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드 하빌란드 혜성

de Havilland Comet
이 기사는 제트 여객기에 관한 것이다.1930년대 레이싱 항공기는 de Havilland DH.88 Comet을 참조하십시오.
"Comet (항공기)"는 여기서 리다이렉트됩니다.Comet이라 불리는 다른 항공기의 경우 Comet (명확화) § Aircrafts를 참조한다.
DH.106 혜성
BEA de Havilland DH-106 Comet 4B Berlin.jpg
1969년 베를린 템펠호프 공항에 도착한 영국 유럽항공(BEA) 혜성 4B
역할. 협체 제트 여객기
원산지 영국
제조원 하빌란드
첫 비행 1949년 7월 27일
서론 1952년 5월 2일 BOAC 포함
은퇴한 1997년 3월 14일 (Comet 4C XS235)[1]
상황 은퇴한
프라이머리 사용자 BOAC
생산. 1949–1964
구축수 114(시제품 [2][N 1]포함)
로 개발되었습니다. 호커 시델리 님로드

드 하빌랜드 DH.106 혜성은 세계 최초의 상업용 제트 여객기였다.영국 허트포드셔에 있는 해트필드 비행장에서 de Havilland에 의해 개발되고 제조된 Comet 1 시제품은 1949년에 처음 비행했다.그것은 날개 뿌리에 4개의 de Havilland Ghost 터보젯 엔진을 파묻은 공기역학적으로 깨끗한 디자인, 가압된 실내, 그리고 커다란 사각 창문이 특징이었다.이 시대에는 비교적 조용하고 편안한 객실을 제공했으며 1952년 첫선을 보였을 때 상업적으로 유망했다.

항공사에 입사한 지 1년 만에 문제가 생기기 시작했고, 12개월 만에 3개의 코메트가 공중파 사고로 실종됐다.이들 중 2개는 기체 내 금속 피로로 인한 구조적 고장으로 인해 발생했으며, 다른 하나는 악천후로 비행 중 기체의 과도한 응력 때문이다.혜성은 퇴역했고 광범위한 테스트를 거쳤다.일부 사각 창문 주변의 부적절한 리벳 고정 및 위험한 응력 집중을 포함한 설계 및 시공 결함이 최종적으로 확인되었습니다.그 결과, 혜성은 타원형 창문, 구조 보강 및 기타 변경사항으로 광범위하게 재설계되었다.경쟁 제조사들은 자체 항공기를 개발할 때 코메트에서 얻은 교훈에 주목했다.

비록 판매가 완전히 회복되지는 않았지만, 개선된 Comet 2와 시제품 Comet 3은 1958년에 첫선을 보여 1981년까지 상업적인 서비스를 유지한 Comet 4 시리즈로 정점에 도달했다.혜성은 또한 VIP, 의료 및 승객 수송, 감시와 같은 다양한 군사적 역할을 위해 개조되었다; 연구 플랫폼으로 사용된 마지막 혜성 4호는 1997년에 마지막 비행을 하였다.가장 광범위한 수정으로 전문화된 해양 순찰 파생상품인 호커 시델리 님로드가 탄생했으며, 이 기종은 혜성의 첫 비행 후 60년이 지난 2011년까지 영국 공군에 복무했다.

발전

오리진스

DH.106 혜성 1944-1947 설계 연구(예술가 인상)

1943년 3월 11일, 영국 내각은 제2차 세계 [4]대전이 끝난 후 영국의 여객기 수요를 결정하는 브라바존 위원회를 결성했다.그 권고사항 중 하나는 1톤의 장척(2,200파운드; 1,000kg)의 페이로드를 400mph(640km/h)의 순항 속도로 [5]운반할 수 있는 가압 대서양 횡단 우편기의 개발과 생산에 관한 것이었다.항공 회사 de Havilland는 이 요건에 관심이 있었지만 제트 엔진이 연료를 너무 많이 소모하고 그러한 역할을 [N 2]하기에는 신뢰할 수 없다는 당시 널리 받아들여졌던 견해에 이의를 제기하는 것을 선택했다.그 결과, 드 하빌랜드 회사의 대표인 위원회 위원인 Geoffrey de Havilland 경은 제트 추진 항공기 개발을 옹호하기 위해 자신의 개인적인 영향력과 회사의 전문 지식을 활용했다. 즉, 순수 터보 제트 동력 [4]설계에 대한 사양을 제안했다.

위원회는 이 제안을 받아들여 (5가지 디자인 [N 3]중) 타입 IV라고 불렀고, 1945년 타입 106으로 de Havilland에 개발 및 생산 계약을 수여했다.드 하빌랜드는 기체와 엔진의 설계와 개발을 모두 맡아야 할 정도로 유형과 디자인이 발달되어 있었다.이는 1945년 세계 어느 터보제트 엔진 제조업체도 Type [8]106이 요구한 대로 순항 고도(40,000ft(12,000m), 속도 및 대서양 횡단 범위에서 항공기에 동력을 공급할 수 있는 추력 및 특정 연료 소비량을 가진 엔진의 설계 사양을 작성하지 않았기 때문이다.DH.106의 1단계 개발은 24인승 [5]장거리 항공기로 재정의되기 전에, 작은 승객실과 6인승의 단거리 및 중거리 우편기에 초점을 맞췄다.모든 Brabazon 설계 중에서 DH.106은 시험되지 않은 설계 요소의 도입과 관련된 [4]재정 약속 측면에서 가장 위험한 것으로 간주되었다.그럼에도 불구하고 영국해외항공공사(BOAC)는 타입 IV의 사양을 매력적으로 보고 처음에는 25대의 항공기 구매를 제안했다. 1945년 12월, 확정 계약이 체결되었을 때, 주문 총계는 [9]10대로 수정되었다.

"앞으로 몇 년 동안 영국은 항공기 제조를 우리의 주요 수출 산업 중 하나로 발전시킬 기회를 갖게 될 것입니다.이 기회를 포착해 전략적·경제적으로 가장 중요한 산업을 확고히 구축하느냐에 따라 대국으로서의 미래가 좌우될 수 있다고 말했다.

Duncan Sandys, Minister of Supply, 1952.[10]

디자인팀은 1946년 [9]모스키토 전투폭격기의 책임자인 수석 디자이너 로널드 비숍의 주도로 결성되었다.카나드 설계부터 꼬리 없는 [N 4]설계까지 여러 가지 비정통 구성이 검토되었지만 모두 기각되었습니다.공급부는 제안된 설계 중 가장 급진적인 설계에 관심이 있었고, 저속 및 고속 [5][11]비행 모두에서 쓸개 날개 구성을 테스트하기 위한 개념 증명기 역할을 하도록 두 개의 실험적인 꼬리 없는 DH 108을[N 5] 주문했다.비행 테스트 중에 DH 108은 사고 발생 가능성이 높고 불안정하다는 평판을 얻었으며, de Havilland와 BOAC는 기존의 구성과 필연적으로 기술적 [12]위험이 적은 설계로 이끌었습니다.DH 108s는 나중에 DH.106의 전력 [13]제어를 테스트하기 위해 수정되었다.

1946년 9월, DH 108s가 완성되기 전, BOAC 요청으로 인해 DH.106을 이전의 24인승 구성에서 더 큰 36인승 버전으로 [5][N 6]재설계해야 했다.제안된 꼬리가 없는 구성에 필요한 기술을 개발할 시간이 없었기 때문에, 비숍은 중앙 [15]통로가 있는 4개의 배연 배치로 36명의 승객을 수용할 수 있는 대형 동체와 결합된, 꼬리 표면이 휘어지지 않은 보다 전통적인 20도 스윕 윙 디자인을[N 7] 선택했습니다.이전에 지정된 Halford H.1 Goblin 엔진을 대체하기 위해 4개의 보다 강력한 롤스로이스 에이본이 윙 루트에 쌍으로 삽입되었습니다. Halford H.2 Ghost 엔진은 결국 임시 솔루션으로 적용되었고, Avons는 인증을 받았습니다.재설계된 항공기는 1947년 [N 8]12월에 DH.106 혜성으로 명명되었다.BOAC와 British South American[N 9] Airways의 첫 주문을 수정하여 총 14대의 항공기를 1952년에 [14]인도할 예정이다.

테스트 및 시제품

혜성은 여객기의 새로운 범주를 나타냈기 때문에 보다 엄격한 테스트가 개발 우선 [17]순위였다.1947년부터 1948년까지 de Havilland는 Hatfield Airodrom에서 소규모 부품과 대규모 조립품을 위해 여러 응력 테스트 장비를 사용하는 등 광범위한 연구 개발 단계를 수행했다.가압된 동체 부분은 현장의 대형 감압실을 통해 고공 비행 조건을 적용받아 기능 [18]상실을 시험했다.동체 고장 지점을 추적하는 것은 이 [18]방법으로는 어려운 것으로 판명되었고, de Havilland는 궁극적으로 압력을 점진적으로 [13][18][19]증가시키도록 안전하게 구성할 수 있는 수조를 사용하여 구조 시험을 수행하는 것으로 전환했다.전체 전방 동체 섹션은 약 40,000시간의 항공사 [20]서비스에 해당하는 16,000회 이상의 사이클에 걸쳐 평방 인치당 2.75파운드(19.0kPa)의 과압과 감압을 반복하여 금속 피로를 테스트했습니다.또한 창문은 36,000피트(11,[20]000m)의 정상 서비스 천장에서 예상 압력보다 4.75psi(32.8kPa) 높은 12psi(83kPa)의 압력으로 테스트되었습니다.1개의 윈도우 프레임은 100psi(690kPa)[21]의 압력에서 살아남았으며,[20] 이는 사용 시 예상되는 최대 압력보다 약 1,250% 높은 수치입니다.

1949년 10월 햇필드 비행장의 혜성 1 시제품(사각형 창 포함)

최초의 원형 DH.106 혜성(클래스 B 마크 G-5-1)은 1949년에 완성되었으며, 처음에는 지상 시험과 짧은 초기 [18]비행에 사용되었다.시제품의 첫 비행은 1949년 7월 27일 햇필드 공항을 출발하여 31분간 [22][23]지속되었다.조종사들은 제2차 세계대전의 유명한 야간 전투기 조종사였던 드 하빌랜드 수석 시험 조종사 존 "캣츠 아이즈" 커닝햄과 부조종사 해롤드 "터비" 워터스, 엔지니어 존 윌슨, 프랭크 레이놀즈 (유체학) 그리고 비행 관찰사 토니 페어 [24]브라더와 함께 탑승했다.

시제품은 시험 비행이 시작되기 전인 1949년 판버러 에어쇼에서 공개 전시되기 직전에 G-ALVG로 등록되었다.1년 뒤 두 번째 시제품인 G-5-2가 첫 비행을 했다.두 번째 시제품은 1950년 7월에 G-ALZK로 등록되었고 1951년 4월부터 Hurn에 있는 BOAC 혜성 부대에서 500시간의 승무원 훈련과 항로 [25]검증을 위해 사용되었다.호주 항공사 콴타스도 자체 기술 전문가들을 파견해 시제품의 성능을 관찰하고 코메트 [26]구매에 대한 내부 불확실성을 잠재우려 했다.두 프로토타입 모두 G-ALYP부터 4륜 [27]대차로 대체된 대형 단륜 주착륙 기어로 후대의 코메트와 외형적으로 구별될 수 있었다.

설계.

개요

국립항공박물관의 단에어 혜성 4C 객실

코메트는 4개의 제트 엔진으로 구동되는 금속제 저익 캔틸레버 단발기였다. 그것은 두 명의 조종사와 비행 엔지니어, 그리고 [28]항해사가 탑승한 4인승 조종석을 가지고 있었다.이 항공기의 깨끗하고 낮은 드래그는 드 하빌랜드가 [28]설계한 날개의 앞날개, 통합된 날개 연료 탱크, 4륜 대차 메인 언더캐리지 유닛을 포함하여 당시에는 상당히 드문 많은 설계 요소를 특징으로 했다.두 쌍의 터보젯 엔진(혜성 1s, Halford H.2 Ghosts, 후에 de Havilland Ghost 50 Mk1s로 알려짐)이 [29]날개에 묻혔다.

원래 혜성은 나중에 등장한 보잉 737-100의 대략적인 길이였지만 폭만큼은 아니었고, 훨씬 더 거친 환경에서 더 적은 사람들을 실어 나르기도 했다.BOAC는 최초의 코메츠에 45인치(1,100mm)의 중심을 가진 36개의 리클라이닝 "슬럼버 시트"를 설치했고,[30] 에어 프랑스는 [31]코메츠에 4개의 좌석과 함께 11개의 좌석을 설치했다.커다란 그림 창과 일렬로 늘어선 승객들을 위한 테이블 좌석 시설은 그 [32]시대의 교통수단으로는 이례적인 편안함과 고급스러움을 선사했다.편의시설에는 뜨거운 음식과 차가운 음료를 제공할 수 있는 식당, 바, 그리고 [33]남녀 화장실을 분리할 수 있는 시설이 포함되어 있습니다.비상 상황에 대비한 준비물로는 엔진 근처의 날개에 보관된 구명 뗏목 몇 개가 포함되었고,[28] 각각의 좌석 아래에 개별 구명조끼가 보관되었다.

혜성 여행의 가장 놀라운 측면 중 하나는 [34][N 11]BOAC가 추천한 조용하고 "진동이 없는 비행"이었다.프로펠러식 여객기에 익숙한 승객들에게 부드럽고 조용한 제트 비행은 새로운 [36]경험이었다.

항전 및 시스템

훈련과 비행대 전환을 용이하게 하기 위해 드 하빌랜드는 코메트의 비행 갑판 배치를 당시 [18]BOAC와 같은 주요 고객들로부터 인기를 끌었던 항공기인 록히드 컨스텔레이션과 어느 정도 비슷하게 설계했다.조종석에는 기장과 일등 항해사를 위한 완전한 이중 조종 장치가 포함되었고, 비행 엔지니어는 연료, 에어컨, 전기 [37]시스템을 포함한 몇 가지 핵심 시스템을 통제했다.네비게이터는 전용역을 점거하고 있었고,[38] 비행기 엔지니어 맞은편에 테이블이 있었다.

혜성 4호의 비행 갑판

혜성의 항전 시스템 중 몇 개는 민간 항공에 새로운 것이었다.그러한 특징 중 하나는 되돌릴 수 없는 동력 비행 제어로, 항공기의 제어 [39]표면의 방향과 배치를 공기역학적 힘이 바꾸는 것을 방지함으로써 조종사의 조종 편의성과 항공기의 안전을 증가시켰다.엘리베이터와 같은 많은 제어 표면은 더 [40]빠른 속도 범위에서 표면이나 기체에 우발적으로 과도한 압력을 가하는 것을 방지하기 위해 복잡한 기어링 시스템을 갖추고 있었다.

혜성에는 총 4개의 유압 시스템이 있었다: 2개의 프라이머리 시스템, 1개의 세컨더리 시스템, 그리고 언더캐리지를 [41]낮추는 것과 같은 기본적인 기능을 위한 최종 비상 시스템.언더캐리지는 또한 중력과 수동 [42]펌프의 조합에 의해 낮아질 수 있다.유압 장치, 실내 에어컨 및 제빙 시스템을 위해 4개 엔진 모두에서 동력이 공급되었습니다. 이러한 시스템은 단일 엔진만 [17]작동해도 계속 작동할 수 있다는 점에서 이중화되었습니다.대부분의 유압 구성 요소는 단일 항전 [43]베이에 집중되어 있습니다.Flight Refueling Ltd에 의해 개발된 가압 재급유 시스템은 코메트의 연료 탱크를 다른 [44]방법보다 훨씬 더 빠른 속도로 재급유할 수 있게 했다.

혜성 4호 네비게이터 스테이션

Comet 4의 도입을 위해 조종석이 대폭 변경되었으며, 이에 따라 기내 내비게이션 스위트에 초점을 맞춘 개선된 레이아웃이 [45]도입되었다.EKCO E160 레이더 유닛은 Comet 4의 노즈콘에 설치되어 검색 기능과 지상 및 구름 지도 기능을 제공하며,[38] Comet 4 조종석에는 레이더 인터페이스가 새롭게 설계된 기구와 [45]함께 내장되었다.

1953년 Sud-Est의 설계국은 Sud Aviation Carabelle을 작업하는 동안 DH 100 [N 12]Vampire를 포함한 이전의 허가된 디자인에 대한 이전의 공동 작업을 바탕으로 de Havilland로부터 몇 가지 설계 기능을 허가받았다. Comet 1의 코와 조종석 레이아웃은 Carabelle에 [47]접목되었다.1969년 호커 시들리에 의해 님로드의 기반이 되도록 혜성 4의 디자인이 수정되었을 때 조종석 배치는 완전히 재설계되었고 조종 [48]요크를 제외하고는 이전 모델들과 거의 유사하지 않았다.

동체

Comet의 다양한 지리적 목적지와 객실 가압은 모두 인증 [49]요건을 충족하기 위해 항공기 전체에 걸쳐 민간 항공에 새로운 합금, 플라스틱 및 기타 재료의 높은 비율을 사용하도록 요구했습니다.혜성의 높은 실내 압력과 빠른 작동 속도는 상업 항공 분야에서 전례가 없는 것이어서, 혜성의 동체 디자인은 실험적인 [49]과정이 되었다.도입 당시, 코메트 항공기는 사막 비행장에서 나오는 극도의 열과 등유로 [49]가득 찬 연료 탱크에서 나오는 서리 냉기를 포함한 강도 높은 고속 운항 일정에 시달릴 것이다.

혜성 1의 동체와 드 하빌랜드 고스트 엔진 흡입

혜성의 얇은 금속 표면은 진보된 새로운[N 13] 합금으로 구성되어 있으며 리벳과 화학적으로 결합되어 있어 무게를 줄이고 [50]리벳에서 피로 균열이 확산될 위험을 낮춥니다.화학 결합 공정은 새로운 접착제인 Redux를 사용하여 이루어졌으며, 이 접착제는 혜성의 날개와 동체를 만드는 데 널리 사용되었습니다. 또한 제조 [51]공정을 단순화할 수 있다는 이점도 있었습니다.

동체 합금 중 몇 개가 금속 피로에 의한 약화에 취약한 것으로 판명되었을 때, 상세한 정기 검사 프로세스가 도입되었습니다.외부 피부의 철저한 육안 검사뿐만 아니라, 필수 구조 샘플링은 민간 및 군 코메트 운영자에 의해 일상적으로 수행되었습니다.육안으로 쉽게 볼 수 없는 영역을 검사해야 하는 필요성으로 인해 항공 분야에서 광범위한 방사선 촬영 검사가 도입되었습니다. 이는 [52]또한 달리 볼 수 없는 너무 작은 균열과 결함을 탐지할 수 있는 이점이 있었습니다.

화물 홀드의 설계는 지상 승무원, 특히 공항의 수하물 취급자에게 상당한 어려움을 초래했다.화물 홀드는 항공기 바로 아래에 문이 있어서, 각 수하물 또는 화물을 화물 트럭의 상단에서 수직으로 위로 적재한 후, 내부에 쌓기 위해 홀드 플로어를 따라 미끄러져야 했다.개별 수하물 및 화물도 [53][54]도착 공항에서 마찬가지로 천천히 회수해야 했습니다.

추진력

혜성은 동체에 가까운 날개에 묻혀 있는 두 쌍의 터보젯 엔진으로 구동되었다.수석 디자이너 비숍은 비대칭 추력의 위험이 [55]줄어들었기 때문에 코메트의 내장형 엔진 구성을 선택했다.엔진에는 소음 방출을 줄이기 위해 배플이 장착되었고, 승객의 [56]상태를 개선하기 위해 광범위한 방음 장치가 구현되었습니다.

Comet 4의 확대된 롤스로이스 에이본 엔진 흡입

엔진을 날개 안에 배치하는 것은 제트 엔진을 심각하게 손상시킬 수 있는 이물질 손상의 위험을 줄일 수 있다는 장점이 있었다.또한 낮은 장착 엔진과 서비스 패널이 잘 배치되어 있어 항공기 정비가 [57]더 쉬워졌습니다.혜성의 매설 엔진 구성은 혜성의 구조적 무게와 복잡성을 증가시켰다.심각한 엔진 고장으로 인한 파편을 막기 위해 장갑을 엔진 셀 주위에 배치해야 했습니다. 또한 엔진을 날개 안에 배치하는 것은 좀 더 복잡한 날개 [58]구조를 필요로 했습니다.

Comet 1은 5,050파운드힘(22.5kN)의 드 하빌랜드 고스트 50 Mk1 터보젯 [29][59]엔진을 탑재했다.과산화수소 추진 드 하빌랜드 사이다 부스터 로켓 2개는 원래 하르툼과 [31][60]나이로비 같은 공항의 고온 및 고공 조건에서 이륙을 촉진하기 위해 설치될 예정이었다.이것들은 30회의 비행에서 시험되었지만, 고스트들 만으로도 충분히 강력한 것으로 여겨졌고 몇몇 항공사들은 로켓 모터가 [13]실용적이지 않다고 결론지었다.스프라이트 피팅은 [61]생산 항공기에 유지되었다.그 후 Comet 1s는 보다 강력한 5,700파운드힘(25kN) Ghost DGT3 시리즈 [62]엔진을 탑재했습니다.

Comet 2 이후 Ghost 엔진은 더 새롭고 더 강력한 7,000파운드힘(31kN) Rolls-Royce Avon AJ.65 엔진으로 교체되었습니다.새로운 발전소에서 최적의 효율을 달성하기 위해 흡입구를 확대하여 흡입 공기량을 [63]증가시켰습니다.업그레이드된 아본 엔진이 혜성 [63]3에 도입되었고, 아본이 동력인 혜성 4는 멕시코시티와 [64]같은 고지대에서의 이륙 성능으로 높은 평가를 받았다.

운용 이력

서론

G-ALYP(요크 피터)는 1951년 1월 9일 최초로 비행했으며, 이후 코멧 [65]부대에 의해 개발용으로 BOAC에 대여되었다.1952년 1월 22일, 다섯 번째 생산 항공기인 등록 G-ALYS는 [66]예정보다 6개월 앞당겨 혜성에게 첫 내공성 증명서를 수여받았다.1952년 5월 2일, BOAC의 노선 검증 시험 일환으로, G-ALYP는 운임 지불 승객을 태운 세계 최초의 제트[N 14] 여객기를 이륙하여 런던에서 [68][69][70]요하네스버그까지 예정된 운항을 개시했다.BOAC의 최초 주문에서 나온 마지막 혜성인 G-ALYZ는 1952년 9월 비행을 시작했으며 승객 일정을 [71]시뮬레이션하면서 남미 항로를 따라 화물을 운반했다.

1952년 우간다 엔테베 공항의 BOAC 혜성 1

필립 왕자는 1952년 8월 4일 헬싱키 올림픽에서 G-ALYS와 함께 돌아왔다.엘리자베스 여왕, 어머니, 마가렛 공주는 1953년 6월 30일 Geoffrey 경과 Lady de Havilland가 [72]주최한 혜성 특별 비행의 손님이었다.혜성에서의 비행은 더글러스 DC-6 (490 mph) 대 더글러스 DC-6 (507 km/h)와 같은 첨단 피스톤 엔진 항공기와 비교하여 약 50% 더 빨랐으며, 더 빠른 상승 속도 또한 비행 시간을 단축시켰다.1953년 8월 BOAC는 아르고나우트 피스톤 여객기의 86시간 35분에 비해 코메트로 런던-도쿄 9개 기착편을 36시간으로 잡았다. (팬암 DC-6B는 46시간 45분으로 예정되었다.)런던에서 요하네스버그로 가는 다섯 정거장 비행은 21시간 [73]20분으로 예정되어 있었다.

첫 해에 코메츠는 3만 명의 승객을 태웠다.이 항공기는 43%의 낮은 하중률로 수익을 낼 수 있었기 때문에 상업적 성공은 [27]기대되었다.고스트 엔진은 혜성이 경쟁자들이 통과해야 하는 날씨 위를 비행할 수 있게 해 주었다.피스톤 엔진보다 소음이 적고 유지 보수 비용도 저렴하며 30,000피트(9,100m)[N 15] 이상의 연비가 우수했습니다.1953년 여름, 8개의 BOAC 코메트들이 매주 런던을 떠났다: 3개는 요하네스버그로, 2개는 도쿄로, 2개는 싱가포르로, 1개는 콜롬보로.[74]

1953년 혜성은 드 하빌랜드를 [75]위해 성공을 거둔 것으로 보인다.Popular Mechanics는 영국이 제트 여객기에서 [70]3년에서 5년 정도 앞서 있다고 썼다.BOAC에 대한 판매뿐만 아니라, 두 프랑스 항공사, Union Aerromaritime de Transport와 Air France는 각각 서아프리카와 [76][77]중동행 항공편을 위해 연료 용량이 더 큰 개량형 모델인 Comet 1A 3개를 인수했다.보다 강력한 엔진을 탑재한 Comet 1의 약간 더 긴 버전인 Comet 2가 [78]개발되었고, 에어 인디아,[79] 브리티시웰스 퍼시픽 항공,[80] 일본 항공, 리나 [81]에어로포스탈 베네솔라나,[81] 그리고 Panair do Brazil에 [81]의해 주문이 들어왔다.미국 항공사인 캐피털 항공, 내셔널 항공, 팬암은 대서양 횡단 [82][83]운항을 위한 더 크고 더 긴 버전인 Comet 3을 주문했다.콴타스는 혜성 1에 관심이 있었지만 런던-캔버라 [84]항로에 더 많은 사거리와 더 나은 이륙 성능을 가진 버전이 필요하다고 결론지었다.

초기 선체 손실

1952년 10월 26일, 코메트는 로마의 치암피노 공항을 출발하는 BOAC 비행이 공중에서 실패하여 활주로 끝에서 거친 지면에 부딪혔을 때 첫 선체 손실을 입었다.두 명의 승객이 경상을 입었지만, 항공기 G-ALYZ는 불상사였다.1953년 3월 3일, 캐나다 퍼시픽 항공의 새로운 Comet 1A가 CF-COUN을 등록하고 하와이의 여왕으로 명명되었으며, 파키스탄 카라치에서 호주로 가는 배달 비행 중 야간 이륙을 시도하다가 공중 비행을 하지 못했다.이 항공기는 건조한 배수수로에 추락해 제방과 충돌해 승무원 5명과 [85][86]탑승자 6명이 모두 사망했다.그 사고는 첫 번째 치명적인 제트 여객기 [81]추락 사고였다.이에 대해 캐나다 퍼시픽은 두 번째 Comet 1A에 대한 잔여 주문을 취소하고 상용 서비스를 [81]운영하지 않았다.

예정된 비행에 앞서 1953년 런던 히드로 공항의 BOAC 혜성 1 G-ALYX(Yoke X-Ray)

두 가지 초기 사고는 원래 조종사의 실수로 인한 것으로, 과도한 회전으로 인해 항공기 날개 앞쪽 가장자리의 양력이 상실되었기 때문이다.이후 혜성의 날개 프로필은 높은 각도의 공격에서 양력을 잃었고 엔진 입구 또한 같은 조건에서 압력 회복의 부족을 겪었다는 것이 밝혀졌다.그 결과 de Havilland는 확연한 "드롭"[87]으로 날개의 앞쪽 가장자리를 다시 프로파일링했고, 날개 울타리를 추가하여 스팬스페이스 흐름을 [88]제어했습니다.혜성의 이륙 사고에 대한 가상의 조사는 전 BOAC 선장인 Arthur David Beaty가 쓴 소설 침묵의 원뿔(1959)의 주제였다.콘 오브 사일런스는 1960년에 영화로 제작되었고, 비티는 또한 그의 논픽션 작품인 "이상한 만남: 공기의 신비 (1984)[89]

이 혜성의 두 번째 사망 사고는 1953년 5월 2일 인도 [90]캘커타덤덤(현 네타지 수바시 찬드라 보스 국제공항)을 이륙한 지 6분 만에 BOAC 783편(G-ALYV)이 심한 뇌진으로 추락해 43명이 사망했다.목격자들은 날개 없는 혜성이 불타고 [91]자갈고리 마을로 곤두박질치는 것을 목격했고, 이로 인해 수사관들은 구조적 [92]붕괴를 의심하게 되었다.

인도 법원

G-ALYV의 상실 후 인도 정부는 사고 [N 16]원인을 조사하기 위해 조사 법원을[91] 소집했다.나테산 스리니바산 교수는 주요 기술 전문가로 조사에 참여했다.항공기의 상당 부분이 Farnborough에서 [92]회수되고 재조립되었으며, 이 기간 동안 수평 안정기의 좌측 엘리베이터 스파 고장으로 인해 파손이 시작된 것으로 밝혀졌다.조사 결과 항공기는 이륙 중 극단적인 음의 G 힘에 조우했다. 악천후로 인해 발생한 심각한 난기류가 다운로딩을 유발한 것으로 확인되어 날개의 상실로 이어졌다.조종석 제어장치를 검사한 결과 조종사가 급강하 상태에서 완전히 작동되는 비행 제어장치를 과도하게 조작하여 의도치 않게 항공기에 과도한 압력을 가했을 수 있습니다.조사관들은 금속 피로를 원인이 되는 [93]원인으로 간주하지 않았다.

조사 권고는 난기류 동안 더 엄격한 속도 제한의 시행을 중심으로 이루어졌고, 두 가지 중요한 설계 변경도 이루어졌다: 모든 코메트에는 기상 레이더가 장착되었고 "Q feel" 시스템이 도입되었는데, 이는 제어 기둥 힘(불변하게 스틱 힘이라 불린다)이 로아를 제어하기 위해 비례한다는 것을 보장했다.ds. 이러한 인공적 느낌은 [92]항공기에 도입된 최초의 인공적 느낌이었다.그 혜성 1과 1A" 느끼"의 controls,[94]와 수사관지 못한 것에 대해 비난을 받아 왔다는 사실도 항공기의 조종사의 over-stressing에 기여했다고 할지도 모릅니다;[95]혜성 최고 시험 비행 조종사 존 커닝엄은 제트 기관이 순조롭게 진행되고 매우 있는 방법을 다른 드 Hav과 일관되게 반응하는 졌다고 주장했다 제안했다.illand항공기로 이동합니다.[96][N 17]

1954년 혜성 재해

주요 기사: BOAC 781편과 남아프리카 항공 201편
런던 과학 박물관의 G-ALYP 동체 조각

불과 1년여 후, 혜성 선체 손실이 발생한 로마의 치암피노 공항은 더 파괴적인 혜성 비행의 발원지가 되었다.1954년 1월 10일, 치암피노에서 이륙한 지 20분 후, 첫 번째 생산 혜성인 G-ALYP는 BOAC 781편 운항 중 공중분해 이탈리아 엘바섬 앞바다의 지중해로 추락하여 35명의 [97][98]탑승자를 모두 잃었다.재난의 목격자는 없고 불완전한 증거로서 부분적인 무선 전송만 있기 때문에, 추락의 명확한 이유를 추론할 수 없었다.de Havilland의 엔지니어들은 가능한 모든 설계 결함을 목표로 60개의 수정을 즉시 권고했고, Abell 위원회는 [99][N 18]충돌의 잠재적 원인을 규명하기 위해 회의를 열었다.BOAC는 또한 사고 [101]원인에 대한 조사를 기다리고 있는 코메트 함대를 자발적으로 출항시켰다.

아벨 위원회 조사 재판소

언론의 관심은 잠재적인 [87]파괴에 집중되었다; 다른 추측들은 맑은 공기 난류에서 빈 연료 탱크에 있는 증기 폭발까지 다양했다.Abell 위원회는 6가지 잠재적 공기역학 및 기계적 원인에 초점을 맞췄다: 제어 플래터(DH 108 프로토타입의 손실을 초래), 높은 하중이나 날개 구조의 금속 피로로 인한 구조적 고장, 동력 비행 제어 장치의 고장, 폭발 감압을 유도하는 창문 패널의 고장, 화재 및 기타 엔진문제가 생깁니다.위원회는 화재가 문제의 가장 유력한 원인이라고 결론내렸고, 또 다른 [102]화재로 이어질 수 있는 엔진과 날개의 손상으로부터 보호하기 위해 항공기에 변경이 가해졌다.

"혜성 미스터리를 푸는 데 드는 비용은 돈도 인력도 아닌 것으로 계산해야 합니다."

Prime Minister Winston Churchill, 1954.[103]

조사 기간 동안 영국 해군은 복구 작전을 [104]수행했다.최초의 잔해 조각은[105] 1954년 2월 12일에 발견되었고 수색은 1954년 9월까지 계속되었다.그때까지 주 구조물의 무게 70%, 동력 부분의 80%, 항공기 시스템과 장비의 50%가 [106][107]회수되었다.법의학적 재건 작업은 Abell 위원회가 조사 결과를 보고했을 때 막 시작되었다.항공기에는 명백한 결함이 [N 19]발견되지 않았으며 영국 정부는 [101]더 이상 사고 조사를 공개하지 않기로 결정했다.코멧 프로젝트의 명성, 특히 영국 항공우주산업에 대한 항공기의 운항 정지가 BOAC의 운영에 미치는 재정적 영향 모두 더 이상의 [101]조사 없이 조사를 끝내도록 압력을 가했다.혜성 비행은 1954년 [108]3월 23일에 재개되었다.

1954년 4월 8일, 남아프리카 항공으로 전세기 운항 중이던 G-ALYY 혜성(요크 요크)은 로마에서 카이로로 가던 중 나폴리 인근 지중해에서 추락하여 [97]탑승객과 승무원 21명을 모두 잃었다.코메트 함대는 다시 한 번 운항을 중단했고 영국 왕립 항공기 설립(RAE)[97]의 지휘 아래 대형 조사 위원회가 구성되었다.윈스턴 처칠 수상은 영국 해군에 사고 원인을 규명하기 [109]위해 잔해를 찾고 회수하는 것을 돕도록 명령했다.혜성의 내공성 증명서는 취소되었고, BOAC 함대가 영구적으로 지상에 고정되고 [87]보관되는 동안 Hatfield 공장에서 Comet 1 라인의 생산이 중단되었다.

코헨 위원회 조사 재판소

1954년 9월 런던 히드로 공항의 정비 구역에 BOAC Comet 1을 고정하여 보관하였다.

1954년 10월 19일 코헨 위원회는 혜성 [110]충돌의 원인을 조사하기 위해 설립되었다.Lord Cohen이 의장을 맡은 위원회는 Farnborough의 RAE 디렉터인 Sir Arnold Hall이 이끄는 조사팀에 보다 자세한 조사를 수행하도록 위임했습니다.홀의 팀은 두 사고의 가장 가능성이 높은 원인으로 피로를 고려하기 시작했고 항공기 피부에 [97]가해지는 측정 가능한 스트레스에 대한 추가 연구를 시작했다.엘바 추락 사고에서 G-ALYP의 많은 부분이 복구되고 BOAC가 추가 조사를 위해 동일한 기체인 G-ALYU를 기증함에 따라 광범위한 "물 고문" 테스트가 결국 결정적인 [111]결과를 제공했다.이번에,[101] 동체 전체를 Farnborough에 특수 제작된 전용 수조에서 시험했다.창문 모서리 주변의 스트레스는 예상보다 훨씬 높은 것으로 확인되었으며 일반적으로 피부에 가해지는 스트레스는 이전에 예상하거나 [112]테스트한 것보다 더 많았다.창문의 사각형 모양은 [113]동체의 나머지 부분보다 두세 배 더 큰 응력을 발생시킴으로써 응력 집중을 유발했다.2012년에는 8.25psi의 압력 차이에 부하된 혜성 실내 창의 디지털 모델에서 응력 값을 찾기 위해 유한 요소 분석이 수행되었다.이 모델에서 창 모서리 근처의 리벳 구멍의 바깥쪽 열 중 가장자리에 있는 최대 응력 수준은 [114]창으로부터 멀리 떨어진 피부 부위보다 거의 5배 더 컸습니다.

수조 시험에서 엔지니어들은 G-ALYU에 반복적인 억제와 과압을 가했으며, 1954년 6월 24일 3,057회 비행 주기(실제 1,221회 및 시뮬레이션 1,836회)[115] 후 G-ALYU가 폭발적으로 개방되었다.홀, 제프리 드 하빌랜드, 비숍은 즉시 현장으로 불려갔고, 물탱크는 동체가 왼쪽 앞 출입구 차단구 앞 볼트 구멍에서 찢어진 것을 드러냈습니다.그런 다음 동체의 가장 넓은 지점에서 동체 스트링거를 따라 종방향으로 고장이 발생했다(사고 보고 그림 7).[116]동체 프레임은 균열이 확산되는 것을 막기 위한 충분한 강도를 가지고 있지 않았다.사고 당시 G-ALYP의 3배에 달하는 주기를 거쳐 동체가 고장 났지만 예상보다 훨씬 [117]빨랐다.추가 테스트에서도 동일한 결과가 [118]재현되었습니다.이러한 발견에 근거하여, Comet 1의 구조적 기능 상실은 1,000에서 9,000 사이클 사이의 어디에서나 예상할 수 있습니다.엘바 사고 이전에 G-ALYP는 1,290회의 가압 비행을 한 반면 G-ALYY는 추락하기 전에 900회의 가압 비행을 했다.RAE의 구조부장인 P. B. Walker 박사는 이에 대해 놀라지 않았으며, 금속 피로에 대한 이전 경험은 현장에서 실험과 결과 사이에 [115]총 9대 1의 차이가 발생할 수 있음을 시사했다.

RAE는 또한 Farnborough에서 G-ALYP의 약 3분의 2를 재구성했으며, 고공 [119]비행 중 항공기의 치명적인 고장을 야기한 자동 방향 탐지기 주변의 저끌림 섬유 유리 전방 개구부의 리벳 구멍에서 피로 균열 성장을 발견했다.코멧의 설계에 사용된 펀치 리벳 건설 기술은 코멧의 구조적 피로 [97]문제를 악화시켰다; 항공기의 창문은 접착 및 리벳으로 제작되었지만 펀치 리벳으로만 제작되었다.드릴 리벳과 달리 펀치 리벳으로 인해 발생하는 구멍의 불완전한 특성으로 인해 리벳 주위에 피로 균열이 생기기 시작할 수 있습니다.수석 조사관 홀은 3,060회의 가압 주기 [N 20]후 G-ALYU의 구조적 고장에 대한 가능한 설명으로 RAE의 설계 및 시공 결함 결론을 받아들였다.

대답

de Havilland 보고서에 대한 답변에서 다음과 같이 말했다. "이제 압력실에서의 높은 수준의 피로의 위험이 일반적으로 인식되고 있기 때문에 de Havilland는 이 문제에 대처하기 위해 적절한 조치를 취할 것이다.이를 위해 우리는 압력 캐빈 영역에 두꺼운 게이지 재료를 사용할 것을 제안하고 윈도우를 강화 및 재설계하여 일반 응력을 리벳과 볼트 구멍에서 또는 제조 중 우발적으로 발생한 균열로 인해 발생할 수 있는 국소 응력 농도가 발생할 수 있는 수준으로 낮춥니다.위험이 된다.[121]

코헨의 조사는 1954년 11월 24일 "혜성의 기본 디자인이 [110]건전하다는 것을 발견했다"고 종결되었으며, 창문의 모양에 대한 관찰이나 권고는 하지 않았다.그럼에도 불구하고 De Havilland는 동체와 날개 구조를 강화하기 위한 개조 프로그램을 시작했고, 두꺼운 게이지의 외피를 채용했으며, 정사각형 창문과 패널을 둥근 [109]버전으로 교체했다.동체 탈출 해치 컷아웃은 직사각형 [122]모양을 유지했다.

1988년 4월 28일 알로하 항공 243편과 같은 몇 번의 치명적인 피로 고장이 [124]발생했지만, 혜성 조사에 따라 항공기는 "Fail Safe" 또는 "Safe Life" [123]표준에 따라 설계되었다.

1956년 6월, G-ALYP에서 나온 잔해들이 원래 잔해가 발견된 곳에서 남쪽으로 약 15마일 떨어진 지역에서 우연히 수거되었다.이 잔해는 선실의 우현쪽 창문 3개 바로 위에 있던 것입니다.Farnborough의 후속 조사 결과, 1차 고장은 이전에 생각했던 것처럼 객실 지붕의 후방 자동 방향 탐지 창문이 아닌 이 지역에 가까운 것으로 나타났습니다.이 연구결과는 2015년 [125]세부사항이 발표될 때까지 비밀에 부쳐졌다.

서비스 재개

1966년 카이탁 공항 말레이시아-싱가포르 항공 혜성 4호기

초기 시리즈의 구조적 문제 발견으로, de Havilland가 더 크고 더 강한 새로운 버전을 만들기 위해 대대적인 노력을 기울인 반면, 남아있는 모든 코메트들은 서비스를 중단했다.Comet 2의 미결 주문은 모두 항공사 고객들에 [63]의해 취소되었다.혜성 1의 사각 창문은 1953년 처음 날아온 혜성 2에 사용된 타원형으로 바뀌었고, 피부 두께는 [126]약간 늘어났다.나머지 혜성 1s와 1A는 폐기되거나 타원형 창문과 립스톱 더블러로 수정되었다.

모든 Comet 2s 생산도 피로 문제를 완화하기 위해 수정되었다(대부분은 Comet C2로서 RAF와 함께 제공됨). 보다 강력한 Avon을 탑재한 Comet 2를 제작하는 프로그램은 연기되었다.시제품인 Comet 3은 1954년 7월에 처음 비행했으며 Cohen [63]조사가 완료될 때까지 가압되지 않은 상태로 테스트되었다.혜성 상업 비행은 [127]1958년까지 재개되지 않을 것이다.

혜성 3을 이용한 개발 비행과 경로 증명은 혜성 4의 가장 성공적인 변형인 혜성 4에 대한 신속한 인증을 가능하게 했다.이후 Comet 3의 모든 항공사 고객들은 주문을 취소하고 Comet 3을 기반으로 하지만 연료 용량이 향상된 Comet [63]4로 바꿨다.BOAC는 1955년 3월에 19대의 Comet 4를 주문했고, 미국의 캐피털 항공사는 1956년 [128]7월에 14대의 Comets를 주문했다.캐피탈사의 주문에는 10개의 Comet 4A가 포함되었는데, Comet [82]4의 피니언(외부 날개) 연료 탱크가 없는 동체와 짧은 날개를 가진 단거리 운용을 위해 변형된 모델이다.자금난과 유나이티드 항공의 인수는 캐피탈이 [citation needed]코멧을 운항하지 않을 것임을 의미했다.

1968년 제네바 공항 혜성 4C

혜성 4호는 1958년 4월 27일 첫 비행을 했으며 1958년 9월 24일 내공증명서를 받았다.첫 번째 비행증명서는 다음날 [126][129]BOAC에 전달됐다.새로운 Comet 4의 기본 가격은 대략 114만 파운드(2019년에는 2,[130]481만 파운드)였다.Comet 4는 BOAC가 1958년 10월 4일 런던과 뉴욕을 오가는 최초의 제트 동력 대서양 [68]횡단 서비스를 개시할 수 있게 했다.BOAC가 대서양을 횡단하는 제트 서비스를 최초로 제공하는 것으로 유명해진 반면, 이달 말까지 경쟁사인 팬아메리칸 월드 항공은 뉴욕-파리 노선에 보잉 707기를 운항하고 있으며,[131] 1960년에는 대서양 횡단 노선에 더글러스 DC-8도 운항하기 시작했다.미국의 제트기는 [132]코메트보다 더 크고, 더 빠르고, 더 긴 항속거리이며, 비용 효율이 뛰어났다.코멧의 경로 구조를 분석한 후, BOAC는 마지못해 후속 기종을 찾아냈고, 1956년 보잉사와 [133]707기를 구매하기로 계약을 맺었다.

1964년 런던 히스로우 동아프리카 항공의 혜성 4

Comet 4는 다른 두 항공사에 의해 주문되었다.Aerolineas Argentinas는 1959년부터 1960년까지 6개의 혜성 4를 부에노스아이레스와 산티아고, 뉴욕과 유럽, 동아프리카 항공을 통해 1960년부터 1962년까지 3개의 새로운 혜성 4를 공급받아 영국과 케냐, 탄자니아,[134] 우간다로 운항했다.캐피털 항공이 주문한 Comet 4A는 BEA를 위해 Comet 4B로 제작되었으며, 추가로 동체 연장은 38인치(970mm)이며 99명의 승객을 수용할 수 있다.첫 혜성 4B는 1959년 6월 27일 날았고 BEA는 1960년 [135]4월 1일 텔아비브에서 런던-히스로 서비스를 시작했다.올림픽 항공은 이 [136]기종을 주문한 유일한 다른 고객이었다.마지막 Comet 4 변종인 Comet 4C는 1959년 10월 31일 처음 비행하여 1960년 [137]멕시카나에서 운항하기 시작했다.Comet 4C는 Comet 4B의 동체가 더 길고, Comet 4의 날개와 여분의 연료 탱크가 더 길어서 4B보다 사거리가 더 길었다.쿠웨이트 항공, 중동 항공, 미스라이어(이후 아랍 연합 항공), 수단 항공이 주문한 이 항공기는 가장 인기 있는 코메트 [81][138]변종이었다.

나중의 서비스

영국 레스터셔 브루닝토프 비행장에 전시된 4C 카노푸스 혜성

1959년 BOAC는 코메트를 대서양[N 21] 횡단 항로에서 이동하기 시작했고 코메트 4가 주요 여객기로서의 우세를 잠시나마 보여주면서 코메트 4를 관련 회사로 출시했다.707과 DC-8 외에, 비커스 VC10의 도입으로 경쟁 항공기는 [139]코메트가 개척한 고속 장거리 승객 서비스 역할을 맡을 수 있게 되었다.1960년, 영국 항공우주 산업의 정부 지원 통합의 일환으로, de Havilland 자체는 Hawker Siddelley에 의해 인수되었고, 그 안에서 완전히 소유된 [140]사업부가 되었습니다.

1960년대에는 주문이 감소하여 1958년부터 1964년까지 총 76개의 혜성 4가 배달되었습니다.1965년 11월, BOAC는 Comet 4s를 수익 서비스에서 은퇴시켰다. 다른 사업자들은 1981년까지 Comet과 함께 상업 여객 비행을 계속했다.단에어는 비행대의 후기 역사에서 중요한 역할을 했고, 한 때 49개의 공기 운반 가능한 민간 [141]혜성들을 모두 소유했다.1997년 3월 14일 영국 기술부에 의해 인수되어 무선, 레이더, 항전 시험용으로 사용된 Comet 4C 직렬 XS235와 [142]Canopus라는 이름의 Comet이 마지막으로 문서화된 Comet [1]비행을 했다.

레거시

독일 플루가우스텔룽 헤르메스킬에 전시된 단에어 혜성 4C, G-BDIW

혜성은 모험적인 진보이자 최고의 비극으로 널리 여겨지고 있다. 이 항공기의 유산은 항공기 설계와 사고 조사에서의 발전을 포함한다.혜성 1을 괴롭힌 사고에 대한 조사는 아마도 지금까지 일어난 것 중 가장 광범위하고 혁명적인 것으로, 사고 조사 선례를 확립했다. 사용된 심해 구조 및 항공기 재건 기법의 대부분은 항공 [143]산업 내에서 여전히 사용되고 있다.혜성은 당시 현대 여객기 중 가장 엄격한 시험을 거쳤음에도 불구하고, 항공기 개발 당시에는 가압과 관련된 동적 응력이 완전히 이해되지 않았고 금속 피로의 개념도 이해하지 못했다.이러한 교훈은 미래 항공기에 대해 처음부터 구현될 수 있지만,[144] 수정은 혜성에 소급해서만 적용될 수 있다.

시제품의 첫 비행을 한 드 하빌랜드의 수석 시험 조종사 존 커닝햄에 따르면, 보잉과 더글러스 같은 미국 제조업체 대표들은 드 하빌랜드가 혜성의 가압 문제를 먼저 경험하지 않았다면, 그들에게도 [145]일어났을 것이라고 개인적으로 밝혔다.커닝햄은 혜성을 후기 콩코드에 비유하며, 항공기가 항공기를 바꿀 것이라고 가정했고,[96] 그 후에 항공기가 항공기를 바꿀 것이라고 덧붙였다.항공 작가 빌 위든은 혜성이 "[57]최첨단"을 한계를 넘어섰다고 결론지었다.

"저는 혜성의 바퀴가 지면을 떠난 순간부터 세상이 바뀌었다고 해도 과언이 아니라고 생각합니다."

Tony Fairbrother, manager, upgraded Comet development.[146][147]

항공 엔지니어링 회사들은 혜성의 상업적 장점과 기술적 결함에 똑같이 신속하게 대응했습니다. 다른 항공기 제조사들은 드 하빌랜드 [10][148]혜성이 구현한 힘든 교훈을 통해 교훈을 얻었고 이로 인해 이익을 얻었습니다.코메트의 매몰 엔진은 투폴레프 Tu-104와 [149]같은 다른 초기 제트 여객기에 사용되었지만, 보잉 707과 더글러스 DC-8과 같은 후기 항공기는 날개 [150]아래 기둥에 장착된 팟 달린 엔진을 사용하면서 차이를 보였다.보잉사는 매설된 엔진이 엔진 [151]화재 시 치명적인 날개 고장의 위험을 더 높였기 때문에 여객기에 팟이 달린 엔진이 선택되었다고 말했다.혜성 비극에 대응하여 제조사들은 종종 급격한 감압을 탐구하는 가압 시험 방법을 개발하였다. 후속 동체 표면은 [152]혜성 표면보다 더 두꺼운 두께였다.

변종

혜성 1

1952년 르 부르제 공항의 유니언 아에로마리팀 드 운수 혜성 1A

사각창 혜성 1은 최초로 생산된 모델로 총 12대의 항공기가 운행 및 테스트에 들어갔다.두 프로토타입의 설계 특징에 따라 유일하게 눈에 띄는 변화는 단일 메인 휠을 대체하는 4륜 대차 메인 캐리지 유닛의 채택이었습니다.4개의 Ghost 50 Mk 1 엔진이 장착되었습니다(나중에 더 강력한 Ghost DGT3 시리즈 엔진으로 교체됨).경간은 115피트(35m), 전체 길이는 93피트(28m)였다. 최대 이륙 중량은 105,000파운드(48,000kg) 이상이었으며 40명 이상의 승객을 [62]태울 수 있었다.

  • 더 높은 무게, 더 큰 연료 [76]용량 및 물-메탄올 주입으로 업데이트된 혜성 1A가 제공되었고, 10개가 생산되었습니다.1954년 재난이 있은 후, 모든 혜성 1s와 1A는 햇필드로 가져와 보호용 고치 안에 넣어 시험을 [153]위해 보관되었다.모두 스트레스 테스트에서 상당한 손상을 입었거나 완전히 [154]폐기되었다.
  • Comet 1X: 두 개의 RCAF Comet 1As가 Comet 2의 동체 규격에 따라 더 무거운 궤간으로 재구성되어 Comet 1X로 [110]이름이 변경되었습니다.
  • 혜성 1XB: 4개의 혜성 1A는 동체 구조가 강화되고 타원형 창문이 있는 1XB 표준으로 업그레이드되었습니다.두 1X 시리즈 모두 가압 [154]주기의 수가 제한되었다.
  • 항공부 사양 B35/46에 따라 개발된 핵폭탄 운반 변형 DH 111 혜성 폭격기는 1948년 5월 27일 항공부에 제출되었다.이 혜성은 1948년 'PR 혜성'이라는 이름으로 제안되었는데, 이는 혜성 1을 고고도 사진 정찰용으로 개조한 것이다.Ghost DGT3로 구동되는 기체는 좁아진 동체, H2S Mk IX 레이더를 갖춘 구근 코, 그리고 큰 버블 캐노피 아래에 있는 4인승 가압 조종석이 특징이었다.2,400개의 영국식 갤런(11,000L)을 실은 연료 탱크를 추가하여 3,350마일(5,390km)의 항속거리를 확보했습니다.제안된 DH 111은 무기 저장에 대한 심각한 우려에 대해 왕립 항공기 설립으로부터 부정적인 평가를 받았다; 이것은 RAF가 제안한 V 폭격기 3인조의 중복 능력과 함께 1948년 [155]10월 22일 드 하빌랜드가 프로젝트를 포기하도록 이끌었다.

혜성 2

수정된 원형 창문이 장착된 RAF 워터비치의 Comet C2, XK671 Aquila

Comet 2는 약간 더 큰 날개, 더 높은 연료 용량, 그리고 더 강력한 Rolls-Royce Avon 엔진을 가지고 있어 모두 항공기의 사거리와 [156]성능을 향상시켰다. 동체는 Comet 1보다 [157]3피트 1인치(0.94m) 더 길었다.항공기가 대서양 횡단 [156]작전에 더 적합하도록 설계 변경이 이루어졌다.Comet 1 재난 이후, 이 모델들은 더 무거운 게이지의 피부와 둥근 창문, 그리고 더 큰 공기 흡입구와 바깥쪽으로 휘어지는 제트 테일파이프를 [N 22][158]특징으로 하는 에이본 엔진으로 재건되었습니다.BOAC는 44인승 혜성 2호 중 12개를 남대서양 [159]항로로 주문했다.최초의 생산 항공기(G-AMXA)는 1953년 [160]8월 27일에 비행했다.이러한 항공기는 남대서양에서 시험 비행에서 좋은 성과를 거뒀지만, 그 범위는 여전히 북대서양에 적합하지 않았다.혜성 2호기 4대를 제외한 나머지 기종은 1955년부터 RAF에 인도되었다.코멧 2s는 내부 인테리어를 개조하여 여러 가지 역할을 할 수 있게 되었다.VIP 수송을 위해 좌석과 숙박 시설을 변경하고 철제 폐를 포함한 의료 장비를 운반하는 규정을 통합했다.특수 신호 지능과 전자 감시 기능이 나중에 일부 기체 [161]프레임에 추가되었습니다.

  • Comet 2X: 4개의 Rolls-Royce Avon 502 터보젯 엔진으로 구동되는 단일 Comet Mk 1로 제한되며 Comet [156]2의 개발 항공기로 사용됩니다.
  • Comet 2E: Comet 2 여객기 두 대에는 내부 나셀에 Avon 504s, 외부 나셀에 Avon 524s가 장착되었다.이 항공기들은 1957-1958년 [156]동안 BOAC에 의해 비행 증명에 사용되었다.
  • 혜성 T2:영국 공군의 Comet 2 10대 중 첫 번째 두 대가 승무원 훈련기로 장착되었고,[161] 첫 번째 항공기(XK669)는 1955년 12월 9일에 처음 비행했다.
  • Comet C2: 원래 민간 시장으로 향하는 8개의 Comet 2가 RAF를 위해 완성되어 216번 [161]비행대에 배정되었다.
  • Comet 2R: 3개의 Comet 2s가 레이더 및 전자 시스템 개발에 사용하기 위해 수정되었으며, 처음에는 [161]영국 공군의 90번 그룹(나중에 신호 사령부)에 할당되었습니다.192번과 51번 중대에서 복무하면서, 2R 시리즈는 바르샤바 조약의 신호 트래픽을 감시하기 위해 장착되었고 [162][N 23]1958년부터 이 역할로 운영되었다.

혜성 3

1954년 9월 Farnborough Airshow에서 BOAC 마킹된 혜성 3 G-ANLO

1954년 7월 19일 처음 비행한 혜성 3은 길이 4.70m의 혜성 2로, 10,000파운드힘(44kN)[163]을 개발하는 에이본 M502 엔진에 의해 구동되었다.이 모델에는 윙 피니언 탱크가 추가되어 더 큰 용량과 [164]범위를 제공했습니다.Comet 3은 최신 시리즈 항공기의 동체 강화 개조를 포함하지 않고 완전히 [165]가압할 수 없었기 때문에 개발 시리즈로 남게 될 운명이었다.오직 두 개의 혜성 3s만이 건설을 시작했다; 유일한 공기 방출 가능한 혜성 3인 G-ANLO는 1954년 9월 판버러 SBAC 쇼에서 시연되었다.다른 Comet 3 기체는 생산 표준에 따라 완성되지 않았으며, 비슷한 크기의 Comet 4 개발 중 주로 지상 기반 구조 및 기술 시험에 사용되었다.또 다른 9개의 Comet 3 기체는 완성되지 않았고 그들의 건설은 햇필드에서 [166]포기되었다.BOAC 색상으로 [164]G-ANLO는 1955년 12월 세계일주 마라톤 홍보 투어에서 존 커닝햄에 의해 비행되었다.비행 테스트베드로서, 그것은 후에 아본 RA29 엔진을 장착한 채 개조되었고, 혜성 3B처럼 원래의 긴 경간 날개를 축소된 경간 날개와 교체하여 1958년 [165]9월 판버러 에어쇼에서 영국 유럽항공(BEA)에서 시연되었다.1961년 RAE Bedford의 블라인드 랜딩 실험 유닛(BLEU)에 배정된 G-ANLO가 수행한 최종 테스트베드 역할은 자동 랜딩 시스템 실험이었다.1973년에 퇴역했을 때, 이 기체는 BAE 우드포드에서 동체를 인양하기 전에 님로드의 [167]실물 모형 역할을 하기 위해 폼아레스터 시험용으로 사용되었습니다.

혜성 4

1968년 10월 베를린 템펠호프 공항의 영국 유럽항공 혜성 4B

혜성 4는 늘어난 혜성 3을 한층 더 개량한 것으로, 연료 용량이 한층 더 커졌습니다.디자인은 원래 Comet 1보다 크게 발전하여 18피트 6인치(5.64m) 성장했으며 일반적으로 Comet 1의 36~44명 보다 74~81명의 승객을 수용할 수 있었다(나중의 4C [15]시리즈에서 119명의 승객을 특별 전세 좌석 패키지로 수용할 수 있었다).Comet 4는 더 긴 사거리, 더 높은 순항 속도, 그리고 더 높은 최대 이륙 중량을 가지고 있어 최종 시리즈로 간주되었다.이러한 개선은 주로 혜성 1의 [135]고스트보다 두 배나 많은 추진력을 가진 에이본 엔진 덕분에 가능했다.BOAC로의 배송은 1958년 9월 30일 두 대의 48인승 항공기로 시작되었으며, 이 항공기는 최초의 대서양 횡단 정기 서비스를 개시하기 위해 사용되었다.

  • Comet 4B: 원래 4A로 캐피털 항공을 위해 개발된 4B는 2m 더 긴 동체와 더 짧은 날개 폭을 통해 더 큰 용량을 특징으로 하며, 18대가 생산되었습니다.
  • 혜성 4C:이 변형은 혜성 4의 날개와 4B의 긴 동체를 특징으로 하며, 23개가 제작되었다.

마지막 두 개의 Comet 4C 동체는 호커 시델리 님로드 해양 순찰기의 [168]프로토타입을 만드는 데 사용되었다.사우디 아라비아 항공은 Comet 4C(SA-R-7)를 사우디 왕실 항공편으로 보내 사우디 빈 압둘 아지즈 국왕 전용으로 사용할 것을 주문했다.공장에서 광범위하게 개조된 이 항공기는 VIP 프론트 캐빈, 침대, 금색 부속이 있는 특수 화장실을 포함했으며, 항공 예술가 존 스트라우드의 의뢰로 광택이 나는 날개와 하단 동체를 가진 녹색, 금색 및 흰색으로 구분되었다.첫 비행에 이어, 특별 주문 Comet 4C는 "세계 최초의 고급 제트기"[169]로 묘사되었다.

Comet 5 제안서

Comet 5는 이전 모델보다 개선된 것으로 제안되었으며, 5개의 차체가 있는 넓은 동체, 더 큰 스윕이 있는 날개, 그리고 팟이 달린 롤스로이스 콘웨이 엔진을 포함했다.교통부의 지원 없이, 그 제안은 가상 항공기로서 어려움을 겪었고 결코 [170][N 24]실현되지 못했다.

호커 시델리 님로드

주요 기사:호커 시델리 님로드

마지막으로 생산된 2대의 Comet 4C 항공기는 영국 공군의 해상 초계기에 대한 영국의 요구사항을 충족시키기 위해 프로토타입(XV148 및 XV147)으로 수정되었다. 초기 이름은 "Maritime Comet"으로, 디자인은 타입 HS 801로 [168]지정되었다.이 변형은 호커 시델리 님로드가 되었고 생산 항공기는 우드포드 에어로드롬에 있는 호커 시델리 공장에서 만들어졌다.1969년에 서비스를 시작한 Nimrod는 5개의 변형 모델이 [171]생산되었습니다.최종 님로드 항공기는 2011년 [172]6월에 퇴역했다.

연산자

주요 기사:드 하빌랜드 코메트 연산자 목록
1976년 런던 개트윅 공항의 Dan-Air Comet 4s와 BAC One-Elevens

초기 혜성 1과 혜성 1A의 최초 운영자는 BOAC, 유니언 아에로마리타임 드 트랜스포트, 에어 프랑스였다.초기 코메츠는 사고 조사를 위해 운항을 중단했으며, 이 기간 동안 영국 커먼웰스 퍼시픽 항공, 일본 항공, 리나 에어로포스탈 베네솔라나, 내셔널 항공, 팬아메리칸 월드 항공, 팬에어 도 브라질 등의 주문이 [80][81]취소됐다.재설계된 Comet 4는 BOAC, Aerolineas Argentinas 및 East African [173]Airways에 의해 운항되었으며 Comet 4B 모델은 BEA 및 올림픽 항공에 의해 운영되었으며 Comet 4C 모델은 쿠웨이트 항공, 멕시카나, 중동 항공, 미스라이르 수단 [81]항공에 의해 운항되었다.

다른 사업자들은 임대 계약이나 중고 인수를 통해 코멧을 사용했다.BOAC의 Comet 4는 에어 실론, 에어 인디아, AREA 에콰도르, 중앙 아프리카[174] 항공, 콴타스 엠파이어 [80][175]항공에 임대되었고, 1965년 이후 AREA 에콰도르, Dan-Air, 멕시카나, 말레이시아 항공, [81][173][176]국방부에 매각되었다.BEA의 Comet 4B는 키프로스 항공, 몰타 항공, 트랜스포터스 에어로스 포르투갈에 의해 [177]전세되었다.Channel Airways는 1970년 BEA로부터 Comet 4B 5개를 인수하여 투어 [178]전세 계약을 체결했습니다.Dan-Air는 1960년대 후반부터 1970년대까지 생존한 비행 가능한 Comet 4를 모두 구입했다. 일부는 예비품 회수용으로 사용되었지만, 대부분은 항공사의 포괄적 투어 전세기로 운영되었다. 총 48개의 모든 마크의 Comets가 [179]항공사에 인수되었다.

군복무에서, 영국 왕립 공군은 51개 비행대(1958년–1975년; Comet C2, 2R), 192개 비행대(1957년–1958년; Comet C2, 2R), 216개 비행대(1956년–1975년; Comet C2, C4년; Comet Comet C4년), 그리고 영국 왕립 [110][180]항공기가 이 항공기를 사용하는 가장 큰 운영자였다.캐나다 왕립 공군은 1953년부터 [154]1963년까지 412 비행대를 통해 혜성 1A(나중에 1XB로 개조)를 운용하기도 했다.

사고 및 사고

혜성은 26건의 선체 유실 사고를 일으켰는데, 여기에는 426명의 [181]사망자를 낸 13건의 치명적인 충돌 사고가 포함되어 있다.조종사의 실수는 1953년 3월 3일 파키스탄 카라치에서 이륙 중 캐나다 퍼시픽 항공의 혜성 [81]1A와 관련된 첫 번째 사망 사고의 원인이었다.1953년 5월 2일 BOAC 783편, 1954년 1월 10일 BOAC 781편, 1954년 4월 8일 남아프리카 항공 201편 등 3건의 치명적인 혜성 1호 추락이 혜성 비행대 전체의 지상으로 이어졌다.설계 변경 후, 1958년 10월 4일 Comet [81][182]4s와 함께 Comet 서비스가 재개되었다.

혜성 4 G-APDN은 1970년 7월 단에어 비행 [181]중 스페인 몬세니 지역에 추락했다.

조종사의 실수로 인해 지형으로의 비행이 초래된 5개의 치명적인 혜성 4 사고의 원인으로 지목되었다: 1959년 8월 27일 파라과이 아순시온 근처에서 에어롤리네이아스 아르젠티나스 추락, 1961년 11월 23일 브라질 상파울루 인근 캄피나스에서 에어롤리네이아 아르젠티나스 322편 추락, 1961년 11월 23일 태국 카이오 산악지대에 있는 유나이티드 아랍항공 869편1963년 3월 20일 사우디아라비아 정부가 이탈리아 알프스에 추락하고 1971년 [81]1월 2일 리비아 트리폴리에서 유나이티드 아랍 항공 844편이 추락했다.1970년 7월 3일 스페인 몬테세니 지역에서 발생한 단에어 드 하빌랜드 혜성 추락 사고는 항공 교통 관제사와 [183]조종사의 항법 오류에 기인했다.1961년 12월 21일 터키 앙카라에서 발생한 영국 유럽항공 추락 사고, 1963년 7월 28일 인도 봄베이 인근 악천후 중 아랍에미리트항공(UAE) 869편 [81]추락 사고, 1967년 10월 12일 터키 앞바다에서 발생한 키프로스항공 284편 테러가 그 밖의 치명적인 사고였다.

BOAC가 운영하는 혜성 1s와 유니온 에어로마리타임 드 트랜스포트, 에어로리아스 아르젠티나스, 단에어, 말레이시아 항공, 아랍에미리트 항공이 운항하는 혜성 4s 등 9개 코메트들은 [81][181]탑승자 전원이 생존한 이착륙 사고에서 돌이킬 수 없는 피해를 입었다.격납고 화재는 1957년 9월 13일 192편대 RAF 혜성 2R을 수리할 수 없을 정도로 손상시켰고,[81] 1968년 12월 28일 레바논 베이루트에서 이스라엘군에 의해 3개의 중동항공 혜성 4C가 파괴되었다.

전시된 항공기

슈롭셔에 있는 RAF 박물관 코스포드 혜성 1 G-APAS

은퇴 후, 3개의 초기 세대의 코멧 기체가 박물관 소장품에서 살아남았습니다.유일하게 완전한 혜성 1인 G-APAS가 등록된 혜성 1XB는 가장 최근에 건설된 혜성 1인 RAF 박물관 코스포드에 [184]전시되어 있습니다.BOAC 색상으로 도색되었지만, 에어 프랑스로 먼저 인도된 후 1XB [184]규격으로 전환된 후 공급부로 인도된 항공기는 결코 비행하지 않았습니다. 이 항공기는 또한 XM823으로 RAF와 함께 운항했습니다.현존하는 유일한 혜성 동체로, 원래 사각형의 창문을 가진 혜성 1A 등록 F-BGNX의 일부가 복원되어 영국 [185]허트포드셔에 있는 드 하빌랜드 항공기 박물관에 전시되고 있다.C2 궁수자리 혜성 XK699, 나중에 유지 보수 일련 번호 7971M은 [186][187]1987년부터 영국 윌트셔에 있는 RAF 리네햄의 문 앞에 전시되었다.2012년, RAF Lyneham의 폐쇄와 함께, 이 항공기는 분해되어 전시를 위해 재조립될 예정이었다.이사는 부식 수준 때문에 취소되었고, 2013년 기체 대부분이 폐기되었고, 조종석 부분은 올드 사룸 비행장의[188] 보스콤 다운 항공 컬렉션으로 향했습니다.

Comet 4 G-APDB 옥외 Cambridgeshire에 있는 제국 전쟁 박물관 Duxford; 이 항공기는 나중에 BOAC의 복장으로 도색되어 박물관의 AirSpace 홀 안에 배치되었습니다.

6개의 완전한 Comet 4s가 박물관 소장품에 소장되어 있다.제국 전쟁 박물관 Duxford는 원래 비행선 디스플레이의 일부로 Dan-Air 색상의 Comet 4(G-APDB)를 가지고 있으며, 나중에 AirSpace [189]건물에 BOAC 복장으로 배치되었다.혜성 4B(G-APYD)는 영국 [190]윌트셔 주 에덴에 있는 과학 박물관의 시설에 보관되어 있다.혜성 4C는 독일 헤르메스킬(G-BDIW),[191] 워싱턴 에버렛 인근의 비행 복원 센터([176]N888WA), 스코틀랜드 에든버러 인근의 국립 비행 박물관(G-BDIX)[192]에 전시되어 있다.

마지막으로 비행한 혜성인 Comet 4C Canopus(XS235)[1]는 Bruntingthorpe Aerodrome에서 운행 상태로 유지되며, 이곳에서 고속 택시 운행이 정기적으로 이루어진다.[193]2000년대 이후,[194] 몇몇 단체들은 자원 봉사자들에 의해 유지되고 있는 카노푸스를 통풍이 가능하고 완전히 비행이 [142]가능한 상태로 복원할 것을 제안해 왔다.Bruntingthorpe Aerodrom은 또한 관련된 Hawker Siddeley Nimrod MR2 [194]항공기를 전시한다.

사양

Comet 4B 3뷰 개략도(전면, 측면 및 후면도)
Comet 1 3-view in siluete (Comet 4 insert의 차이, 동일한 축척으로 재현)
변종[195] 혜성 1 혜성 2 혜성 3 혜성 4
조종석 승무원 4 (조종사 2명, 비행 엔지니어 및 무선 오퍼레이터/통신사)[196]
승객들 36~44[15][159] 58~76[163] 56 ~ 81[197][dubious – discuss]
길이 93피트(28m)[157] 96 피트 1 인치 (29.29 m)[157] 111 피트 6 인치 (33.99 m)[163][198]
꼬리 높이 29 피트 (8.99 m)[198]
날개폭 115 피트(35 m)[198][199]
날개 면적 2,015 평방 피트 (125.2 m2)[157] 2,440 평방 피트 (150.02 m)[198]
석면비 6.56 6.24
에어포일 NACA 63A116 mod root, NACA 63A112 mod[200] 팁
전원 110,000파운드 (50,000kg)[157] 120,000파운드(54,000kg)[157] 150,000파운드(68,000kg)[157] 156,000파운드(71,000kg)[198]
터보젯(x 4) H.2 고스트 50 R-R Avon Mk 503/504 R-R Avon Mk 502/521 R-R Avon Mk 524
유닛 추력 5,000파운드(22kN)[157] 7,000파운드(31kN)[157] 10,000파운드힘(44kN)[163] 10,500파운드힘(47kN)[201]
범위 1,300nmi, 2,400km[69] 2,300nmi, 4,200km[199] 2,300nmi, 4,300km[202] 2,156 nmi; 5,156[196] km
크루징 속력을 내다 400 kn (740 km/h)[157] 430 kn (790 km/h)[199] 450kn(840km/h)[199][201]
순항 고도 42,000피트(13,000m)[157][199] 45,000피트(14,000m)[199] 42,000피트(13,000m)[196]

대중문화에서

주요 기사:소설 속 드 하빌랜드 혜성

「 」를 참조해 주세요.

관련 개발

동등한 역할, 구성 및 시대의 항공기

관련 리스트

레퍼런스

메모들
  1. ^ 생산 중인 총 혜성: 114 [2]또는 136(원래 기체 프레임의 [3]재장착 및 개조 포함)
  2. ^ 같은 시기에 록히드 L-188 일렉트라와 비커스 비스카운트 모두 터보프롭을 [6]동력으로 하는 여객기를 개발하기 위해 "순수한" 제트 동력의 장점을 무시했다.
  3. ^ 1943년 2월 3일에 발표된 "타입 IV" 사양은 "가스터빈으로 [7]움직이는 고속 우편물 수송 여객기"를 규정했다.
  4. ^ 1944년부터 1946년까지, 디자인 그룹은 3개의 엔진으로 구성된 트윈붐 디자인, 3개의 엔진으로 구성된 후방에 장착된 카나드 디자인, 그리고 쓸어담는 날개와 4개의 "팟" [9]엔진을 특징으로 하는 꼬리가 없는 디자인을 준비했습니다.
  5. ^ DH 108s에 대한 공급부의 명령은 사양 E.18/[11]45에 대한 운영 요구 사항 OR207로 명시되었다.
  6. ^ BOAC가 요청한 용량 증가는 사양 22/[5]46으로 알려져 있습니다.
  7. ^ 그 날개는 [14]40인치에서 대폭 재설계되었다.
  8. ^ 이전에 드 하빌랜드 DH.88 레이싱 항공기에서 사용되었던 "코메트"라는 이름이 [16]부활했다.
  9. ^ 브리티시 남미항공은 1949년에 [5]BOAC와 합병했다.
  10. ^ 동체 부분과 노즈는 9psi(62kPa)[13]에서 2,000파운드(910kg)의 압력을 가하여 -70°C(-94°F)의 온도에서 최대 70,000피트(21,000m)의 비행을 시뮬레이션했다.
  11. ^ BOAC 승무원들은 펜을 세워 승객들에게 가리키는 것을 매우 좋아했습니다; 변함없이, 펜은 비행 [35]내내 똑바로 서 있었습니다.
  12. ^ Sud-Est SE 530/532/535 미스트랄(FB 53)은 L'Armée de l'[46]Air가 사용했던 드 하빌랑 뱀파이어 전투기의 단좌형 전투기이다.
  13. ^ 동체 합금은 기술 개발국 564/L.73 및 DTD 746C/L90에 자세히 설명되어 있습니다.
  14. ^ 그것이 만들어진 Avro C102 Jetliner는 처음 이 용어를 사용했다; "jetliner"는 후에 모든 제트 [67]여객기를 가리키는 총칭이 되었다.
  15. ^ 무게와 온도에 따라 크루즈 연료 소비량은 1해리(1.2마일; 1.9km)당 6-10kg(13~22lb)로, 높은 [citation needed]무게에서 필요한 낮은 고도에서 높은 수치를 보였다.
  16. ^ 법원은 1937년 [92]인도 항공기 규칙 75조의 조항에 따라 행동했다.
  17. ^ 커닝햄: "혜성은 매우 부드럽게 날았고 드 하빌랜드 항공기가 보통 [96]했던 최선의 방법으로 조종에 반응했습니다."
  18. ^ C 의장의 이름을 딴 Abell 위원회.BOAC의 부운용 디렉터(엔지니어링)인 Abell은 A.R.B., BOAC 및 de Havilland의 대표자로 구성되었습니다.[100]
  19. ^ 4월 4일, Lord Brabazon은 교통부 장관에게 다음과 같이 편지를 썼다.「사고의 확실한 이유는 밝혀지지 않았지만, 상상이 재해의 원인으로 제시한 모든 가능성을 커버하기 위해서 수정이 행해지고 있다.이러한 변경이 완료되고 만족스러운 비행 테스트를 거쳤다면, 이사회는 여객 서비스를 [101]재개하지 못할 이유가 없다고 본다."
  20. ^ 홀: "피부가 만들어진 알루미늄 합금 D.T.D. 546 또는 746의 알려진 특성에 비추어 볼 때, 그리고 평가관으로부터 받은 조언에 따라, 저는 이것이 요크 삼촌의 실내 피부가 피로로 인해 고장난 것에 대한 충분한 설명이라는 RAE의 결론을 받아들입니다. 즉, 3060번의 프레스 사이클을 거쳤습니다.소변을 보다.[120]
  21. ^ 1959년 2월 OAG는 런던을 벗어나 일주일에 8개의 대서양 횡단 혜성, 그리고 10개의 BOAC 브리타니아와 11개의 DC-7C를 보여준다.1960년 4월, 코메트 13대, 브리타니아 19대, DC-7C 6대.혜성은 1960년 10월 북대서양 비행을 중단했다.[citation needed]
  22. ^ Avon으로 움직이는 혜성은 더 큰 공기 흡입구와 뒤쪽 [158]동체에 대한 열 영향을 감소시키는 구부러진 테일 파이프로 구분되었다.
  23. ^ 2R ELINT 시리즈는 1974년까지 운영되었으며,[162] 이후 RF의 마지막 파생 모델인 님로드 R1로 대체되었다.
  24. ^ 그 후 MoT는 BOAC의 Boeing 707 [170]발주를 지지했다.
인용문
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참고 문헌

외부 링크

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