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에어버스 A350

Airbus A350
"A350"은 여기로 방향을 바꿉니다. 기타 용도는 A350(동음이의)을 참조하십시오.
A350
카타르 항공은 2015년 1월 15일에 A350-900에 취항했습니다.
역할. 와이드 바디 제트 여객기
국원 다국적[a] 기업
제조사 에어버스 상업용 항공기
첫 비행 2013년[1] 6월 14일
소개 2015년 1월 15일 카타르 항공과[2] 함께
상황 사용중
주 사용자 싱가포르항공
카타르항공
캐세이 퍼시픽
중국국제항공
제작 2010~현재[3]
제작번호 2024년[4] 2월 29일 기준 587명

에어버스 A350은 에어버스가 개발하고 생산한 장거리 와이드 바디 트윈 엔진 여객기입니다. 2004년 에어버스가 보잉 787 드림라이너에 대응하여 제안한 최초의 A350 디자인은 복합 날개와 새로운 엔진을 갖춘 에어버스 A330의 개발이었을 것입니다. 시장 지원이 충분하지 않았기 때문에 에어버스는 2006년에 롤스로이스 트렌트 XWB 하이 바이패스 터보팬 엔진 2개로 구동되는 클린시트 "XWB"(eXtra Wide Body) 디자인으로 전환했습니다. 시제기는 2013년 6월 14일 프랑스 툴루즈에서 처음 비행했습니다. 2014년 9월 유럽항공안전청(EASA)의 형식 인증을 획득한 데 이어 두 달 뒤에는 연방항공청(FAA)의 인증을 획득했습니다.

A350은 주로 탄소 섬유로 강화된 폴리머로 만들어진 최초의 에어버스 항공기입니다. 8단 A330/A340에서 9단 이코노미 단면을 중심으로 설계된 새로운 동체가 있습니다. A330과 공통 유형 등급을 가지고 있습니다. A350-900은 일반적으로 15,000km(8,100-nautical-mile; 9,300-statute-mile) 범위에서 300~350명의 승객을 태우고 283톤(617,300-파운드)의 최대 이륙 중량(MTOW)을 가지고 있으며, 더 긴 A350-1000은 350~410명의 승객을 수용하고 16,100km(8,700nmi; 10)의 최대 항속 거리를 가지고 있습니다.000 mi) 및 319 t(703,200 lb) MTOW.

2015년 1월 15일에 첫 번째 A350-900이 카타르 항공에 취항했고, 2018년 2월 24일에 A350-1000이 같은 취항 고객과 함께 취항했습니다. 2024년 2월 현재 싱가포르 항공은 63대의 A350-900 항공기를 보유한 최대 사업자입니다. 350대의 주문은 1239대의 항공기에 달했으며, 그 중 587대가 인도되었으며 모두 40명의 운영자와 함께 운항하고 있습니다. 전 세계 A350 함대는 1,085개 이상의 노선에서 1,235,000회 이상의 비행을 완료했으며, 1개의 선체 손실은 공항 안전과 관련된 사고입니다. A340의 뒤를 이어 보잉의 대형 장거리 트윈제트인 보잉 787, 777, 그리고 미래의 후속 기종인 777X와 경쟁합니다.

발전

배경 및 초기 디자인

에어버스는 당초 보잉 787 드림라이너가 에어버스 A330에 심각한 위협이 될 것이라는 보잉의 주장을 거부하면서 787은 A330에 대한 대응일 뿐 대응이 필요하지 않다고 밝혔습니다. 항공사들이 에어버스에 경쟁사를 제공할 것을 촉구하자 에어버스는 처음에 787과 유사한 개선된 공기역학과 엔진을 특징으로 하는 A330의 파생 모델인 "A330-200Lite"를 제안했습니다. 이 회사는 2004년 판버러 에어쇼에서 이 버전을 발표할 계획이었지만 진행하지 않았습니다.[5]

2004년 9월 16일, Airbus 사장 겸 최고 경영자인 No ël Forgard는 잠재 고객과의 사적인 회의에서 새로운 프로젝트에 대한 고려를 확인했습니다. 포지어드는 프로젝트 이름을 밝히지 않았으며, 완전히 새로운 디자인인지 기존 제품을 수정한 것인지에 대해서도 언급하지 않았습니다. 이 제안에 대한 항공사의 불만은 에어버스가 새로운 여객기 디자인에 40억 유로를 투자하도록 동기를 부여했습니다.[5]

A330을 기반으로 한 초기 A350 컨셉

2004년 12월 10일, Airbus의 주주인 EADS와 BAE Systems는 A350에 대한 "제공 권한"을 승인했으며, 2010년 서비스 진입을 예상하고 있습니다. 에어버스는 이후 20년간 총 3,100대의 항공기로 추정되는 250-300석 규모의 항공기 시장에서 절반 이상을 차지할 것으로 예상했습니다. A330을 기반으로 245석의 A350-800은 8,600nmi (15,900km; 9900m) 범위에서, 285석의 A350-900은 7,500nmi (13,900km; 8,600m) 범위에서 비행할 예정이었습니다. 대부분 탄소 섬유 강화 폴리머 날개와 초기 General Electric GNX-72A1 엔진을 사용하면 연료 효율이 10% 이상 향상됩니다.[6] A330과 공통된 동체 단면과 새로운 수평 스태빌라이저도 있습니다.[5]

2005년 6월 13일 파리 에어쇼에서 중동 항공사 카타르 항공은 A350 60대를 주문했다고 발표했습니다. 2006년 9월, 이 항공사는 GE(General Electric)와 새로운 여객기 모델을 위한 GNX-1A-72 엔진을 출시하기 위한 양해각서를 체결했습니다.[7][8][9] 에미레이트 항공은 더 개선된 디자인을 추구했고 A350의 초기 버전을 주문하지 않기로 결정했습니다.[10][11]

2005년 10월 6일, 약 35억 유로의 개발 비용이 예상되는 이 프로그램의 산업 출시가 발표되었습니다.[5] A350은 당초 기존 A330의 디자인에서 파생된 250~300인승 쌍발 엔진 광동체 항공기로 계획됐습니다. 이 계획에 따라 A350은 A330의 동체 단면을 공유하면서 날개와 새로운 엔진을 개조했을 것입니다. 이 설계를 위해 동체는 보잉 787의 탄소섬유 강화 폴리머(CFRP) 동체가 아닌 알루미늄-리튬으로 주로 구성되었습니다. A350은 2가지 버전으로 출시될 예정입니다: 8,800 nmi(16,300 km; 10,100 mi) 범위의 A350-800은 3등급 구성으로 일반 승객 수용 능력이 253명이고, A350-900은 7,500 nmi(13,900 km; 8,600 mi) 범위와 300석의 3등급 구성으로 출시될 예정입니다. A350은 보잉 787-9 및 777-200ER의 직접적인 경쟁자가 되도록 설계되었습니다.[5]

원래 A350 디자인은 Airbus의 가장 큰 고객 중 두 명인 International Lease Finance Corporation(ILFC)과 GE Capital Aviation Services(GECAS)에 의해 공개적으로 비판을 받았습니다. 2006년 3월 28일, ILFC 회장 스티븐 F. Udvar-Hazy는 Airbus가 깔끔한 디자인을 추구하거나 Boeing에 시장 점유율을 잃을 위험을 감수할 것을 촉구하고 Airbus의 전략을 "787에 대한 반동"이라고 브랜드화했으며 GECAS 회장 Henry Hubschman은 이 감정을 반영했습니다.[12][13] 2006년 4월, 싱가포르 항공(SIA)의 CEO인 츄 춘셍(Chue Chun Seng)은 보잉 787과 A350의 입찰을 검토하던 중, "새로운 날개, 꼬리," "콕핏(cockpit)"을 설계하는 어려움을 겪은 에어버스(Airbus)는 "모든 것을 다 해보고 새로운 동체를 설계했어야 했다"고 언급했습니다.[14]

Airbus는 고객의 요구를 만족시키기 위해 A350 개선을 고려하고 있다고 응답했습니다. 에어버스의 당시 CEO였던 구스타프 험버트는 "우리의 전략은 다음 한두 번의 캠페인의 필요에 의해 주도되는 것이 아니라 시장에 대한 장기적인 관점과 우리의 약속을 이행할 수 있는 우리의 능력에 의해 주도됩니다."라고 말했습니다.[15][16] 콴타스 항공과 싱가포르 항공과 같은 주요 항공사들이 A350보다 787을 선택함에 따라 험버트는 엔지니어링 팀에게 새로운 대체 디자인을 제작하도록 맡겼습니다.[17][18] 내부적으로 "1d"로 알려진 그러한 제안 중 하나가 A350 재설계의 기초를 형성했습니다.[18]

재설계 및 출시

ILA Berlin Air Show 2008의 새로운 디자인 모델

2006년 7월 14일 판버러 국제 에어쇼에서 A350 XWB(Extra-Wide-Body)로 명명되었습니다.[19] 싱가포르 항공은 4일 이내에 A350 XWB 20대를 추가로 주문하기로 합의했습니다.[20]

제안된 A350은 더 넓은 동체 단면을 포함한 새로운 디자인으로, 변형에 따라 최대 440-475의 좌석 수용 능력을 위해 8배의 저밀도 프리미엄 이코노미 레이아웃부터 10배의 고밀도 좌석 구성까지 다양한 좌석 배치가 가능합니다.[21][22] A330과 이전 버전의 A350은 한 줄에 최대 8개의 좌석만 수용할 수 있습니다. 787은 일반적으로 한 줄에 9개의 좌석으로 구성됩니다.[23] 777은 한 줄에 9개 또는 10개의 좌석을 수용하며, 최근 777의 절반 이상이 777X에 표준으로 제공되는 10축 레이아웃으로 구성됩니다.[24] A350 객실은 787 객실보다 좌석에 앉은 승객의 눈 높이가 12.7cm(5.0인치) 더 넓고,[25] 보잉 777 객실보다 28cm(11인치) 더 좁습니다(객실 폭과 좌석의 와이드 바디 항공기 비교 참조). 모든 A350 승용 모델의 주행 거리는 최소 8,000nmi(14,816km, 9,206mi)입니다. 재설계된 복합 동체는 객실 압력과 습도를 높이고 유지 비용을 낮출 수 있습니다.

2006년 12월 1일, 에어버스 이사회는 A350-800, -900 및 -1000 변종의 산업 출시를 승인했습니다.[26] 발사 결정이 지연된 것은 에어버스 A380의[27] 지연과 개발 자금 지원 방법에 대한 논의의 결과였습니다. EADS CEO Thomas Enders는 EADS/Airbus의 확장된 리소스를 인용하여 A350 프로그램이 확실하지 않다고 말했습니다.[28] 그러나 프로그램 비용은 주로 현금 흐름에서 부담하기로 결정했습니다. A350-900의 첫 인도는 2013년 중반으로 예정되어 있었으며, -800과 -1000은 각각 12개월과 24개월 후에 인도될 예정이었습니다.[26] A350 XWB의 새로운 기술적 세부사항은 2006년 12월 기자회견에서 밝혀졌습니다. 존 리히(John Leahy) 최고운영책임자(COO)는 기존 A350 계약이 기존 A350 계약에 비해 가격 인상으로 인해 재협상되고 있다고 밝혔습니다. 2007년 1월 4일, 페가수스 항공 금융 회사는 A350 XWB에 대한 첫 번째 확정 주문을 항공기 2대를 주문했습니다.[29]

설계 변경으로 인해 원래 시간표가 2년 지연되고 개발 비용이 53억 달러(55억 유로)에서 약 100억 달러(97억 유로)로 증가했습니다.[30] 로이터 통신은 A350의 총 개발 비용을 미화 150억 달러(유로 120억 또는 100억 파운드)로 추산했습니다.[31][32] A350의 원래 인도 날짜는 2013년 중반으로 변경되었는데, 예상보다 긴 개발로 인해 에어버스는 항공기의 최종 조립과 첫 비행을 각각 2012년 3분기와 2013년 2분기로 연기해야 했기 때문입니다. 그 결과 비행 시험 일정이 당초 15개월에서 12개월로 압축되었습니다. Didier Evrard A350 프로그램 책임자는 지연이 A350-900에만 영향을 미쳤을 뿐 -800 및 -1000 일정은 변경되지 않았다고 강조했습니다.[33] 에어버스의 2019년 실적 보고서에 따르면 A350 프로그램은 그 해에도 중단된 것으로 나타났습니다.[citation needed]

설계단계

A350 XWB의 새로운 코와 전방 동체 내부의 일반적인 배치에 대한 계획

에어버스는 보잉이 787 동체에 복합 재료를 사용하는 것은 시기상조이며, 새로운 A350 XWB는 주 동체 피부를 위한 대형 탄소 섬유 패널을 특징으로 한다고 제안했습니다. 에어버스는 유지보수 비용에 대한 비판에 직면한 [34]후 2007년 9월 초에 항공기 구조에 복합 동체 프레임을 채택하는 것을 확인했습니다.[35][36] 복합 프레임에는 동체의 전기적 연속성을 보장하기 위해 알루미늄 스트립이 장착되어 있어 낙뢰를 방지할 수 있습니다.[37] Airbus는 배선을 개발하기 위해 완전한 모의 동체를 사용했는데, 이는 A380과 다른 접근 방식으로, 배선이 모두 컴퓨터에서 이루어졌습니다.[38]

2006년 에어버스는 A350에 787의 블리딩이 없는 구성과 달리 완전 블리딩 공기 시스템의 개발을 확인했습니다.[39][40][41] 롤스로이스는 A350 XWB에 트렌트 터보팬 엔진의 새로운 변형을 공급하기로 에어버스와 합의했습니다. 트렌트 XWB. 2010년 에어버스는 저속 풍동 시험 후 74,000–94,000 lbf (330–420 kN) 범위의 제안된 세 가지 변형에 대해 해수면에서의 정적 추력을 최종적으로 확인했습니다.[42]

GE는 이 항공기에 GP7000 엔진을 제공하지 않을 것이며, 오리지널 A350의 GENX에 대한 이전 계약은 XWB에 적용되지 않는다고 밝혔습니다.[43] 엔진 얼라이언스 파트너인 Pratt & Whitney는 이에 대해 GE가 GP7000의 고급 파생 모델을 검토하고 있다고 공개적으로 밝힌 것과 관련하여 GE와 의견이 일치하지 않는 것처럼 보였습니다.[44] 2007년 4월, 전 Airbus CEO Louis Gallois는 A350 XWB용 GNX 변종을 개발하기 위해 GE 경영진과 직접 대화를 나눴습니다.[45][46] 2007년 6월, 존 리히(John Leahy)는 에어버스(Airbus)가 GE가 여객기에 더 효율적인 버전을 제공하기를 원한다고 말하면서 A350 XWB에 GE 엔진이 장착되지 않을 것임을 시사했습니다.[47] 그 이후로 에미레이트 항공, US 에어웨이스, 하와이안 항공, ILFC를 포함한 가장 큰 GE 엔진 사업자들이 A350 주문을 위해 트렌트 XWB를 선택했습니다. 2009년 5월, GE는 에어버스와 현재 787에 최적화된 A350용 GENX를 제공하는 계약을 체결한다면 -800 및 -900 모델에만 전력을 공급할 것이라고 말했습니다. GE는 트렌트 1000과 트렌트 XWB를 능가하는 제품을 제공할 수 있다고 믿었지만 GE90-115B 동력 777 변형으로 직접 경쟁하는 항공기를 지원하는 것을 꺼렸습니다.[48]

2008년 1월, 프랑스에 본사를 둔 Thales Group은 Honeywell과 Rockwell Collins를 제치고 A350 XWB의 항공전자 및 항법 장비를 공급하는 20년 계약을 29억 달러(€20억)에 수주했습니다.[49] 미국에 본사를 둔 Rockwell Collins와 Moog Inc.는 각각 수평 스태빌라이저 액추에이터와 1차 비행 제어 작동을 공급하기 위해 선택되었습니다. 비행 관리 시스템에는 몇 가지 새로운 안전 기능이 포함되었습니다.[50] 객실 인체공학 및 엔터테인먼트와 관련하여, 2006년 에어버스는 BMW와 오리지널 A350의 인테리어 컨셉 개발을 위한 확고한 계약을 체결했습니다.[51] 2010년 2월 4일, 에어버스는 파나소닉 항공(Panasonic Avionics Corporation)과 에어버스 A350 XWB를 위한 기내 엔터테인먼트 및 통신(IFEC) 시스템 제공 계약을 체결했습니다.[52]

생산.

2014년 12월 툴루즈 조립라인에서 부분적으로 완성된 A350-900 XWB(핀에어행)

2008년에 Airbus는 생산 시간을 절반으로 줄이기 위해 최종 조립과 병행하여 객실 가구를 조기에 시작할 계획이었습니다.[53] A350 XWB 생산 프로그램은 새로운 시설에 대한 광범위한 국제 협력과 투자를 보고 있습니다. Airbus는 서유럽과 미국에 10개의 새로운 공장을 건설했고, 3개의 추가 부지에서 확장 공사를 수행했습니다.[54]

새 건물 중에는 날개를 책임질 5억 7천만 파운드(약 7억 6천만 달러)의 웨일즈 브로튼에 있는 7억 4천 5백만 유로(약 7억 4천 5백만 유로)의 복합 시설이 있었습니다.[55] 2009년 6월, 웨일즈 국회는 교육 센터, 생산 일자리 및 새로운 생산 센터를 위한 자금을 제공하기 위해 2,800만 파운드의 보조금을 제공한다고 발표했습니다.[56]

에어버스는 2009년 12월에 최초의 구조 부품을 제조했습니다.[57] 첫 번째 동체 배럴의 생산은 2010년 말 스페인 일레스카스의 생산 공장에서 시작되었습니다.[58] 최초의 A350-900 센터 윙박스는 2010년 8월에 건설을 시작할 예정이었습니다.[59] 중국의 새로운 복합 방향타 공장은 2011년 초에 문을 열었습니다.[60] 첫 번째 A350의 전방 동체는 2011년 12월 29일 툴루즈에 있는 최종 조립 공장으로 인도되었습니다.[61] 첫 번째 A350 정적 테스트 모델의 최종 조립은 2012년 4월 5일에 시작되었습니다.[62] 첫 번째 시제품 A350의 최종 조립은 2012년 12월에 완료되었습니다.[63]

2018년 A350-900의 단가는 미화 3억 1740만 달러, A350-1000은 미화 3억 6,650만 달러였습니다.[64] 생산률은 2015년 초 월 3대에서 2015년 말 5대로 증가하고 2018년에는 월 10대로 증가할 것으로 예상됩니다.[65] 2015년에는 17대의 비행기가 인도될 예정이며 초기 배차 신뢰도는 98%[66]였습니다. 에어버스는 2018년 월 10대였던 생산률을 2019년부터 월 13대로 높이고 A330은 월 6대를 생산할 계획이라고 밝혔습니다.[67] 2018년에는 약 90대의 인도가 예상되며, 15% 또는 ≈ 14대가 A350-1000 변종입니다. 그해 예상보다 3대 많은 93대의 항공기가 인도됐습니다.[69] 2019년 에어버스는 A350 112대(A350-900 87대, A350-1000 25대)를 월 10대의 비율로 인도했으며, 잔량이 579년 또는 5.2년의 일정한 비율로 생산됨에 따라 와이드 바디에 대한 수요 감소를 반영하여 월 9~10대의 비율을 유지할 예정이었습니다.[70] 코로나바이러스 사태로 2020년 4월 이후 A350 생산량이 월 9.5대에서 월 6대로 감소했습니다.[71] 위기 이후 2025년 말까지 매월 9명의 비율을 달성하는 것을 목표로 하는 증가가 계획되어 있습니다.[72]

시험인증

에어버스 A350-900 XWB(F-WXWB로 등록)의 첫 비행 시제기

2010년 6월 14일 첫 트렌트 엔진 테스트가 이루어졌습니다.[73] 트렌트 XWB의 비행 테스트 프로그램은 2011년 말 엔진 인증을 앞두고 2011년 초부터 A380 개발 항공기에 사용되기 시작했습니다. 2013년 6월 2일, 트렌트 XWB 엔진이 처음으로 A350에 시동이 걸리게 되었습니다. 에어버스는 비행 테스트 프로그램이 12개월 동안 지속될 것이며 5대의 테스트 항공기를 사용할 것이라고 확인했습니다.[74]

A350의 첫 비행은 2013년 6월 14일 툴루즈-블라냑 공항에서 이루어졌습니다.[1] 에어버스의 수석 시험 조종사는 "공중에서 정말 행복해 보였습니다...우리가 테스트하고 있는 모든 것들은 큰 문제가 없었습니다."[75] 착륙장치를 젖히고 2,500시간 비행시험 캠페인을 시작한 후 4시간 동안 비행하여 25,000피트에서 마하 0.8에 도달했습니다.[76] 2013년 6월 항공기 개발 비용은 110억 유로(150억 달러 또는 95억 파운드)로 추정되었습니다.[77]

A350 XWB msn. 2는 2014년 5월 플로리다주 에글린 공군기지에 있는 독특한 맥킨리 기후 연구소에서 2주 반 동안 기후 테스트를 거쳤으며 최고 45°C(113°F)에서 최저 -40°F까지 다양한 기후 및 습도 설정을 받았습니다.[78]

A350은 2014년 9월 30일 유럽 항공 안전국(EASA)으로부터 형식 인증을 받았습니다.[79] 2014년 10월 15일, EASA는 A350-900 for ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards) 370을 승인하여 엔진 하나로 6시간 이상 비행할 수 있도록 하였으며, 운항 시작 전에 "ETOPS Beyond 180분"을 승인받은 최초의 여객기가 되었습니다.[80] 그 달 말 에어버스는 A350 XWB와 A330 사이의 조종사 훈련에 대한 공통 유형 등급에 대한 규제 승인을 받았습니다.[81] 2014년 11월 12일, A350은 FAA로부터 인증을 받았습니다.[82] 2017년 8월 1일, EASA는 2019년 7월에 재발행된 149시간의 지속적인 전원 켜기 시간 이전에 A350-900s 조기 전원 주기(리셋)를 작동하도록 운전자에게 의무화하는 감항 지침을 발표했습니다.[83]

취역

프랑크푸르트 공항으로 가는 첫 상업용 항공편 이후 카타르 항공의 첫 A350-900 XWB(등록: A7-ALA)

2011년 6월, A350-900은 2014년 상반기에, -800은 2016년 중반에, -1000은 2017년에 서비스를 시작할 예정이었습니다.[84] 2012년 7월, 에어버스는 -900의 도입 시기를 2014년 하반기로 3개월 늦췄습니다.[85] 2014년 12월 22일에 카타르 항공의 취항이 이루어졌습니다.[86] 첫 상업 비행은 2015년 1월 15일 도하와 프랑크푸르트 사이에서 이루어졌습니다.[2]

첫 번째 A350-1000은 2016년에 조립되어 2016년 11월 24일에 첫 비행을 했습니다.[87] 그 후 이 항공기는 2018년 2월 20일 -900의 출시 사업자이기도 한 카타르 항공에 인도되었으며 2018년 2월 24일 도하에서 런던으로 가는 항공편으로 상업 서비스에 들어갔습니다.[88][89]

쇼트 A350-800

길이 60.45m(198.3ft)의 A350-800은 MTOW 259t(571,000lb)에 8,245nmi(15,270km; 9,488mi)의 일반적인 3등급 구성으로 276명의 승객을 앉힐 수 있도록 설계되었습니다.[90]

2010년 1월, 에어버스는 개발을 단순화하고 탑재량을 3t(6,600lb) 또는 사거리를 250nmi(460km; 290mi) 증가시키기 위해 기준선 -900의 축소형으로 -800을 개발하기로 선택했지만, 존 레히에 따르면 이로 인해 연료 연소 벌금이 "2%"로 부과되었습니다.[91] 이전에 계획된 구조 및 착륙 기어 최적화는 더 나은 공통성과 최대 이륙 중량이 248t에서 11t 증가하는 것에 대해 충분히 유익하지 않았습니다.[92] -800의 동체는 -900 항공기보다 10프레임(앞으로 6프레임, 날개 뒤로 4프레임) 짧습니다.[93] 에어버스 A330-200 장거리 쌍둥이를 보완하기 위해 설계되었습니다.[94] Airbus는 개발이 계속됨에 따라 -800의 구조적 무게를 줄일 계획이었는데, 이는 20대 정도여야 했습니다.[95]

백로그는 2008년 중반에 182개에 달했지만 고객이 더 큰 -900으로 전환함에 따라 2010년 이후 감소했습니다.[96] 2014 판버러 에어쇼에서 에어버스 A330neo를 출시한 후 에어버스는 A350-800을 출시했으며, CEO인 Fabrice Brégier는 "모든 고객이 A350-900 또는 A330neo로 전환할 것이라고 믿습니다."라고 말했습니다.[97] 그는 이후 2014년 9월 기자회견에서 A350-800의 개발이 "취소되었다"고 확인했습니다.[98] 예멘이 -900으로 전환하고 하와이안항공이 2014년 12월 A330neo로 이전한 이후 -800에 대한 주문은 16건이 남았으며, 에어로플로트 8건, 아시아나항공 8건이 모두 -900에 대한 주문을 받았습니다.[99] 2017년 1월, 에어로플로트와 에어버스는 -800 주문 취소를 발표하여 아시아나 항공이 이 변종의 유일한 고객이 되었습니다.[100] 아시아나는 에어버스와 아시아나항공의 협상 이후 [101]A350-800 8대, A350-1000 1대의 주문을 A350-900 9대로 전환했습니다.[102]

더 긴 A350-1000

2011년, 에어버스는 태평양 횡단 작업에 더 많은 범위를 제공하기 위해 A350-1000을 더 높은 무게와 더 강력한 엔진 변형으로 재설계했습니다. 이는 보잉 777-9 20대를 구매하기로 약속한 캐세이 퍼시픽과 싱가포르 항공, 그리고 보잉 777-300ER을 747-400 기종으로 대체하는 것을 고려하고 있던 유나이티드 항공에 대한 매력을 높였습니다.[103] 에미레이트 항공은 변경 사항에 실망하여 A350-900 50대와 A350-1000 20대에 대한 주문을 취소했으며, 전체 주문을 더 큰 모델로 변경하는 대신 취소했습니다.[103]

2015년 [104]9월 첫 번째 동체 주요 부품 조립 시작 2016년 2월, 최종 조립은 툴루즈의 A350 최종 조립 라인에서 시작되었습니다. 3대의 비행 시험 비행기가 계획되었고, 2017년 중반에 취항할 예정입니다.[105] 첫 번째 항공기는 2016년 4월 15일에 차체 접합을 완료했습니다.[106] 첫 비행은 2016년 11월 24일에 이루어졌습니다.[87]

A350-1000 비행 시험 프로그램은 1,600시간 동안 계획되었으며, 첫 번째 항공기인 MSN59에서 비행 외피, 시스템 및 발전소 점검을 위해 600시간, 추위 및 따뜻한 캠페인, 착륙 기어 점검 및 고공 시험을 위해 MSN71에서 500시간, 항로 증명 및 ETOPS 평가를 위해 MSN65에서 500시간 동안 계획되었습니다. 객실 개발 및 인증을 위한 내부 레이아웃이 있습니다.[107] 마하 0.854(911.9km/h, 492.4kn) 및 35,000ft의 순항에서 259t(571,000lb)의 연료 흐름은 5,400해리(10,000km/6,200mi) 내에서 시간당 6.8t(15,000lb)입니다. 11+1 ⁄ 2시간 조기 장거리 시험 비행. 비행 테스트를 통해 MTOW를 308에서 316t(679,000~697,000lb)으로, 8t(18,000lb)이 증가하여 사거리가 450nmi(830km; 520mi) 증가했습니다.[109] 에어버스는 그 후 기능 및 신뢰성 테스트를 완료했습니다.[110]

유형 인증은 2017년 11월 21일에 FAA 인증과 함께 [111]EASA에 의해 수여되었습니다. 첫 번째 직렬 장치는 12월 초에 최종 조립 라인에 있었습니다.[112] 2017년 12월 7일 첫 비행을 한 후, 카타르 항공의 취항 고객 인도는 2018년 초로 미끄러졌습니다.[113] 비즈니스 클래스 좌석 설치 문제로 인해 지연되었습니다.[114] 2018년[115] 2월 20일에 인도되었으며 2018년 2월 24일에 카타르 항공의 도하 ~ 런던 히드로 노선에서 상업 서비스를 시작했습니다.[116]

추가 신축 가능성

에어버스는 45개의 좌석을 더 제공하는 추가 연장 가능성을 타진했습니다.[117] 4m 길이의 잠재적인 확장은 4개의 도어 쌍의 출구 제한 내에 유지되며, 308t에서 319t으로 약간의 MTOW 증가는 롤스로이스 트렌트 XWB-97 성능 내에서 3%의 추가 추력만 필요하며, 7,600nmi(14,100km; 8,700mi) 범위에서 777-9의 성능과 경쟁할 수 있습니다.[118] A350-8000,[120] -2000[121] 또는 -1100으로 불리는 [119]747-400을 대체할 예정이었습니다.[117]

2016년 6월 Airbus Innovation Days에서 최고 상업 책임자 John Leahy는 보잉 747-8과 777-9 외에 400석 규모의 시장 규모에 대해 우려했으며 최고 경영자 Fabrice Brégier는 이러한 항공기가 -1000에 대한 수요를 잠식할 수 있다고 우려했습니다.[121] 이 잠재적인 79m 길이의 항공기는 싱가포르 항공의 가상의 777-10X와 경쟁하고 있었습니다.[122] 2017년 파리 에어쇼에서 이 컨셉은 시장의 매력이 부족하다는 이유로 보류되었고, 2018년 1월, 브레지어는 새로운 엔진 세대로 A350을 확장하는 것이 가능한 2022/2023년 이전에 잠재력을 포착하기 위해 A350-900/1000을 강화하는 데 중점을 두었습니다.[123]

개선사항

2017년 10월, 에어버스는 100-140 nmi(185-259 km; 115-161 mi)의 추가 범위를 제공하고 연료 연소를 1.4-1.6%[124] 줄일 수 있는 확장 샤클릿을 테스트했습니다. 윙 트위스트는 더 넓고 최적화된 스팬로드 압력 분포를 위해 변경되고 있으며, 싱가포르 항공 A350-900에 사용될 예정입니다.다른 변종으로 퍼지기 전인 2018년 ULR.[125] 2018년 6월 26일, 이베리아는 업그레이드 된 -900을 최초로 받았으며, 325명의 승객이 탑승할 수 있는 8,200 nmi (15,200 km; 9,400 mi) 범위에 280 t (620,000 lb) MTOW 버전을 장착했습니다.[126][127]

2019년 4월까지 에어버스는 A350 프로토타입 수직 스태빌라이저의 앞쪽 가장자리에서 하이브리드 층류 제어(HLFC)를 테스트했으며 보잉 787-9 테일의 경계 층류 제어와 유사하지만 자연 층류 블레이드와는 달리 동일한 EU 클린 스카이 프로그램 내에서 수동 흡입을 수행했습니다.[128]

2022년 9월 30일에는 1.2t(2,600lb)의 무게 감소와 3t(6,600lb)의 MTOW 증가가 발표되었으며, 30석의 좌석을 추가로 제공할 수 있는 더 넓은 실내 공간이 제공되었습니다.[129] 내부 변경 사항에는 조종석 벽을 전방으로 이동시키고, 후압 격벽을 한 프레임 더 이동시키고, 측벽을 재구조화하여 17인치 좌석을 10개까지 허용하는 것이 포함됩니다.[130]

새 엔진 옵션

2018년 11월까지 에어버스는 툴루즈와 마드리드에서 A350neo를 다시 개발하기 위해 고용했습니다. 출시는 보장되지 않지만 A321XLR과 A320neo "플러스" 이후인 2020년대 중반에 인도되어 보잉 뉴 중형 비행기와 잠재적으로 경쟁하게 될 것입니다. 서비스 진입은 Pratt & Whitney가 추구하는 초고 바이패스 비율 엔진 개발, Geared Turbofan 업그레이드 테스트, Safran Aircraft Engines, 2021년부터 시연자를 대상으로 한 지상 테스트, 그리고 2025년 울트라 팬 서비스 진입을 목표로 하는 Rolls-Royce에 의해 결정됩니다. 생산 목표는 A350 네오 월 20개로 기존 10개에서 증가했습니다.[131]

2019년 11월, 제너럴 일렉트릭(General Electric)은 2020년대 중반부터 제안된 A350neo에 전력을 공급하기 위해 지연된 보잉 777X를 위해 개발된 GE9X의 개선된 블리딩 공기 시스템을 갖춘 고급 GENX-1 변형을 제공했습니다.[132]

설계.

A350 시승기는 탄소섬유 직조처럼 칠해져 있습니다.

에어버스는 원래 A350 디자인에 비해 기체 정비가 10%, 보잉 777보다 빈 좌석 무게가 14% 줄어들 것으로 예상했습니다.[133] A350-900의 설계 동결은 2008년 12월에 달성되었습니다.[134] 기체는 53%의 복합재로 제작되었습니다: 엠펜네이지(수직 및 수평 테일플레인), 날개(중앙 및 외부 박스, 커버, 스트링거 및 스페어 포함), 동체(켈빔, 후방 동체, 스킨 및 프레임), 리브, 바닥 빔 및 기어 베이용 알루미늄 및 알루미늄-리튬 합금 19%, 랜딩 기어용 티타늄 14%, 철탑, 부속품, 6% 강철, 8%[135] 기타. A350의 경쟁 기종인 보잉 787은 복합 50%, 알루미늄 20%, 티타늄 15%, 철강 10%, 기타 5%입니다.[136]

동체

9단 이코노미 클래스 객실

A350은 이전 에어버스 항공기와 달리 1번 문부터 4번 문까지 폭이 일정한 새로운 복합 동체를 적용해 최대 사용 가능한 부피를 제공합니다.[137] 이중 로브(난소) 동체 단면은 A330/A340의 경우 5.64m(18.5ft)에 비해 최대 외경이 5.97m(19.6ft)입니다.[138] 이 객실의 내부 폭은 보잉 787의[139] 5.49m(18.0ft) 및 보잉 777의 5.87m(19.3ft)에 비해 팔걸이 높이에서 5.61m(18.4ft)입니다. 프리미엄 이코노미 레이아웃에 2-4-2를 8단으로 배치할 수 있으며,[b] 좌석은 가로 49.5cm(19.5인치), 세로 5cm(2.0인치)입니다. Airbus는 이 좌석이 동일한 구성의 787 좌석보다 1.3cm(0.5인치) 더 넓다고 말합니다.

9개의 가로, 3–3–3 표준 이코노미 레이아웃에서, A350 좌석은 너비 45cm(18인치), 787의 동등한 레이아웃의 좌석보다 너비 1.27cm(0.5인치),[140] A330의 동등한 레이아웃의 좌석보다 너비 3.9cm(1.5인치)가 됩니다.[141] 현재의 777 및 미래의 파생 모델은 9단으로 구성된 A350보다 시트 폭이 1.27cm(0.5인치) 더 큽니다.[142][143][144] A350의 가로 10인치 좌석은 A330의 가로 9인치와 유사하며 좌석 폭은 41.65cm(16.4인치)입니다.[21][145] 전반적으로 A350은 승객들에게 현재 에어버스 모델보다 더 많은 헤드룸, 더 큰 오버헤드 저장 공간, 더 넓은 파노라마 창을 제공합니다.

A350 노즈 섹션은 A380에서 파생된 구성으로 전방 장착 노즈기어 베이와 6개 패널 플라이트데크 윈드스크린이 있습니다.[146] 이는 원래 디자인의 4창 배치와 상당히 다릅니다.[147] 알루미늄 소재의 새로운 코는 [148]공기 역학을 개선하고 오버헤드 승무원 휴게 공간을 앞으로 더 설치할 수 있도록 해주며, 승객실의 침입을 제거합니다. 새 앞유리는 중앙 포스트의 폭을 줄여 시야를 개선하도록 수정되었습니다. 코 부분의 위쪽 껍질 반지름이 높아졌습니다.[149]

2020년 에어버스는 A350을 희미한 창으로 구성할 수 있다고 발표했습니다.[150]

윙

에어버스 A350의 블렌디드 윙렛

A350은 제안된 변형에 공통적인 날개폭을 가진 새로운 복합 날개를 특징으로 합니다.[151] 64.75m(212.4ft)의 날개폭은 A330/A340[152] 및 보잉 777과 동일한 ICAO 비행장 기준 코드 E 65m 한도 내에 있습니다.[153] A350의 날개는 마하 0.85의 순항 속도에 대해 31.9° 스윕 각도를 가지며 최대 작동 속도는 마하 0.89입니다.[154]

-900 날개의 면적은 442m2(4,760평방피트)입니다.[155] 이는 현재 보잉 777-200의 436.8m2(4,702sqft) 날개 사이에 있습니다.LR/300ER 및 개발 중인 보잉 777X의 466.8m2(5,025sqft)[156] 날개. 하지만 보잉과 에어버스는 같은 측정을 사용하지 않습니다.[157] A350-1000 날개는 고정 트레일링 에지의 인보드 섹션까지 30cm(12인치) 확장을 통해 22.3m2(240sqft) 더 큽니다.[158]

A380과 유사한 첨단 드롭 힌지 플랩이 장착된 새로운 트레일링 에지 하이 리프트 장치가 채택되어 트레일링 에지와 플랩 사이의 간격을 스포일러로 닫을 수 있습니다.[159] 연료 연소를 줄이기 위해 날개 하중을 지속적으로 최적화하기 위한 적응형 기능을 갖춘 제한된 변형 날개입니다. 인보드와 아웃보드 플랩이 함께 편향되는 종방향 하중 제어를 위한 가변 캠버와 인보드와 아웃보드 플랩이 차등적으로 편향되는 횡방향 하중 제어를 위한 차동 플랩 설정입니다.[160]

제조업체는 전산 유체 역학을 광범위하게 사용했으며 공기 역학 설계를 개선하기 위해 4,000시간 이상의 저속 및 고속 풍동 테스트도 수행했습니다.[161] 윙과 윙렛의 최종 구성은 2008년 12월 17일에 "Maturity Gate 5"를 위해 달성되었습니다.[162] 윙팁 장치는 최종 4.4m(14ft)에 걸쳐 위로 구부러집니다.[137] 날개는 4억 파운드(6억 4100만 달러), 46,000만2 달러(50만 평방 피트)의 에어버스 브로튼에 있는 새로운 노스 팩토리에서 생산되며, 650명의 근로자를 고용하고 있으며, 웨일스 정부로부터 2900만 파운드의 지원을 받아 건설된 전문 시설에서 생산됩니다.[163]

언더캐리어

Airbus는 복합 날개 구조로의 전환의 일환으로 A350의 주 하부 장치 부착에 대한 새로운 철학을 채택했습니다. 각 메인 언더캐리어 레그는 리어 윙 스파 전방 및 기어 빔 aft에 부착되며, 기어 빔 aft는 자체적으로 윙 및 동체에 부착됩니다. 날개의 하중을 더 줄이기 위해 이중 사이드 스테이 구성이 채택되었습니다. 이 솔루션은 비커스 VC10의 디자인과 유사합니다.[164]

Airbus는 포장 적재 한계 내에서 유지하기 위해 4륜 및 6륜 대차를 모두 포함하는 3각 메인 언더캐리어 설계 철학을 고안했습니다. A350-900은 4.1m(13ft) 길이의 베이에 4륜 대차가 있습니다. 더 높은 무게의 변형 모델인 A350-1000은 4.7m(15ft) 언더캐리어 베이가 있는 6륜 대차를 사용합니다.[165] 프랑스에 본사를 둔 Messier-Dowty는 -900 변종에 대한 주요 언더캐리어를 제공하며, 코벨코의 티타늄 단조품과 함께 [166][167]UTC Aerospace Systems는 -1000 변종을 공급합니다. 코 기어는 Liebherr Aerospace에서 공급합니다.[168]

  • The A350-900 has a four-wheel main gear for a 283 t (624,000 lb) MTOW.
    A350-900에는 283t(624,000lb) MTOW용 4륜 메인 기어가 장착되어 있습니다.
  • The A350-1000 has a six-wheel main landing gear to support a 322 t (710,000 lb) MTOW.
    A350-1000에는 322t(710,000lb) MTOW를 지원하는 6륜 메인 랜딩 기어가 장착되어 있습니다.

시스템들

Honeywell은 자사의 1,700마력(1,300kW) HGT1700 보조 동력 장치에 자사가 개발한 TPE331보다 10% 더 높은 출력 밀도와 공기 관리 시스템(출혈 공기, 환경 제어, 객실 압력 제어 및 보충 냉각 시스템)을 공급합니다.[169] 에어버스는 새로운 디자인이 습도 20%, 6,000피트(1,800m) 이하의 일반적인 객실 고도, 그리고 가뭄이 없는 공기 순환으로 승객의 하중에 맞춰 객실 공기 흐름을 조정하는 공기 흐름 관리 시스템으로 더 나은 객실 분위기를 제공한다고 말합니다.[170]

100킬로볼트 암페어를 생산할 수 있는 램 에어 터빈은 해밀턴 선드스트랜드가 공급하며 동체의 하부면에 위치합니다.[171] 787 드림라이너 배터리 문제를 고려하여 2013년 2월, 에어버스는 리튬 이온 배터리 시스템과 함께 비행 테스트 프로그램을 계속할 것이지만 리튬 이온에서 검증된 니켈 카드뮴 기술로 되돌리기로 결정했습니다.[172] 2015년 말, A350 XWB msn. 24는 80kg(176lb)의 가벼운 Saft Li-ion 배터리와 함께 인도되었으며 2017년 6월, 50대의 A350이 함께 비행했으며 NiCd의 4-6개월 대신 2년간 유지 관리 일정의 혜택을 받았습니다.[173]

Parker Hannifin은 불활성화 시스템, 연료 측정 및 관리 시스템, 기계 장비 및 연료 펌프와 같은 완전한 연료 패키지를 공급합니다. 연료 탱크 불활성화 시스템은 공기 분리 모듈을 사용하여 질소가 풍부한 공기를 생성하여 탱크 내 연료 증기의 가연성을 줄입니다. Parker는 또한 리저버, 매니폴드, 어큐뮬레이터, 열 제어, 격리, 소프트웨어 및 새로운 엔진 및 전기 모터 구동 펌프 설계와 같은 유압 발전 및 분배 시스템을 제공합니다. Parker는 이 계약이 프로그램의 수명 동안 20억 달러 이상의 수익을 창출할 것으로 추정하고 있습니다.[174]

조종석 및 항공 전자 장치

에어버스 A350 조종석

A350 XWB의 유리 조종석의 수정된 디자인은 A380 크기의 디스플레이를 떨어뜨리고 38cm(15인치) 액정 디스플레이 스크린을 채택했습니다. 새로운 6개 스크린 구성에는 2개의 중앙 디스플레이가 장착되어 있습니다(추력 레버 위의 아래쪽 디스플레이). 그리고 단일(각 조종사에 대한) 기본 비행/항법 디스플레이, 그리고 인접한 온보드 정보 시스템 화면이 포함되어 있습니다.[175] 에어버스는 조종석 설계를 통해 향후 내비게이션 기술의 발전을 디스플레이에 배치할 수 있으며 새로운 소프트웨어를 업로드하고 비행 관리 및 항공기 시스템 제어를 위해 여러 소스와 센서의 데이터를 결합할 수 있는 유연성과 용량을 제공한다고 말합니다.[176] 선택적인 헤드업 디스플레이도 조종석에 있습니다.

항공전자는 A380에서 볼 수 있는 통합 모듈형 항공전자(IMA) 개념을 더욱 발전시킨 것입니다. A350의 IMA는 언더캐리어, 연료, 공압, 객실 환경 시스템, 화재 감지 등 최대 40개 기능(A380의 경우 23개 기능 대비)을 관리합니다.[147][176] Airbus는 IMA가 여러 프로세서와 LRU를 회선 교체 가능 모듈로 알려진 표준 컴퓨터 모듈로 약 50% 더 적게 대체하기 때문에 유지 보수 감소와 무게 감소가 이점에 포함된다고 말했습니다. IMA는 A330/A340에서 사용되는 아키텍처 대신 A380에서 사용되는 AFDX 표준에 기반한 100Mbit/s 네트워크에서 실행됩니다.

추진력

84,000~97,000파운드(370~430kN)의 롤스로이스 트렌트 XWB는 A350 전용입니다.

2005년, GE는 2010년 인도를 목표로 하는 오리지널 A350의 출시 엔진이었고, 롤스로이스는 트렌트 1700을 제공했습니다. 업데이트된 A350 XWB의 경우 GE는 A350-800/900에 87,000파운드(390kN) GEnx-3A87을 제공했지만, GE90-115B와 독점적으로 구동되는 장거리 777과 경쟁하는 A350-1000에 필요한 더 높은 추력 버전은 제공하지 않았습니다. 2006년 12월, 롤스로이스는 A350 XWB 발사 엔진에 선정되었습니다.[132]

롤스로이스 트렌트 XWB는 직경 300cm(118인치)의 선풍기가 특징이며, 디자인은 에어버스 A380 트렌트 900과 보잉 787 트렌트 1000의 진보된 발전을 기반으로 합니다. A350은 A350의 4가지 추력 수준을 갖추고 있습니다: A350-900의 지역적인 변형의 경우 75,000파운드(330kN) 및 79,000파운드(350kN)입니다. 반면, 기본 A350-900은 A350-1000의 경우 표준 84,000파운드(370kN) 및 97,000파운드(430kN)입니다.[177] 더 높은 추진력을 가진 버전은 팬 모듈을 약간 수정하여 직경은 같지만 작동 속도가 약간 더 빠르고 새로운 팬 블레이드 디자인을 갖추게 되며, Rolls-Royce의 연구에서 나온 신소재 기술이 허용하는 증가된 온도에서 작동하게 됩니다.[178]

트렌트 XWB는 또한 차세대 RAMSES(Reduced Acoustic Mode Scattering Engine Duct System), 음향 소음 엔진 나셀 흡기 및 A380을 위해 개발된 에어버스의 "0 스플라이스" 흡기 라이너의 휴대용 디자인의 이점을 누릴 수 있습니다.[179] 중동 고객을 위한 "뜨겁고 높은" 등급 옵션인 카타르 항공, 에미레이트 항공 및 에티하드 항공은 더 높은 온도와 고도에서 추진력을 유지합니다.

Airbus는 취항 시 350분 ETOPS 기능을 갖춘 A350을 인증하는 것을 목표로 했습니다.[180] 에어버스는 2014년 10월 15일 지구 표면의 99.7%를 차지하는 370분 ETOPS 등급을 달성했지만,[181] 이는 420분 후에 도달할 수 있습니다.[182] 엔진 추력 역전기와 나셀은 미국에 본사를 둔 UTC Aerospace Systems에 의해 공급됩니다.[183][184]

운영이력

이베리아는 2022년 9월 30일 500번째 A350을 받았습니다.

도입 1년 후, A350 함대는 3,000번의 비행 주기와 약 16,000번의 블록 시간을 축적했습니다. 첫 번째 고객의 하루 평균 이용 시간은 11.4시간으로 항공기의 능력 아래에 있으며 카타르 항공과 베트남 항공의 스케줄 내 짧은 비행뿐만 아니라 조기 사용의 전형적이고 단거리 비행에서 수행되는 승무원 숙련도 교육을 모두 반영합니다. 핀에어는 A350을 매우 높은 속도로 운영하고 있었습니다: 베이징은 하루 15시간, 상하이는 18시간, 방콕은 20시간 이상 비행했습니다.[185] 이로 인해 에어버스 A340의 은퇴가 가속화되었을 수 있습니다.[185]

서비스에서는 세 가지 영역에서 문제가 발생했습니다. 온보드 네트워크의 유지, 수리, 정비는 소프트웨어 개선이 필요했습니다. 에어버스는 기내 장비에 대한 서비스 게시판을 발행하고 누수로 인해 갤리 인서트(커피 제조업체, 토스터 오븐)를 제거했습니다. 에어버스는 원래의 커넥터를 금으로 도금된 커넥터로 개조하여 블리딩 공기 시스템의 가짜 과열 경고를 해결해야 했습니다. Airbus는 2016년 말까지 98.5%의 신뢰도를 목표로 했으며 2019년 초까지 성숙한 A330 신뢰도에 필적할 것으로 예상했습니다.[185]

2016년 5월 말까지 A350 함대는 9,400 사이클에 걸쳐 55,200시간을 비행하여 3개월 동안 97.8%의 운영 신뢰성을 보였습니다. 가장 오래 운영된 부문은 카타르 항공의 애들레이드-도하로 13.8시간 6,120 nmi (11,334 km; 7,043 mi)였습니다. 비행의 45%는 3,000 nmi(5,556 km; 3,452 mi) 미만, 16%는 5,260 km; 5,754 mi 이상, 39%는 그 사이에 있었습니다. 평균 비행시간은 6.8시간이었고, 가장 긴 평균은 TAM 항공사 9.6시간, 가장 짧은 평균은 캐세이퍼시픽 항공사 2.1시간이었습니다. 싱가포르 항공의 253석부터 TAM 항공의 348석까지 좌석이 가능하며, 비즈니스석은 30~46석, 이코노미석은 211~318석으로 프리미엄 이코노미석을 포함한 경우가 많습니다.[186] A350은 2016년 총 49대가 고객사에 납품되었습니다. 또한 2018년 말에는 월 요금이 10대로 증가할 것으로 계획되었으며, 결국 2019년 에어버스가 11개월 동안 112대의 항공기를 인도하면서 달성되었습니다.[187][69]

도입 2년 만인 2017년 1월, 항공기 62대가 10개 항공사에 취항했습니다. 이들은 154,000시간 동안 25,000편의 항공편을 누적하여 하루 평균 12.5시간의 이용률을 보였으며, 98.7%의 운영 신뢰성으로 600만 명의 승객을 수송했습니다.[188] Dodiac Aerospace는 텍사스와 캘리포니아 공장의 비즈니스 클래스 좌석에서 생산에 어려움을 겪었습니다. 1년 후, Cathay Pacific은 화장품 품질 문제를 겪었고, 가장 이른 객실의 좌석을 업그레이드하거나 교체했습니다.[189] 2017년 배송 전 평균 시험 비행은 2014년 12편에서 4.1편으로 감소했으며, 평균 지연은 68편에서 25일로 감소했습니다.[190] 신뢰도는 2015년 97.2%, 2016년 98.3%, 2017년 6월 98.8%로 2017년 목표치 99%에 불과했습니다.[191]

2017년 6월, 30개월 동안 상업 운항을 한 후, 80대의 A350이 12개의 운영사와 함께 운항하고 있으며, 가장 큰 규모는 카타르 항공으로 캐세이 퍼시픽과 싱가포르 항공(SIA)에서 각각 17대와 13대를 보유하고 있습니다.[187] 3,000 nmi(5,556 km; 3,452 mi) 미만이 53%, 5,260 km; 5,754 mi 이상이 16%, 그 사이가 31%로 함대의 평균 블록 시간(밀어내기와 목적지 게이트 도착 사이)이 7.2시간이었습니다. 평균 부문은 LATAM 항공이 10.7시간으로 가장 길었고, 아시아나가 3.8시간으로 가장 짧았습니다.[187] 싱가포르 항공은 가장 긴 다리인 싱가포르에서 샌프란시스코까지 7,340 nmi (13,594 km; 8,447 mi), 가장 짧은 다리인 싱가포르에서 쿠알라룸푸르까지 160 nmi (296 km; 184 mi)를 운항했습니다.[187] 좌석은 싱가포르 항공의 경우 253석에서 에어 카라 ï베의 경우 389석까지 다양했으며 대부분 280석에서 320석 사이였습니다.

A350-900은 2018년 2월 기준 142대가 납품되었으며, 99.3%[192]의 배차 신뢰도로 운영되고 있습니다. 2019년 11월 현재 959건의 주문으로 33개 사업자가 331대의 항공기를 수주했으며, 260만 시간을 비행했습니다.[193]

2022년 9월 30일 500번째 A350인 A350-900이 이베리아에 인도되었습니다.[129] 2023년 12월 기준, 585대의 전 세계 A350 항공기는 평균 항공기 기령 4.2년, 1085개 이상의 노선에서 123만 5,000편 이상의 비행을 완료했으며 취항 이후 3억 2,000만 명 이상의 승객을 수송했으며, 지난 3개월 동안 99.2%의 운항 신뢰도를 기록했습니다.[194]

카타르 항공 페인트 분쟁

2021년 8월, 2022년 카타르 월드컵을 위해 여러 대의 A350을 다시 칠하기 위해 보내면서 카타르 항공은 A350의 페인트가 비정상적으로 저하된 것을 발견했습니다. 항공사는 근본 원인을 파악할 수 있을 때까지 항공사의 운항을 중단했으며 문제가 해결될 때까지 배송을 받지 않았습니다.[195] 유럽 규제 기관인 EASA는 페인트의 저하가 항공기 구조에 영향을 미치거나 "다른 위험"을 초래하지 않는다는 것을 발견했습니다.[196] 싱가포르 항공은 항공기에서 그러한 문제를 감지하지 못했습니다.[197]

2021년 11월 로이터 통신은 핀에어, 캐세이퍼시픽, 에티하드, 루프트한자, 에어프랑스 등도 2016년부터 페인트 손상을 호소한 것으로 파악했습니다.[198] 2021년 12월 20일, 에어버스는 카타르 항공이 제기한 영국 법원에 공식적인 법적 청구를 받았습니다.[199] 카타르 항공은 표면 결함이 날개에 있는 연료 탱크보다 번개 보호 기능이 저하되어 연료 탱크 점화 위험이 있다고 주장했습니다.[200] 법원 심리는 원래 2023년 여름으로 예정되어 있었습니다.[201] 에어버스와 카타르 항공은 2023년 2월 1일 분쟁을 해결하기로 합의했습니다.[202]

카타르 민간 항공 규제 기관은 항공사와 유일하게 동의했습니다.[203] 카타르 항공은 각각의 지상 항공기에 대해 하루 20만 달러의 보상금을 요구하고 있었습니다.[203] 에어버스는 카타르의 미결제 주문을 취소하기로 결정해, 확실한 사례임을 보여줬습니다.[203] 합의는 기밀이지만 에어버스의 재정에 큰 영향이 없기 때문에 에어버스가 더 많은 이익을 얻을 수 있습니다. A350 명성은 그대로 유지되고 카타르의 A321 네오는 3년 늦게 인도될 예정이어서 가격이 재협상되지 않았음을 강조합니다.[203]

변종

3가지 변형의 비교 길이(현재 취소된 -800)

A350의 세 가지 주요 변형 모델은 2006년에 출시되었으며 2013년에 서비스를 시작할 계획입니다.[26] 2011년 파리 에어쇼에서 에어버스는 A350-1000의 취항을 2017년 중반으로 2년 연기했습니다.[84] 2012년 7월, A350의 취항이 2014년 하반기로 연기된 후,[85] 2015년 1월 15일에 -900이 취항을 시작했습니다.[2] 2012년 10월, -800은 2016년 중반에 서비스를 시작할 예정이었지만,[204] 2014년 9월 에어버스 A330neo가 재가입함에 따라 개발이 취소되었습니다.[98] A350은 또한 에어버스 코퍼레이션 제트(ACJ)에 의해 ACJ350 회사 제트기로 제공되며 -900 파생 모델의 경우 25명의 승객을 위한 20,000km; 12,400mi(10,800nmi) 범위를 제공합니다.[205]

A350-900

67m(219ft) 길이의 기본 모델 A350-900(Airbus Livery)

A350-900은 최초의 A350 모델로, MTOW 280톤([206]620,000 lb), 일반적으로 325명의 승객을 수용하며, 항속거리는 8,100nmi(15,000km, 9,300mi)입니다.[207] 에어버스는 좌석당 보잉 777-200ER의 경우 A350-900보다 제조사의 빈 중량이 16% 더 무겁고, 블록 연료 소비가 30% 더 높으며, 현금 운영 비용이 25% 더 높아야 한다고 말합니다.[208] -900은 에어버스 A340-500을 대체하면서 [209]보잉 777-200LR 및 787-10과 경쟁하도록 설계되었습니다.

A350-900R 확장형 모델은 308톤(679,000 lb) MTOW-1000의 엔진 추력, 강화된 구조 및 착륙 기어를 특징으로 하여 800 nmi(1,500 km; 920 mi)의 사거리를 제공했습니다.[210]

필리핀 항공(PAL)은 2017년부터 A340-300을 A350-900HGW("고총중량") 모델로 교체할 예정입니다.[211] 이를 통해 7,404 nmi([212]13,712 km; 8,520 mi)의 비행으로 어느 방향에서나 탑재물 제한 없이 마닐라-뉴욕시 간 논스톱 비행이 가능하게 됩니다.[213] PAL 버전에는 278톤(613,000lb) MTOW가 적용되며, 2020년부터 -900은 ULR의 280톤(620,000lb) MTOW와 함께 제안될 예정이며, 이는 기존 중량 변형과 인증된 260,272,275톤(573,000,600,000,606,000lb) 변형에 대한 268톤(591,000lb)에서 증가한 것이며, 연료 용량이 큽니다. 이를 통해 3개의 클래스 레이아웃에 325개의 좌석이 있는 8,100nmi(15,000km, 9,300mi) 범위가 가능합니다.[214]

2017년 11월 초, 에미레이트 항공은 보잉 787-10 항공기 40대를 구매하기로 약속했고, 에어버스는 A350-900 레이아웃을 업데이트했으며, 후측 압력 격벽은 2.5피트(1m) 뒤로 밀렸습니다.[215] 에미레이트 항공의 팀 클라크가 10년 이상의 경제적 성과와 갤리 변화를 보여준 후, 그는 결과적으로 -900이 "더 시장성이 있다"고 말했습니다.[216]

2014년 생산된 첫 번째 A350-900의 평균 리스율은 월 110만 달러로 10~12년 후 1800만 달러에 달하는 유지보수 적립금을 포함하지 않고 2018년에는 월 94만 달러로 하락했으며, 새 A350-900은 월 120만 달러에 리스되고 내부 인테리어 비용은 항공기의 10%인 1200만 달러에 이를 수 있습니다.[217] 2018년까지 2014년 건축물의 가치는 1억 800만 달러에서 74달러로 떨어졌습니다.2022년까지 5백만 달러, 새 빌드는 1억 4천 8백만 달러, 6+12년 점검 비용은 3백만 달러, 엔진 정비 비용은 4-650만 달러로 평가되었습니다.[218]

A350-900ULR

싱가포르 항공 A350-900ULR, 일반 A350-900과 외부 동일

초장거리 -900ULR의 MTOW는 280t(620,000lb)로, 연료용량은 기존 연료탱크 내에서 14만1,000L에서 16만5,000L(37,000~44,000USgal)로 증가해 2023년 기준 운항 중인 항공사 중 가장 긴 [219]9,700nmi(18,000km; 11,200mi) 범위로 최대 19시간 비행이 가능합니다.[194] MTOW는 이전에 인증된 275톤(606,000lb) 변형에서 5톤(11,000lb) 증가했습니다.[206] A350-900의 연료 소비량은 시간당 5.8톤(13,000lb)이기 때문에 표준 15시간이 아닌 19시간을 비행하려면 추가로 24톤(53,000lb)의 연료가 필요합니다. MTOW가 증가하고 탑재량이 낮아지면 더 큰 연료 용량을 사용할 수 있습니다.[220] 직항편은 20시간 이상 지속될 수 있습니다.[221] 최초의 -900ULR은 지상 테스트를 위해 2018년 2월 엔진 없이 출시되었습니다. 엔진 장착 후 비행 테스트를 통해 더 큰 연료 용량을 확인하고 확장된 윙렛에서 성능 향상을 측정했습니다.[222] 2018년 4월 23일 첫 비행을 했습니다.[223]

취항 고객이자 현재 유일한 운항사인 싱가포르 항공은 7-900ULR 항공기를 싱가포르와 뉴욕시와 미국 동부 해안의 도시 간 직항편에 사용했습니다.[224] 싱가포르 항공의 좌석은 주로 비즈니스 클래스 좌석이 170석부터 혼합 좌석이 250석까지 다양합니다.[225] 평면을 재구성할 수 있습니다.[226] 그들은 두 개의 좌석 클래스를 가질 것입니다.[227] 이 항공사는 2018년 9월 23일 비즈니스 클래스 좌석 67석과 프리미엄 이코노미 좌석 94석으로 첫 -900ULR을 받았습니다.[228] 2018년 10월 12일 싱가포르 창이에서 출발한 뉴어크 리버티 국제공항에서 17시간 52분 만에 세계에서 가장 긴 비행기를 착륙시켰으며,[229] 15,353km(8,290nmi; 9,540mi)의 정통 거리 동안 16,561km(8,942nmi; 10,291mi)를 커버했습니다.[230] 연료 101.4t(224,000lb)을 연소하여 17시간 22분 만에 경로를 커버했습니다. 시간당 평균 5.8톤(1.6kg/s).[231] 2022년 기준 A350-900ULR은 싱가포르에서 뉴욕 JFK로 가는 세계에서 가장 긴 비행기인 싱가포르 항공 23편과 24편에 사용됩니다.

2015 두바이 에어쇼에서 존 리히(John Leahy)는 이 변종에 대한 페르시아만 항공사의 수요를 언급했습니다.[232] 2018년 2월, 카타르 항공은 -900ULR의 추가 범위가 필요하지 않은 더 큰 -1000을 선호한다고 밝혔습니다.[233] 표준인 -900과 비교하면 -900ULR의 부가가치는 약 200만 달러가 될 것으로 보입니다.[234]

ACJ350

독일 공군의 ACJ350

A350의 Airbus Corporate Jet 버전인 ACJ350은 A350-900에서 파생되었습니다.ULR. -900 ULR에서 연료 용량이 증가한 결과 ACJ350의 최대 사거리는 20,000km(10,800nmi; 12,430mi)입니다.[235] 독일 공군은 두 대의 A340-300을 대체할 세 대의 항공기를 주문하여 ACJ350을 가장 먼저 받을 예정입니다.[236]

A350 지역

2013년 파리 에어쇼에서 보잉 787-10이 출시된 후, 에어버스는 항공사들과 250t(550,000lb)의 MTOW 감소가 가능한 A350-900 지역에 대해 논의했습니다.[237] 엔진 추력은 표준 85,000 lbf (380 kN)에서 70,000–75,000 lbf (310–330 kN)로 감소되었을 것이며, 단일 클래스 레이아웃에서 최대 360명의 승객을 수용할 수 있는 최대 6,800 nmi(12,600 km; 7,800 mi)의 경로에 최적화되었을 것입니다.[238] A350 리저널은 에티하드 항공과[239] 싱가포르 항공이 발주할 예정이었습니다.[240] 2013년 이후로 이 변종에 대한 더 이상의 발표는 없었습니다.

싱가포르 항공은 중거리용으로 A350-900 버전을 선택했고,[241] 일본 항공은 국내선 네트워크를 위해 217t(47만8000lb) MTOW의 369석 규모의 A350-900을 인도받았습니다.[242] A350 유형 인증서 데이터 시트에는 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278, 280 및 283 t의 MTOW가 포함됩니다.[111]

A350-1000

런던 히드로 공항에 있는 영국 항공 A350-1000. A350의 길이는 73.8m(242ft)이며 2016년 11월 24일에 처음 비행했습니다.

A350-1000은 길이가 74미터(243피트) 미만인 A350 제품군 중 가장 큰 모델입니다. 일반적인 3개의 등급으로 구성된 8,700 nmi(16,100 km; 10,000 mi)의 범위에 350-410명의 승객을 수용합니다.[243] 9축 구성으로 A340-600을 대체하고 보잉 777-300ER 및 777-8과 경쟁하도록 설계되었습니다. 에어버스는 366석의 -1000은 398석의 777-9보다 35톤(77,000lb) 더 가벼운 작동 공중량, 15% 더 낮은 여행 비용, 7% 더 낮은 좌석 비용, 400nmi(740km; 460mi) 더 큰 범위를 가져야 한다고 추정합니다.[244] 에어버스는 360석의 보잉 777-300ER에 비해 369석의 A350-1000의 경우 좌석당 연료 연소량이 25%에 달한다고 주장합니다.[245] 7m(23ft) 확장 좌석은 40% 더 많은 프리미엄 면적으로 40명의 승객을 더 앉힙니다.[160] -1000은 777-9의 40개 좌석을 10배로 늘리면서도 편안함을 덜 느낄 수 있습니다.[246]

A350-1000은 -900보다 11프레임 스트레치를 적용했으며, -800/900 모델보다 날개가 약간 더 커졌고, 트레일링 에지 확장 기능을 통해 면적이 4% 증가했습니다. 이렇게 하면 하이 리프트 장치와 에일론이 확장되어 코드가 약 400mm(16인치) 더 커져서 플랩 리프트 성능은 물론 크루즈 성능도 최적화됩니다.[247] 메인 랜딩 기어는 4륜 보기 대신 6륜 보기로 한 프레임 더 긴 베이에 넣습니다. 롤스로이스 트렌트 XWB 엔진의 추력은 97,000파운드(430kN)로 증가합니다.[248] -1000 모델이 범위를 유지할 수 있도록 이러한 및 기타 엔지니어링 업그레이드가 필요합니다.[249]

카타르항공은 2018년 2월 A350-1000 XWB 취항 사업자였습니다.

약 10,000ft(3,000m)까지 자동 비상 하강 기능을 갖추고 있으며, 승무원이 경고에 응답하지 못할 경우 항공 교통 관제에 알리므로 감압으로 인한 무력화 가능성을 나타냅니다. 항공전자 소프트웨어 적응은 실수를 방지하기 위해 밀당 버튼에 의해 활성화되며 더 작은 -900에 다시 장착될 수 있습니다.[250] 모든 성능 목표를 충족했거나 초과했으며, 900년대 초반과 달리 중량 사양 내에서 유지됩니다.[112]

기본 308 t (679,000 lb) MTOW는 311 t (686,000 lb)로 증가한 후 316 t (697,000 lb) 버전을 제공합니다.[251] 316t MTOW는 2018년 5월 29일에 형식 인증서 데이터 시트를 업데이트했습니다.[111] 이로 인해 사거리는 7,950에서 8,400 nmi(14,720에서 15,560 km; 9,150에서 9670 mi)로 증가했습니다.[252] MTOW를 3t(6,600lb) 더 늘려 총 319t(703,000lb)을 2020년부터 사용할 수 있도록 연구 중이며 콴타스의 프로젝트 선라이즈에 대한 대응일 수 있습니다.[253] 초기 추측은 이 변종이 A350-1000ULR로 시판될 수 있다고 제안했습니다.[254] 그러나 -1000은 -900 ULR의 더 큰 연료 탱크 및 기타 연료 시스템 수정을 공유하지 않을 것으로 예상되며, 에어버스는 8,700 nmi(16,100 km; 10,000 mi) 범위에도 불구하고 가장 큰 MTOW 변형을 ULR 모델로 설명하는 데 그쳤습니다.[255]

2019년 11월, "Type-A+" 출구 신설을 통해 최대 수용 인원이 440석에서 480석으로 증가했으며, 이중 차선 대피 슬라이드가 적용되었습니다.[256] 2021년 12월 17일, 프랑스 비는 에어 리스 코퍼레이션이 임대하고 파리에서 레위니옹 섬까지 40석의 프리미엄 좌석과 440석의 이코노미 좌석을 갖춘 이 480석 구성의 첫 번째 A350-1000을 인도받았습니다.[257]

2019년 12월, 콴타스는 2020년 3월 최대 12대의 항공기에 대한 최종 결정을 내리기 전에 프로젝트 선라이즈 노선을 운영할 A350-1000을 잠정적으로 선택했습니다.[258] COVID-19 팬데믹으로 인해 지연된 후 2022년 5월 2일 콴타스가 프로젝트 선라이즈 항공편을 2025년에 시작할 에어버스 A350-1000 항공기 12대를 공식 주문하면서 결정이 확정되었습니다.[259] 항공기는 4개 클래스 238석으로 구성됩니다.[260]

2023년 10월 MTOW는 322t(710,000lb)으로 다시 인상되었습니다.[261]

A350F

70.8m(232ft) 길이의 A350F(후부 화물 도어 포함)

A350-900 화물기는 2007년 처음 언급되었으며, 승객용 버전 이후 개발될 9,250 km (5,000 nmi; 5,750 mi)의 MD-11F와 비슷한 용량을 제공합니다.[262] 2020년 초, 에어버스는 잠재적인 출시 전에 A350F를 제안했습니다.[263] 제안된 화물선은 A350-900보다 약간 더 길고, 에어버스는 20-30억 달러의 프로그램을 시작하기 위해 50건의 주문이 필요할 것입니다.[264] 2021년 7월, 에어버스 이사회는 화물기 개발을 승인했습니다.[265] 90톤 이상의 적재물에 대한 -1000 버전을 기반으로 하며, 2025년 서비스 개시가 목표입니다.[266]

A350F는 보잉 747-8F와 유사한 633m3(22,400cuft)에 비해 695m3(24,500cuft)로 10% 더 큰 화물량을 위해 보잉 777F보다 단축되었지만 여전히 6.9m(23ft) 더 긴 A350-1000 319t MTOW를 유지합니다.[267] 날개 뒤에 주갑판 화물문과 강화된 주갑판 알루미늄 바닥 빔으로 111t(245,000lb)의 적재량은 777F의 103.7t(229,000lb)보다 높고, 빈 무게는 A350-1000보다 30t(66,000lb), 777F보다 20t(44,000lb) 가볍습니다.[267] 2021년 11월 두바이 에어쇼(Dubai Air Show)에서 미국 임대업체인 에어리스(Air Lease Corporation)[268]는 2026년경 7대를 인도할 것을 주문하여 출시 고객이 되었습니다. A350F의 출시 사업자는 2022년 싱가포르 에어쇼에서 7대의 항공기를 주문한 싱가포르 항공으로 [269]2026년부터 인도가 시작될 예정입니다.[270] 70.8m(232ft) 길이의 화물은 최대 적재량에서 4,700nmi(8,700km; 5,400mi) 범위를 가져야 합니다.[271] 2023년 5월까지 계획된 서비스 진입은 2026년으로 감소했습니다.[270]

연산자

주요 기사: 에어버스 A350 기종
싱가포르항공, 카타르항공에 이어 세 번째로 큰 A350 사업자인 캐세이퍼시픽의 A350-1000

A350 항공기는 2024년 2월 현재 40명의 운영자와 58명의 고객이 운항 중입니다. 싱가포르 항공(63개), 카타르 항공(58개), 캐세이퍼시픽(48개), 에어차이나(30개), 델타항공(28개)이 5대 사업자로 선정됐습니다.[4][193]

주문 및 납품

주요 기사: 에어버스 A350 주문 및 인도 목록

에미레이트 항공은 2019년 11월 두바이 에어쇼에서 50-900대를 정가 160억 달러에 주문하여 2023년부터 2028년까지 인도할 예정입니다.[272] 이 주문은 A350 30대와 A330neo 40대에 대한 2월 계약을 대체했으며, 자체적으로 복층 생산을 중단시킨 A380 39대의 취소를 보상했습니다.[272] 2023년 6월, A350 패밀리 항공기는 주문량이 1,000건에 달했습니다.[4]


유형별 주문 및 배송(요약)
유형 주문 배달 백로그
A350-900 917 505 412
A350-1000 272 82 190
A350F 50 – 50
A350 가족 1,239 587 652
A350 패밀리 주문 및 연도별 배송(배포)[4]
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 총
주문 2 292[273] 163[274] 51 78 −31 27 230 −32 −3 41 36 40 32 −11 2 8 281 33 1,239
배달 A350-900 – – – – – – – – 1 14 49 78 79 87 45 49 50 52 1 505
A350-1000 – – – – – – – – – – – – 14 25 14 6 10 12 1 82
A350F – – – – – – – – – – – – – – – – – – – 0
A350 가족 – – – – – – – – 1 14 49 78 93 112 59 55 60 64 2 587
  1. ^ 프랑스 최종 의회
  2. ^ 중국 항공과 루프트한자는 프리미엄 경제 구성으로 7대 2–3–2의 계약을 체결했습니다.

A350 패밀리 주문 및 연도별 배송(누적)

주문

배달

2024년[4] 2월 기준

사고 및 사건

A350 함대는 2024년 3월 기준으로 기내 사망자가 없고 지상에서 5명의 사망자가 발생한 공항 안전 관련 선체 유실 사고 1건을 기록하고 있습니다.[275][276]

사양

베트남 항공 A350-941 기종의 주요 생산지인 툴루즈-블라냑에 있습니다.
A350 항공기 특성[281]
모델 A350-900/-900ULR[282] A350-1000[282] A350F[271]
조종석 승무원 두명
일반적인 좌석 315 (48J+267Y) 369 (54J+315Y) 11
메인 데크 최대.[111] 440석 480석 팔레트 30개 96 x 125''
하부갑판 화물 36 LD3 또는 11 팔레트 44 LD3 또는 14 팔레트 40 LD3 또는 12 팔레트
전체길이 66.8 m (219.2 ft) 73.79 m (242.1 ft) 70.8 m (232.2 ft)
윙 64.75m(212.43ft) 스팬, 31.9° 스위프
종횡비 9.49 9.03
날개 면적 442 m2 (4,760 sq ft)[155] 464.3 m2 (4,998 sq ft)[158]
전체높이 17.05 m(55 ft 11 in) 17.08 m (56 ft 0 in)
동체 폭 5.96m(19.6ft), 높이 6.09m(19.98ft)
선실폭 가로 18인치(46cm), 세로 9인치 좌석[207][283] 포함 5.61m(18피트 5인치)
5.71m(18피트 9인치), 16.8인치 너비(43cm), 10축 좌석[284][285] 포함
MTOW 283 t (623,908 lb)
ULR: 280 t (620,000 lb) 		322 t (710,000 lb)[261] 319 t (703,000 lb)
최대탑재량 53.3 t(118,000 lb)
45.9–56.4 t (101,300–124,300 lb)[154] 		67.3 t(148,000 lb) 111t (245,000lb)
연료용량[111] 140.8m3(37,200US gal)
110.5 t (244,000 lb)[a]
ULR: 170 m3 (44,000 US gal) 		158.8 m3 (42,000 US gal)
124.65 t (274,800 lb)
OEW 142.4 t(314,000 lb) 일반적
134.7–145.1 t (297,000–320,000 lb)[154] 		155t(342,000lb) 건조[287] 124.4 t (274,000 lb)[b]
131.7 t (290,000 lb)[c]
MEW 115.7 t (255,075 lb)[290] 129t(284,000lb)[192]
엔진 (2x) 롤스로이스 트렌트 XWB
최대 추력 (2배)[111] 84,200 lbf (374.5 kN) 97,000 lbf (431.5 kN)
순항속도 마하 0.85(488kn, 903km/h, 561mph)(일반적인 속도)
마하 0.89(513kn, 950km/h, 591mph)
범위 8,300 nmi (15,372 km; 9,600 mi)[d][a]
ULR: 9,700 nmi (17,964 km; 11,163 mi)[291] 		8,700 nmi (16,100 km; 10,000 mi)[d] 4,700 nmi (8,700 km; 5,400 mi)[e]
이륙(MTOW, SL, ISA) 2,600 m (8,500 ft)
착륙(MLW,SL,ISA) 2,000 m (6,600 ft)
서비스 상한[111] 43,100ft (13,100m) 41,450 ft (12,630 m)

항공기 형식 지정[111]

모델 인증일자 엔진
A350-941[note 1] 2014년9월30일 롤스로이스 트렌트 XWB-75
A350-941/A350-941ULR 2014년9월30일 롤스로이스 트렌트 XWB-84
A350-1041 2017년11월21일 롤스로이스 트렌트 XWB-97

ICAO 항공기 형식 지정자

지정[292] 유형
A359 에어버스 A350-900
A35K 에어버스 A350-1000

참고 항목

관련 개발

비슷한 역할, 구성 및 시대를 가진 항공기

관련 목록

메모들

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  3. ^ 보잉 747-400F보다 32t 가벼운 163.7t[289]
  4. ^ a b 불특정 승객
  5. ^ 최대 페이로드

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  1. ^ 엔진은 최대 255톤까지 인증된 중량 변형에 따라 다릅니다.

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