 있습니다.

  • 1906년 찰스 브로드윅이 증명한 것처럼 등에 착용한 부드러운 팩에 낙하산을 보관한다.
  • Albert Leo Stevens의 설계에서 비행기에서 안전한 거리에 낙하산을 수동으로 전개하기 위한 립코드
  • 무리에서 메인 캐노피를 끌어내는 파일럿 슛

1919년, 어빈은 비행기에서 뛰어내림으로써 낙하산을 성공적으로 시험했다.A형 낙하산은 생산에 투입되었고 시간이 흐르면서 많은 생명을 [16]구했다.그 노력은 로버트 J. 콜리어 트로피를 에드워드 L. 소령에게 수여함으로써 인정받았다.1926년 [34]호프만.

어빈은 비행기에서 계획된 낙하산 점프를 한 최초의 사람이 되었다.어빈 에어 슈트 컴퍼니의 초기 팜플렛에는 1920년 8월 24일 오하이오주 데이튼 인근 맥쿡필드에서 윌리엄 오코너가 어빈 [35]낙하산에 의해 구조된 최초의 사람이 되었다고 적혀 있다.맥쿡필드에서 또 다른 구명 점프가 시험 조종사에 의해 이루어졌다.1922년 10월 20일 해롤드 H. 해리스입니다해리스의 점프 직후, 두 명의 데이턴 신문 기자들은 장애 항공기에서 낙하산 점프를 성공시키기 위해 애벌레 클럽을 만들자고 제안했다.

1927년 이탈리아를 시작으로, 몇몇 국가들은 적진 뒤에 군인들을 떨어뜨리기 위해 낙하산을 사용하는 실험을 했다.소련 공수부대는 1930년 [17]8월 2일부터 여러 번의 군사 집단 점프를 거쳐 1931년에 창설되었다.같은 해 초, 소련의 첫 대규모 점프는 [17]소련에서 낙하산 스포츠의 발전으로 이어졌다.제2차 세계대전 무렵에는 대규모 공수부대가 [36]훈련되어 독일군에 의한 기습공격에 이용되었습니다.이는 군사 역사상 최초의 대규모 낙하산병 상륙 반대 전투인 에벤-에마엘 요새와 헤이그 전투처럼 말이다.이것은 전쟁 후반 크레타 전투와 마켓 가든 작전과 같은 대규모 공중 공격으로 이어졌다. 후자는 [37]사상 최대 규모의 공중 군사 작전이다.항공기 승무원들도 비상사태를 대비해 정기적으로 낙하산을 장착했다.[citation needed]

1937년 드래그 슛은 최초의 표류 얼음 정거장 북극-1과 같은 시대의 극지 탐험을 지원하던 북극의 소련 비행기에 의해 항공 분야에서 처음으로 사용되었습니다.드래그 슛은 비행기가 작은 빙상 [17]위에 안전하게 착륙할 수 있게 해 주었다.

제2차 세계대전이 일본으로부터의 공급을 차단하기 전까지 대부분의 낙하산은 실크로 만들어졌다.1942년 6월 아델린 그레이가 나일론 낙하산을 이용해 첫 점프를 한 후, 업계는 [38]나일론으로 전환했다.

종류들

오늘날의 현대 낙하산은 두 가지 범주로 분류된다: 상승용과 하강용 카노피.[citation needed]모든 상승 카노피는 가능한 한 높이 올라가기 위해 특별히 만들어진 패러글라이더를 가리킨다.램에어 비엘리틱을 포함한 다른 낙하산은 제조업체에 의해 하강 캐노피로 분류된다.

일부 현대 낙하산은 반강성 날개로 분류되는데, 조종이 가능하고 지면에 충돌했을 때 무너지기 위해 통제된 강하를 할 수 있다.

둥글다

MC1-1C 시리즈 "둥근" 낙하산을 사용하는 미국인 낙하산입니다.

원형 낙하산은 순전히 견인 장치이며(즉, 램 에어 타입과 달리 리프트를 제공하지 않음), 군사, 비상 및 화물 애플리케이션(예: 에어드롭)에 사용됩니다.대부분은 삼각형 천으로 된 한 겹의 구멍으로 만들어진 커다란 돔 모양의 카노피를 가지고 있다.어떤 스카이다이버들은 해양 생물들과 닮았기 때문에 그들을 "젤리피쉬 '추트'라고 부릅니다.현대의 스포츠 낙하산 선수들은 이런 타입을 거의 사용하지 않는다.1차 낙하산은 단순하고 평평한 원형이었다.이 초기 낙하산들은 진동으로 인한 불안정성에 시달렸다.꼭대기에 있는 구멍은 공기를 배출하고 진동을 줄이는 데 도움이 되었다.많은 군사 어플리케이션은 원뿔형 또는 포물선형(미군 T-10 정적 라인 낙하산)을 채택했다.구멍이 없는 원형 낙하산은 흔들리기 쉬우며 조종할 수 있는 것으로 간주되지 않습니다.어떤 낙하산들은 거꾸로 된 돔 모양의 카노피를 가지고 있다.이들은 강하 속도가 빠르기 때문에 주로 비인간의 탑재물을 떨어뜨리는 데 사용됩니다.

전진 속도(5~13km/h)와 조향은 뒤쪽을 가로지르는 다양한 섹션(고어)을 절단하거나 뒤쪽의 4개 라인을 절단하여 캐노피 형태를 수정하여 공기가 캐노피 뒤쪽에서 빠져나가도록 제한적인 전진 속도를 제공함으로써 달성할 수 있습니다.스커트 일부가 밖으로 튀어나오게 하기 위해 다양한 섹션(고어)을 절단하는 경우도 있습니다.회전은 수정의 가장자리를 형성함으로써 이루어지며, 수정의 한쪽에서 낙하산이 다른 쪽보다 더 빠른 속도를 얻을 수 있습니다.이는 점프 선수들에게 낙하산(미군 MC 시리즈 낙하산 등)을 조종할 수 있는 능력을 부여하여 장애물을 피하고 착륙 시 수평 속도를 최소화하기 위해 바람으로 방향을 바꿀 수 있게 한다.

십자형

십자형 낙하산의 독특한 디자인 특성은 하강 시 진동(사용자가 앞뒤로 흔들림)과 격렬한 회전을 줄여줍니다.이 기술은 미 육군이 첨단 전술 낙하산 시스템(ATPS)이라고 불리는 프로그램에 따라 구형 T-10 낙하산을 T-11 낙하산으로 대체하기 위해 사용할 것이다.ATPS 캐노피는 크로스/크로스폼 플랫폼의 고도로 수정된 버전으로 외관이 정사각형입니다.ATPS 시스템은 강하 속도를 초당 21피트(6.4m/s)에서 초당 15.75피트(4.80m/s)로 30% 감소시킵니다.T-11은 T-10D보다 평균 강하 속도가 14% 느리도록 설계되어 있어 점프 선수의 착지 부상률이 낮아집니다.강하 속도의 감소는 충격 에너지를 거의 25% 감소시켜 부상 가능성을 감소시킨다.

풀다운 정점

1970년대 '고성능' 낙하산 중앙에서 볼 수 있는 '고성능' 풀다운 꼭대기 캐노피.
1970년대 '둥근' 타원형 회전 슬롯 4개와 더불어 작은 측면 통풍구 및 5개의 후면 통풍구 중 하나를 나타냅니다.

원형 낙하산의 변형은 피에르 마르셀 르무아뉴라는 [39][40][41]프랑스인에 의해 발명된 풀다운 정점 낙하산이다.이 타입의 캐노피는 Para-Commander(파이오니어 낙하산 회사에 의해 제조됨)라고 불리며, 그 후 몇 년 동안 풀다운 정점을 가진 다른 캐노피가 많이 생산되었지만, 이러한 캐노피는 다른 환기 구성 등 보다 높은 성능의 장비를 만들려는 시도에서 작은 차이를 보였습니다.모두 '둥근' 낙하산으로 간주되지만, 캐노피 꼭대기에 하중을 가하고 하중에 더 가깝게 정점을 당기는 현수선이 있어 측면에서 볼 때 둥근 모양이 다소 평평하거나 렌즈 모양처럼 왜곡됩니다.그리고 라운드라고 불리는 동안, 그것들은 일반적으로 위아래에서 볼 때 타원형 모양을 하고 있고, 옆면이 앞뒷면 치수인 코드보다 더 튀어나와 있다(오른쪽 아래 사진을 보면 차이를 확인할 수 있을 것 같다).

렌즈 모양과 적절한 통풍으로 인해, 예를 들어 군용 캐노피를 개조한 것보다 전진 속도가 상당히 빠릅니다.또한 캐노피 측면의 제어 가능한 후면 통풍구 덕분에 회전 기능이 훨씬 뛰어나지만 오늘날의 램 에어 장치에 비해 성능이 현저히 떨어집니다.1960년대 중반부터 1970년대 후반까지, 이것은 스포츠 낙하산을 위한 가장 인기 있는 낙하산 설계 유형이었다. (이 기간 전에는 변형된 군대 '라운드'가 일반적으로 사용되었고 그 이후에는 람에어 '스퀘어'가 보편화되었다.)이러한 '원형' 낙하산에 타원형이라는 단어를 사용하는 것은 다소 오래된 것이며, 일부 '제곱'(예: 램-에어)도 타원형이기 때문에 약간의 혼동을 일으킬 수 있다.

고리 모양의

풀다운 정점이 있는 일부 디자인에서는 공기가 빠져나갈 수 있는 구멍을 뚫기 위해 정점에서 천을 제거하고 있습니다(전부는 아니더라도 대부분 둥근 캐노피에는 패킹이 용이한 작은 구멍이 있습니다.이러한 구멍은 고리 모양으로 간주되지 않습니다). 캐노피에는 고리 모양의 형상을 제공합니다.이 구멍은 낙하산보다 더 많은 공간을 차지하면서 어떤 디자인에서는 매우 두드러질 수 있다.또한 평평한 형상으로 인해 수평 항력이 감소했으며, 후방을 향한 환기구와 결합하면 상당한 전진 속도를 낼 수 있습니다.캐노피가 링 모양으로 분류될 정도로 큰 구멍이 있는 진정한 고리 모양 디자인은 흔치 않습니다.

로갈로 날개

스포츠 낙하산은 다른 형태와 형태들 중에서 로갈로 날개로 실험해 왔다.이것은 보통 전진 속도를 높이고 당시 다른 옵션에서 제공하는 착륙 속도를 낮추려는 시도였다.램 에어 낙하산의 개발과 전개 속도를 늦추기 위한 돛 슬라이더의 도입은 스포츠 낙하산 사회의 실험 수준을 낮췄다.낙하산 또한 만들기 어렵다.

리본 및 링

화성탐사선 큐리오시티를 실은 화성과학연구소 캡슐이 고리 낙하산 아래로 내려오고 있다.

리본과 링 낙하산은 고리 모양과 유사하다.그것들은 종종 초음속으로 전개되도록 설계되어 있다.재래식 낙하산은 펼치자마자 바로 터지고 그 속도로 산산조각이 날 것이다.리본 낙하산은 종종 압력을 방출하기 위해 중앙에 큰 구멍이 있는 고리 모양의 덮개를 가지고 있다.때로는 공기가 더 많이 새도록 로프로 연결된 리본이 부러지기도 한다.이러한 큰 누출은 낙하산에 가해지는 응력을 줄여주므로 낙하산이 열릴 때 터지거나 찢어지지 않습니다.케블라로 만들어진 리본 낙하산은 B61과 B83과 [42]같은 핵폭탄에 사용된다.

램에어

주요 기사 : 파라포일

람에어 멀티셀 에어포일의 원리는 1963년 캐나다 도미나 C. 잘버트에 의해 고안되었지만 램에어 캐노피가 [43]스포츠 낙하산 커뮤니티에 판매되기 전에 심각한 문제를 해결해야 했다.램 에어 파라포일은 조종이 가능하며(대부분의 카노피로 스포츠 낙하산 타기에 사용됨), "셀"을 형성하기 위해 날개 모양의 천 리브로 연결된 두 개의 층(위 및 아래)의 천을 가지고 있습니다.셀은 에어포일의 앞쪽 가장자리에 있는 통풍구에서 나오는 높은 압력의 공기로 채워집니다.원단이 성형되고 낙하산 라인은 하중을 받아 날개가 부풀어 오르도록 다듬어집니다.이 에어포일은 에어록이라고 불리는 원단방향 밸브를 사용하여 유지되기도 합니다."이 캐노피의 첫 번째 점프(잘버트 파라포일)는 국제 스카이다이빙 명예의 전당 멤버인 폴 "팝"[44] 포펜하저에 의해[when?] 만들어졌습니다.

품종

미국 해군 낙하산팀 "도약 개구리" 점퍼가 "사각형" 램 공중 낙하산을 착륙시켰다.

개인용 램 에어 낙하산은 직사각형 또는 테이퍼 형태의 두 가지 종류로 느슨하게 나뉘는데, 일반적으로 "각각" 또는 "엘립티컬"이라고 불립니다.중간 성능 캐노피(예비형, BASE형, 캐노피형 및 정확도형)는 일반적으로 직사각형입니다.고성능 램 에어 낙하산은 평면 형태로 볼 때 앞쪽 및/또는 뒤쪽 가장자리가 약간 테이퍼 모양으로 되어 있으며 타원형이라고 알려져 있습니다.모든 테이퍼가 선행 에지(전면)에 있는 경우도 있고 후행 에지(테일)에 있는 경우도 있습니다.

타원형은 보통 스포츠 낙하산 선수들만 사용한다.이들은 종종 더 작고 더 많은 패브릭 셀을 가지고 있으며 프로필이 더 얕습니다.캐노피는 약간 타원형에서 매우 타원형까지 다양하며, 캐노피 설계에서 테이퍼의 양을 나타내며, 이는 종종 특정 날개 하중에 대한 입력을 제어하는 캐노피의 응답성과 [citation needed]캐노피를 안전하게 조종하는 데 필요한 경험 수준을 나타내는 지표입니다.

직사각형 낙하산 디자인은 앞부분이 열린 네모난 팽창식 에어 매트리스처럼 보이는 경향이 있습니다.이들은 비교적 작은 제어 입력으로 빠르게 잠수할 가능성이 낮기 때문에 일반적으로 더 안전하며, 일반적으로 면적 1평방피트당 날개 하중을 낮추면서 비행하며, 더 느리게 활공한다.일반적으로 활공비가 낮습니다.

낙하산의 날개 하중은 항공기와 유사하게 측정되며 낙하산 직물의 면적에 대한 출구 중량을 비교한다.학생, 정확도 경쟁자 및 베이스 점퍼의 일반적인 날개 하중은 평방미터당 5kg 미만입니다.대부분 0.3kg/제곱미터 이하입니다.대부분의 스카이다이버들은 1평방미터당 5kg 이하의 날개 하중으로 비행한다.대부분의 스포츠 점프 선수는 1평방미터당 5~7kg의 날개 하중을 받으며 비행하지만, 성능 착륙에 관심이 있는 많은 사람들은 이 날개 하중을 초과한다.전문 캐노피 조종사들은 1평방미터당 10kg에서 15kg 이상의 날개 하중으로 경쟁합니다.날개 하중이 m당 20kg을 넘는 램 에어 낙하산이 착륙했지만 이곳은 엄연히 전문 시험 점퍼의 영역이다.

작은 낙하산은 같은 하중에 대해 더 빠르게 비행하는 경향이 있고 타원형은 더 빠르게 반응하여 입력을 제어합니다.따라서, 작고 타원형의 디자인은 종종 경험 많은 캐노피 조종사들이 짜릿한 비행을 제공하기 위해 선택한다.빠른 타원을 비행하는 것은 훨씬 더 많은 기술과 경험을 필요로 한다.빠른 타원형은 착륙에도 상당히 위험합니다.고성능 타원형 카노피의 경우, 불필요한 오작동은 사각 설계보다 훨씬 심각할 수 있으며, 비상 사태로 빠르게 확대될 수 있습니다.비록 고급 훈련 프로그램이 이러한 [citation needed]위험을 줄이는데 도움을 주고 있지만, 높은 하중으로 타원형 카노피를 비행하는 것은 많은 스카이다이빙 사고에서 주요한 요인이다.

Velocity, VX, XAOS, 그리고 Sensei와 같은 고속 교차 낙하산은 "swooping"이라고 불리는 새로운 스포츠 낙하산 부문을 탄생시켰다.전문 조종사들이 1.5m(4.9ft) 높이의 입구 관문을 통과할 수 있는 거리를 측정할 수 있도록 착지 구역에 경주 코스가 설치된다.현재의 세계 기록은 180미터(590피트)를 넘는다.

가로 세로 비율은 램 에어 낙하산을 측정하는 또 다른 방법입니다.낙하산의 종횡비는 스팬과 현을 비교하여 항공기 날개와 같은 방식으로 측정된다.낮은 종횡비 낙하산, 즉 현의 1.8배에 이르는 낙하산은 이제 정밀 착지 경기로 제한된다.인기 있는 정밀 착륙 낙하산으로는 잘버트(현 NAA) 패러-포일과 존 이프의 챌린저 클래식 시리즈가 있다.낮은 종횡비 낙하산은 매우 안정적이고 완만한 스톨 특성이 있는 반면, 가파른 활공비와 착륙 플레어 타이밍에 대한 작은 공차 또는 "스위트 스폿"으로 인해 어려움을 겪는다.

개구부 특성이 예측 가능하기 때문에 2.1 정도의 중간 가로 세로 비율을 가진 낙하산은 예비군, 베이스, 캐노피 형성 경쟁에 널리 사용된다.대부분의 중간 가로 세로 비율 낙하산은 7개의 셀을 가지고 있다.

높은 종횡비 낙하산은 가장 평평한 활공과 착륙 플레어 타이밍에 대한 최대 허용 오차를 가지지만 예측 가능한 개구부는 가장 적다.가로세로비 2.7은 낙하산의 상한 수준이다.높은 석면비 카노피는 일반적으로 9개 이상의 셀을 가지고 있습니다.모든 예비 램-에어 낙하산은 신뢰성이 높고 핸들링 특성이 낮기 때문에 사각형이 됩니다.

패러글라이더

주요 기사: 패러글라이더
1991년 캐나다 AB 코크레인 힐 패러글라이딩APCO 스타라이트 26
Apco Starlite 26 패러글라이더, 탑라이저를 끌어올려 셀 부풀리기 시작

거의 모든 패러글라이더들이 람에어 카노피를 사용하고 있는 패러글라이더는 예를 들어 1970년대 중반이나 그 이전의 낙하산보다 오늘날의 스포츠용 낙하산에 더 가깝다.엄밀히 말하면, 패러글라이딩 커뮤니티에서는 이 용어가 사용되지 않지만, 그들은 오늘날의 '사각형' 또는 '엘리프티컬' 스포츠 낙하산 캐노피의 기본적인 날개 디자인을 가지고 있지만, 일반적으로 더 분할된 세포, 더 높은 종횡비, 더 낮은 프로파일을 가지고 있다.셀 수는 일반적으로 높은 20대에서 70대까지 다양하지만, 종횡비는 8대 이상이 될 수 있다. 단, 이러한 캐노피의 종횡비(투사)는 6대 정도로 낮아질 수 있다. 둘 다 대표적인 스카이다이버의 낙하산보다 터무니없이 높다.날개 폭은 전형적으로 매우 커서 정사각형보다 매우 긴 직사각형이나 타원에 훨씬 가깝고 패러글라이더 조종사들은 이 용어를 거의 사용하지 않는다.마찬가지로 스팬은 최대 15m이고 스팬(투사)은 12m이다.캐노피는 여전히 서스펜션 라인과 (4개 또는 6개) 라이저를 통해 하니스에 부착되지만, 잠금식 캐러비너를 하니스에 대한 최종 연결부로 사용합니다.현대의 고성능 패러글라이더는 종종 전방 가장자리 하단에 셀 개구부를 가지고 있으며, 공기역학적 합리화를 위해 엔드 셀이 닫힌 것처럼 보일 수 있다(외관상 폐쇄된 엔드 셀은 인접한 셀로부터 배출되고 팽창되며 셀 벽에는 환기가 있다).

주요 차이점은 패러글라이더의 사용에 있다. 일반적으로 하루 종일 지속할 수 있는 긴 비행과 경우에 따라서는 수백 킬로미터의 비행이 가능하다.또한 하네스는 낙하산 하네스와는 상당히 다르며 초보자를 위한 것(파일럿의 안전을 보장하기 위해 나일론 소재와 웨빙이 있는 벤치 시트일 수도 있음)부터 고공 및 크로스컨트리 비행용 시트리스(일반적으로 전신 고치 또는 해모)까지 크게 다를 수 있습니다.공기역학적 효율성과 보온을 보장하기 위해 뻗은 다리를 포함하는 ck형 장치(스피드백, 에어로콘 등)많은 디자인에서 등 및 어깨 부분에 대한 보호 기능이 내장되어 있으며 예비 캐노피, 물 용기 등을 지원합니다.어떤 사람들은 심지어 앞유리를 가지고 있다.

패러글라이더는 도보 또는 스키 발사에 적합하게 만들어졌기 때문에, 종단 속도 개구부에는 적합하지 않으며, 개구부를 느리게 하는 슬라이더가 없다(파라글라이더 조종사는 일반적으로 열려 있지만 팽창되지 않은 캐노피로 시작한다).패러글라이더를 띄우기 위해서는 일반적으로 캐노피를 지면에 펼쳐 서스펜션 라인이 거의 느슨하지 않고 덜 얽힌 오픈 캐노피에 가깝게 만듭니다. 자세한 내용은 패러글라이딩을 참조하십시오.바람에 따라 조종사는 세 가지 기본 옵션이 있습니다. 1) 전진 발사(일반적으로 바람이 없거나 약한 상태), 2) 스탠딩 발사(이상적인 바람), 3) 후진 발사(높은 바람)이상적인 바람에서, 조종사는 바람이 셀을 부풀게 하기 위해 꼭대기 라이저를 잡아당기고 단순히 항공기의 날개처럼 브레이크를 늦추고 이륙합니다.또는 바람이 없을 경우 조종사는 바람을 부풀리기 위해 절벽이나 언덕 가장자리에서 달리거나 스키를 탄다.일단 캐노피가 머리 위로 올라가면 이상적인 바람으로 토글을 부드럽게 내리거나 평지에서의 견인(차량 뒤편 등), 언덕 아래로 계속 달리거나 할 수 있습니다.다양한 풍속에서의 지상 핸들링은 중요하며, XC, 경기 또는 단순한 레저용 비행을 위해 설계된 보다 비싼 카노피의 마모 및 파손을 줄이기 위해 엄격하게 만들어진 카노피도 있습니다.

일반적인 특징

오늘날 스카이다이버들이 사용하는 주요 낙하산은 부드럽게 펴지도록 설계되었다.램에어 설계의 초기 문제점은 지나치게 신속한 도입이었습니다.램 에어 캐노피의 전개를 늦추는 주요 혁신은 슬라이더입니다. 슬라이더는 각 모서리에 그로밋이 있는 작은 직사각형 직물 조각입니다.4개의 라인이 그로밋을 통해 라이저로 이동합니다(라이저는 하네스 및 낙하산의 연결 라인을 연결하는 띠 조각입니다).전개 중에 슬라이더는 캐노피에서 라이저 바로 위로 미끄러져 내려갑니다.슬라이더는 하강할 때 공기 저항에 의해 느려지고 선이 퍼질 수 있는 속도를 줄입니다.이렇게 하면 캐노피가 열리고 팽창할 수 있는 속도가 감소합니다.

동시에 낙하산의 전체적인 디자인은 전개 속도에 여전히 큰 영향을 미칩니다.현대 스포츠 낙하산의 전개 속도는 상당히 다양하다.대부분의 현대식 낙하산은 편안히 열리지만, 개인 스카이다이버들은 더 가혹한 배치를 선호할 수 있다.

도입 프로세스는 본질적으로 혼란스럽다.동작 캐노피가 정상적으로 동작하고 있는 경우에도 신속한 도입이 발생할 수 있습니다.드문 경우지만 전개 속도가 너무 빨라 점퍼에게 타박상, 부상 또는 사망 사고가 발생할 수 있습니다.천의 양을 줄이면 공기 저항이 줄어듭니다.슬라이더를 작게 하거나 메쉬 패널을 삽입하거나 슬라이더에 구멍을 내면 됩니다.

도입

스카이다이버가 메인 낙하산을 절단하기 위해 사용하는 3-링 해제 시스템 애니메이션.200 대 1의 기계적 이점을 활용합니다.

예비 낙하산은 보통 테오도르 모스키키가 처음 설계한 립코드 배치 시스템을 가지고 있지만, 스포츠 낙하산 선수들이 사용하는 대부분의 현대식 주요 낙하산은 손으로 배치한 파일럿 슛의 형태를 사용합니다.리코드 시스템은 닫힘 핀(때로는 여러 핀)을 당겨 스프링이 장착된 파일럿 슈트를 해제하고 컨테이너를 엽니다.그 후 파일럿 슈트는 스프링에 의해 공기 흐름으로 추진된 다음 공기를 통과시켜 발생하는 힘을 사용하여 낙하산이 포함된 전개 백을 꺼내어 브리들을 통해 부착됩니다.수작업으로 전개된 파일럿 슛은 일단 공기 흐름으로 던져진 후 파일럿 슛 브라이들의 폐쇄 핀을 당겨 용기를 열고 동일한 힘으로 전개 백을 추출한다.수동 전개 파일럿 슛에는 다양한 종류가 있지만, 설명되고 있는 시스템은 보다 일반적인 폐기 시스템입니다.

손으로 전개된 파일럿 슛만 전개 후 메인 캐노피에서 파일럿 슛의 비행 중 항력을 줄이는 킬 라인에 의해 자동으로 접힐 수 있습니다.한편, 리저브는 도입 후 파일럿 슛을 보유하지 않습니다.예비 전개 백 및 파일럿 슈트는 예비 시스템의 캐노피에 연결되어 있지 않습니다.이것은 프리백 구성이라고 불리며, 경우에 따라서는 컴포넌트가 예약 전개 후에 회복되지 않는 경우가 있습니다.

경우에 따라서는 파일럿 슛이 핀을 당기거나 백을 꺼내기 위한 충분한 힘을 발생시키지 못할 수 있습니다.원인은 파일럿 슛이 점퍼의 난류 웨이크("버블")에 걸리거나 핀을 고정하는 클로징 루프가 너무 조이거나 파일럿 슛에 충분한 힘이 생성되지 않는 것일 수 있습니다.이 효과는 "조종사 슛 주저"로 알려져 있으며, 이 효과가 해소되지 않을 경우 완전한 오작동으로 이어질 수 있으며 예비 전개가 필요합니다.

낙하산의 주요 낙하산은 일반적으로 낙하산을 해제하면서도 낙하산이 들어 있는 전개 백을 유지하는 정적 라인에 의해 전개되며, 전개 시 파일럿 슛에 의존하지 않는다.이 구성에서는 배포 백을 다이렉트백 시스템이라고 부릅니다.이 시스템에서는 신속하고 일관성 있으며 신뢰성이 높은 도입이 가능합니다.

안전.

착륙 후 제동을 위해 드로그 낙하산을 사용하는 RAFTyphoon.

낙하산은 안전하게 펴지도록 조심스럽게 접거나 "포장"됩니다.낙하산이 올바르게 포장되지 않으면 메인 낙하산이 올바르게 전개되지 않거나 완전히 전개되지 않는 오작동이 발생할 수 있습니다.미국과 많은 선진국에서 비상 및 예비 낙하산은 법적 기준에 따라 훈련되고 인증을 받아야 하는 "리거"에 의해 포장됩니다.스포츠 스카이다이버들은 항상 그들만의 "주력" 낙하산을 챙기도록 훈련받는다.

낙하산 설계, 유지보수, 적재, 포장 기술 및 작업자 경험이 모두 오작동률에 큰 영향을 미치기 때문에 정확한 숫자를 추정하기는 어렵습니다.일부 스카이다이버들은 수천 번의 점프를 하고 예비 낙하산을 사용할 필요가 없지만, 대략 천 개의 스포츠 주요 낙하산 개구부 중 한 개가 오작동을 일으켜 예비 낙하산을 사용해야 한다.

예비 낙하산은 다소 다르게 포장되고 배치된다.또한 응답성보다 신뢰성을 중시하여 보다 보수적으로 설계되었으며 보다 엄격한 기준에 따라 제작 및 테스트되어 주요 낙하산보다 신뢰성이 높습니다.일부 구성요소의 마모가 신뢰성에 부정적인 영향을 미칠 수 있기 때문에 규정된 검사 간격과 사용 빈도는 신뢰성에 기여합니다.예비 낙하산의 일차적인 안전상의 이점은 가능성이 희박한 주요 오작동의 확률에 예비 낙하산의 오작동의 확률이 더 낮아지는 것에서 비롯된다.이는 이중 오작동을 일으킬 가능성이 더 적지만, 오작동하는 주 낙하산이 해제되지 않아 예비 낙하산을 방해할 가능성도 작습니다.미국에서 2017년 평균 사망률은 133,571번 점프 [45]중 1번으로 기록되었다.

스포츠 스카이다이빙에서 부상과 사망은 완전히 기능하는 메인 낙하산 아래에서도 발생할 수 있습니다. 예를 들어, 스카이다이버가 캐노피를 비행하는 동안 판단 착오가 발생하여 지면 또는 지면에 대한 빠른 충격을 초래하고, 그렇지 않았다면 피할 수 있었을 것이고, 또는 충돌과 함께 발생할 수 있습니다.캐노피 아래 스카이다이버가 아니라

오동작

참고 항목: 오작동(낙하산)
아폴로 15호는 1971년 낙하산 선 고장에도 불구하고 안전하게 착륙했다.

다음은 라운드 낙하산 특유의 오작동 목록입니다.

  • 메웨스트(Mae West)는 캐노피의 모양을 대형 브래지어의 외관으로 변형시키는 원형 낙하산 오작동의 일종으로, 고(故) 여배우 메웨스트의 넉넉한 비율의 이름을 따왔다.나일론 원단의 기둥은 바람에 의해 빠르게 열리며, 캐노피의 반대쪽은 좁은 영역에서 융합되어 완전히 열릴 가능성을 제거합니다.
  • "스트리머"는 라인에 얽혀 전개되지 않는 메인 슛으로 종이 스트리머의 모양을 하고 있습니다.낙하산병은 [46]예비군 배치를 위한 공간과 깨끗한 공기를 제공하기 위해 그것을 잘라낸다.
  • 낙하산 반대편 서스펜션 라인 사이로 캐노피의 스커트 하나가 날아가 공기가 들어오는 '반전'이 발생한다.그 부분은 캐노피가 뒤집힌 2차 엽을 형성한다.2차 잎은 캐노피가 완전히 뒤집힐 때까지 자란다.
  • "이발소 막대기"는 점프 선수의 머리 뒤에 줄이 뒤엉켜 있는 것을 묘사하는데, 주인을 잘라내고 그의 [46]예비대를 연다.
  • "호르세슈"는 낙하산 라인과 가방이 가방 드로게와 고삐보다 먼저 풀릴 때 순서가 맞지 않는 배치입니다.이로 인해 라인이 엉키거나 컨테이너에서 [46]낙하산 드로그가 분리되지 않는 상황이 발생할 수 있습니다.
  • "점퍼 인 토우"는 연결이 끊어지지 않는 정적 라인을 포함하므로 점퍼가 항공기 [46]뒤로 견인됩니다.

기록.

베네수엘라에서 낙하산을 메고 자유 낙하하는 점프 선수

1960년 8월 16일, Excelsior III 시험 점프에서 조셉 키팅어는 낙하산 점프의 이전 세계 기록을 세웠다.그는 102,800피트(31,333미터)의 고도에서 기구에서 뛰어내렸다.소형 스태빌라이저 슛이 성공적으로 전개되어 키팅어는 4분 36초 [47]동안 낙하하여 스태빌라이저 슛과 함께 낙하하면 낙하산 자유 낙하 최장 기록도 세웠습니다.키팅어는 17,500피트(5,300미터)의 고도에서 주 낙하산을 펴고 뉴멕시코 사막에 안전하게 착륙했다.전체 강하에는 13분 [48]45초가 걸렸다.하강 중에 키팅어는 -94°F(-70°C)의 낮은 온도를 경험했습니다.프리폴 스테이지에서 그는 최고 속도인 614mph(988km/h 또는 274m/s), 즉 마하 0.[49]8에 도달했다.

기네스북에 따르면 소련 공군 대령 예브게니 안드레예프는 1962년 11월 1일 러시아 사라토프 인근 고도 25,457m(83,523피트)에서 24,500m(80,380피트) 떨어진 후 최장 자유 낙하산 점프 기록(드로그 슛 없음)을 보유했다.2012년에.

펠릭스 바움가르트너는 2012년 10월 14일 [50]127,852피트(38,969.3m)의 고도에서 점프하여 최고 833.9mph(1,342.0km/h 또는 372.8m/s)에 도달한 조셉 키팅어의 기록을 깼다.

Alan Eustace는 2014년 10월 24일 135,889.108피트(41,419m)의 고도에서 성층권에서 점프했다.그러나 유스타스의 점프에는 드로그 낙하산이 포함됐지만 바움가르트너의 점프에는 포함되지 않아 수직 속도와 자유낙하 거리 기록은 서로 다른 기록으로 남아 있다.

사용하다

낙하산 사람이나 개체의 하강을 느리게 하기 위해의 사용에 더불어, 감속용 낙하산, distress,[51][52]탠덤 자유 낙하를 하항공기 특정한 종류의 돕기 위해 안정성 제공하는 땅이나 공기 차량의fixed-wing 항공기와 드래그 레이서 등 수평 감속을 도울 것을 비행기 조종사로서 deploymen을 촉발시키고 사용된다.한은 t어거 낙하산

「 」를 참조해 주세요.

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참고 문헌

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