후룸 선

Hurum Line
후룸 선
Hallenskog Train Stop 2011 09 23.jpg
스파이크케스타드 선에서 우회했을 한렌스코그 역
개요
네이티브 이름후룸바넨
상태버려진
터미할렌스코그 역
후룸 공항
스테이션1
서비스
유형철도
시스템노르웨이의 철도
기술
선 길이14km(9mi)
트랙 수더블
캐릭터승객
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치)
전기화15 kV 16.7 Hz AC
작동 속도140km/h(87mph)
노선도
Hurumbanen.png

후룸 선(노르웨이어:후룸바넨)은 노르웨이 비켄 카운티에 있는 뢰이켄과 후룸을 연결했을 것으로 추정되는 철도 노선이다.1980년대 후반 오슬로 공항 입지 논란 중에 시작된 오슬로 공항의 주요 목적은 후룸란데트에 제안된 국립 공항을 운행하기 위한 공항 철도 연결로 역할을 하는 것이었다.이 노선의 주요 제안은 할렌스코그에 있는 스파이크케스타드 선에서 분기할 더블 트랙 14km(8.7mi) 구간을 요구했다.후룸선 건설은 스파이크케스타드선 7km(4.3mi)가 더블트랙으로 격상된 것은 물론 드램맨선까지 업그레이드가 이뤄졌을 것이다.후룸에서 오슬로까지의 거리는 45km(28mi)로, 이동 시간은 35분으로 추정된다.

오슬로프호르에 다리를 건설해 외스트폴드 라인에 연결하거나, 코치와 호버크래프트를 이용하는 등의 대안 제안도 나왔다.모노레일과 마글레브 서비스에 대한 제안도 있었다.대신 신공항은 1992년에 가더모엔에 입지하기로 결정되어, 가더모엔 선의 건설과 후룸행 철도 건설 계획을 포기하게 되었다.

역사

포르네부 오슬로 공항은 1939년 6월 1일 노르웨이의 주요 국제 관문으로 문을 열었다.[1]포르네부는 오슬로의 중심부로부터 7km(4.3mi) 떨어진 포르네부 반도에 위치해 있었다.비좁은 위치 때문에 대륙 간 비행에 적합한 활주로는 건설이 불가능했고 제2의 활주로는 건설할 곳이 없었다.[citation needed]1970년 보고서에서는 수도와 동노르웨이를 서비스할 신공항 건설을 제안했고, 가더르모엔, 후룸, 아심, 네소덴, å스 등을 적당한 장소로 언급했다.후에 호번도 제안되었다.[2]신공항을 위한 다양한 논의가 이루어졌고, 1972년부터는 모든 전세기가 가르더모엔으로 옮겨졌다.[3]분할된 해결책은 의회에서 받아들여졌고, 1983년 포르네부의 대대적인 확장을 승인했다.[4]

후원자가 계속 늘어나자 이듬해 정치적 논쟁이 다시 불거졌다.민간항공청은 1986년에 후룸에 공항을 건설하자는 제안을 시작했다.이 동의안은 주로 후룸이 더 많은 사람들에게 더 가깝다는 점에 착안해 중도우파 정당, 상업적 이익, 항공사들의 지지를 받았다.[5]그러나 크헬 보르겐 노동당 교통통신부 장관은 농촌정책과 관련된 이유로 크게 가르더모엔을 지지했다.그래서 여러 곳을 조사하기 위해 일련의 정부 문서들이 만들어졌다.[6]

노르웨이의 주 철도청은 가더르모엔 선과 호벨과 å스로 가는 외스트폴드 선의 지선 등 다양한 공항 위치에 대한 일련의 계획을 개발했다.지상 교통 시스템은 고려사항의 주요 부분이었고 모든 대안에 대한 고속도로와 철도의 접근을 위해 제안되었다.[7]공항 건설은 민항청이 소유한 별도의 유한회사가 수행할 예정이었다.따라서 공항은 상환될 국가 보조금을 사용하여 자금을 조달되었다.도로와 철도에는 유사한 모델이 사용되었는데, 이 모델에서는 새로운 철도 노선을 건설하기 위해 NSB의 별도 자회사가 설치될 것이다.[8]의회는 1988년 6월 8일 후룸에 신공항 건설에 찬성표를 던졌다.[9]그 후 일련의 기상 조사가 발표되었는데, 이는 불리한 조건이었고, 그 문제는 정치적 고려를 위해 다시 제기되었다.따라서 Gardermoen에 새로운 공항을 건설하기 위한 최종 결정은 1992년 10월 8일에 내려졌다.[10]

경로

뢰이켄을 경유하는 노선은 오슬로 중앙역(오슬로 S)에서 드람멘선을 거쳐 아케르 역까지 열차를 운행한 뒤 스파이크케스타드 선을 따라 한렌스코그 역까지 이어지는 노선이었다.거기서부터 공항까지 새로운 철도가 건설될 것이다.총 거리는 45km(28mi)로, 이 중 드람멘선을 따라 24km(15mi), 스파이크케스타드선을 따라 7km(4.3mi), 14km(8.7mi)가 새로운 철도가 된다.오슬로와 아스카르 사이의 드램멘 선은 제3의 선로로 확장되어야 하고 아스카르와 할렌스코그 사이의 스파이크케스타드 선은 더블 트랙으로 확장되어야 할 것이다.전체 새 구간은 또한 복선으로 건설될 것이다.NSB는 1986년 공사비를 159만 원으로 추산했다.[11]

이 서비스는 07:00에서 23:00 사이에 시간당 4대의 열차를 허용하며, 하루에 방향당 64대의 열차를 제공한다.오슬로 S와 공항 사이의 이동 시간은 35분으로 추정되었는데, 아케르 역과 샌드비카 역의 정차역을 포함한다.NSB는 연간 탑승객 수가 495만 명으로 추정했는데, 이는 하루에 13,600명 또는 열차당 105명에 해당한다.[11]

대안제안

정부에서는 평가가 실시되지 않았지만 호버크래프트, 모노레일, 마글레브 등 여러 가지 대안 모드에 착수했다.[12]후자는 후룸의 부두에서 셔틀버스를 운행하며 제한된 수의 목적지만을 운행할 수 있다.더 심각한 경쟁자는 모든 대중 교통을 코치에게 돌리고 있었다.교통경제연구소의 1986년 보고서는 오슬로피오르드 양쪽의 코치 서비스를 제안했고,[13] 오슬로 시내에서 오는 코치의 이동 시간은 가더르모엔까지 68분이 걸리는 것에 비해 69분이 걸릴 것으로 추정했다.[14]평균적으로 기차는 사람들을 버스보다 30분 더 빨리 후룸으로 수송할 것이다.[15]

그 철도의 대체 노선이 오슬로피오르드 동쪽에 제안되었다.1873년 부네프요르덴 해안을 따라 운행하는 외스트폴드 선의 지선 지선(地線)을 따르는 것이 제안되었다.Ljan과 Hauketo 사이를 분기하면서, Kjnesrnes에 도달하기 전에 네 개의 터널을 통과해야 할 것이다.그리고 나서 그것은 두 개의 다리를 통해 피오르드를 건너게 되는데, 각각 호외야섬을 피오르드의 양쪽으로 연결하게 된다.후룸란데트에서는 철도가 스트레에 가깝게 착륙하여 공항까지 계속 갈 것이다.[16]이 노선은 41km(25mi)로, 시속 140km(87mph)의 속도로 설계돼 20분 정도의 이동시간을 허용했을 것이다.이 노선은 재래식 열차로 운영하거나 경전철 노선으로 운영하자는 제안이 다양하게 나왔다.[17]이 다리는 주요 도로 E6와 E18 사이에 동서로 연결하자는 제안의 일부였다.[18]그것은 결국 2000년에 개통된 오슬로피오르 터널로 건설되었다.[citation needed]

비교

후룸과 가르더모엔은 신공항을 제안하는 두 가지 주요 제안이었다.NSB는 또한 Kråkstad에 있는 동부 외스트폴드 선의 지점으로 건설될 호벨을 서비스하는 대안을 개발했다.[19]크로어에서의 제안을 위해, NSB는 공항에 서비스를 제공하기 위해 å스와 베스비 사이의 외스트폴드 선의 재구축을 고안했다.이 두 가지 모두 외스트폴드 선의 용량을 늘리기 위해 폴로 선의 건설이 필요했다.[20]만약 포르네부가 여전히 사용될 예정이라면 NSB는 드람멘 선에 있는 라이세커 역에서 포르네부까지 지사를 건설하거나, 아니면 스테벡 역에서 피플 무버를 건설할 것을 제안했다.[21]

NSB는 Gardermoen으로 가는 새로운 철도에 대해 네 가지 제안을 했다.가장 간단한 방법은 공항으로 달려갈 제스하임 역의 북쪽에 있는 트렁크 라인에서 지점을 건설하는 것이다.대안적으로, 그리고 궁극적으로 선택받은 것은 오슬로에서 동쪽으로 Lileström까지 터널을 건설하고, 아스퍼의 지점에서 공항으로 가는 새로운 노선과 트렁크 선의 업그레이드였다.[22]두 개의 직접 노선이 더 제안되었는데 하나는 그뢰비키 선의 그렙센 역 북쪽에서 분기하는 노선이고, 다른 하나는 그루드 역에서 가까운 트렁크 선에서 분기하는 노선이다.[23]4개 노선은 모두 이 철도가 가르더무엔에서 북쪽으로 계속 이어져 보른 역에서 간선선과 만날 것을 요구했다.[24]

가데르모엔은 후룸보다 멀리 떨어져 있지만, 새롭고 빠른 트랙의 큰 정도는 20분의 이동시간을 허용했다.[25]더 긴 거리는 또한 자동차의 운전 시간을 더 길게 해주며, 이로 인해 열차의 시장 점유율이 더 높아질 것으로 추정되었다.가르더모엔 대안은 도브르 선의 시외 및 장거리 열차도 공항에 정차할 수 있도록 했다.[26]후룸은 인구의 많은 부분을 공항까지 더 짧은 운전 시간을 주겠지만, 가더모엔 선의 건설은 반대로 오슬로 시내에서 후룸으로 가는 기차보다 15분 더 빠른 이동 시간을 줄 것이다.[15]

참조

  1. ^ Wisting(1989년): 35-41
  2. ^ 브레달(1998): 17
  3. ^ Wisting(1989년): 63-65
  4. ^ Wisting(1989년): 80-83
  5. ^ 브레달(1998년): 21
  6. ^ 브레달(1998년): 21-23
  7. ^ NSB(1986): 1
  8. ^ 브레달(1998년): 39
  9. ^ 브레달(1998년): 23-24
  10. ^ 브레달(1998년): 28
  11. ^ a b 스티리(1988): 53
  12. ^ 닐슨(1986년): 9
  13. ^ 닐슨(1986년): 10
  14. ^ 닐슨(1986년): 17
  15. ^ a b 닐슨(1986년): 18
  16. ^ 스티리(1988): 58
  17. ^ 스티리(1988): 59
  18. ^ 스티리(1988): 41
  19. ^ NSB(1986): 20
  20. ^ NSB(1986): 22
  21. ^ NSB(1986): 15
  22. ^ NSB(1986): 8
  23. ^ NSB(1986): 9
  24. ^ NSB(1986): 10
  25. ^ NSB(1986): 11
  26. ^ NSB(1986): 12

참고 문헌 목록

  • Styri, Hans Jakob (1988). Fakta om hovedflyplass: Gardermoen eller Hurum? (in Norwegian). Oslo: Polarforlaget. ISBN 82-90544-00-6.
  • Bredal, Dag (1998). Oslo lufthavn Gardermoen: Porten til Norge (in Norwegian). Schibsted. ISBN 82-516-1719-7.
  • Nielsen, Gustav (30 September 1986). Buss eller bane til Gardermoen eller Hurum? (PDF) (in Norwegian). Institute of Transport Economics.
  • Norwegian State Railways (October 1986). Hovedflyplass: Jernbane i tilbringingen (PDF) (in Norwegian).
  • Wisting, Tor (1989). Oslo lufthavn Fornebu 1939–1989 (in Norwegian). TWK-forlaget. ISBN 82-90884-00-1.