트램의 역사

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용어. 명명된 여객 열차
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전차, 전차, 또는 트롤리의 역사는 19세기 초에 시작되었다. 그것은 사용된 원동력의 주요 수단으로 정의되는 몇 개의 분리된 기간으로 나눌 수 있다.

말이 끄는

세계 최초의 여객 전차는 영국 웨일스에 있는 스완지 및 멀즈 철도였다. 멀즈 철도법은 1804년 영국 의회에서 통과되었고, 이 최초의 말이 끄는 여객 전차는 1807년부터 운행되기 시작했다.^[1] 1877년부터 증기에 의해, 그리고 1929년부터는 매우 큰 (106인승) 전차들에 의해, 1961년에 폐차될 때까지 작업되었다.

1860년 위럴 반도의 비르켄헤드는 유럽에서 처음으로 전차 도로를 운행한 도시가 되었다. 그것은 미국인인 조지 프랜시스 트레인(George Francis Train)이 우드사이드 페리에서 비르켄헤드 공원 메인 어귀까지 트랙을 깔고 말이 끄는 자동차 서비스를 운영하면서 시작되었다. 1901년 2월 4일, 비르켄헤드 주식회사는 비르켄헤드 주식회사 트램웨이스를 소유하고, 처음에는 뉴 페리로, 나중에는 마을 주변에서 운영을 시작했다. 1937년 7월 17일에 폐관했다.

존 스티븐슨이 개발한 미국 최초의 전차는 1832년에 운행을 시작했다.^[2] 이것은 뉴욕시의 바워리와 4번가를 따라 운행된 뉴욕과 할렘 철도의 4번가 선이었다. 이 전차들은 보통 말과 노새를 이용하여 한 팀으로 두 대를 운반하는 동물 철로였다. 드물게, 다른 동물들도 시도되었는데, 그 중에는 비상 상황에 처한 사람도 있었다. 미국기계학회(American Society of Mechanical Engineers)에 따르면 1835년 세계에서 가장 오래된 거리 철도 시스템인 루이지애나주 뉴올리언스가 그 뒤를 이었다.^[3]

대륙 유럽의 첫 번째 전차는 1839년 프랑스에서 몽브리슨과 몽롱드 사이에, 도시 안의 거리, 그리고 도시 밖의 길가에 개통되었다. 그것은 증기 견인 허가를 받았지만 전적으로 말 견인으로 운영되었다. 1848년, 거듭된 경제 실패로 폐업했다. 전차는 유럽의 수많은 도시에서 개발되었다(가장 광범위한 시스템 중 일부는 베를린, 부다페스트, 버밍엄, 레닌그라드, 리스본, 런던, 맨체스터, 파리에서 발견되었다).

남아메리카의 첫 전차는 1858년 6월 10일 칠레 산티아고에서 개통되었다. 호주의 첫 전차는 1860년 시드니에서 개통되었다. 아프리카의 첫 전차 운행이 1863년 1월 8일 알렉산드리아에서 시작되었다. 아시아 최초의 트램은 1869년 바타비아(현 자카르타), 네덜란드령 동인도네시아(현 인도네시아)에서 개통되었다.

흉차의 문제점은 어떤 주어진 동물이든 주어진 날에 그렇게 많은 시간만 일할 수 있고, 매일매일 수용되고, 손질되고, 먹이고 보살펴야 하며, 엄청난 양의 거름을 만들어냈다는 사실인데, 이 거름들은 전차 회사가 보관하고, 그 후에 처분하는 것으로 부과되었다. 일반적인 말이 하루에 약 12마일을 전차를 끌고 4, 5시간 동안 일했기 때문에, 많은 시스템이 각 호르세카에 대해 마구간에서 10마리 이상의 말이 필요했다.

호르세카는 프랭크 스프래그에 의해 오버헤드 와이어로부터 전기를 수집하기 위한 트램의 오버헤드 트롤리 시스템 개선 이후 주로 전차로 대체되었다. 그의 스프링이 달린 노면 전봇대는 전선을 따라 이동하기 위해 바퀴를 사용했다. 1887년 말과 1888년 초, 스프래그는 그의 전차 시스템을 이용하여 버지니아 리치몬드에 최초의 성공적인 대형 전기 거리 철도 시스템을 설치하였다. 1년 안에, 전력의 경제는 많은 도시에서 더 비싼 호르세카를 대체했다. 1889년까지, 스프래그의 장비를 포함하는 110개의 전기 철도가 여러 대륙에서 시작되거나 계획되었다.^[4]

말은 20세기까지 빛을 쬐기 위해 계속 사용되었다. 많은 대도시 노선이 20세기 초까지 지속되었다. 뉴욕시는 1917년 폐선할 때까지 블리에커 스트리트 라인에서 정기적인 호르세카 서비스를 했다.^[5] 피츠버그는 1923년까지 말들이 새라 스트리트 라인을 그렸다. 미국의 마지막 노새가 끄는 자동차는 1926년까지 아칸소 주 설푸르 록에서 운행되었고 1983년에 발행된 미국 우표에 의해 기념되었다.^[6] 멕시코시티의 마지막 노새전차 운행은 1932년에 끝났고, 멕시코 셀라야의 노새전차는 1954년까지 생존했다.^[7] 영국에서 공공 서비스에서 마지막으로 철수된 말이 끄는 전차는 승객들을 핀토나 기차역에서 핀토나 분기점까지 1마일 떨어진 메인 오마에서 북아일랜드의 에니스킬렌 철도로 데려다 주었다. 전차는 1957년 9월 30일 오마~에니스킬렌 노선이 폐선하면서 마지막 여정을 했다. 그 밴은 현재 얼스터 민속 교통 박물관에 있다.

말이 끄는 전차는 여전히 남호주 애들레이드에 있는 1876년식 더글러스 베이 호스 트램웨이와 1894년식 빅터 하버 호스 드로잉 트램에서 운행되고 있다. 일본의 홋카이도 미술관과 디즈니랜드에도 새로운 말그리기 시스템이 구축되었다.

증기

최초의 기계식 전차는 증기로 움직였다. 일반적으로 증기 트램은 두 종류가 있었다. 처음이자 가장 흔한 것은 소형 열차와 비슷한 1개 이상의 객차 노선의 맨 앞에 소형 증기 기관차(영국에서는 전차 기관차라고 부른다)가 있었다. 이러한 증기 트램을 갖춘 시스템으로는 뉴질랜드 크라이스트처치, 남호주 애들레이드, 뉴사우스웨일스의 시드니, 오스트레일리아 및 기타 도시 시스템, 1883년 8월 독일 뮌헨(^[8]이상 1885년), 영국 인도(파키스탄), 아일랜드의 더블린 & 블레싱턴 스팀 트램웨이(이상 1888년) 등이 있다. 또한 증기 전차는 밀라노와 파두아 주변의 교외 전차선에도 사용되었다; 마지막 감바 데 레건 ("페그 레그") 전차선은 1958년 말 밀라노-마젠타-카스타노 프리모 노선에 운행되었다.^{[citation needed]}

다른 스타일의 증기 트램은 트램 엔진(영국) 또는 스팀 더미(미국)라고 불리는 트램 본체에 증기 엔진을 가지고 있었다. 그러한 전차를 채택하기 위한 가장 주목할 만한 시스템은 파리에 있었다. 프랑스가 설계한 증기 트램은 1909년과 1939년 사이 오스트레일리아 퀸즐랜드 주의 록햄튼에서도 운행되었다. 스웨덴의 스톡홀름은 1887년에서 1901년 사이에 소데르말름 섬에 증기 트램 라인을 가지고 있었다.

트램 엔진은 보통 주택가 도로 주행에 적합하도록 개조되었다. 바퀴와 기타 기계들의 움직이는 부품들은 안전상의 이유로, 그리고 엔진을 더 조용하게 만들기 위해 보통 동봉되었다. 엔진에서 눈에 보이는 연기나 증기가 뿜어져 나오는 것을 막기 위한 조치가 자주 취해졌다. 보통 엔진은 연기를 배출하지 않기 위해 석탄보다는 콜라를 연료로 사용했고, 눈에 보이는 증기를 배출하지 않기 위해 콘덴서나 과열기를 사용했다. 이런 방식의 트램의 주요 단점은 이러한 트램들이 대개 저전력될 수 있도록 엔진을 위한 제한된 공간이었다. 증기 트램 엔진은 1890년대에서 1900년대에 걸쳐 전기 트램으로 대체되어 사라졌다.

케이블헤어드

전차의 또 다른 동기 장치는 움직이는 강철 케이블에 의해 고정된 선로를 따라 당겨지는 케이블카였다. 케이블을 이동시키는 전력은 보통 실제 차량에서 멀리 떨어진 "전원" 현장에서 제공되었다.

1840년 영국 이스트런던에서 승객을 위해 개통한 런던과 블랙월 철도는 이런 시스템을 사용했다.^[9]

최초의 실용 케이블카 라인은 1873년 샌프란시스코에서 시험되었다. 이것의 성공 중 일부는 효과적이고 신뢰할 수 있는 케이블 그립 메커니즘의 개발로 인해 이동 케이블을 손상 없이 잡고 분리할 수 있게 되었다. 케이블 트램을 운영한 두 번째 도시는 1881년부터 1957년까지 뉴질랜드의 두네딘이었다.

미국에서 가장 광범위한 케이블 시스템은 1882년에서 1906년 사이에 시카고에서 만들어졌다.^[10][when?] 뉴욕시는 최소한 7개의 케이블카 라인을 개발했다.^[when?] 로스엔젤레스에도 1885년부터 1889년까지 운행한 제2번가 케이블 철도, 1886년부터 1898년까지 운행한 템플 스트리트 케이블 철도 등 여러 케이블카 노선이 있었다.

From 1885 to 1940, the city of Melbourne, Victoria, Australia operated one of the largest cable systems in the world, at its peak running 592 trams on 75 kilometres (47 mi) of track, though during its heyday, Sydney's network was larger,^[11] with about 1,600 cars in service at any one time at its peak during the 1930s (cf. about 500 trams in Melbourne 오늘날). 또한 시드니에는 1886년부터 1900년까지의 노스 시드니 노선,^[12] 1892년부터 1905년까지의 킹 스트리트 노선 등 두 개의 고립된 케이블 라인이 있었다. 시드니의 트램 네트워크는 1960년대까지 버스 대신에 모든 트랙이 제거되면서 도시 인구에게 서비스를 제공하는 것을 중단했다. 그러나 멜버른의 전차망은 오늘날까지 계속 이어지고 있다.

1901년 독일 드레스덴에서는 외젠 랑겐 원레일 부유식 전차에 이어 고가 현수 케이블카가 운행되기 시작했다. 케이블카는 노스런던의 하이게이트 힐과 케닝턴에서 사우스런던의 브릭스턴 힐까지 운행했다.^[when?] 그들은 또한 1897년부터 1929년까지 맨섬의 "Upper Douglas" 주변에서 일했다. (케이블카 72/73은 선단의 유일한 생존자다.)

케이블카는 비싼 케이블, 도르래, 고정 엔진, 그리고 레일 아래 긴 지하 금고 구조물이 제공되어야 했기 때문에 높은 인프라 비용에 시달렸다. 그들은 또한 작동하기 위해 체력과 기술이 필요했고, 운전자들에게 장애물과 다른 케이블카를 피하도록 주의를 주었다. 예를 들어 다른 케이블 라인을 통과할 때 관성으로 차량이 주행할 수 있도록 지정된 위치에서 케이블을 분리("드롭")해야 했다. 그런 다음 케이블이 "픽업"되어야 진행되며, 케이블과 그립 메커니즘의 손상을 피하기 위해 정확한 타이밍이 필요한 전체 작동 시간이 필요하다. 케이블의 파손과 프레이즈는 케이블이 수리되는 동안 케이블 루트를 통한 서비스를 완전히 중단해야 했다. 전체적인 마모로 인해 케이블의 전체 길이(일반적으로 수 킬로미터)는 정기적인 일정에 따라 교체해야 할 것이다. 신뢰할 수 있는 전기 동력 트램의 개발 후, 대부분의 장소에서 비용이 많이 드는 유지 보수성이 높은 케이블 카 시스템이 빠르게 교체되었다.

케이블카는 경사가 심한 언덕을 오르거나 내려갈 때 바퀴가 흔들리지 않기 때문에 언덕이 많은 도시들에서 특히 효과적이었다. 움직이는 케이블은 저출력 증기나 말이 끄는 차와는 달리 물리적으로 차를 일정한 속도로 언덕 위로 끌어올릴 수 있었다. 케이블카는 휠브레이크와 트랙브레이크를 가지고 있지만, 케이블은 또한 자동차가 일정한 속도로 내리막길을 내려가는 것을 억제하는 데 도움이 된다. 가파른 지형에서의 성능은 샌프란시스코에서의 케이블카의 생존을 부분적으로 설명해 준다.

샌프란시스코 케이블카는 수는 현저히 줄었지만, 유명한 관광 명소일 뿐 아니라 정기적인 교통 기능을 계속 수행하고 있다. 뉴질랜드 웰링턴에서도 하나의 케이블 라인이 존속하고 있다. (1979년 완공되었지만 여전히 웰링턴 케이블카라고 불리고 있다. 또 다른 시스템은, 실제로 공유 발전소를 가운데 두고 있는 두 개의 분리된 케이블 회선으로, 웨일스 마을인 Llandudno에서 영국 북웨일스 주의 Great Orme 언덕 꼭대기까지 운영된다.

가스

19세기 말과 20세기 초에 세계 각지의 많은 시스템들이 가스, 나프타 가스 또는 석탄 가스로 구동되는 전차를 특히 채용했다. Gas trams are known to have operated between Alphington and Clifton Hill in the northern suburbs of Melbourne, Australia (1886–1888); in Berlin and Dresden, Germany; between Jelenia Góra, Cieplice, and Sobieszów in Poland (from 1897); and in the UK at Lytham St Annes, Neath (1896–1920), and Trafford Park, Manchester (1897–1908).

1886년 12월 29일 멜버른 신문 《아르고스》는 노블 씨가 '성공과 함께' 전차로를 위한 새로운 '모터카'를 시연했다는 샌프란시스코 회보 기사를 재간행했다. '케이블 그립 카와 크기와 모양, 용량이 아주 유사하다'는 전차에는 '저수지를 고무 호스로 발전소에서 하루에 한 번 충전하는' 가스의 '모티브 파워'가 있었다. 이 자동차는 또한 '트램에 불을 붙이고 가파른 경사로에서 엔진을 가동하며 시동을 걸기 위한' 전기 발전기를 가지고 있었다.^[13]

가스 트램에 대해서는 비교적 거의 발표되지 않았다. 그러나, 이 주제에 대한 연구는 현재 호주 시간표 수집 협회인 호주 시간표 수집가 협회의 역사 저널인 "The Times" 2011년 10월호 기사에 대해 수행되었다.^{[14][15][16][17]}

압축천연가스로 구동되는 트램 시스템이 2012년 말레이시아에 개통될 예정이었으나 프로젝트 소식이 말랐던 것으로 보인다.^[18]

전기

세계 최초의 실험적인 전기 전차로는 1875년 러시아 제국의 상트페테르부르크 근처에 러시아의 발명가 표도르 피로츠키가 건설했다. 상업적으로 최초로 성공한 전차 노선은 1881년 독일 베를린 근처의 리히터펠데에서 운행되었다. 베르너 폰 지멘스에 의해 지어졌다(베를린 스트라첸반 참조). 처음에는 레일에서 전류를 끌어냈으며, 1883년에 오버헤드 와이어가 설치되었다.^[19]

영국에서는 1883년 브라이튼에 볼크 전기 철도가 개통되었다. 1884년 2피트 9인치(840mm)까지 재점화된 이 2km 선은 오늘날까지 운행되고 있으며, 세계에서 가장 오래된 전차선이다. 또한 1883년 오스트리아 빈 근처에 뫼들링과 힌터브뤼엘 전차가 개통되었다. 이 전차는 세계 최초로 정기 운행 중인 전차로서, 팬터그래프 전류 수집기가 있는 오버헤드 라인에 의해 공급되는 전기로 운행되었다. 블랙풀 트램웨이(Blackpool Tramway)는 1885년 9월 29일 영국 블랙풀에서 블랙풀 프롬나드를 따라 도관 컬렉션을 이용하여 개장하였다. 이 시스템은 여전히 현대화된 형태로 운영되고 있다.

캐나다에서 가장 초기 트램 시스템은 1883년 토론토에서 유명한 광산 사업가 휘태커 라이트의 동생인 존 조셉 라이트(John Joseph Wright)에 의해 만들어졌다. 미국에서는 루이지애나주 뉴올리언스에서 열린 1884년 세계 코튼 센테니얼 세계박람회에 다기능 실험용 전기 전차가 전시됐지만, 렘 무화력 엔진을 교체한 뒤 그 도시에서 세인트 찰스 전차를 추진하기에는 역부족이었다. 미국에서 전기 전차의 상업적 설치는 1884년 오하이오 주 클리블랜드에 건설되어 이스트 클리블랜드 스트리트 철도회사가 1년간 운영하였다.^[20] 트램은 1888년 미국 버지니아주 리치먼드에서 프랭크 스프래그(Frank J. Sprague)가 건설한 리치먼드 유니온 여객철도로 운행되었다. 스프래그는 이후 다중 장치 제어를 개발했고, 1897년 시카고에서 처음 시범을 보였으며, 여러 대의 자동차가 한 대의 모토맨에 의해 결합되고 작동될 수 있도록 했다. 이것이 현대 지하철 열차를 탄생시켰다. 프랭크 스프래그(Frank J. Sprague)가 오버헤드 와이어에서 전기를 수집하기 위한 전차 오버헤드 트롤리 시스템을 개선한 데 이어 전 세계적으로 전기 트램 시스템이 빠르게 채택되었다.

초기 설치는 어렵거나 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었다. 예를 들어 지멘스의 라인은 모형 열차처럼 활선 레일과 왕복 레일을 통해 전력을 공급해 사용할 수 있는 전압을 제한하고 선로를 건너는 사람과 동물들에게 전기 충격을 주었다.^[21] 지멘스는 이후 활 수집가라고 불리는 오버헤드 전류 수집의 자기 버전을 설계했고, 온타리오 주 소럴드는 1887년에 개장했으며, 당시 꽤 성공적인 것으로 여겨졌다. 이 노선은 최초의 완전한 기능을 갖춘 전차 설비 중 하나로 꽤 다재다능하다는 것이 증명되었지만, 나이아가라 에스카프멘트를 등반하는 동안 그리고 수력 발전이 불가능했던 겨울의 두 달 동안 말이 끄는 지원을 필요로 했다. 그것은 1950년대까지 원래의 형태로 계속되었다.

시드니 하우 쇼트(Sidney Howe Short)는 기어 없이 전차를 운행한 최초의 전기 모터를 설계하고 생산했다. 모터는 전기자를 전차의 차축에 직접 연결하여 동력을 공급했다.^{[22][23][24][25][26]} Short는 "숨겨진 사료의 도관 시스템"을 개척하여 노상 철사, 노면전철, 노면전철용 노면전철, 노면전철용 노면전철 등의 필요성을 없앴다.^[27][22][23] 덴버 대학에 있는 동안 그는 여러 대의 동력차가 기차와 트롤리를 운행하는 더 좋은 방법이라는 것을 입증하는 중요한 실험을 했다.^[22][23]

사라예보는 1885년에 도시 전역의 전기 전차를 만들었다.^[28] 부다페스트는 1887년 전차도로 체제를 구축했으며, 링 라인은 출퇴근 시간에 60초마다 전차가 운행되는 등 유럽에서 가장 붐비는 전차선으로 성장했다. 부쿠레슈티와 베오그라드는^[29] 1894년부터 정식 서비스를 운영했다.^[30][31] Ljubljana는 1901년에 그것의 전차 시스템을 도입했다 – 그것은 1958년에 폐쇄되었다.^[32]

호주의 첫 전차는 1888년 멜버른에서 열린 멜버른 센테니얼 전시회에서 시연된 스프래그 시스템으로, 이후 1889년부터 1896년까지 박스힐과 돈캐스터의 외곽 멜버른 교외를 오가는 상업 벤처기업으로 설치되었다.^[33] 또한, 아델라이드, 발라랏, 벤디고, 브리즈번, 프리만틀, 질롱, 호바트, 칼골리, 론체스톤, 레오노라, 뉴캐슬, 퍼스, 시드니에도 전기 시스템이 구축되었다. 1970년대까지 오스트레일리아에 남아 있는 유일한 전차계통은 다른 곳에 남아 있는 몇 개의 단일 노선 외에 멜버른 전차계통, 즉 글레넬그 전차선, 애들레이드를 해변 교외인 글레넬그 교외를 연결하는 노선, 빅토리아 골드필드 도시 발라랏과 벤디고의 관광트레일러였다. 최근 몇 년 동안, 일반적으로 세계에서 가장 큰 시스템 중 하나로 인식되는 멜버른 시스템은 상당히 현대화되고 확장되었다. 애들레이드 라인도 엔터테인먼트 센터로 확장되었으며, 더 확장될 계획도 있다.

일본에서는 교토 전기 철도가 1895년에 운행을 시작한 최초의 전차계통이었다.^[34] 1932년까지 이 네트워크는 65개 도시의 82개 철도 회사로 성장했으며, 총 네트워크 길이는 1,479km(919mi)에 달했다.^[35] 1960년대까지 그 전차는 일반적으로 일본에서 소멸되었다.

드물지만 유의미한 대안은 런던, 워싱턴, 워싱턴, 뉴욕시에서 널리 사용되던 도관 전류 수집과 영국의 울버햄프턴(로레인 시스템), 토르퀘이와 헤이스팅스(돌터 스터드 시스템), 현재 프랑스 보르도(지상 전력 공급 시스템)에서 사용되고 있는 표면 접촉 수집 방식이었다.줄기를 긋다

전기의 편리함과 경제성은 일단 전기의 생산과 송전의 기술적 문제가 해결되자 빠른 채택으로 귀결되었다. 전기 전차는 19세기 말과 20세기 초에 동물의 힘과 케이블과 증기를 포함한 다른 형태의 동력원을 대체했다.

오버헤드 라인에서 떨어진 트롤리에서 구동되는 트램과 관련된 한 가지 특별한 위험이 있다. 트램은 현재의 복귀 경로에 레일과의 접촉에 의존하기 때문에, 트램이 탈선하거나 (더 일반적으로) 이전 트램에 의해 특히 심하게 샌딩된 선로 구간에서 정지해, 트램이 레일과의 전기적 접촉을 상실하면 문제가 발생한다. 이 경우, 보조 부하(예: 살롱 조명)를 통한 회로 경로로 인해 트램의 언더프레임은 최대 공급 전압의 수명(일반적으로 600V)이다. 영국 용어로, 그러한 트램은 '접지'된 것으로, 정반대의 의미를 갖는 미국의 영어 용어와 혼동하지 않는다. 전차에서 내리는 사람은 누구나 접지 귀로회로를 완성하여 심한 감전( receive電)을 받을 수 있었다. 그러한 경우, 운전자는 트램에서 뛰어내리고(트램과 지면과 동시 접촉을 피함) 트롤리를 끌어내린 후 승객을 트램에서 내릴 수 있도록 하였다. 탈선하지 않는 한 트램은 대개 트램보다 높은 지점에서 흐르는 레일을 흐르는 물에 의해 회수될 수 있었다. 전차와 레일 사이에 전도교를 제공하는 물.

2000년대 들어 두 회사가 무상 디자인을 도입했다. 알스톰 시타디스 선은 제3의 레일을 사용하며 봄바디어의 프리모브 LRV는 선로에 내장된 비접촉 유도판으로 충전된다.^[36]

배터리

1834년 버몬트 대장장이 토마스 데이븐포트는 그가 나중에 특허를 낸 배터리로 움직이는 전기 모터를 발명했다. 이듬해 그는 이것을 지름 4피트의 트랙의 짧은 구간에서 소형 전기차를 운전하는데 사용했다.^[37][38]

배터리를 전력원으로 사용하려는 시도는 1880년대와 1890년대부터 이루어졌으며, 호주의 벤디고와 애들레이드, 네덜란드 헤이그(The Hague of HTTM)의 성공적이지 못한 실험이 14년간 진행되었다. 1892년 호주 벤디고의 첫 전차는 배터리로 작동했지만 불과 3개월 만에 말이 끄는 전차로 교체되었다. 뉴욕시에서는 일부 소선들도 저장 배터리를 사용했다. 그 후, 비교적 최근에, 1950년대 동안, 더 긴 배터리로 작동되는 전차선이 밀라노에서 베르가모까지 운행되었다. 중국에는 난징 배터리 트램 노선이 있으며 2014년부터 운행되고 있다.^[39]

기타 전원

어떤 곳에서는 전차에 동력을 공급하기 위해 다른 형태의 전력이 사용되었다.

헤이스팅스와 몇몇 다른 전차들, 예를 들어 스웨덴의 스톡홀름스 스프르베가르와 카라치의 일부 선로는 가솔린 전차를 사용했다. 파리는 메카르스키 시스템을 이용해 압축 공기로 구동되는 전차를 운용했다.

텍사스주 갤버스턴아일랜드 트롤리는 허리케인이 많이 발생하는 위치 때문에 디젤 트램을 운행했는데, 이로 인해 전력 공급 시스템이 자주 손상될 수 있다. 포틀랜드, 빅토리아주는 관광 전차를^[40] 케이블카라고 홍보하지만 실제로는 숨겨진 디젤 모터를 이용해 운행한다. 포틀랜드 시내를 순환하는 노선으로 운행하는 이 전차는 이전에 광범위한 멜버른 케이블 전차계통에 사용되었던 더미와 살롱을 이용, 현재는 아름답게 복원되었다.

2015년 3월 중국남부철도공사(CSR)가 칭다오시의 한 조립시설에서 세계 최초로 수소연료전지차 전차를 시연했다. CSR 자회사인 CRRC 칭다오 시팡의 수석 엔지니어인 량젠잉은 트램의 운영비를 절감하는 방법을 연구하고 있다고 말했다.^[41][42]

하이브리드 시스템

트리에스테에 있는 트리에스테-오피시나 전차선은 복합형 푸니컬 전차선 시스템을 운영하고 있다. 재래식 전차는 대부분의 노선에 대해 노상 주행과 지정된 선로에서 운행된다. 그러나, 선로의 가파른 한 구간에서, 그들은 케이블 트랙터의 도움을 받는다. 케이블 트랙터는 트램을 오르막으로 밀어내고 내리막길 주행의 브레이크 역할을 한다. 안전을 위해, 케이블 트랙터는 항상 트램 차량의 내리막 쪽에 배치된다.

과거 다른 곳에서도 비슷한 시스템이 사용되었는데, 특히 시애틀의 퀸 앤 카운터밸런스와 시드니의 달링 스트리트 부두 라인에서는 더욱 그러했다.

레일 프로필

처음에는 레일이 도로 높이 위로 돌출되어 보행자들에게 사고와 문제를 야기시켰다. 그것들은 1852년 알퐁스 루바트에 의해 발명된 그루브 레일이나 거더 레일에 의해 대체되었다.^[43] 루바트는 스티븐슨에게서 영감을 받아 프랑스 파리에 첫 전차를 건설했다. 1855년 세계 박람회와 관련하여 1853년 11월 21일 2km(1.2mi) 노선이 개통되어 장소 드 라 콩코르데에서 폰 드 세브르까지, 그리고 이후 불로뉴 마을까지 시범 운행되었다.^[44]

토론토 전차 체계는 북미에서 여전히 자동차 교통과 공유되는 노면 선로에서 고전적인 스타일로 운행되는 몇 안 되는 시스템 중 하나로, 노면 전차는 고정된 역보다는 버스와 같은 빈번한 정류장에서 요구하면 정차한다. 붉은 로켓은 색깔 때문에 19세기 중반부터 운행되어 왔으며, 1856년에 서비스를 시작했고 1892년에 전기 서비스를 시작했다.^[45]

사양

개인용 자동차의 출현과 모터 버스의 개선은 1950년대 말까지 대부분의 서양과 아시아 국가들로부터 전차가 급속도로 사라지게 했다(예를 들어, 영국의 주요 도시 최초로 전차를 완전히 버린 것은 1949년 1월경 맨체스터였다). 버스에서의 지속적인 기술적, 신뢰성 향상은 값비싼 기반시설의 건설이 필요하지 않았기 때문에 트램의 심각한 경쟁자로 만들었다.^[46] 그러나 전차의 종말은 "철도 운행을 버스로 대체하는 구체적인 목적을 위해 버스제조업체나 석유마케팅업체"^[47]에 의해 주요 도시에서 노선이 철거되면서 일어났다.

많은 경우에, 전후 버스는 오래된 전전철보다 더 부드러운 승차감과 더 빠른 여정을 제공한다고 언급되었다. 예를 들어, 부다페스트에서는 전차망이 살아남았지만 상당 기간 버스 요금이 더 높아져 버스의 우수한 품질을 인정받았다. 하지만, 많은 승객들은 버스가 그렇게 매끄럽거나 효율적이지 않고 공기를 오염시키지 않는다고 주장하는 전차 교체에 항의했다. 미국에서는 그레이트 아메리칸 전차 스캔들이 열차를 버스로 교체하는 데 책임이 있다는 주장이 제기되어 왔지만, 이 이론에 대한 비판자들은 더 큰 경제력이 제너럴 모터스의 행동 이전에 그리고 도달 범위 밖에서 전환을 주도하고 있었다는 증거를 지적하고 있다. 확실히, 가장 오래된 시스템인 1807년의 스완지 철도와 멀즈 철도는 사우스 웨일즈 운수 회사(이 지역에서 대형 모터버스 선단을 운영)에 의해 구입되었고, 큰 소리로 지역적인 반대에도 불구하고 1960년에 폐쇄되었다.

그러므로 정부는 주로 버스 네트워크에 투자를 한다. 실제로 자동차를 위한 도로와 고속도로 기반시설은 진보의 표시로 인식되었다. 도로에 주어진 우선 순위는 1971년 "도시가 자동차에 적응해야 한다"고 선언한 조르주 퐁피두 프랑스 대통령의 제안에 잘 나타나 있다. 트램 네트워크는 더 이상 유지되거나 현대화되지 않았으며, 이는 대중들의 눈에는 트램 네트워크를 불명예스럽게 만드는 역할을 한 국면이었다. 고대로 여겨졌던 낡은 노선은 이후 점차 버스로 대체되었다.

트램 네트워크는 프랑스, 영국, 아일랜드, 덴마크, 스페인에서 거의 완전히 사라졌고, 시드니 같은 도시에서는 완전히 제거되었다. 시드니 같은 도시에서는 291 mi (468 km)의 노선 길이와 브리즈번 (Brisbane)의 세계에서 가장 큰 네트워크 중 하나였다. 대부분의 전차 네트워크는 북미에서도 사라졌지만, 미국의 도시 보스턴, 필라델피아, 뉴어크, 샌프란시스코, 뉴올리언스, 피츠버그, 클리블랜드, 캐나다 토론토, 멕시코시티는 여전히 전차를 유지했다. 이 상황은 이탈리아와 네덜란드에서도 일어났다. 밀라노, 로마, 나폴리, 토리노, 리튼, 트리에스테와 오피시나 사이, 암스테르담, 로테르담, 헤이그 사이에 보존된 시스템이 있다. 반면에, 함부르크의 사례처럼 전체 시스템의 절단 및 폐쇄가 또한 그곳에서 발생하였지만, 스위스, 서독, 오스트리아, 벨기에, 노르웨이, 포르투갈, 스웨덴, 일본 등 대부분의 공산주의 국가에서는 일반적으로 전차 시스템이 유지되거나 현대화되었다. 프랑스에서는 이 시기부터 릴, 생테티엔, 마르세유의 네트워크만 살아남지만 모두 원래 크기보다 크게 줄었다. 영국에서는 블랙풀 트램웨이만이 계속 달렸으며, 이 시스템은 블랙풀에서 일부 도로를 운행하고 있으며, 인근 플릿우드까지 긴 구간이 분리되어 있었다.

리서베이시스

개인용 차량, 특히 자동차에 우선권이 주어지면서 삶의 질이 떨어졌고, 특히 스모그, 교통체증, 음향오염, 주차 등이 문제가 된 대도시의 경우 더욱 그러했다. 이를 인정하면서 일부 당국은 운송 정책을 재정립하는 데 적합하다고 보았다. 고속철도는 막대한 투자가 필요했고 지속적인 보안이 요구되는 지하 공간 측면에서 문제점을 제시했다. 신속한 수송을 위해, 그 투자는 주로 지하 건설에 있었으며, 이로 인해 일부 도시(지하수 매장량, 고고학적 유적 등)에서는 불가능하게 되었다. 그러므로 메트로 건설은 보편적인 만병통치약이 아니었다.

이렇게 해서 전차의 장점이 다시 한 번 가시화되었다. 1970년대 말에, 일부 정부들은 연구한 후, 새로운 전차 노선을 건설했다. 독일에서 Stadtbanwagen B는 프리메트로 형태의 시스템에서 무거운 철로 위를 운행하기 위해 만들어진 현대식 전차(또는 트램-트레인) 하이브리드였다. 북아메리카에서 경전철의 르네상스는 1978년 캐나다 도시 에드먼턴이 독일 지멘스-듀와그 U2 시스템을 채택하면서 시작되었고, 3년 후 캘거리와 샌디에이고가 그 뒤를 이었다.

1980년대와 1990년대

영국은 1980년대에 타이네사이드의 타이네 앤드 웨어 메트로에 이어 런던의 도클랜드 경전철에 이어 끊어진 지방 철도를 경전철로 대체하기 시작했다. 영국의 경전철 트렌드는 1992년 맨체스터 메트로링크 시스템과 셰필드 슈퍼트램의 성공으로 확고히 자리 잡았고, 1999년 버밍엄의 미들랜드 메트로, 2000년 런던의 트램링크 등이 뒤를 이었다.

프랑스에서는 난테스와 그르노블이 현대식 전차라는 측면에서 선두에 섰고, 1985년과 1988년에 새로운 시스템이 출범했다. 1994년 스트라스부르는 대중이 갖고 있던 고풍스러운 개념적 이미지와 결별을 목표로 시가 명시한 영국제 신형 트램으로 시스템을 개시했다.

이러한 이념의 변화를 보여주는 좋은 예가 1972년 하계 올림픽을 몇 년 앞두고 트램 네트워크를 메트로 대체하기 시작한 뮌헨 시다. 1990년대에 지하철망이 완성되었을 때, 도시는 전차망을 철거하기 시작했지만, 지금은 지하철 노선이 전차선에서 상당한 수준으로 이탈하는 혼합 네트워크의 강화된 기동성을 누리는 많은 시민들의 반대에 직면했다. 새로운 롤링 스톡을 구입하여 시스템을 현대화하였으며, 2003년에 새로운 라인이 제안되었다.

1990년 베를린에서는 세계 최초로 완전히 낮은 바닥의 전차인 ADtranz 저층 전차가 도입되었다. 서베를린은 1960년대에 전차를 폐쇄했지만, 동부는 전차망을 폐쇄하기로 했던 이전의 결정을 번복했고 통일 이후 베를린의 서부에 새로운 노선이 설치되었다.

21세기

2004년 하계 올림픽은 아테네 대중 교통 시스템의 일환으로 트램의 재개발을 촉진했다. 아테네의 전차로는 부활한 아테네 메트로 시스템과 버스, 트롤리버스, 교외 열차 등이 통합되어 있다.

호주 멜버른에서는 가뜩이나 광범한 전차선로가 계속 연장되고 있다. 2004년에 몽알베르트 선은 박스 힐까지 수 킬로미터 연장되었고, 2005년에 버우드 이스트 선은 버몬트 남부까지 수 킬로미터 연장되었다. 시드니에서는 1997년 이너웨스트 경전철 노선이 개통되면서 경전철 형태로 되돌아온 전차는 현재 7.2mi(11.6km)에 이른다.

프라하에서는 2009년 세계 최초로 굴절형 보기가 장착된 완전저상 트램인 슈코다 15T가 도입됐다.

스코틀랜드에서 에든버러는 2008년부터 개발이 지연되자 2014년^[48] 5월 31일 전차망을 다시 시작했다. 에든버러는 이전에 1950년대에 폐쇄되기 시작한 광범위한 전차망을 가지고 있었다.^[49] 새로운 네트워크는 이전의 전차 네트워크인 47.25마일에 비해 8.7마일로 상당히 작다.

트램 트레인 같은 시스템은 철도 기반 환승이 없었던 곳과 그렇지 않았다면 받지 못했을 지역에 철도 기반 교통을 도입하고 있다. 칼스루헤 모델은 근대에 처음 등장한 모델 중 하나였으며, 이전에도 여러 번의 연계가 필요했을 1인승 놀이기구를 제공해 이전 버스나 현지 열차 노선에 비해 개통과 동시에 승차감이 상당히 높아졌다.

현대 발전

전후 수십 년 동안 많은 네트워크가 폐쇄되었지만, 나머지 시스템의 롤링 스톡은 계속 발전하여 이중 엔드 설계와 자동 제어 시스템을 갖춘 다중 차량 열차(또는 연결식 트램)를 통해 한 명의 운전자가 더 많은 승객을 태울 수 있고, 전환 시간을 단축했다. 승객과 운전자의 편안함은 좌석과 실내 난방으로 향상되었다. 올 오버 스트라이핑을 포함한 트램 광고가 보편화됐다.

20세기 후반과 21세기 후반의 부활로 포츠담 전차의 무운전자 자동열차 운행,^[50] 저상전차, 회생제동 등의 신기술이 개발되었다.

참고 항목

참조

참고 문헌 목록

• Hammond, John Winthrop (2011) [1941]. Men and volts; the story of General Electric. Philadelphia, Pennsylvania, USA; London, UK: General Electric Company; J. B. Lippincott & Co.; Literary Licensing, LLC. ISBN 978-1-258-03284-5 – via Internet archive. He was to produce the first motor that operated without gears of any sort, having its armature direct-connected to the car axle. {{cite book}}: 외부 링크 위치 via= (도움말)
• Kaempffert, Waldemar Bernhard, Editor; Martin, T. Comerford (1924). A Popular History of American Invention. Vol. 1. London, UK; New York, USA: Charles Scribner's Sons. Retrieved 11 March 2017 – via Internet Archive. {{cite book}}: first1= 일반 이름 포함(도움말)
• Malone, Dumas (1928). Sidney Howe Short. Dictionary of American Biography. Vol. 17. London, UK; New York, USA: Charles Scribner's Sons.