ADtranz 저층 트램
ADtranz low floor tram |
ADtranz 저상 트램은 1990년대에 세계 최초로 바닥이 완전히 낮은 트램으로 도입되었다. 이 트램은 MAN이 브레멘 도시 교통 시스템을 위해 개발한 것이다. 3801호 전차인 이 시제품은 1990년 2월 9일 처음 공개되었다. 1991년부터 1993년까지 유럽의 많은 도시에서 테스트를 받았다. 독일의 10개 도시가 이 유형을 구입했다. Adtranz는 1990년에 MAN의 철도 부문을 인수했다.
명명 체계는 독일 겔렌크-트라이브와겐(공식 추진식 레일카)의 GTxN/M/S/K이며, 특정 게이지(노멀스푸르 - 표준 게이지, 미터기 게이지, Schmalspur - 협궤, 캡스푸르 - 케이프 게이지)에 대한 x축이 있다. 제공된 모델에는 GT6N 또는 GT8N으로 명명된 표준 게이지 버전과 GT6M으로 명명된 미터 게이지 버전이 포함된다.
Adtranz 저층 트램은 3, 4개의 모듈 길이로 되어 있는데, 모두 대략 길이가 같다. 각 모듈 아래에는 보기가 놓여 있다. 그러나 낮은 바닥은 보기의 움직임을 제한한다. 차축 중 2개는 범용 이음매로 보기 트럭과 전기화된다. 이 트램의 특징은 곡선을 따라가는 능력이 있어 선로 배치는 특별해야 한다는 점이다. 이는 첫 번째 또는 마지막 모듈이 호를 통과하여 주행한 후 나머지 두 모듈(직선에 있는 모듈)을 끌 때 발생한다.
1세대
브레멘의 Hansa Waggonbau사는 1959년(예:)부터 GT4 모델로 고객에게 납품된 연결식 레일카의 개념을 최초로 도입한 회사였다. 1970년대 전차 운행에 대한 관심이 퇴조하면서 1975년 회사가 파산했다. 1980년대 후반 브레멘과 뮌헨과 함께 GT형 시리즈의 현대화된 버전을 찾기 위해 이 개념에 대한 새로운 관심이 생겨났다. 여기에는 저층 변종과 모든 철도 차량이 추진되기를 바라는 소망이 포함되었다. MAN은 1985년에 3개의 유닛(GT4의 2개 유닛 대신)을 가진 테스트 모델(561번)을 만드는 작업을 맡았다. 첫 번째 모델인 GT6N은 또한 3부 전기 다중 장치(EMU)이기도 했다.
트램 운영은 다음을 포함한다.
- 아우크스부르크: GT6M 12개
- 프랑크푸르트(오더): GT6M 8개
- 제나: 33 GT6M
- 메인즈: 16 GT6M
- 즈위카우: 12 GT6M
- 베를린: 150 GT6N
- 브레멘: 78 GT8N
- 뮌헨: 70 GT6N
- Norrköping: 4 GT6N (브레멘 및 뮌헨에서 구매)
- 뉘른베르크: 14 GT6N
- 구마모토: 4 GT4N
- 브라운슈바이그: 12 GT6S
- 타카오카: 4 GT4K
- 오카야마: GT4K 1대
- 토야마 : 7 GT4K
- 후쿠이: 12 GT6K, 2 GT4K
스웨덴의 노르코핑 시에 있는 작은 트램넷에서는 천년이 끝난 후 네 번의 중고 아드트란츠 트램 서비스를 제공한다. 다른 트램은 뮌헨에서 제작한 시제품 「브레멘」(트램 3801)과 3대의 트램이다.
베를린
1992년 10월 20일, 120대의 전차의 조달에 관한 기본 조건이 채택되었다. 1001이라는 번호를 가진 첫 차는 1994년 8월 23일 베를린 베르케흐르스베트리베(BVG)에 인도되었다. 첫 번째 승용차에서 문제가 발생하면서 다음 예정된 배치는 1994년 11월 14일에야 이루어졌다. 첫 번째 시리즈는 29대의 전차를 포함했다. 두 번째 시리즈는 41개의 트램으로 구성되었다. 세 번째 시리즈는 60대의 트램으로 구성되었다. 네 번째 시리즈는 30대의 트램으로 구성되어 있다. 2003년 4월 2일에 마지막 차가 배달되었다. 마지막 시리즈는 이전 시리즈와 비교하여 다음과 같은 변경 사항이 있었다.
- 조수석 컴파트먼트용 에어컨도
- 조수석 컴파트먼트의 색칠된 창
- 전체 차량 주위로 루프 패널 상승
- 글라스 캡 후면 벽
- 완전 유리 도어
- LCD - 비디오 감시용 카메라로 대상 디스플레이 훈련
- 전신 흡음매트
- 운전석 실내의 전동식 높이 조정식 풋 스위치
2004년 2월, 트램 노르코핑(스웨덴)은 9백만 유로의 저상 차량 5대를 제안했는데, 이 중 2대는 GT6N형, 3대는 GT6N-ZR형이었다. 그러나 베를린은 이 매각을 거부했다.
2세대
애드트란츠의 2세대 트램에 대한 반응은 시장에서 성공적이지 못했다. 오직 뮌헨과 뉘른베르크만이 이 타입을 주문하였다. 최신 기술로 갱신된 것을 제외하면, 이 물질에 대한 차축의 지식 간 거리(1.85m 대신 2m)가 넓어져 보그 꼭대기의 다리 공간이 늘어날 수 있었다. 또 다른 차이점은, 여기서 실제로 이야기하는 것은 (브레멘에 제공된) 4개의 개조한 전차가 아니라, 이전에 두 개의 이중 개조한 전차가 있었다는 점이다. 중간에 관절이 연장되고 재설계되어 처음과 마지막 두 모듈의 움직임이 서로 영향을 미치지 못하게 되었다. 이러한 흔들림 때문에 모듈이 호를 구동하는 데 한계가 있다.
트램 운영은 다음을 포함한다.
- 뮌헨: 20 GT8N
- 뉘른베르크: 26 GT8N
후계자
봄바디어 트랜스포션이 아드트란츠를 인수하면서 GTx-트램 생산을 중단했지만, 저층 트램을 위한 연결식 레일카의 개념은 결국 봄바디어의 표준화된 플렉시티 차량군으로 대체되는 인센티브로 모델로 옮겨졌다. 이 중 플렉시티 베를린은 인센티브로 및 GTx 시리즈와 유사한 레이아웃으로 특별히 설계되었으며, 즉시 후임자 중 한 명으로 간주할 수 있다. 이 트램들은 2011년에 수입 서비스에 들어갔다.
경쟁 제조업체인 지멘스 운송 시스템스는 콤비노 모델에 연결식 레일카를 제공하다가 일부 콤비노 건설 결함이 관찰되었다. 신형 전차의 아비니오 계열은 2세대 AD트란츠 저층 트램과 비슷한 이중관절 결합이 특징이다. 이것들은 이미 부다페스트와 알마다(포르투갈)에 팔렸다.
비슷한 전차는 알스톰 시타디스, 안살도브레다 시리오, CAF 우르보스 등이 있다.
참조
외부 링크
 | 위키미디어 커먼즈에는 ADtranz 저층 트램과 관련된 미디어가 있다. |