포르네부 선

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포르네부 선
제안된 지하철 대체 노선
개요
네이티브 이름	포르네부바넨
상태	공사중
터미	메이저스투엔 포르네부
서비스
유형	급행열차
시스템	오슬로 지하철
기술
선 길이	8.15km(5.06mi)
트랙 수	더블
트랙 게이지	1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화	750 V DC 3차 레일
작동 속도	시속 70km(43mph)
노선도 레전설 커먼 터널 2.7km 메이저스투엔 매드서루드 5.3km 스코옌 6.6km 베케뢰 7.9km 라이세커 9.0km 아레나 9.9km 플라이트르넷 10.9km 포르네부 센터 디포

포르네부 선(노르웨이어:포르네부바넨)은 노르웨이 바룸에 있는 포르네부 반도를 운행할 하부 건설 철도 노선이다.이 노선은 건설 중이며, 교통 기관인 라우터는 오슬로 메트로 연결을 위해 노력하고 있다.이 노선은 다양한 단계에서 자동화된 사람 이동, 전차선, 전차선, 경전철, 스타드반, 고속철도, 버스 고속철도, 통근철로 제안되어 왔으며, 고속철도 옵션이 최종 제안으로 선정되었다.메트로 노선은 Majorstuen역에서 출발하여 8,150m (26,740ft)의 터널에서 완전히 운행될 것이다.이 노선은 스콜옌, 비케뢰, 라이세커, 텔레노르 아레나, 플라이트르넷, 포르네부 센터 등 6개 역이 들어설 예정이다.포르네부에 창고가 건설될 것이고 그 노선은 메트로의 메트로의 메트로의 커먼 터널에 연결될 것이다.

포르네부로 가는 경전철 계획은 1919년에 처음 시작되었지만, 당시에는 이를 지원할 인구가 없었다.1939년 포르네부 오슬로 공항이 개항했고, 1980년대부터 노르웨이 국영철도(NSB)가 드램멘 선의 지선과 함께 서비스를 제안해 왔다.1986년 이 기관의 보고서도 새로운 터미널로 가는 사람들을 조사했다.1992년 의회는 공항을 폐쇄하고 오슬로 공항을 건설하기로 투표했다.포르네부는 1998년에 문을 닫았고 그 지역은 재개발의 시기로 접어들게 되었다.그러나 구역제 계획에는 철도교통이 구축되기 전까지는 주택 6000여 채와 1만5000~2만5000여 개의 일자리가 본격 개발될 수 없다고 명시돼 있다.

아커스후스 카운티 시 당국은 철도 및 트램 열차에 대한 제안서를 폐기한 후 라이세커 역까지 가는 피플 무버를 계획했다.이것은 2004년에 승인되었지만, 2007년에 카운티는 의견을 변경하고 대신 오슬로 트램웨이와의 연결을 선택함으로써 도심으로의 직접 접근을 허용했다.루터는 2008년 이 계획을 이어받아 추가 보고를 했다.대신 이 부지는 지하철이 운행할 것을 권고했다.그것은 장기적으로는 다른 어떤 운송 시스템도 충분한 용량을 갖지 못할 것이라는 추정치를 인용했다.이 사업에는 160억 노르웨이 크론이 투입돼 2027년 완공을 목표로 2020년 12월 공사를 시작했다.^[1]

역사

포르네부 노선에 대한 첫 번째 제안은 1917년 수도권의 새로운 철도 운송 계획을 계획하기 위해 크리스티아나(오슬로)와 아커 시시가 발행한 경쟁의 일환으로 이루어졌다.요르겐 바르스가 만든 우승 디자인에는 일련의 교외 노선들이 포함되어 있었다.^[2]그 중 하나가 라이세커를 지나 포르네부 등을 거쳐 스나뢰야와 오스트뢰야에 이르는 릴레커 선에서 분기점이었다.^[3]당시 포르네부는 인구가 많지 않은 지역이었던 반면 스나뢰야에는 인구가 적었다.포르네부와 스나뢰야는 1921년에 코치 서비스를 받았다.^[4]1930년대 동안 수상 비행장 그레스홀멘 공항은 오슬로의 항공 수요를 충족시키기에 부족하게 되었고, 포르네부가 공항의 장소가 될 것으로 결정되었다.1939년 6월 1일 포네부 오슬로 공항이 개항했다.^[5]

공항으로의 환승은 개별 버스 회사에 내려진 일련의 양보를 통해 조직되었다.1975년부터 Stor-Oslo Lokaltrafk를 통해 지역 버스가 조정되었다.반면 도심까지 가는 공항 코치는 가장 큰 항공사 브라텐스 SAFE와 스칸디나비아 항공 시스템(SAS)에 허가되었다.그들은 시내 두 곳에서 각자 코치 서비스를 운영했다.도심 체크인을 포함한 다양한 제도 개선이 제안되었다.^[6]일반적으로 코치와 버스 서비스는 별로 매력적이지 않다고 여겨졌고 공항 이용객의 40%가 택시를 이용했다.^[7]포르네부는 당시에도 동노르웨이의 미래 주요 공항을 위한 옵션으로 여전히 고려되고 있었고, 따라서 공항 철도 연결망을 건설하자는 제안이 있었다.^[8]

한편 신공항 부지를 둘러싼 정치적 논쟁이 벌어졌다.포르네부는 하나의 대안이었다.그러나, 그것은 대륙 간 비행을 하기에는 너무 작은 하나의 활주로만 가지고 있었다.그러므로 그것은 오슬로 공항, 가더르무엔과 함께 서비스를 해야 할 것이다.다른 제안들은 공항을 후룸, å스, 호볼에 두거나 가르더모엔에 새로운 공항을 건설하는 것이었다.^[9]노르웨이 주 철도청은 후룸 선, 가더르모엔 선, 호번과 å스에 이르는 외스트폴드 선의 분선 등 다양한 공항 입지 계획을 개발했다.지상 교통 시스템은 고려사항의 주요 부분이었고 모든 대안에 대한 고속도로와 철도의 접근을 위해 제안되었다.^[10]1986년 제안의 일환으로 NSB는 공항으로 가는 피플 무버의 개념을 도입하기도 했다.^[11]

공항 건설은 민항청이 소유한 별도의 유한회사가 수행할 예정이었다.따라서 공항은 상환될 국가 보조금을 사용하여 자금을 조달되었다.도로와 철도에는 유사한 모델이 사용되었는데, 이 모델에서는 새로운 철도 노선을 건설하기 위해 NSB의 별도 자회사가 설치될 것이다.^[12]의회는 1988년 6월 8일 후룸에 신공항 건설에 찬성표를 던졌다.^[13]그 후 일련의 기상 조사가 발표되었는데, 이는 불리한 조건이었고, 그 문제는 정치적 고려를 위해 다시 제기되었다.따라서 1992년 10월 8일에 가더르무엔에 신공항을 건설하기로 한 최종 결정이 내려졌고, 그 후 포르네부 공항을 폐쇄했다.^[14]

리세커 역은 오슬로 공항에서 가장 가까운 포르네부 역이었다.1990년 5월 27일부터 SAS와 NSB는 철도 및 항공 서비스 간의 연결을 개선하기 위한 협력을 시작했다.이 사업에는 라이세커/포른부라는 낙인이 찍혀 있는 역과 역에서 공항터미널까지 운행하는 전용 셔틀버스가 포함됐다.^[15]NSB는 일정을 변경하여 모든 인터시티 익스프레스와 드램멘 선의 장거리 열차가 라이세커에 정차하기 시작했다.^[16]오슬로 스포르베이어와 노르웨이 철도청은 1997년에 주로 칼스루헤 모델에 영감을 받아 트램-트레인 서비스를 제안하기 시작했다.^[17]마지막 비행기는 1998년 10월 7일 포르네부를 출발했다.^[18]

1990년대 초 공항 폐쇄 이후 포르네부 이용 계획에 관한 작업이 시작되었다.^[19]한반도가 얼마나 조밀하게 건설될지가 논란의 원천이었다.당초 계획에는 0.1헥타르(0.25에이커)의 부지와 단독주택이 있는 교외지역을 설립하는 것이 요구되었다.^[20]공항 토지의 소유권은 Statsbyg와 Oslo 시티를 통해 정부에 의해 보유되었다.^[21]1992년과 1997년 보고서 모두 포르네부가 주택지로 재개발되면 사회에 가장 큰 도움이 될 것이라는 결론을 내렸으며, 무려 1만4천채의 주거지가 적절한 수치로 인용되었다.그러나, 이것은 나중에 더 상업적이고 덜 주거적인 공간으로 옮겨졌다.1999년 12월 토지 소유자들은 철도 연결을 위해 2억 크로너를 기부하기로 약속했는데, 이 금액은 2000년 1월에 5억 크로너로 늘어났다.부름 시의회는 2000년 4월 포르네부 지역에 대한 지구 지정 계획을 승인했는데, 이 계획에는 거주지 5천 명과 일자리 1만 5천 개가 필요했다.이 문제는 Statsbyg에 의해 호소되었는데, Statsbyg는 이용률의 증가를 요구했다.환경부는 지난 9월 주거지를 6000곳으로 늘린다는 결론을 내렸다.^[19]후자는 2001년에 Fornebu Boligspar에 부동산을 매각했는데, 이는 Statsbygg가 일련의 투자자들에게 부동산을 매각한 것과 같은 해였다.^[21]

재개발된 포르네부 철도시스템에 관한 첫 보고서는 노르웨이 공공도로청과 국가철도청이 2001년 4월에 발간했다.^[19]그것은 버스, 사람 이동, 간선 철도, 전차선 도로 모두를 조사했다.^[22]간선 철도 대안은 샌드비카 역에서 라이세커로 직행하는 대신 아케르 선이 포르네부를 경유해 통과되는 것을 기본으로 했다.^[23]2001년까지 아스카르 선의 건설이 진행되었고 곧 이 대안은 배제되었다.^[24]교통통신부는 지난 8월 노선 건설이 아커스후스 카운티 시, 부럼 시, 그리고 해당되는 경우 오슬로 시의 책임이라고 결정했다.그 다음 달에는 6억 크로너의 국가 보조금이 발행되었다.^[25]

중간 해결책으로서 오슬로에서 포르네부까지 버스 서비스가 구축되었다.버스의 여유 용량은 없지만 새로운 근무지가 문을 열면서 버스의 수가 급격히 증가했다.포르네부에서는 2013년 2500곳이 추가로 문을 열면서 스타토일이 수도 사무소를 열었다.^[26]이 때문에 환승 체계가 갖춰져야 했기 때문에 환승이 부족한 것도 주택 건설에 걸림돌이 되었다.2012년 현재 포르네부에는 300채의 주택만이 지어졌다.^[27]

아커스후스 카운티 시 당국은 2002년 3월 전차선, 이동인, 고속버스 운송을 조사한 보고서를 발표했다.군의회는 지난 6월, 전차선이나 지하철을 통한 연결 가능성을 열어두긴 했지만, 주민 이동자를 추진하기로 의결했다.2002년 12월과 2003년 2월에 추가 보고서가 발표되었고, 2003년 4월에 카운티는 다시 인민운동가를 승인했고, 오슬로 시 당국에 라이세커로 가는 지하철 노선을 건설할 것을 요청했다.그러나, 그 후 3년 동안, 민중운동가 건설에 대한 관심의 변화가 있었다.^[25]

2006년에 새로운 보고서가 발표되었고 2007년 5월에 아커스후스 군의회가 전차선 건설에 찬성표를 던졌다.^[25]오슬로 스포베이어, 공공도로관리청, 교통경제연구소, 일련의 컨설팅 회사 등 다수의 전문기관들이 모두 피플 무버가 적합하지 않다고 추천한 것이 기여 요인이었다.인민운동가의 주된 단점은 군 정치인들에게 점차 명백해졌다.여기에는 오슬로에 직접 서비스를 제공할 수 없는 것과 지하철, 전차선, 간선 철도 외에 제4의 철도 시스템을 갖추는 데 드는 시스템 비용이 포함된다.특히 우려했던 것은 환승이 두 번 이상이면 대중교통을 이용하는 사람이 거의 없다는 점인데, 이는 국민 이동수단을 가진 많은 사람들에게 현실일 것이다.^[28]

라우터는 인민무력자의 규제된 통행권을 따라 전차도에 대한 선로설계를 기본으로 삼으려 했다.그러나 이는 국민운동가의 전제가 노선 상승을 위해 달리게 되어 도로교통과의 충돌을 피하게 되어 양립할 수 없었다.이 문제로 인해 구 노선에서 전차 노선이 실현 불가능하게 되었고, 따라서 라우터는 새로운 노선을 설계해야 했다.^[29]라우터는 2008년 5월 오슬로와 아커스후스의 공통 교통 기관으로 설립되어 기획 업무를 인계받았다.^[25]라우터는 그 이후 다양한 모드와 루트를 살펴보는 일련의 보고서를 발간했다.^[30]따라서 그것은 전차선이 적합하지 않을 것이라고 결론지었고 결국 스코옌을 거쳐 소령스투엔까지 터널에 있는 전용 지하철 노선이 선호될 것이라고 결론지었다.그것은 도시 중심부로의 빠른 이동 속도, 다른 환승 시스템과의 연결, 그리고 포르네부에서의 증가하는 개발을 처리할 수 있는 충분한 용량이 필요하다고 언급했다.^[21]지하철 대안은 2012년 12월 아커스후스 카운티 의회와 2013년 4월 오슬로 시의회가 각각 승인했다.^[31]

전제

포르네부에는 2만개의 일자리와 6천개의 거주지가 계획되어 있다.그러므로 교통 체계는 아침 출근 시간 동안 이 많은 통근자들을 다루도록 치수화되어야 한다.이 계획으로 더 확대되면 전체 일자리 수는 25,000개가 될 수 있다.그 증가는 더 많은 사람들이 운전할 수 있는 충분한 주차 용량이 없기 때문에 전적으로 교통수단에 근거해야 할 것이다.다양한 모드에 대한 수요는 양방향으로 시간당 약 4,000명으로 다소 비슷하다.그러나 장기적인 고성장 발전으로 볼 때, 지하철 대안만이 실제로 교통량 추정치를 처리할 수 있는 충분한 용량을 가지고 있다.^[32]포르네부의 구역화 계획은 철도 건설이 진행되기 전에 면적의 한정된 양만 지을 수 있도록 설계되었다.^[33]

이 노선의 자금 조달은 다양한 출처에서 이루어질 것이다.오슬로 패키지 3에는 각종 국·지방 보조금과 통행료 등을 합친 자금이 있지만, 2027년까지 늦춰도 건설 자금 조달에는 부족하다.포르네부의 토지 소유주들은 철도 건설에 5억 크로너를 투입했다.라우터는 이 노선을 민관협력으로 건설해야 하는지를 고려하고 있다.^[34]추가 자금 조달을 위한 다른 방법은 토지 소유자들이 더 밀집된 건설을 허용하는 구역제 변경에 대한 대가로 기반시설의 일부를 지불하는 것이다.^[26]이 자금이 2018년 이전에 풀릴 수 있을지는 미지수지만 2013년부터 교통부는 투자금의 절반에 대한 자금 지원을 약속했다.^[35]

제안된 모드 및 경로

교외선

1919년 경전철에 대한 제안은 오늘날 지하철의 일부인 서부 교외선의 기준에 기초하였다.릴레커 선은 메이저스투엔 역의 공통 터널과 연계되어 제안되었고 릴레커 선에서 지점이 건설되었는데, 릴레커 선은 릴레커 역 근처나 베스텀 역 부근에 분기하여 리세커 인근 드램멘 선과 교차한 다음, 그 중간에서 리세커 선으로 이어지는 두 가지 대안 경로로 건설되었다.이반도의그것은 스나뢰이순트를 건너 스나뢰엔으로, 릴 오스트순트를 넘어 오스퇴엔으로 갈 것이다.브뢰뉴엔에 대한 추가 연장도 요구되었지만, 이후로는 요청되었다.시 위원회는 이 노선이 지역주민들에게 봉사할 수 있는 가능성뿐만 아니라 도시에서 해변으로 당일 관광객들을 수송할 수 있는 가능성으로 보았다.^[36]

통근 철도

1981년 교통경제연구원의 제안은 드람멘선에서 공항터미널까지 단선 지점으로 포르네부행 간선 철도 서비스를 요구했다.이 교차로는 라이세커 역에서 동쪽으로 300미터(980피트) 떨어진 곳에 위치하도록 제안되어, 열차가 라이세커에 정차하는 것을 방해했다.이것은 지질학적 조건과 도로 계획 둘 다에 의해 야기되었다.그 선은 분기되어 드램멘 선과 E18 터널 아래에서 운행될 것이다.그것은 Snarøyveien과 피오르드 사이를 올라 수상 비행장에 위치한 정거장으로 계속 갈 것이다.그 역은 두 개의 트랙을 특징으로 하고 터미널로 향하는 높은 통로를 포함할 것이다.포르네부 확장 옵션에 따라 당시 주 터미널을 국제 터미널로 재구축하고 국내 터미널을 새로 건설하는 방안이 제안되었다.이를 위해서는 철도를 연장하고 두 번째 역을 건설해야 했을 것이다.이 노선은 1억 크로너가 들 것으로 추산되었다.^[37]

이 노선은 노르웨이 국영철도(NSB)에 의해 건설되고 운영되었을 것이다.스콜옌과 오슬로 중앙역 사이의 오슬로 터널은 이 시스템의 병목인 만큼, 이 터널을 통과해 스콜옌 의회에서 종착하는 오슬로 통근 철도의 기존 노선을 포르네부까지 연장하자는 제안이 나왔다.제안서는 20분마다 3개씩, 이동 시간은 12분씩이었다.이 시스템은 공항이 혼잡한 시간 흐름에 역행하는 것을 이용할 수 있을 것이다.^[38]철도 인프라에 대한 투자가 포함되었을 때에도, 철도 교통 시스템의 운영 비용은 버스 서비스보다 낮았다.^[39]하지만 터미널에 기차역이 없기 때문에 걸어서 5분 정도 더 걸릴 것이다.이 제안서는 또한 다양한 고속 여객선 서비스를 조사했고 철도 서비스가 어떤 철도나 여객선 옵션보다 5분에서 9분 정도 더 빠를 것이라는 것을 발견했다.^[40]

NSB에 의한 1986년 제안에서는 사용 중인 69급 열차보다 더 현대적인 롤링 스톡의 사용을 고려했다.^[41]지부 제안 외에도, 그것은 Stabek과 Høbik 역 사이의 Drammen Line에서 Fornebu까지 내려가 역에 정차한 후에 라이세커로 계속 갈 것을 요구했다.그때까지 오슬로 공항을 유지하는 것은 옛 터미널에서 1,000미터(3,300피트) 떨어진 옥센øen에 위치한 새로운 국내 터미널을 건설하는 것을 포함한다는 것이 결정되었다.기차역은 터미널과 기차역 사이에 건설된 이동 통로 사이에 위치할 것이다.NSB는 드램멘 선을 따라 운행하는 열차가 포르네부를 경유해 공항으로 운행할 수 있도록 해 루프를 선호했다.지선은 서쪽에서 오는 모든 교통량을 라이세커에서 갈아타야 할 것이다.^[11]비용은 베스툰 역에서 슈타벡까지 세 번째 트랙을 포함해 1억6000만 크로너로 추산됐다.^[42]

NSB는 지점 서비스에 대해 유사한 운영 절차가 수행될 것으로 추정했다.그러나, 그것은 라이세커 역의 서쪽에서 갈라진 다른 길을 제안했다.이를 동쪽에 여러 노선과 연결함으로써 외스트폴드 선, 그외비키 선, 트렁크 선에서 공항까지 직접 서비스를 제공할 수 있게 된다.루프 서비스를 위해 NSB는 공항을 아케르 역과 릴레스트뢰름 역(오늘날의 L1호선) 사이의 드람멘 선에서 운행하는 기존 통근열차로 운행할 것을 제안했다.^[43]주요 장점은 버겐 선, 쇠란데 선, 베스폴드 선으로 운행하는 열차를 포함한 모든 지역 및 급행 열차를 공항에서 호출할 수 있다는 것이었다.이동시간은 오슬로 중앙역까지 12분, 아케르까지 18분, 통근열차와 급행열차로 각각 25분과 33분으로 추산됐다.^[44]NSB는 포르네부에 항공 교통량이 얼마나 할당되었는가에 따라 매일 3,500명에서 8,000명의 승객을 제공하는 시장 점유율을 25퍼센트로 추산했다.주요 이점은 이 제품이 기존 서비스의 추가 제품으로 제공되어 NSB에 경제적으로 유리하다는 것이었다.^[45]

최종 철도 제안서는 2001년 보고서에 게재되었다.아케르 라인이 포르네부를 경유하는 샌드비카와 스코옌 사이의 다른 노선에 놓였을 가능성을 살펴보았다.다양한 노선이 고려되었는데, 그 중 일부는 정차하고 다른 일부는 라이세커에서 정차하지 않을 것이다.대안으로 두 정거장을 가진 지점 제안은 라이세커로부터 검토되었다.TIS에는 약 10.2km(6.3mi)의 새로운 철도가 건설될 것이다.^[46]

자동화된 사람 이동기

피플 무버에 대한 최초의 제안은 1986년 NSB에 의해 시작되었고 공항의 연결고리 역할을 중심으로 이루어졌다.^[11]이 노선은 드람멘 선의 슈타벡 역에서 출발하게 되는데, 그 역은 철도 승강장 옆에 위치하게 된다.NSB는 Stabek에서 Drammen Line Stop을 따라 모든 서비스를 예약할 것이다.터미널의 역들은 체크인 바로 근처에 지어질 것이다.이 노선의 길이는 2.2km(1.4mi)였고, 각 터미널에 하나씩 두 개의 정거장이 있을 것이다.그러한 용량에서 그것은 활주로의 양쪽에 위치하는 터미널 사이의 중계 시스템으로서 두 배가 될 것이다.^[42]오슬로 중앙역까지의 이동 시간은 15분으로 추산되었다.루프 라인에 비해 큰 장점은 피플 무버가 신 터미널뿐만 아니라 두 터미널 모두 서비스할 수 있다는 점이었다.^[44]

공항의 폐쇄와 함께 민중운동가의 두 번째 대안이 생겼다.경량 지하철(본질적으로 저용량 고속철도)부터 모노레일(모노레일)까지 다양한 기술이 추진되었다.보편적 표준은 사용할 수 없으며 시스템은 제조자가 맞춤 제작해야 할 것이다.이 시스템은 라이세커에서 옥센øykryset까지 그리고 거기서부터 상승 선으로 상승 또는 터널 안에서 운영될 것이다.아커스후스 카운티 시 당국은 가벼운 디자인을 강조하며 모노레일 제도를 택했다.속도는 시속 40~50km(25~31mph)로 제한됐을 것이다.^[47]

라이세커로부터 이 노선은 포르네부 센터에게 복선제로, 노르스케 스코그에게는 단선제로 건설되었다.이 시스템은 출퇴근 시간 동안 시간당 32회의 출발과 나머지 하루 동안 시간당 16회의 출발을 요구한다.이 중 8개는 단선 구간에서 계속된다.라이세커에서 노르스케 스코그까지의 이동시간은 12.5분, 포르네부 센터까지는 10분, 텔레노르까지는 5분이었을 것이다.그 노선은 열 정거장을 운행할 것이다.^[48]

이 시스템은 독립적으로 건설될 수 있고, 라이세커에서 훈련하기 위해 환승에 의존하거나, 지하철과 연계하여 건설될 수 있다.후자는 라이세커를 통한 지하 구간과 라이세커에서 세 가지 모드 사이의 공통적인 이전을 야기할 것이다.메트로 노선은 å스조르데 역에서 Kolsås 선의 지선으로서, 교차로와 함께 릴레이커의 릴레이커 선으로 환승하는 것이 제안되었다.지하철의 거의 모든 구간은 터널 안에 지어질 것이다. 라이세커에서는 지하철 대안이 두 모드 사이에 같은 플랫폼에서 환승하는 반면, 비메트로 대안은 기차역 아래의 사람들을 이동시키는 역이 될 것이다.^[49]최대 5대의 차를 열차에 연결함으로써, 각 출발은 175명의 수용력을 가질 수 있었다.이것은 시간당 5,600명의 승객을 허용한다.초기 보고서들은 이것을 충분하다고 여겼지만,^[50] 이후 보고서들은 이것이 불충분하다는 것을 발견했다.^[51]그 시스템은 열한 대의 열차를 필요로 할 것이다.^[52]

이후 계획 단계에서 카운티는 노선이 나중에 전차선으로 전환되어 오슬로 전차선과 연결될 수 있는 방식으로 건설될 가능성도 검토했다.대안은 초기 운용 단계에서는 아무런 이점도 제공하지 않으면서 투자비용이 크게 인상됐다.구조물의 폭과 시각적 프로파일은 증가할 것이고 이러한 이유로 대안은 포기되었다.^[53]

국민운동가들의 주요 장점은 한반도 지리적 커버리지가 양호하고 모든 버스 서비스를 불필요하게 만들기 위해 건설될 수 있다는 것이었다.^[48]이 계획들은 라이세커 역이 더 이상 환승할 필요가 없도록 여러 방향의 연계가 있는 예외적으로 좋은 환승 서비스를 제공하도록 요구하였다.^[54]2011년 투자액은 15억 크로너로 추정되었는데 이는 다른 어떤 대안보다 낮은 수준이다.^[55]

트램-트레인

제안된 트램-트레인 노선은 포르네부에서 라이세커까지 새로운 전차선으로 운행될 것이다.그곳에서 라이세커 역에서 스코옌 역까지 드람멘 선으로 연결될 것이다.후자 현장에서는 대신에 Bygdøy alé를 경유하는 전차선의 Skøyen 선에 접속하여 도심과 Jernbanetorget으로 운행한다.이 노선은 트렁크 라인을 따라 부분적으로 동쪽으로 연장되고, 부분적으로 아커스후스 대학병원을 거쳐 스케즈모에 있는 릴레스트뢰름과 킬러에 이르는 새로운 경전철 노선을 따라 연장되는 것이 제안되었다.^[56]라이세커에서 포르네부까지 가는 노선은 2억3천3백만 크론, 총 3억3천4백만 달러가 소요될 것으로 추산되었다.^[57]

이 서비스는 몇 년 전에 홀멘콜렌 선으로 배달되었던 새로운 T2000 열차에 그 근거를 두었다.이들은 600볼트의 오버헤드 와이어를 가진 경전철과 750볼트의 세 번째 레일을 가진 지하철에서 모두 작동할 수 있도록 제작되었다.간선 철도에 연결하려면 시스템이 15 kV 16.7 Hz AC도 처리해야 한다.그러나 이 시스템은 표준 게이지에만 관련되면 된다.^[58]그 시스템은 일련의 도전을 제기하였다.하나는 플랫폼 높이와 적재 게이지의 차이였다.지하철은 승강장 높이가 105cm(41인치)인 반면 철도는 57cm와 70cm(22·28인치)를, 전차로는 26cm(10인치)를 각각 사용했다.마찬가지로 차량 폭도 다양하다.이것은 트램 열차가 하나의 모드를 제외하고 기존의 플랫폼을 전혀 사용하지 않아야 한다는 것을 의미한다.^[59]시스템은 다양한 표준 최고 속도를 사용하며, 따라서 트램 열차는 간선 철도의 다른 교통을 늦추지 않기 위해 더 높은 속도를 유지하기 위해 지하철 열차보다 더 많은 전력을 가져야 할 것이다.^[60]

트램웨이

라우터가 제안한 전차선로의 제안은 시내 중심에서 라이세커로 가는 두 개의 별도 노선과 리세커에서 포르네부를 경유하는 하나의 제안 노선에 기초하였다.도시의 중심에서 스콜엔 선을 따라 트램이 운행되는 반면, 다른 트램은 소령스투엔에서 개구리너 선을 거쳐 개구리너 선까지 운행하고, 거기서부터 스콜엔까지 새로운 선으로 운행한다.^[61]Skøyen에서 Lysaker로 가는 두 개의 노선이 제안되었다.기존 릴레커 노선을 이용, 후루룬드 역까지 운행하는 것과 관련, 이 노선이 분기될 것이다.그리고 나서 그것은 라이세커로 가는 터널에서 그리고 옥센øyveien으로 이어지는 터널에서 달릴 것이다.피오르 트램웨이라고 명명된 이 대안은 스코옌에서 E18 밑의 짧은 터널과 베스텀킬렌을 따라 달리도록 제안되었다.그것은 Vkerkerø에 중간 정거장을 가지고 있다가 Lysaker로 가는 터널에서 그리고 Oksenøyveien으로 이어지는 터널에서 계속된다.라이세커의 지하 역에 위치해서, 역의 북쪽을 폭파시킬 것이다.기지는 암반의 평균 해수면보다 4미터(13피트) 아래에 위치할 것이다.이를 통해 라이세커 역에서 운영을 방해하지 않고, 위 로트의 구조물을 방해하지 않고, 리사케렐바 아래를 지나기에 충분한 깊이를 줄 수 있다.^[62]

정차를 특징으로 하는 옥센뢰이베이엔에서, 그 노선은 텔레노르 아레나에 있는 역과 텔레노르 본사에 있는 역까지 계속 이어질 것이다.그것은 짧은 터널을 통과하여 롤프스부카타까지 운행하다가 꺽사 쪽으로 원을 그리며 돌아가기 시작하여 포르네부 센더에서 종착한다.스토로이킬렌과 노르스케 스코그 본사에 향후 연장이 제안되었다.포르네부 센더에서 푸루룬드까지의 노선은 4.7km(2.9mi), 포르네부 센더에서 노르스케 스코그까지의 연장선은 1.0km(0.62mi)가 된다.Fornebu Senter에서 Lysaker까지의 이동 시간은 8.5분, Fornebu Senter에서 Nationaltheatret까지 27.5분이다.^[62]이 노선은 포르네부에서 스카우옌까지 시간당 24대의 전차가 운행하도록 제안되어 있으며, 이 중 8대는 신센선을 따라 시내 중심부와 그 이후까지 운행된다.^[51]2011년에 전차선의 비용은 27억 크로너로 추산되었다.^[55]

라우터는 또한 그것이 "세미메트로"라고 부르는 것을 탐험했다.이 개념은 기관에서 전차망을 스타드반과 유사한 시스템으로 업그레이드하려는 장기 계획에 근거한 것이었다.그것은 2인 1조로 연결되고 ca. 360명의 승객을 결합한 재래식 트램 차량으로 운행될 것이다.노선과 관련하여 포르네부(Fornebu Senter, Koksa, Rolfsbukta, Telenor, Telenor Arena, Oksenøykrysset)에 6개 역을 두고 지상 레벨에서 건설할 계획이었다.거기서부터 그것은 라이세커와 비케뢰에 중간 역이 있는 터널에서 스코옌까지 달릴 것이다.Skøyen에서 일부 서비스는 기존의 전차 도로를 따라 도심까지 운행되는 반면, 다른 서비스들은 Majorstuen까지 터널에서 운행될 것이다.^[63]루터는 2011년 반메트로의 비용을 35억 크로너로 추산했다.^[55]스코옌까지 시간당 16번의 출발이 있을 것이며, 그 중 절반은 소령스투엔으로, 절반은 시내 중심부로 계속 출발할 것이다.^[32]

전차선 대안은 가장 쉽고 빠르게 접근할 수 있으며, 거리 높이에 위치해 있다.이것은 승객들이 포르네부를 경유하는 정류장과 라이세커로 가는 여행객들 사이에서 그것을 택하도록 장려한다.그러나 시내 중심가로 전차로 이동하는 시간이 길다는 것은 대부분의 여행객들이 라이세커에서 열차로 갈아타게 된다는 것을 의미한다.추정에 따르면 장기적으로 보면 전차선 대안이 포르네부로 가는 모든 교통을 처리할 수 있는 충분한 용량을 갖지 못할 수 있다.^[51]전차는 새 전차를 주문하는 중이다.목표 중 하나는 선반이 될 수 있다는 것이다.만약 포르네부 선이 전차로로 건설된다면, 그것은 네트워크에 있는 유일한 터널을 특징으로 할 것이다.이것은 더 높은 화재 등급으로 트램을 구축해야 하고, 네트워크용 모든 트램에 대해 현저하게 높은 비용을 초래한다.대신에 포르네부 선의 특별 전차를 건설해야 할 것이며, 규모의 경제 가능성을 배제해야 할 것이다.^[64]

메트로

첫 번째 지하철 제안은 2009년부터 울레르네센에서 Kolsås 선의 지점으로 이 노선이 건설될 것을 요구했다.남쪽 끝의 짧은 부분을 제외하고는 전체 노선이 터널 안에서 제안되었다.울른센 이후 이 노선은 라이세커, 텔레노르 아레나, 포르네부 센터 등 3개 역만 갖게 된다.다만 추가 역이 검토됐다.시간당 8개의 서비스가 제안되었는데, 이것은 Majorstuen에서 Common Tunnel을 통해 계속할 수 있거나 할 수 없었다.^[65]추가 계획에는 뢰라 선에 있는 마크렐베켄에서 비행기로 이동할 수 있도록 업그레이드를 요구했다.

2011년에 두 번째 주요 제안이 착수되었는데, 이 제안으로 지하철은 새로운 노선을 따를 것이다.그것은 소령 스투엔을 터널 안에 그 자신의 통행권을 남겨두게 될 것이다.그것은 90도 회전하여 개구리너 공원 아래 스코옌에 있는 역까지 달릴 것이다.거기서부터 그것은 리세커에 도달하기 전에 Vkerkerø에 중간역이 있는 Bestumkilden에 가까이 달려갈 것이다.이 노선은 포르네부에 3개의 방송국이 있을 것이다.텔레너 아레나, 플라이트르넷(텔레너), 포르네부 센터.라우터는 도심으로의 빠른 이동 시간의 조합에 근거하여, 장기적으로 충분한 용량을 보장할 수 있는 유일한 서비스는 메트로 대체 서비스라고 이 대안을 권고했다.^[66]루터는 2011년 울른제센을 경유하는 지하철 비용은 30억 크로너, 스코옌을 경유하는 지하철 비용은 45억 크로너로 추정했다.^[55]

스콜옌 노선은 포르네부 센더에서 라이세커까지 5분, 포르네부 센더에서 메이저스투엔까지 12분 정도의 예상 이동시간을 가진다.This involves building a 2,600 meters (8,500 ft) from Majorstuen to Skøyen, 1,250 meters (4,100 ft) to Vækerø, 1,350 kilometers (840 mi) to Lysaker, 1,050 meters (3,440 ft) to Arena, 900 meters (3,000 ft) to Flytårnet and 1,000 meters (3,300 ft) to Fornebu Senter.이 노선의 60%는 오슬로에서 운행될 것이다.^[67]비록 희박한 인구를 감안할 때 필요성에 의문이 제기되었지만, 마드세루드와 개구리너 공원에 역을 건설하자는 제안도 있었다.^[68]

메트로 대안의 주요 난제는 코먼슈텐과 투옌 사이의 모든 노선이 공유하는 공통 터널을 통한 네트워크의 정체다.현재 터널을 통과하는 용량은 방향당 시간당 28대의 열차로 제한되어 있지만, 라우터는 신호의 개선보다 이것을 32대로 늘릴 수 있기를 희망하고 있다.이로써 메이어스튜엔의 홀멘콜렌 선에서 돌아가는 열차와 합쳐져 시간당 8대의 지하철 열차는 모두 시내까지 갈 수 있게 됐다.도심을 관통하는 제2의 지하철 터널을 건설할 계획이며, 2030년경 완공될 것으로 추산된다.^[69]

버스 급행열차

버스는 현재 포르네부까지의 대중교통 서비스를 구성하고 있으며, 2011년 현재 루터는 한반도까지 시간당 최대 53대의 버스를 운행하고 있다.그들은 부분적으로 지정된 버스 차선을 따라 운행한다.그러나, 거리 수준에서는 정류장에서 더 많은 버스를 다루기에 충분한 용량이 없다.노르웨이 공공도로청은 버스 터미널 건설 등 증차 버스 처리 대안을 검토하고 있다.철도 교통 시스템의 건설은 추가적인 업그레이드를 불필요하게 만들 것이다.^[70]

"슈퍼버스"라고 불리는 루터는 고속버스 건설 가능성을 조사해왔다.시내 중심에서 이 노선은 거리 접근을 위해 Bygdøy alé를 따라 현재의 버스 노선을 따라가는 반면, 다른 버스들은 오슬로 버스 터미널로 가는 고속도로에서 운행될 것이다.그것은 스콜옌에서 포르네부까지 전차선이 가는 것과 같은 우회도로를 따라 터널을 달리거나 라이세커에서 스콜렌까지 피오르드를 따라 달릴 것이다.그것은 지하 터미널을 통해 라이세커에게 서비스를 제공하고 익센외크리셋까지 터널에서 계속 운행할 것이다.그것은 여섯 정거장에서 멈추는 포르네부까지 계속될 것이다.그러나 라우터는 도심에서 대규모 버스전용차로 전환 없이는 효율적인 시스템 조성이 어려울 것이라고 우려했다.^[71]2011년 투자액은 17억 크로너로 추산되었다.^[55]

참조

참고 문헌 목록

• Akershus County Municipality (2004). Bane til Fornebu – Samlet fremstilling, april 2004 (in Norwegian).
• Berthelsen, Jørn (1981). Reisen til flyplassen (in Norwegian). Oslo: Institute of Transport Economics. ISBN 82-7133-343-7.
• Bredal, Dag (1998). Oslo lufthavn Gardermoen: Porten til Norge (in Norwegian). Schibsted. ISBN 82-516-1719-7.
• Deloitte (2012). Realisering av Fornebubanen gjennom fellesskapsfinansiering (PDF) (in Norwegian).
• Haldsrud, Stian (2013). Banen og byen (in Norwegian). Oslo: Storbyforlaget. ISBN 978-82-999426-0-7.
• Kristiania og Akers Sporveiskomite (1919). Indstilling fra Kristiania og Akers Sporveiskomite. Avsnit 1 : Forstadsbaner (in Norwegian).
• Norwegian Public Roads Administration, Norwegian National Rail Administration and Asplan Viak (2001). Kollektivbetjening av Fornebu (PDF) (in Norwegian).
• Norwegian State Railways (1986). Hovedflyplass: Jernbane i tilbringingen (PDF) (in Norwegian).
• Oslo Sporveier, Norwegian National Rail Administration and Civitas (1997). Kombibane Oslo (in Norwegian).
• Ruter (2010). Kollektivtrafikkløsning på Fornebu (PDF) (in Norwegian). Retrieved 7 June 2014.
• Ruter (2011). Kollektivtrafikkbetjening av Fornebu (PDF) (in Norwegian). Archived from the original (PDF) on 7 June 2014. Retrieved 7 June 2014.
• Ruter (2013). Konseptvalgutredning for anskaffelse av nye trikker (PDF) (in Norwegian). Archived from the original (PDF) on 7 June 2014. Retrieved 7 June 2014.
• Wisting, Tor (1989). Oslo lufthavn Fornebu 1939–1989 (in Norwegian). TWK-forlaget. ISBN 82-90884-00-1.

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 포르네부 라인과 관련된 미디어가 있다.

• 아커스후스 군 공식 페이지
• 라우터 공식 페이지