턴어라운드
Go-around
항공에서, 이동은 최종 접근 중이거나 이미 착륙한 항공기의 착륙을 중단하는 것이다. 이동은 조종사 비행에 의해 개시되거나 활주로의 장애물 또는 안정적이지 않은 접근과 같은 다양한 이유로 항공 교통 통제에 의해 요청될 수 있다.
어원
이 용어는 비행장의 전통적인 교통 패턴 사용에서 비롯되었다. 착륙 항공기는 우선 교통 패턴/회로 패턴과 결합하여 착륙 준비를 한다. 어떤 이유에서인지 조종사가 착륙하지 않기로 결정하면 조종사는 단순히 교통 패턴 고도/회로 높이로 다시 비행해 다른 회로를 완성할 수 있다. 전통적인 교통 패턴/회로 패턴을 착륙에 사용하지 않을 수도 있지만, 현대 여객기에서도 "이동"이라는 용어는 여전히 사용된다.
사용사유
이동 절차의 시작은 항공 교통 관제(일반적으로 통제된 분야의 로컬 또는 타워 제어기)에 의해 명령되거나 항공기를 지휘하는 조종사가 시작할 수 있다.
해군 항공에서는 파도타기라는 용어가 만행 대신 사용된다. 항모에 착륙할 때 조종사는 항상 실패-안전 조치로서 풀러스트를 적용하여 파도를 일으킨다. 비행기의 꼬리 고리가 피뢰기 케이블(데크 "볼터"로 알려진)을 잡지 못할 경우 항공기는 다시 상승할 수 있다. 후크에 케이블이 걸리면 항공기는 상관없이 짧은 순서로 정지한다. 반대로, 파고가 시작되지 않고 항공기가 체포되지 않으면, 항공기는 안전하게 항모에서 이륙할 수 있는 충분한 전력 및/또는 활주로를 갖지 못할 것이다.
많은 항공사와 항공기 운영자들은 안전한 착륙이 수행될 수 있도록 충족되어야 하는 조건들의 목록을 명시한다. 이러한 조건 중 하나 이상을 충족할 수 없는 경우, 경우에 따라 진행해야 하며 다른 조건에서도 실행해야 한다. 이 목록은 일반적으로 관련 항공 당국(영국 CAA, 미국 FAA)의 승인을 받아야 하는 운영 설명서에 기록된다. 운영자의 조건 목록은 조종사가 이 범위를 벗어나는 개별 판단을 사용할 수 있도록 허용한다.
절차
조종사가 지시를 받거나 돌아가기로 결정했을 때 조종사는 엔진에 풀파워를 적용하고 적절한 상승태도와 비행속도를 채택하며 비행기가 긍정적으로 상승할 때 착륙기어를 올리고 필요에 따라 플랩을 수축하며 관제탑(토치 밭)의 지시를 따르며 전형적으로 t에 올라간다.필요한 경우 다른 회로에 대한 충분한 패턴
보잉과 에어버스 시리즈와 같은 많은 현대식 항공기는 자동 조종 장치/자율 트러스트 시스템을 갖추고 있으며, 이 시스템이 작동될 경우 추진력을 설정하게 된다.
다른 항공기의 경우 조종사가 수동적으로 이동을 구성한다. 일반 항공에서 발견되는 것과 같은 일반적인 소형 항공기의 경우, 여기에는 다음이 포함될 수 있다.
- 회전 동력 적용(일반적으로 정상 흡기 엔진의 최대 출력)
- 적절한 상승 자세와 비행 속도 채택.
- 필요한 경우 플랩의 한 단계 접기.
- 양수 상승률 확인 및 접이식 착륙 기어가 장착된 경우 착륙 기어를 올린다.
- 항공기가 특정 안전 비행 속도 및 고도에 도달하면 플랩을 완전히 접는다.
- 통제되지 않은 비행장에서 클리어 고도, 패턴 고도 등반복.
- 운항이 시범적으로 개시된 경우 ATC에 통지하거나 관제 비행장에 있는 경우 ATC 지침을 승인한다.
안전
1000개 접근방식 당 평균 1-3의 비율로 해결이 발생한다.[1] 서로 다른 항공기 운영자와 운영 환경 간에 이동 요율의 차이가 크다. 돌격은 비상사태가 아니며, 여러 가지 이유로 필요할 수 있다. 그 중 일부는 불안정한, ATC가 지시하는 정확한 구성이 아닌 터치다운 구역에 착륙할 수 없는, 활주로의 장애물(항공기, 차량, 동물) 또는 항공기 제어 가능성 문제를 포함한다.
지난 10년간[when?] 대부분의 사고는 접근, 착륙 및 이동 비행 단계에서 발생했다. 2011년 상업용 항공 사고 중 68%(63)가 이러한 비행 단계에서 발생했다.[2] 원거리 결정의 부재는 접근 및 착륙 사고의 주요 위험 요소로서 착륙 중 활주로 이탈의 주요 원인이기도 하다. 그러나 5% 미만의 불안정한 접근방식은 전환을 초래한다.[citation needed] 10개의 시도 보고서 중 1개는 항공기 성능 한계치 초과 또는 연료 내구성 등 잠재적으로 위험한 시도 결과를 기록한다. 대부분의 상업용 조종사들에게는 이동수단이 비교적 드물게 기동하는 것이다. 평균적으로 단거리 조종사는 1년에 1~2회, 장거리 조종사는 2~3년에 1회씩 출격할 수 있다. 돌아다니는 것은 다음과 같은 위험을 수반한다.
- 유효하지 않은 시도 시작은 제어력 상실(LOC)으로 이어질 수 있다.
- 이동 중에 제어력을 유지하지 못하면 활주로와의 비정상적인 접촉을 포함한 LOC 또는 제어된 지형 비행(CFIT)으로 이어질 수 있다.
- 필요한 트랙을 비행하지 못하면 CFIT 또는 중간 공기 충돌(MAC)로 이어질 수 있다.
- 트래픽 분리를 유지하지 못하면 MAC로 이어질 수 있다.
- 난기류가 발생하면 LOC로 이어질 수 있는 다른 항공기에 위험이 발생할 수 있다.
참고 항목
참조
- ^ "Go-Around Decision-Making and Execution Project: Chapter 6.3 - Ex Finding 1" (PDF). flightsafety.org. Retrieved February 25, 2018.
- ^ "Statistic analysis of airplane accidents".
- avweb.com 기사(등록)
- 항공기사고 통계분석 제4장 : 언제 사고가 발생하는가?
